Knelpunten bij het plaatsen van de laadpalen

Een veel voorkomende belemmering in de G4-steden bij de plaatsing van een laadpaal is het gebrek aan ruimte en de hoge parkeerdruk. Volgens een projectleider van de gemeente Den Haag (respondent 1) is gebleken dat het aantal auto’s een indicator is van hoeveel elektrisch rijders er zijn. Des te meer auto’s er zijn, des te meer elektrische auto’s er zijn. Op basis daarvan zou er geconcludeerd kunnen worden dat hoe hoger de parkeerdruk in een buurt is, des te meer laadpalen de gemeente in die buurt moet plaatsen. Maar des te hoger de parkeerdruk, des te meer problemen een gemeente ondervindt bij het plaatsen van een nieuwe laadpaal. In veel steden zijn er überhaupt al parkeerproblemen en een parkeerplek wordt bij elektrische auto’s niet alleen gebruikt om te parkeren, maar ook om te laden. Elektrisch vervoer is dus niet de oplossing voor de parkeerproblemen in de stad. Het brengt juist weer nieuwe problemen met zich mee. Mensen ervaren in de grote steden vaak een hoge parkeerdruk, dus ook voor elektrische auto’s is het in zo’n buurt vaak lastiger om een laadpunt te vinden dan in andere buurten waar geen sprake is van een hoge parkeerdruk. Helemaal als de laadpunten niet bezet zijn, wordt dat door niet-elektrisch rijders als afpakken van een parkeerplaats gezien. Dat probleem is volgens een consultant van EVConsult (respondent 7) in de grote steden wel minder groot dan in de kleine steden. In Amsterdam zijn mensen die binnen de ring wonen bijvoorbeeld gewend om een stuk naar de auto te moeten lopen. Het is daar vaak niet mogelijk om de auto voor de deur te parkeren. In duurdere wijken of kleinere gemeenten is volgens respondent 7 vaak meer bezwaar te zien, aangezien mensen daar vaak wel gewend zijn om voor de deur te parkeren. Verder zijn parkeerdrukgegevens soms niet aanwezig, waardoor het lastig is om een betere locatie voor een laadpaal in de buurt te

46

vinden. Daarnaast willen gemeenten dat de gereserveerde parkeervakken voor elektrische auto’s zoveel mogelijk gebruikt worden als laadpunt en niet als parkeerplek. Optimaal gebruik van de laadpunten is daarom erg belangrijk. Een projectleider van de gemeente Den Haag (respondent 1) suggereerde dat elektrisch rijders vaak op een laadpunt blijven staan terwijl de accu al vol is. Dat is niet wenselijk, aangezien het leidt tot omzetverlies. Gemeenten zijn daarom ook aan het onderzoeken hoe ze de efficiëntie kunnen vergroten en ervoor kunnen zorgen dat mensen hun auto eerder weghalen, zodat een andere elektrische auto daar kan laden. Sectie 5.9 gaat hier dieper op in. In gebieden met een hoge parkeerdruk moeten gemeenten dus heel goed onderbouwen dat het nodig is om daar een laadpaal te plaatsen.

‘’Als het een paal is die nog helemaal niet goed bezet is en we gaan er vervolgens eentje neerzetten dan weet je zeker dat het stadsdeel heel veel problemen met die buurt krijgt’’ (Respondent 2). Als niet goed wordt onderbouwt waarom er in een buurt met een hoge parkeerdruk toch een laadpaal moet komen neemt het vertrouwen van de Stadsdelen in Amsterdam volgens een projectleider van de gemeente Amsterdam (respondent 2) af en is de kans aanwezig dat de trajecten in het realisatieproces een stuk langer worden. De Stadsdelen communiceren in Amsterdam namelijk richting de bewoners. Een ander knelpunt dat te maken heeft met de parkeerdruk is dat er nog een object in de openbare geplaatst wordt. Gemeenten willen juist van heel veel zaken in de openbare ruimte af, zoals parkeermeters, maar door de laadpalen wordt de openbare ruimte juist meer ‘vervuild’. De gemeente Den Haag heeft bijvoorbeeld ook het probleem dat ze in sommige buurten geen fysieke ruimte meer zien om laadpalen te plaatsen. Ze zijn volgens een projectmanager van de MRA (respondent 5) daarom op zoek om tot een optimale mix van oplossingen te komen.

Realisatieproces

Een ander knelpunt is de efficiëntie van het realisatieproces en met name de rol van de netbeheerder binnen dit proces. Bij het realisatieproces zijn verschillende actoren betrokken. De netbeheerder draagt zorg voor de realisatie van de netaansluiting op het laagspanningsnet. Hierbij is volgens de programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (respondent 6) besloten om een laadpaal te categoriseren als een huisaansluiting en geen aparte categorie aan een laadpaal te geven. Dit betekent dat de wettelijke termijn voor de netaansluiting maximaal 18 weken bedraagt. Er moet wel benadrukt worden dat een aparte categorie waarschijnlijk ook nadelen met zich mee zou brengen, maar dit laat wel zien dat de processen eigenlijk beter bij het bouwen van een huis passen dan bij het plaatsen van een laadpaal.

