Knelpunten voor het wel of niet plaatsen van de laadinfrastructuur

Uit het ‘Plan van aanpak 2011-2015: Elektrisch rijden in de versnelling’ van het Ministerie van Economische Zaken blijkt dat de markt bepaalde belemmeringen ervaart, zoals het ontbreken van een business case voor publiek toegankelijke laadinfrastructuur en onduidelijkheden rondom de ordening van de markt (Ministerie van Economische Zaken, 2011). Sinds 2011 is er volgens de programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst van Ondernemend Nederland (respondent 6) veel gebeurd om de ordening van de markt te verbeteren. De vraag of het realiseren van publieke laadinfrastructuur een commerciële taak is of dat deze taak ook onder de wettelijke taken van de netbeheerders valt te scharen is onderwerp van discussie geweest. Die discussie heeft er onder meer toe geleidt om de uitrol van laadpalen via stichting E-laad in 2013 stop te zetten. Stichting E-laad, opgericht door netbeheerders, begon namelijk in 2009 met de uitrol van de laadinfrastructuur. Tot 2013 plaatste stichting E-laad openbare oplaadpalen tegen geringe gemeentelijke kosten. De gemeenten hoefden alleen de inrichting van de parkeerplek te verzorgen. In 2012 heeft het Ministerie van Economische Zaken geconstateerd dat het gratis plaatsen door stichting E-laad van laadpalen marktverstorend werkt en het plaatsen van laadpalen geen taak is van de netwerkbeheerders. In het bestuurlijk overleg van 16 oktober 2012 zijn de Rijksoverheid, netwerkbeheerders, energieleveranciers en gemeentelijke overheden overeengekomen dat E-laad na 2012 geen laadpalen meer zal plaatsen en dat de lokale overheden door een aanbesteding of concessieverlening de markt de mogelijkheid geven om hiervoor aanbiedingen te doen (MRA, z.j.). Het probleem is volgens een projectmanager van de MRA (respondent 5) alleen dat er nog geen echte volwassen markt is. Op de grote steden na viel het plaatsen van laadpalen daardoor stil. Veel gemeenten hebben geen geld om laadpalen te kopen. Helemaal in een periode van bezuinigingen leidde dit ertoe dat het plaatsen van de laadpalen in de kleinere gemeenten stilviel. Inmiddels is dit onder andere door middel van regionale initiatieven weer opgepakt. In hoofdstuk 6 zal hier dieper op in worden gegaan.

Verschillende respondenten gaven ook aan dat de financiering tegenwoordig nog steeds een knelpunt is. Er is in Nederland namelijk nog sprake van een onrendabele top. De kosten zijn nog hoger dan de opbrengsten. Dat is de reden dat er nog interventies nodig zijn en er verschillende marktmodellen zijn voor het plaatsen van de laadinfrastructuur. Het heeft volgens een consultant van EVConsult (respondent 7) namelijk te maken met de hoeveelheid geld die een gemeente wil steken in de laadinfrastructuur. De eerste optie is het vergunningmodel. Allego is op dit moment een partij in de markt die gratis laadpalen plaats in een gemeente op basis van een vergunning. De gemeente is volgens de programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst van Ondernemend Nederland (respondent 6) dan alleen geld kwijt aan interne processen. De gemeente heeft daarentegen geen invloed op de kWh prijs en op welke plekken Allego de laadpalen wil plaatsen. Bij het concessie- en opdrachtmodel moet er door de gemeente voor een laadpaal betaald worden, omdat er nog sprake is van een onrendabele top. Bij het opdrachtmodel is die onrendabele top volgens respondent 7 nog hoger. Een groot knelpunt bij het plaatsen van laadinfrastructuur is dus de financiering.

