Green Deal

Elektrisch vervoer is sinds 2009 onderwerp van overheidsbeleid en publiek - private samenwerking in Nederland. Maatschappelijke organisaties, lokale en regionale overheden, bedrijfsleven, brancheorganisaties, kennisinstellingen en non-gouvernementele organisaties (NGO’s) werken daarbij samen in het Formule E-Team, dat tevens fungeert als adviescommissie voor het Ministerie van EZ. Het Formule E-Team wordt ondersteund door de Rijksoverheid. Het Plan van Aanpak ‘Elektrisch Rijden

80

in de Versnelling 2011-2015’ was onderdeel van de Green Deal Aanpak in 2011 en is uitgewerkt in onder andere een aantal verschillende Green Deals, dat afgerond is of haar voltooiing nadert (Rijksoverheid, 2016). Eén van de afgesloten Green Deals is de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur. In de nieuwe Green Deal Elektrisch Vervoer 2016-2020 zijn nieuwe afspraken tussen verschillende partijen en het Rijk gemaakt. Waar nodig en nuttig is er vanuit deze Green Deal Elektrisch Vervoer 2016-2020 afstemming met en versterking van de Green Deal Openbare Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur gericht op verbetering van de business case en uitrol van de laadinfrastructuur (Rijkoverheid, 2016). De ambities en doelstellingen van de Green Deal Elektrisch Vervoer 2016-2020 zijn terug te lezen in sectie 5.1.2.

6.2.1 Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur

In medio 2015 is vanwege de onrendabele top de Green Deal Openbaar Toegankelijke Elektrische Laadinfrastructuur afgesloten. De Green Deal heeft als doel om de publieke laadinfrastructuur haalbaar te maken en het liefst zonder onrendabele top. De Green Deal bestaat volgens de programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst van Ondernemend Nederland (respondent 6) uit twee onderdelen, namelijk het Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL) en een fonds van het Rijk.

Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL)

Ten eerste is het NKL opgezet. Het NKL is een kennisloket en heeft als doel om in drie jaar tijd de kosten drastisch naar beneden te krijgen. De verwachting is dat er vanaf 2018 sprake is van een positieve business case. In een scenario waarin de groei conform Rijksdoelstelling gaat en de gemeente redelijk streng is in haar regels voor het gebruik van openbare ruimte is er namelijk een grote kans (91%) dat er een rendabele exploitatie in 2018 mogelijk is (figuur 15). Een consultant van APPM (respondent 8) gelooft er daarentegen niet in dat de business case in 2018 in heel Nederland al positief is.

Figuur 15: Kosten en opbrengsten bij de voorgestelde ontwikkeling van de laadinfrastructuur

Bron: Gemeente Den Haag, 2014

Nederland heeft als enige land ter wereld een nagenoeg dekkende nationale interoperabiliteit voor de laadinfrastructuur ingevoerd. Om die interoperabiliteit te faciliteren is er een backoffice opgezet. De backoffice was volgens respondent 6 alleen verouderd, waardoor er een nieuw systeem nodig was. In Nederland is daarom het Open Charge Point Interface (OCPI) ontwikkeld. Het doel is om de uitwisseling van data tussen serviceproviders en laadpaaloperators te vergemakkelijken. Het moet zorgen voor betere informatie naar de EV-rijder over de status (beschikbaarheid en locatie) van de laadpalen en

81

inzicht in kosten voor, tijdens en na het laden (NKL, z.j.) Het NKL heeft ervoor gezorgd dat zoveel mogelijk partijen daarop aanhaakten en dat het systeem ook internationaal uitgedragen wordt. Het is volgens de programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst van Ondernemend Nederland (respondent 6) namelijk de bedoeling dat men in de toekomt ook in het buitenland kan laden.

‘’En je wil toch uiteindelijk dat je in alle landen kunt rijden, dus dat er zoveel mogelijk één systeem is of een paar, maar niet dat er 20 systemen zijn. Het OCPI zou één van de drie grotere systemen kunnen

gaan worden’’ (Respondent 6). Fonds

Ten tweede bestaat de Green Deal uit een fonds van 5,7 miljoen euro van het Rijk. De voorwaarden zijn dat de gemeente zelf een bijdrage moet leveren van 900 euro, het Rijk levert en bijdrage van 900 euro en een private partij moet 500 euro per laadpaal bijdragen. De private partij kan een leasemaatschappij, werkgever, autodealer, autofabrikant of de EV-rijders zelf zijn. Zoals in hoofdstuk 4 te lezen is, is deze private bijdrage één van de knelpunten van de Green Deal. De private bijdrage mag volgens de adviseur duurzame mobiliteit van de gemeente Rotterdam (respondent 4) niet door de exploitant betaald worden. Daarnaast was ook de autobranche, zoals in sectie 4.2.1 te lezen is, niet geïnteresseerd. Er zijn in Nederland vijf regio’s die een aanvraag voor de Green Deal hebben ingediend, namelijk Brabant, Limburg, Gelderland, de MRA en de MRDH. Bij de concessies van de MRA en MRDH is dit volgens een consultant van EVConsult (respondent 7) opgelost door de prijs van het laden te verhogen of door middel van de verkoop van een abonnement, zodat de gebruiker als private partij zelf die bijdrage betaald. Op het moment dat die 500 euro per laadpaal binnen is kan de kWh prijs weer omlaag. Deze oplossing is door de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland goedgekeurd.

