Handhaving van wel en regelgeving die de veiligheid van de fietser vergroot

8. Promotie fietsgebruik aan niet-fietsers +/-

Tabel 12: Overzicht kwalificatie Breda

Breda komt in vergelijking met Groningen minder overeen met de theorie Mobilopolis. Bij acht van de veertien bouwstenen scoort Breda een volledige overeenkomstigheid, drie bouwstenen zijn deels overeenkomst met de theorie en drie bouwstenen komen niet overeen met de theorie.

Bouwsteen één, de autonome, concentrische stad gaat uit van een cirkelvormige opbouw van de stad en een hoog aandeel intern verkeer en een laag aandeel extern verkeer. Op beide punten komt Breda niet overeen. De cirkelvormige opbouw is niet aanwezig, mede doordat Breda een aantal blokkades kent waardoor verdere uitbereiding onmogelijk als het natuurgebied Mastbos ten zuiden van de stad en de twee A-wegen. Daarnaast is het

aandeel intern en extern verkeer in Breda gelijk. Doordat Breda door allerlei blokkades alleen in het noorden kan uitbereiden, komt de stad niet volledig overeen met bouwsteen twee. In het noorden van de stad valt de wijk Breda noordwest buiten de bereikbaarheidscontour van 7,5 kilometer. Dit betekent dat de afstand tot het stadshart meer dan de optimale fietsafstand van 5 kilometer bedraagt, hetgeen het fietsgebruik niet ten goede komt.

Met bouwsteen tien en elf kent Breda geen overeenkomstigheid. Hierbij moet opgemerkt worden dat bouwsteen tien bestaat uit een vergelijking. Om stallingen en parkeerplaatsen voor de fiets te kunnen kwalificeren is gekeken naar het aantal bewaakte

fietsparkeerplaatsen per 1000 inwoners. De uitkomst van Breda is vergeleken met de andere te behandelde steden. Hieruit blijkt dat Breda het laagste aantal bewaakte

fietsparkeerplaatsen per 1000 inwoners kent. Ook bouwsteen elf, inzet parkeercapaciteit naar rationaliteit komt niet overeen met de theorie omdat de parkeernorm in het stadshart het

121

minst streng is. Echter, de operationalisatie van bouwsteen elf is niet sterk. Er wordt alleen gekeken naar parkeergarages en verder niet naar andere parkeerlocaties als

parkeerterreinen. Het is logisch dat de meeste parkeergarages zich in het stadshart bevinden aangezien hier de ruimte het meest schaars is. Een groot parkeerterrein behoort hier niet tot de mogelijkheden. Daarnaast is het aannemelijk dat de vraag naar parkeerruimte in het stadshart het hoogst is. Wanneer alle parkeerlocaties in Breda waren meegenomen, had het zeer waarschijnlijk een ander beeld gegeven.

Wanneer er gekeken wordt naar de drie E‟s is het lastig om een conclusie te trekken over de theorie. Allereerst bestaat de theorie uit negen bouwstenen. In de operationalisatie is dit teruggebracht naar vier bouwstenen, aangezien bepaalde bouwstenen deels

overeenkomstig waren. Van de vier overgebleven bouwstenen zijn in Groningen twee niet toetsbaar door het ontbreken van gegevens. Dit betekent dat van de drie E‟s maar twee bouwstenen worden getoetst. Bouwsteen vier scoort in Breda goed waar bouwsteen acht deels overeen komt met de theorie. Echter, zoals bij de kwalificering van de bouwstenen al wordt genoemd, zijn de operationalisaties van beide bouwstenen niet sterk. Er wordt in beide gevallen alleen naar „middelen‟ gekeken en niet naar de kwaliteit.

122

5.

Slotbeschouwing

Hoofdstuk vijf is de slotbeschouwing van het onderzoek. In paragraaf 5.1 wordt de conclusie van de vier steden gegeven. Dit betekent dat de conclusie naast dit onderzoek ook op het onderzoek van Mark van het Hul is gebaseerd. In paragraaf 5.2 wordt de hypothese getoetst. In paragraaf 5.3 wordt een kritische reflectie gegeven. In deze paragraaf wordt een

procesreflectie en verschillende kritische kanttekeningen op het onderzoek en de theorieën gegeven. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een aantal aanbevelingen in paragraaf 5.4.