‘’Bij het opdrachtmodel is die onrendabele top nog hoger, want je kan je voorstellen dat zo’n paal eigenlijk meer kost als je de marktpartij niet de kans geeft om 10 jaar lang rendement te halen’’

(Respondent 7). Green Deal

Om te komen tot een rendabele business case voor de publieke laadinfrastructuur is in 2015 de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur afgesloten waarin het Rijk, decentrale overheden en private partijen gezamenlijk bijdragen aan de financiering van de uitrol van openbaar toegankelijke laadinfrastructuur. Met de Green Deal is volgens programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst van Ondernemend Nederland (respondent 6) alleen een nieuw probleem gecreëerd, aangezien er veel voorwaarden zijn waaraan moet worden voldaan. Ten eerste hangt de Rijksbijdrage volgens een consultant van APPM (respondent 8) af van de gemeentelijke bijdrage.

44

‘’Dat betekent dat als de gemeente goed zijn werk doet, de bijdrage minder wordt. Dat vind ik niet helemaal rijmen. Ik snap de gedachte er wel achter, maar dat staat los van elektrisch rijden’’

(respondent 8).

Vanuit het Rijk zit daar de gedachte achter dat bij een publiek-private samenwerking de overheidssteun in het geheel niet groter mag zijn dan een bepaald percentage. Dit betekent wel dat als de gemeente meer geld in de laadinfrastructuur steekt, de rijksbijdrage minder wordt. Er is dus sprake van een paradox. Daarnaast hebben decentrale overheden volgens verschillende respondenten moeite om aan de private bijdrage van €500 per aangevraagde laadpaal te voldoen. In het begin is volgens de programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst van Ondernemend Nederland (respondent 6) geprobeerd om autofabrikanten de private bijdrage te laten betalen. Zij hebben er namelijk ook belang bij dat de elektrische auto’s die ze produceren ergens kunnen laden. Dat bleek echter niet haalbaar, omdat niet alle autofabrikanten mee wouden doen. Autofabrikanten die wel wilden investeren wilden namelijk niet dat andere autofabrikanten op termijn zouden gaan freeriden. Op een gegeven moment is besloten om de private bijdrage lokaal te gaan regelen in plaats van landelijk. Ook gemeenten hebben toen een tijd lang gezocht naar een oplossing voor de private bijdrage. Ook toen is volgens respondent 6 weer geprobeerd om autofabrikanten en leasemaatschappijen te betrekken, maar het werd te complex om in elke regio andere afspraken te maken. Daarnaast willen autofabrikanten dat hun auto altijd opgeladen kan worden, maar dat is niet mogelijk aangezien het publieke laadpunten zijn. De laadpalen zijn voor alle elektrische auto’s beschikbaar. Exploitanten en netbeheerders wilden de private bijdrage wel betalen, maar dit was volgens consultant van EVConsult (respondent 7) niet mogelijk vanwege belangenverstrengeling. Regio’s in Nederland hebben hier nu wel oplossingen voor gevonden (zie sectie 6.2), maar de opzet van de Green Deal is en blijft erg complex.

Daarnaast is de rijksbijdrage niet heel groot. Er was in totaal 900 euro per paal van het Rijk beschikbaar. Daarentegen hebben alle regio’s een aanvraag ingediend bij de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Verder is de Green Deal volgens de programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst van Ondernemend Nederland (respondent 6) al uitgeput. Aan de ene kant is dat volgens respondent 6 politiek gezien positief. Vanuit het oogpunt van het Ministerie van EZ is het namelijk een succes, aangezien ze er minimaal geld in stoppen en de Green Deal toch een maximaal aantal laadpalen oplevert. Doordat de Green Deal al uitgeput is, is de kans wel groter dat het Ministerie van EZ in de toekomst meer geld wil investeren.

