ProRail documenten over de treindienstleidingsposten

In deze paragraaf worden de verschillende documenten over de processen op en de inrichting van treindienstleidingsposten besproken. De documenten behandelen zowel de automatisering van het werk van de treindienstleider, als het omgaan met de hulpmiddelen door de treindienstleiders en de organisatie van het werk van de treindienstleiders. De analyse van de documenten is gericht op taken en functies en kenmerken van het werk van de treindienstleider. De resultaten bieden mogelijk aanknopingspunten om meer variatie in het werk van de treindienstleider te krijgen.

4.3.1 Taakanalyse treindienst- en verkeersleiding

Voor de ontwikkeling van de nieuwe bedienmiddelen voor de treindienstleiding¹ zijn tussen 1991 en 1994 gedetailleerde analyses uitgevoerd naar de taken die door treindienst- en verkeersleiding werden verricht. De verschillende analyses zijn uiteindelijk geïntegreerd in de taakanalyse treindienst- en verkeersleiding. Voor het onderhavige onderzoek naar taken en functies voor de treindienstleider zijn de gebeurtenissen die voor de verkeersleider van belang zijn en die met materieel- en personeelbijsturingen te maken hadden niet meegenomen.

De aanpak van de taakanalyses bestond uit de volgende stappen:

a. Uitgegaan werd van zgn. 'gebeurtenissen'. Dit betreft elke situatie die een afwij-king van de geplande dienstregeling inhoudt of kan gaan veroorzaken. Een overzicht van de geanalyseerde gebeurtenissen, voorzover die voor de huidige situatie gelden, is te vinden in bijlage 4.

b. Bij elke mogelijk optredende gebeurtenis werden achtereenvolgens beschreven: (1) als er iets afwijkends gebeurt, wat is dan het potentiële gevolg van die

afwijking. Welke taken moet de treindienstleider dan uitvoeren om de ongewenste situatie, die als gevolg van de optredende gebeurtenis ontstaat, te corrigeren (2) de verschijningsvorm waarin de gebeurtenis zich aan de Treindienstleiding

manifesteert,

(3) de acties die van het bijsturingssysteem (mensen èn middelen) verwacht worden, en

(4) het resultaat van de acties.

c. Uit de acties werden vervolgens de taken voor het systeem (van mensen èn middelen) samengesteld. Het totaal van deze systeemtaken vormen de taakstelling voor de bijsturing als geheel.

d. Met de systeemtaken wordt daarna een zgn. 'taakallocatie' uitgevoerd. Dat wil zeggen dat de verschillende taakonderdelen (in de regel de 'acties') op grond van menskundige en technisch-economische criteria worden 'toegewezen' aan het menselijke of het technische systeemgedeelte. In wezen komt dit neer op het bepalen van de mate waarin en de manier waarop men gaat automatiseren. Pas tijdens de taakallocatie wordt duidelijk wat de interacties tussen de mens en de

1

Het project dat deze computersystemen heeft ontwikkeld staat bekend binnen ProRail onder de naam VPT: Vervoer Per Trein. In de tekst van dit rapport worden de termen VPT en

technische middelen zullen zijn. Daarmee ontstaan als het ware nieuwe taken, namelijk (mens-middel-)interactietaken.

In principe is deze benadering er op gericht om pas nadat deze interactietaken zijn vastgesteld en door de gebruikersorganisatie akkoord bevonden, te beginnen met het ontwerp van de middelen voor deze interactie, zoals een werkplekinrichting of een mens-computer-dialoog.

In de taakanalyse wordt eerst de wenselijkheid van geautomatiseerde ondersteuning nagegaan. Vervolgens zijn de uitkomsten daarvan vergeleken met de middelen die VPT ging leveren.

Nauwkeurig is erin omschreven welke handelingen van een treindienstleider werden verwacht om de ongewenste verstoring weer onder controle te krijgen.

Door de veranderingen in de spoorsector, zoals die in 4.2 beschreven zijn, heeft het document vooral historische waarde en biedt het een beperkt aantal

aanknopingspunten voor variatie in taken en functies van de treindienstleider binnen ProRail.

Inmiddels is een proef binnen verkeersleiding gestart, waarbij een deel van de taken, die op de Netwerkbesturing worden uitgevoerd, wordt overgeheveld naar de

treindienstleidingspost. De resultaten van deze proef zijn nog niet bekend.