‘’Het is wel een beetje ouderwets voor een innovatief product’’ (Respondent 5).

Als een persoon een elektrische auto heeft besteld wil diegene zijn auto ook zo snel mogelijk kunnen opladen. Helemaal als straks een tweedehands markt gaat ontstaan, waardoor elektrische auto’s sneller leverbaar zijn zal deze belemmering alleen maar groter worden. Er wordt volgens respondent 6 wel geprobeerd om het realisatieproces in te korten, maar dit heeft nog geen hele grote veranderingen opgeleverd. In de wet zit volgens een projectmanager van de MRA (respondent 5) wel ruimte om voor laadpalen een uitzondering te maken. Dezelfde uitzondering zit bij lantaarnpalen. Als ergens een rij lantaarnpalen geplaatst wordt mag één aannemer alles plaatsen en de aansluitingen verzorgen. De netbeheerder tekent ze vervolgens in en stopt ze in het systeem. De netbeheerder Stedin is volgens respondent 5 met een dergelijk voorstel gekomen om het ook op die manier bij laadpalen te regelen. Stedin heeft dat voorstel daarentegen uiteindelijk toch ingetrokken. In de procesgang zou dit anders maximaal 18 weken schelen.

Aan de andere kant moet volgens een consultant van APPM (respondent 8) wel benadrukt worden dat de netbeheerder hier niet altijd wat aan kan doen en dat er ook verschillen tussen netbeheerders waarneembaar zijn. Veel netbeheerders zijn namelijk wel bereidt om mee te werken, maar het is voor de netbeheerders vaak lastig om de processen aan te passen, vanwege de zuiverheid

47

van procedures en wettelijke taken die de netbeheerder moet uitvoeren. Door processen te veranderen kan de netbalans wellicht in gevaar komen of de veiligheid niet geborgd worden. Dit neemt echter niet weg dat de netbeheerder de grootste belemmering in het realisatieproces is.

Het proces voor het letterlijk plaatsen van een laadpaal is door de jaren heen wel al een stuk efficiënter geworden. Er was voorheen volgens een projectleider van de gemeente Amsterdam (respondent 2) veel ergernis bij de bewoners als er door verschillende aannemers meerdere keren teruggekomen moest worden om de laadpaal te plaatsen en als de verkeersborden er nog niet bij stonden, waardoor auto’s onterecht weggesleept werden. Dat was slecht voor het draagvlak van elektrisch rijden, maar aan die efficiëntie is de afgelopen jaren dus hard gewerkt. Een laadpaal wordt tegenwoordig in de G4- steden in één dag door een aannemer geplaatst. Daarnaast is het voor de G4-steden volgens de programmacoördinator elektrisch vervoer van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (respondent 6) wellicht ook makkelijker om in te spelen op de vraag, omdat zij het gebruik van de laadpalen in de gemeente monitoren en daardoor strategisch kunnen plaatsen als blijkt dat de bezettingsgraad zijn maximum heeft bereikt. Op die manier kunnen zij wellicht op de vraag vooruitlopen. In kleine gemeenten gebeurt dat niet. Daarentegen sluit ook in de G4-steden het aantal laadpunten nog niet aan bij het aantal elektrische auto’s. Ook al wordt er strategisch geplaatst, zelfs dan lukt het nog niet om de vraag bij te houden. Aan de andere kant zijn de ontwikkelingen de afgelopen jaren volgens respondent 6 zo snel gegaan dat het ook moeilijk is om de processen zo snel daarop in te richten.

Vereniging van Eigenaren

Een knelpunt waar gemeenten weinig tot geen invloed hebben is dat het voor elektrische rijders, die aangesloten zijn bij een vereniging van eigenaren (VvE) met een parkeergarage, lastig is om een laadpunt te plaatsen. In Amsterdam wonen veel mensen in een appartement, waarbij de parkeergarage gedeeld wordt. De grootste vraagstukken hierbij zijn de eigendomskwestie, de betaling bij installatie, het onderhoud en het verrekenen van stroom. Daarnaast moet uiteraard duidelijk zijn wat er met het laadpunt gebeurt als de elektrisch rijder verhuist. Gemeenten hebben hier geen zeggenschap over, maar de gemeente Amsterdam is wel samen met andere grote steden in Nederland aan het onderzoeken hoe elektrische rijders die aangesloten zijn bij een VvE zonder juridische belemmeringen een oplaadpunt kunnen installeren (Gemeente Amsterdam, 2013).

48