In de concessie van de gemeente Rotterdam wordt het tarief met € 0,02 per kWh op het reguliere tarief van € 0,26 verhoogd. De private bijdrage van €500 voor alle nog te plaatsen laadpalen wordt geïncasseerd door de exploitant en periodiek afgedragen aan de gemeente. De private bijdrage die noodzakelijk is voor de ambitie is (1.777 x € 500) € 900.000. Met een toeslag van € 0,02 per kWh vraagt dit een totale afname van ruim 45 miljoen kWh om dit private deel bij elkaar te verdienen. Met een gemiddeld jaarlijks verbruik van 4.000 kWh per paal over de gehele periode, betekent dit 11.250 volledige ‘laadjaren’. Uiteraard is het daadwerkelijke jaarlijkse gebruik bepalend, maar uit berekeningen van EVConsult is daarmee de terugverdienperiode ruim vier jaar. Dat past ook binnen de exploitatietermijn die loopt tot 2024. Het is mogelijk dat in het begin van 2021 de toeslag wordt afgeschaft (MRDH, 2016a). Er moet wel benadrukt worden dat het verbruik van de laadpalen in de betreffende MRDH-gemeenten momenteel lager is dan 4.000 kWh per jaar per paal. De laadpalen van EVnetNL zijn bijvoorbeeld niet allemaal vraag-gestuurd geplaatst, waardoor deze palen een lager gemiddeld verbruik laten zien. De huidige palen worden wel vraag-gestuurd geplaatst. Met het oog op de te verwachte groeispurt van elektrisch vervoer in 2018 en de verbruikscijfers die momenteel al in Utrecht en Amsterdam te zien zijn, is een verbruik van circa 4.000 kWh in MRDH in de nabije toekomst wel reëel. In Den Haag is nu het gemiddelde gebruik al circa 3.900 kWh per jaar (MRDH, 2016a).

De gemeente Den Haag vindt het van groot belang dat de gebruiker geen extra drempel ervaart om een laadpaal te gebruiken of, nog erger, besluit geen elektrische auto aan te schaffen. Om de private bijdrage te incasseren biedt de gemeente Den Haag (en de gemeenten onder contractbeheer van Den Haag) daarom een abonnement van € 5 per maand aan elektrische rijders om tegen een lager kWh tarief te kunnen laden op de gemeentelijke palen. Zonder abonnement wordt een marktconforme prijs gevraagd van € 0,30 per kWh (ex btw). Voor elektrische rijders met een abonnement geldt een tarief van € 0,25 per kWh (ex btw). De ‘korting’ van € 0,05 is voor elektrisch rijders een aantrekkelijke financiële prikkel. Vrijwel alle plug-in voertuigen hebben namelijk een batterij van 8 tot 12 kWh, waardoor het abonnement al bij circa 10 laadbeurten per maand (100 kWh) aantrekkelijk is. Volledig elektrische voertuigen zullen gezien hun grotere accucapaciteit zelfs sneller profiteren (MRDH, 2016a). De private bijdrage die nodig is voor Den Haag en de gemeenten onder diens contractbeheer is (795 x € 500) bijna € 400.000. In het Haagse model levert een abonnementsjaar €60 op en een jaar laden voor het dure tarief € 200. De Haag verwacht hierbij dat bij 75 procent van

82

de laadpalen abonnementen zullen worden verkocht. De overige inkomsten komen uit de toeslag op het tarief, waarbij natuurlijk ook geldt dat het daadwerkelijke jaarlijkse gebruik in kWh bepalend is. Hier wordt eveneens gerekend met gemiddeld jaarlijks verbruik van 4.000 kWh per paal. Het huidige gemiddelde is 3.900 kWh per jaar. Uit berekeningen van het adviesbureau Over Morgen blijkt dat medio 2019 de private bijdrage is terugverdiend. Ook dit valt binnen de contracttermijn met Ecotap (MRDH, 2016a).

Er zijn volgens de programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst van Ondernemend Nederland (respondent 6) ook nog andere mogelijkheden om aan die private bijdrage te voldoen. Een aantal gemeenten hebben een bijdrage van de netbeheerder gekregen. Dit is alleen mogelijk als de netbeheerder het geld uit de vaste geldreserves haalt. Verder hebben een aantal leasemaatschappijen nog een kleine bijdrage geleverd. Verder is al eerder genoemd dat de huidige rijksbijdrage van € 900 per laadpaal op dit moment ontoereikend is. In 2017 komt er wellicht een aanvullend rijksbudget beschikbaar voor de uitrol van de laadinfrastructuur (MRDH, 2016a). Op de regionale initiatieven van de MRA en MRDH zal in sectie 6.3 worden ingegaan.