4.3.2 Bedrijfs Vergelijkend Onderzoek (BVO)

Na de taakanalyse studies was het noodzakelijk om inzicht te krijgen in de gevolgen van de automatiseringsslag die binnen de NS plaats ging vinden. Zoals eerder

aangegeven, bestonden er een 20-tal kleine(re) treindienstleidingsposten die tamelijk inefficiënt werkten. De automatisering bood de mogelijkheid om deze posten te integreren in grotere posten. De studie die hier mede een antwoord op gaf staat binnen Verkeersleiding bekend onder de naam B(edrijfs)V(ergelijkend)O(nderzoek). Voor de overgang van de oude bedienmiddelen naar de gecomputeriseerde

omgeving is dit onderzoek uitgevoerd om het aantal benodigde werkplekken vast te kunnen stellen. Uitgangspunt bij deze onderzoeken was dat er voldoende

werkplekken op een post aanwezig moesten zijn om grote verstoringen in de treindienst op te kunnen vangen. In rustige periodes kan dan worden

teruggeschakeld op een geringer aantal bemenste werkplekken. Het

bedrijfsvergelijkende karakter van de studie werd bepaald doordat voor alle posten een soortgelijke systematiek werd gehanteerd om tot uitspraken over een te

verwachten werkbelasting te komen. Het gaat dan om het aantal treinen dat door een gebied rijdt, het aantal bedienhandelingen die er door de post verricht worden enz. In deze studies zijn de apart staande treindienstleidingsposten ( genoemd in hoofdstuk 4.1) geïntegreerd in de resterende dertien treindienstleidingsposten. De BVO-studies vormden een belangrijke basis voor de investeringsvoorstellen om de overgang naar computerondersteuning goedgekeurd en gefinancierd te krijgen. Bijlage 5 geeft een beknopte beschrijving van de gehanteerde systematiek in dit onderzoek. Het

document biedt aanknopingspunten voor het variëren van de grootte van het bediengebied dat een treindienstleider bestuurt. Door de grootte van het

4.3.3 Taaknormering I

Na de eerste installaties van de nieuwe apparatuur bleken de geïnstalleerde werkplekken permanent bezet te worden. Dit werd o.a. veroorzaakt door de apparatuur zelf: het inregelen van de spullen op de infrastructuur en

onvolkomenheden in de software werkten een volledig gebruik tegen. Daarnaast speelde ook dat de gevolgen van de automatisering zouden leiden tot een reductie van het aantal arbeidsplaatsen. Met het vertegenwoordigend overleg werd

afgesproken dat de treindienstleiders die met de oude apparatuur als volwaardig treindienstleider werkten, zonder aanvullende eisen ook met de nieuwe apparatuur als volwaardig treindienstleider konden gaan werken. Voor een aantal van deze treindienstleiders bleek het bedienen van grote gebieden te lastig. Een gevolg was dat vanaf veel werkplekken, ook na gewenning aan en verbetering van de systemen, kleine gebieden bediend werden. Dit kan op een aantal momenten leiden tot

onderbelasting en afnemende waakzaamheid. Om een scherper beeld te krijgen van de werkbelasting van de treindienstleider werd in 1996 als een gezamenlijk initiatief van OR en de directie van verkeersleiding een onderzoek gestart door NIA/TNO. Dit onderzoek leverde een rapport op – Taaknormering procesleider rijwegen – waarin werd aangegeven dat er hinderfactoren bestonden die belemmerend werkten voor het bedienen van grotere gebieden. Deze factoren bestonden naast de hiervoor gegeven factoren betreffende systeem functioneren en gewenning ook uit het gedeeltelijk ontbreken van normen voor de uitvoering van het werk. Een concrete doelstelling, waar de output van het werk van de treindienstleider aan moet voldoen, was niet beschikbaar. Dit leidde ertoe dat de treindienstleider zelf die doelstelling vaststelde en dat dit per treindienstleider kon verschillen.

In een vervolgstudie binnen ProRail – Taaknormering II – werden vervolgens de normen beschreven waaraan het werk van de treindienstleider moest voldoen. Een werkwijze beschrijving gaf vervolgens aan hoe het werk moest worden uitgevoerd. De toepassing van taaknormen op een genormeerde werkplek werd onderzocht in de pilot Taaknormering III.

