Promotie fietsgebruik aan niet-fietsers +/-

Tabel 9: Overzicht kwalificatie Groningen

De stad Groningen is getoetst aan twee theorieën, de Mobilopolis en de drie E‟s. Groningen komt, kijkend naar de Mobilopolis met twaalf van de veertien bouwstenen volledig overeen. Twee van de veertien bouwstenen komen niet volledig overeen met de Mobilopolis.

Bouwsteen negen, rationeel toewijzen van auto-infrastructuur op stedelijk schaalniveau, heeft als score deels overeenkomstig. De auto-infrastructuur is in Groningen wel aanwezig, maar ligt niet op de voorgeschreven plaats. Bouwsteen elf, inzet parkeercapaciteit naar rationaliteit komt niet overeen met de theorie omdat de parkeernorm in het stadshart het minst streng is. Echter, de operationalisatie van bouwsteen elf is erg zwak. Er wordt alleen gekeken naar parkeergarages en verder niet naar andere parkeerlocaties als

parkeerterreinen. Het is logisch dat de meeste parkeergarages zich in het stadshart bevinden aangezien hier de ruimte het meest schaars is. Een groot parkeerterrein behoort hier niet tot de mogelijkheden. Daarnaast is het aannemelijk dat de vraag naar parkeerruimte in het stadshart het hoogst is.

Bij Groningen moet wel enige nuance worden. Groningen staat al jaren bekend als stad waar veel studenten wonen. Het hoge aantal studenten kan onder andere al een verklaring zijn waarom de woningdichtheid in het centrum van Groningen extreem hoog is. Daarnaast is het aannemelijk dat Groningen zich de afgelopen jaren heeft aangepast op het hoge aantal studenten in de stad. Dit zou een verklaring kunnen zijn waarom Groningen hoog scoort op vrijwel alle bouwstenen van de theorie van de Mobilopolis.

Wanneer gekeken wordt naar de drie E‟s is het lastig om een conclusie te trekken over de theorie. Allereerst bestaat de theorie uit negen bouwstenen. In de operationalisatie is dit teruggebracht naar vier bouwstenen, aangezien bepaalde bouwstenen deels

81

toetsbaar door het ontbreken van gegevens. Dit betekent dat van de drie E‟s maar twee bouwstenen worden getoetst. Beide bouwstenen scoren niet goed in Groningen. Echter, zoals bij de kwalificering van de bouwstenen al wordt genoemd, zijn de operationalisaties van beide bouwstenen niet sterk. Er wordt in beide gevallen alleen naar „middelen‟ gekeken en niet naar de kwaliteit.

82

4.4

Toetsing Breda

In paragraaf 4.4 wordt de stad Breda getoetst aan de theorieën Mobilopolis en de drie E‟s.

4.4.1 Bouwstenen Mobilopolis, de actieve fietsstad

Bouwsteen 1: Autonome, concentrische stad Theorie

In de Mobilopolis wordt gesproken over een autonome, concentrische stad. Een autonome stad is een stad die zichzelf „bedient‟. Een stad met een hoge autonomiegraad kent een relatief hoog aandeel intern verkeer en een relatief laag aandeel extern verkeer. De

Mobilopolis gaat ervan uit dat in een autonome stad vaak meer wordt gefietst. Om het begrip autonome stad meetbaar te maken wordt daarom gekeken naar het aantal intern en extern verkeer. De operationalisatie van autonome stad is dan ook: een hoog aandeel intern verkeer en een laag aandeel extern verkeer.

Bij een concentrische stad gaat het om de vorm van de stad. Bouwsteen één van de Mobilopolis stelt dat een cirkelvormige opbouw van de stad wenselijk is. Door de cirkelvormige opbouw kunnen korte verplaatsingen het beste worden gewaarborgd. De concentrische stad is geoperationaliseerd als cirkelvormige opbouw van de stad.

Empirie

De operationalisatie van bouwsteen één gaat uit van een hoog aandeel intern verkeer en een laag aandeel extern verkeer. De Mobilopolis stelt dat de stad zichzelf dient te „bedienen‟. De gedachte hierachter is dat inwoners aan hun behoeften als winkelen en recreëren in de stad zelf kunnen voldoen. Zij hoeven de stad hiervoor niet te verlaten. Er wordt daarom vanuit gegaan dat het belangrijk is om te weten hoeveel verkeer de stad in en uit gaat. Het aandeel intern verkeer is het aantal verplaatsingen binnen de stadsgrenzen. Het aandeel extern verkeer is het aantal verplaatsingen met de herkomst of bestemming buiten de stadsgrenzen.

83

Afbeelding 14: Opbouw stad Breda

Het aandeel intern- en extern verkeer is in Breda gelijk, beiden 50%. Dit betekent dat 50% van het totaal aantal vervoersbewegingen intern verkeer is en 50% extern verkeer (M. van Eijk, persoonlijke communicatie, 2011). Kijkend naar de opbouw van de stad Breda is de eerste „cirkel‟ zichtbaar door de singels. Breda verwierf in 1252 stadsrechten en om de stad goed te kunnen verdedigen is aan het begin van de 14de eeuw de stad ommuurd. In de tweede helft van de 19de eeuw begint voor Breda een bloeiperiode van handel en nijverheid. Door de aansluiting op het spoor werd de industrie goed ontsloten. Na de Tweede

Wereldoorlog blijft Breda zich ook op het gebied van woningbouw uitbreiden. Verschillende wijken als Heusdenhout, De Hoge Vucht en IJpelaar worden in de jaren zestig opgeleverd. In deze opbouw is echter geen cirkel te herkennen. Op verschillende locaties in de stad

ontstaan woonwijken, zonder dat er een vast patroon te ontdekken is (Gemeente Breda, 2011).

84 Conclusie

De stad Breda komt niet overeen met de voorgeschreven theorie vanuit de Mobilopolis. De Mobilopolis schrijft een hoog aandeel intern verkeer en een laag aandeel extern verkeer voor. In Breda is dit aandeel gelijk, 50% intern verkeer en 50% extern verkeer. Daarnaast kent Breda geen cirkelvormige opbouw.

Kwalificatie

Kwalificatie Operationalisatie

Volledig overeenkomstig + - Hoog aandeel intern verkeer en laag aandeel extern verkeer

- Cirkelvormige opbouw van de stad

Deels overeenkomstig +/- - Hoog aandeel intern verkeer en laag aandeel extern verkeer

- Niet-cirkelvormige opbouw van de stad - Laag aandeel intern verkeer en hoog aandeel extern verkeer

- Cirkelvormige opbouw van de stad

Niet overeenkomstig - - Laag aandeel intern verkeer en laag aandeel extern verkeer

- Niet- cirkelvormige opbouw van de stad

Oordeel Uitleg

- Breda kent geen cirkelvormige opbouw. De stad bereid op verschillende locaties uit, maar hierin is geen cirkel te ontdekken. Dit komt mede doordat Breda een aantal „blokkades‟ kent. Aan weerszijden van de stad loopt een snelweg. Aan de zuidkant van Breda ligt het natuurgebied Mastbos. De enige mogelijkheid tot uitbereiden heeft Breda in het noorden. Daarnaast is het aandeel intern verkeer even hoog als het aandeel extern verkeer.

Bouwsteen 2: Bereikbaarheidscontouren