Kennis en tijd

Een ander knelpunt is het gebrek aan tijd en kennis bij gemeenten. Elektrisch vervoer is een lange tijd een echte nichemarkt geweest. Beleidsmedewerkers die zich binnen een gemeente bezighouden met elektrisch vervoer zitten niet altijd bij dezelfde afdeling. Dit leidt volgens respondent 6 tot versnippering. Met de introductie van elektrisch vervoer hebben beleidsmedewerkers er daarnaast taken bij gekregen. Dit is vooral een probleem voor de kleine gemeenten. De G4-steden hebben namelijk een gespecialiseerd team dat zich bezighoudt met elektrisch vervoer. Ze hebben daardoor ook veel meer kennis in huis. Daarnaast zullen kleinere gemeenten volgens een consultant van EVConsult (respondent 7) zelf ook niet zo snel kiezen voor een concessie- of opdrachtmodel, aangezien het veel tijd kost om dat te organiseren, zoals het opzetten van een aanbesteding. Vervolgens moet een gemeente zich bijvoorbeeld ook bezig gaan houden met waar de palen geplaatst moeten worden en het behandelen van aanvragen. Verder hebben sommige kleinere gemeenten nog geen beleid op het gebied van elektrisch rijden, vanwege een gebrek aan kennis. Deze gemeenten weten vaak niet hoe het proces moet worden vormgegeven, wat de prijs van het laden moet worden, waar de palen geplaatst moeten worden, etc. Doordat er niet goed over deze punten wordt nagedacht leidt dit er volgens een projectleider van de gemeente Den Haag (respondent 1) toe dat er geen laadpalen worden geplaatst of op de verkeerde plek geplaatst worden.

45 Draagvlak

Een andere uitdaging is volgens een consultant van APPM (respondent 8) een meer organisatorische uitdaging, namelijk het zoeken naar het meest optimale systeem waarbij er het meeste mogelijk is. Op dit moment wordt dit belemmerd doordat partijen nog langs elkaar heen werken. Er bestaat nog discussie over verschillende zaken. Eén van zaken waar nog discussie over bestaat is volgens respondent 8 de rol van de netbeheerder rondom het publieke laden.

‘’Er zijn partijen die zeggen, die rol van die netbeheerder moet zo klein mogelijk, die moet alleen maar zorgen dat hij een aansluiting creëert en de rest gebeurt wel. En er zijn partijen die zeggen, de

netbeheerder is de schakel in de energietransitie, dus die hebben wel heel hard nodig. Die positioneren de netbeheerder weer op een andere manier’’ (Respondent 8).

Waar de gemeente Den Haag mee te maken heeft is dat het draagvlak voor elektrisch vervoer door verschillende redenen wordt ondermijnd. Een projectleider van de gemeente Den Haag (respondent 1) refereerde dat er veel ‘ruis’ is rond elektrisch vervoer, oftewel dat er nog veel spookverhalen over elektrisch vervoer zijn. Eén van de spookverhalen is dat plug-in hybrides nooit elektrisch rijden en dat het zonde van de investeringen is. Uit data blijkt volgens respondent 1 dat 70 á 80 procent van de stroom die de gemeente Den Haag verkoopt aan plug-in hybride rijders is. De plug-in hybrides hebben dus een gigantisch aandeel in het aantal elektrische kilometers in de stad. Een ander argument dat volgens een projectleider van de gemeente Den Haag (respondent 1) wordt aangehaald is dat door de productie van de accu de totale milieubelasting niet lager is dan bij een conventionele auto. Uit onderzoek blijkt dat de milieubelasting van elektrische en plug-in hybride auto’s wel degelijk lager is. Dat soort verhalen krijgt de gemeente Den Haag volgens respondent 1 vaak te horen. Dit is een krachtenspel op meerdere punten. Ten eerste is er op gemeenteraadsniveau weerstand. Een grote discussie is dat de elektrisch rijders vinden dat er te weinig laadpalen zijn en de niet-elektrisch rijders vinden dat er te veel zijn. Dat is een evenwicht waar gemeenten mee te maken hebben. Het is daarentegen volgens respondent 1 niet de reden dat de gemeente Den Haag remt bij de uitrol van de laadinfrastructuur. Een groter knelpunt is het gebrek aan kennis bij de bewoners. De gemeente Den Haag is daar nu ook oplossingen voor aan het bedenken.

4.2.2 Knelpunten bij het plaatsen van de laadpalen