Een ander belangrijk aspect voor het werken met kleine bediengebieden was dat er geen goed beeld was welke andere werkzaamheden er door een treindienstleider gedaan konden worden als er met grotere gebieden gewerkt ging worden. Immers, als de te bedienen gebieden vanaf een werkplek groter werden gemaakt, betekende dit dat er op zulke momenten minder treindienstleiders nodig waren voor het

bedienen van de gebieden. Voor de overige treindienstleiders, die volgens rooster wel aanwezig waren, was in de rustige periodes geen of onvoldoende alternatief werk voorhanden. Bij optredende verstoringen moest er echter wel voldoende capaciteit beschikbaar zijn. Daarnaast ontbrak de regelruimte voor de

treindienstleiders om zelf te variëren met de grootte van de bediengebieden. De taken die hiervoor uitgevoerd moesten worden – aanpassing in de bediensoftware – waren belegd bij andere functionarissen. Eén variant werd door de treindienstleiders wel toegepast: er bestond een mogelijkheid om grotere knooppunten met twee treindienstleiders te besturen. Daartoe werd de planner ingezet. De plannende

treindienstleider zorgde ervoor dat de planning voor het gebruik van de infrastructuur werd aangepast tot ca 10 minuten voor uitvoeringstijd. Deze aanpassingen waren

noodzakelijk als gevolg van vertragingen, planwijzigingen enzovoort. De andere treindienstleider op zo’n knooppunt, de uitvoerende treindienstleider, zorgde ervoor dat de planning tot de uitvoeringstijd werd aangepast indien nodig. Deze variatie in de werkverdeling wordt ook nu toegepast en kan worden gebruikt om de

werkbelasting te variëren. In de huidige praktijk komt het regelmatig voor dat de uitvoerende treindienstleider het werk van de plannende treindienstleider erbij doet, of omgekeerd. De regelruimte hiervoor wordt feitelijk door de treindienstleiders “genomen” en oogluikend toegestaan.

De onvolkomenheden in de systemen en onvoldoende beschikbaar vervangend werk leidden tot twee vervolgstudies: fine tuning van de werkplek en de back-up

organisatie.

4.3.4 Taaknormering II en Werkwijzenbeschrijvingen

Aansluitend op de studie taaknormering door NIA-TNO werd binnen Verkeersleiding de studie Taaknormering II gestart. Doel was om het geconstateerde ontbreken van taaknormen te verhelpen. In bijlage 6 is weergegeven hoe in de studie

Taaknormering II naar normen is gekeken. Met name de output van de functie treindienstleider is genormeerd. Daarnaast werd voor deze studie ook de inrichting van de werkplek genormeerd.

De meeste bedienhandelingen door de treindienstleiders zijn vastgelegd in tamelijk strakke kaders. Handboeken beschreven wat wel en wat niet mag en

voorgeschreven werkwijzen geven de mogelijke alternatieven aan.

Het karakter van het werk is het bewaken en volgen van de uitvoering: rijden de treinen volgens plan, worden de onderhoudswerkzaamheden volgens plan uitgevoerd, komen de sporen weer op tijd beschikbaar voor het treinverkeer? Bij afwijkingen van de planning past de treindienstleider de plannen aan en voert de wijzigingen in in de computersystemen. Hierdoor wordt het plan weer actueel

gemaakt en worden de seinen en wissels op het juiste moment in de goede stand gezet.

De afgelopen 3 jaar is het handboek voor de treindienstleider omgewerkt naar een document waarin veilheidskritische handelingen worden beschreven. Van de treindienstleider wordt verwacht dat hij kan overzien wat de gevolgen van zijn

handelen zijn met betrekking tot veiligheid in het gebruik van de spoorinfrastructuur. Die benadering is in het huidige handboek verwoord. Daarnaast bestaat er een werkwijze beschrijving waarin is opgenomen hoe met de systemen gewerkt kan worden en hoe de interactie met de gebruikers van de railinfrastructuur kan plaatsvinden. Ook in deze beschrijving wordt de treindienstleider een bepaalde regelvrijheid geboden.

Taaknormering, handboek en werkwijze beschrijving bieden aanknopingspunten om meer regelruimte naar de treindienstleider te delegeren. Daardoor ontstaat ook de mogelijkheid voor meer variatie in het werk van de treindienstleider.

Een vervolgstudie / pilot op Taaknormering II is geweest de studie naar het toepassen van taaknormen op een genormeerde werkplek.

4.3.5 Taaknormering III

In deze studie is onderzocht of de taaknormen, zoals die in een voorgaande studie zijn vastgesteld, uitgevoerd konden worden. Ook werd onderzocht of het werk op een genormeerde werkplek kon worden uitgevoerd. Tijdens de studie werd vastgesteld dat de instructie voor het toepassen van de normen niet voldoende was geweest. Dat leidde tijdens de waarneming tot boeiende discussies waarbij de treindienstleider eigen interpretaties toepaste. De afwikkeling van het treinverkeer werd daardoor niet belemmerd of negatief beïnvloed.