5.1

Conclusie

In de conclusie worden naast de steden Groningen en Breda ook Zwolle en ‟s-

Hertogenbosch meegenomen. Zoals in de doelstelling en vraagstelling naar voren komt worden er vier steden getoetst aan de theorie Mobilopolis, de actieve fietsstad, en de theorie van de drie E‟s. Twee van deze steden, Zwolle en ‟s-Hertogenbosch, zijn getoetst door Mark van het Hul. Om de juistheid van de theorieën te kunnen beoordelen worden alle steden in de slotconclusie meegenomen. Een onderzoek onder vier steden levert een hogere

betrouwbaarheid op als een onderzoek onder twee steden.

In tabel 13, waarin de kwalificatie van alle vier de steden is opgenomen, is bouwsteen elf van de Mobilopolis niet meegenomen. De operationalisatie van de theorie correspondeert niet met de daadwerkelijke gedachte achter bouwsteen elf. De theorie gaat uit van een

parkeernorm die in het stadshart het strengst is. Dit betekent dat in het stadshart de minste parkeerplaatsen aanwezig dienen te zijn. In de operationalisatie wordt alleen gekeken naar het aantal bewaakte parkeergarages. Het onderzoek wijst uit dat alle bewaakte

parkeergarages zich in het stadshart bevinden, wat is te verklaren. Hier bevinden zich de meeste winkellocaties en is de ruimte het schaarst. Er wordt echter niet naar andere parkeerlocaties gekeken als parkeerterreinen en P&R locaties. Gezien de theorie achter bouwsteen elf was het beter geweest wanneer alle mogelijke parkeerlocaties waren meegenomen. Dan had daadwerkelijk een onderbouwde uitspraak kunnen volgen over de parkeernorm per stadsband.

Naast bouwsteen elf wordt ook de theorie van de drie E‟s niet meegenomen. Na de

operationalisatie van de theorie zijn vier bouwstenen overgebleven die zijn onderzocht. Naar bouwsteen vier, doelgroepgerichte fietseducatie, en acht, promotie fietsgebruik aan niet fietsers, is uitgebreid empirisch onderzoek gedaan. Voor beide bouwstenen is een conclusie geschreven en ze zijn gekwalificeerd. Toch worden ook deze bouwstenen niet meegenomen wegens een slechte operationalisering. In beide gevallen zegt de operationalisering niets over de kwaliteit van respectievelijk fietseducatie en fietspromotie. Er wordt ingegaan op de mate van doelgroepgerichtheid en vormen van fietspromotie, maar aan de behandeling van de inhoud is nihil. Wanneer er nu een uitspraak over beide bouwstenen zou worden gedaan, dekt deze uitspraak maar een klein gedeelte van de theorie. Daarom is ervoor gekozen om de bouwstenen niet mee te nemen.

Tijdens het onderzoek is bouwsteen zeven van de drie E‟s afgevallen. Gedurende het onderzoek bleek het achterhalen van cijfers over het inzetten van politie op de fiets tijdens surveillances onmogelijk. Door de politie worden hier geen gegevens over verstrekt. Ook

123

bouwsteen zes, handhaving van wet- en regelgeving die de veiligheid van fietsers vergroot, is in tabel dertien niet meegenomen. Gedurende het onderzoek zijn voor Groningen en Breda niet de juiste gegevens gevonden. De empirie van beide steden kon daardoor niet aan de theorie worden getoetst. In Zwollen en ‟s-Hertogenbosch was dit wel het geval. Echter, om een vergelijking tussen beide steden op te kunnen stellen is bouwsteen zes ook bij deze steden niet meegenomen.

In tabel dertien zijn alle bouwstenen die niet worden meegenomen in de vergelijking weggelaten. In bijlage 10 is de tabel weergegeven waarin alle bouwstenen worden vernoemd.

Bouwsteen Groningen Breda Zwolle ‘s-Hertogenbosch

Mobilopolis, de actieve fietsstad 1. De autonome, concentrische stad + - +/- +/- 2. Bereikbaarheidscontouren _{+ +/- +/- +/-} 3. De drieledige stad _{+ + + +} 4. Functiemenging in woonomgeving + + +/- + 5. Industriewig _{+ + +/- +/-} 6. Actieve locaties en overstappunten + + + +

7. Voorzieningen langs fietsassen _{+ + + +}