Het werken op een genormeerde werkplek leverde voor enkele treindienstleiders problemen op als het verkeer drukker of rommeliger werd. De genormeerde werkplek bestond uit de samengevoegde werkplekken van de plannende treindienstleider en de uitvoerende treindienstleider. Op de drukkere momenten werd de plannende treindienstleider gemist. Niet achterhaald kon worden of dit werd veroorzaakt door gewenning aan de situatie dat beide treindienstleiders aan het werk waren of dat de werkdruk te hoog werd.

De studie leverde een beeld op over het gebruik van taaknormen en het variëren daarmee door de treindienstleider. Variatie in de grootte van het bediengebied werd soms wel en soms niet als (te) belastend ervaren, terwijl de interpretatie van de taaknormen door de treindienstleider een beeld gaf van de regelmogelijkheden voor de treindienstleider zonder dat hierdoor de output negatief werd beïnvloed.

4.3.6 Fine tuning

Na het vervangen van de oude bedienapparatuur door de VPT-systemen bleek dat er in de hardware “buiten” en de VPT systemen op de post aansluitproblemen konden optreden. Dit werd voornamelijk veroorzaakt doordat VPT een generiek systeem betrof terwijl er in de hardware buiten veel unicaten – speciaal voor een bepaald situatie gemaakt – zaten. Dit vereiste naast technische aanpassingen in de hardware een software matige fijnregeling om de computersystemen goed op de te bedienen railinfrastructuur te kunnen aansluiten. Het onderzoek Fine Tuning

Procesleidingswerkplek² Zwolle (Taaknormering fase 4) leverde een beeld op hoe de werkplekken ingeregeld kunnen worden op het gebruik van de spoorinfrastructuur. Uit het onderzoek kwam naar voren dat aanpassing in de instelling van VPT o.a. afhankelijk is van

• de dienstregeling – een nieuwe dienstregeling betekent enkele aanpassingen, • van de infrastructuur – een lang stuk vrije baan vereist een andere instelling

dan een groter station –

• en ook op de dag kan er worden gevarieerd met de instellingen afhankelijk van de treinverkeersdrukte.

Een deel van deze wijzigingen in de instellingen van VPT wordt door speciaal technische medewerkers gedaan, een deel kan op de post door de treindienstleider

2

Tussen ca 1994 en 2000 werden de treindienstleiders die met VPT werkten procesleiders rijwegen genoemd ter onderscheid van de treindienstleiders die met de “oude” bedienmiddelen werkten. Na 2000, na de complete invoering van VPT, werd voor alle bedienaars de term treindienstleider

worden uitgevoerd. Deze instellingen hebben o.a. te maken met een soepele doorstroming van treinen. Het gaat voor dit onderzoek te ver om de technische achtergronden hiervan te beschrijven. Belangrijk is dat een deel van de wijzigingen en – na een opleiding daarvoor – ook meer ingewikkelde wijzigingen door de treindienstleider kunnen worden uitgevoerd. Deze activiteiten bieden een mogelijkheid om in het werk van de treindienstleider meer variatie en door de treindienstleider zelf te beïnvloeden regelruimte te creëren.

4.3.7 Back-up organisatie

Om te achterhalen welke mogelijkheden er konden worden aangewend om de werkbelasting van de treindienstleider te kunnen beïnvloeden, o.a. door de grootte van de bediengebieden te variëren, is een onderzoek gedaan naar de “back-up” organisatie. Het doel van deze studie was om die activiteiten te achterhalen die niet tijdgebonden zijn, of in ieder geval flexibel konden worden verricht door de

treindienstleider. De achtergrond hiervan is geweest dat een pieksituatie zich

momentaan kan voordoen: plotseling is er een aanrijding of een wisselstoring of een defecte trein. In die situaties zal er direct ondersteuning nodig zijn om over te kunnen schakelen op kleinere bediengebieden. Inspiratie voor dit onderzoek werd o.a.

gevonden in de organisatie bij de luchtverkeersleiding op Schiphol. Daar is ook sprake van piek- en daltijden. Tijdens dalperiodes worden werkplekken afgeschakeld om op die manier de werkbelasting op peil te houden. In die situatie wordt er vaker onderling afgelost door de luchtverkeersleiders, terwijl in de overblijvende tijd project-achtige activiteiten werden uitgevoerd.

Uit dit onderzoek werd duidelijk dat er meerdere activiteiten kunnen worden

aangewezen die in zo’n back-up organisatie kunnen worden ondergebracht. Mede door de al eerder gememoreerde scheiding in functies omvatten die activiteiten maar een beperkt aantal uren per dienst. Uitbreiding van de activiteiten kan worden

gevonden door over de grenzen van de functies heen te kijken en/of door het totale pakket van werkzaamheden op een post in ogenschouw te nemen. Hierbij kan worden gedacht aan de al genoemde fine tune instellingen en aan het inplannen en afhandelen van werkinstructies die noodzakelijk zijn bij het uitvoeren van onderhoud aan de infrastructuur. Uit de studie werd duidelijk dat er meerdere activiteiten te benoemen waren waarmee de werkbelasting van de treindienstleider beïnvloed kan worden. Een overzicht van mogelijke activiteiten zoals beschreven in dit document is opgenomen in bijlage 7.

4.3.8 Het Spoor Meester

In 2003 is het project “Het Spoor Meester” gestart. Het doel van dit project was om te onderzoeken of de punctualiteit verbeterd zou kunnen worden als de machinist en de treindienstleider over dezelfde informatie konden beschikken voor die specifieke trein. De treindienstleider heeft op zijn schermen informatie over vertragingen van alle in zijn gebied rijdende treinen, terwijl de machinist van een trein alleen informatie over zijn eigen trein heeft. De veronderstelling binnen dit project was dat , als de machinist over informatie over voor en achter hem rijdende treinen, over perronspoor bezettingen en over mogelijke inhaalmogelijkheden zou beschikken, er dan en

stijging van de punctualiteit mogelijk zou worden. Simulaties gaven aan dat hiermee een stijging van enkele procenten mogelijk was. Daarnaast was de veronderstelling dat machinisten niet meer met de treindienstleider hoefden te bellen om te weten te

komen of de trein vertraging zou gaan oplopen of niet. Dit project was geïnitieerd door de afdeling innovatie van ProRail. Aanvankelijk was er nogal weerstand binnen verkeersleiding tegen dit project. Daar waren twee redenen voor. Ten eerste was er de gedachte dat de machinist vanuit de eigen bijsturingsorganisatie die informatie moest krijgen. De opsplitsing van het oude NS-bedrijf hader immers toe geleid dat de vervoerder de bijsturing van materieel en personeel zou uitvoeren.

Informatieuitwisseling tussen treindienstleider en machinist was daar niet in voorzien. Ten tweede bestond er angst dat de machinist “op de stoel van de treindienstleider zou gaan zitten”. Met informatie over voor en achter hem rijdende treinen zou de machinist kunnen beïnvloeden in de door de treindienstleider te nemen maatregeln. Tijdens de proef, die rond Rotterdam werd gehouden, bleek dat zowel de

treindienstleider als de machinist enthousiast waren over deze informatie verstrekking die door het “Het Spoor Meester” werd verstrekt. De aanvankelijke weerstand werd geheel weggenomen door de resultaten van de proef.

Samenwerking in de spoorbranche tussen vervoerders en verkeersleiding tijdens de uitvoering is een belangrijk item in het overleg in de branche geworden. In het

Algemeen Dagblad van 29 augustus 2007 wordt aan de uitrol van het project de nodige aandacht gegeven. Voor de treindienstleiders is het van belang dat er weer informatie uitwisseling met de machinisten van de vervoerders mogelijk wordt gemaakt.

4.3.9 De optimale post

Een laatste onderzoek dat de afgelopen jaren speelt en nog speelt is de studie naar de optimale post. Doel van dit project is het formuleren van een gemeenschappelijk organisatiemodel voor de treindienstleidingsposten. Tevens levert het project een bijdrage aan de vorming van een gemeenschappelijk beeld ten aanzien van de nieuwe organisatie binnen Verkeersleiding.

In dit project staat de veranderende rol van de Teamleider en van de Procesmanager centraal. Een belangrijk uitgangspunt is dat het initiatief voor de resultaten van dit project bij de Procesmanagers ligt en omdat dit proces niet als blauwdruk wordt “opgelegd” zijn er veelvuldig tussenslagen gepleegd om de generieke bevindingen te toetsen bij/met het postmanagement. In de randvoorwaarden van het project zijn de volgende aspecten vastgelegd:

In document Organisatie van het werk van treindienstleiders (pagina 27-35)