4 Visievorming / concepten en ontwerpmatig onderzoek
4.1 Probleemstelling
Volgens het PRUP "regionaal bedrijventerrein werd de ontsluiting van het nieuwe
bedrijventerrein voorzien via de Urselweg (N499) naar de N44. De bedrijfsactiviteiten op het regionaal bedrijventerrein van ongeveer 30 ha zullen voor bijkomend verkeer zorgen op de Urselweg. Er worden drie scenario’s doorgerekend:
- een worst-case scenario waarbij een groot deel van de bedrijven een logistieke functie hebben
- een best-case scenario waarbij het aantal bedrijven met een logistieke functie beperkt is
- een gemiddeld scenario waarbij het aantal bedrijven met een logistieke functie zich situeert tussen bovengenoemde scenario’s
4.1.1 Beschrijving van de referentietoestand
4.1.1.1 Verkeersinfrastructuur
De Urselweg heeft een 2x1-profiel met een constante rijwegbreedte van 7m. De rijweg is even breed binnen en buiten de bebouwde kom van Aalter-Brug. Er zijn enkelrijrichtingsfietspaden aanwezig (ongeveer 1,5 meter breed), van de rijweg gescheiden door een veiligheidsstrook. De veiligheidsstrook is ongeveer 1 meter breed. Binnen de bebouwde kom van Aalter-Brug is aan de noordzijde van de Urselweg de veiligheidsstrook 1,85 meter breed. Er is ook opgaand groen aanwezig in deze veiligheidsstrook. De ruimte tussen de fietspaden en de rooilijn binnen de bebouwde kom bestaat uit kiezel. Hierop kan geparkeerd worden, behalve ter hoogte van de school (te weinig ruimte). Buiten de bebouwde kom zijn er groene bermen aanwezig en een langsgracht. Ter hoogte van de school is er een oversteekplaats. Het kruispunt van de Knokkeweg (N44)-Urselweg (N499) is een lichtengeregeld kruispunt (2 fasen). Op de Urselweg is er een afslagstrook voor linksafslaand verkeer. Hier wordt verwezen naar de startnota Module 10 Urselweg Aalter, p.
10, figuur type-profiel.
4.1.1.2 Snelheidsregime
Het snelheidsregime binnen de bebouwde kom is 50km/h en 30 km/h ter hoogte van de schoolomgeving. Buiten de bebouwde kom bedraagt het snelheidsregime 90 km/h. Door het gebrek aan een logische overgang tussen de snelheidsregimes (90-70-50-30 km/h) die ondersteund wordt in de inrichting van de weg en door het kaarsrecht karakter van de weg, wordt er in de bebouwde kom te snel gereden. Ter hoogte van de Eerste Poolse Pantserdivisiestraat bedraagt de V85 102 km/h richting Aalter-Brug en 95 km/h richting Ursel (cfr. startnota Urselweg Aalter), daar waar maximum 50 km/h toegelaten is. V85 is de snelheid die door 85% van de bestuurders niet overschreden wordt. Ruim 15% van de
bestuurders rijdt met andere woorden meer dan bovenvermelde snelheden in de bebouwde kom. Dit is een belangrijk knelpunt met betrekking tot de verkeersveiligheid.
4.1.1.3 Verkeersintensiteit
De huidige verkeersintensiteit is weergegeven in onderstaande tabel voor de ochtend- en avondspits. In de richting van Ursel passeren op een weekdag gemiddeld 2.968 voertuigen (verkeerstellingen van 4 september 2006 tot 11 september 2006). Op zaterdag zijn dit er 2.568 en op zondag 2.241. De totale verkeersintensiteit op het wegvak (beide richtingen) ligt dus rond 6.000 voertuigen per dag tijdens de week en rond 5.000 voertuigen in het weekend.
Dit is een raming gebaseerd op het feit dat er in beide richtingen evenveel verkeer is. Het aandeel vrachtverkeer (voertuigen meer dan 5,5 ton) bedraagt ongeveer 12% op een weekdag, 7% op zaterdag en 4% op zondag. Met 6.000 voertuigen per dag heeft de weg eerder een verkeersfunctie dan een verblijfsfunctie, wat conflicteert met de aanwezigheid van de schoolomgeving. Aangezien het een lokale weg betreft, is dit een lokale verkeersfunctie.
Tabel 1: verkeersintensiteit op de Urselweg te Aalter-Brug in de richting van Ursel (verkeerstellingen van 4 september 2006 tot 11 september 2006)
Ochtendspits (8u-9u) Avondspits (16u-17u) Auto's Vrachtwagens Totaal Auto's Vrachtwagens Totaal
Maandag * * * 210 39 249
Aangezien de verkeersbelasting gedurende een weekdag maatgevend is, wordt verder gewerkt met de gemiddelde belasting in pae tijdens de ochtend- en avondspits. Dit is een belasting in personenwagenequivalenten. Eén vrachtwagen komt overeen met 2,5
personenwagenequivalenten.
Tabel 2: gemiddelde verkeersintensiteit op de Urselweg te Aalter-Brug in de richting van Ursel op een weekdag (verkeerstellingen van 4 september 2006 tot 11
september 2006)
Ochtendspits(8u-9u) Avondspits (16u-17u) Auto's Vrachtwagens Totaal Auto's Vrachtwagens Totaal
Gemiddelde
verkeersintensiteit 128 32 160 213 29 241
in pae 128 80 208 213 72 285
4.1.2 Beschrijving van de effecten
De inschatting van de verkeersattractie in het gemiddeld scenario gebeurt op basis van reële verkeerstellingen op het bedrijventerrein E3-De Prijkels op het grondgebied van Deinze en Nazareth. Dit is een gemengd regionaal bedrijventerrein waarbij enkele distributieactiviteiten
zijn gevestigd die gebruik maken van de goede ontsluiting via de E17. Er wordt aangenomen dat het bedrijventerrein Woestijne in het gemiddeld scenario door een gelijkaardige verkeersattractie zal gekenmerkt worden (vanzelfsprekend wordt gerekend met een relatieve verkeersattractie in verhouding tot de oppervlakte van het bedrijventerrein). De verkeersattractie wordt in beeld gebracht voor de ochtendspits (8u-9u) en avondspits (16u-17u). Dit zijn tevens de momenten dat er woon-schoolverkeer is op de Urselweg. We nemen aan dat de volledige verkeersattractie van het bedrijventerrein wordt afgewikkeld door de Urselweg in de richting van de N44. In werkelijkheid zal een deel van het verkeer richting Ursel/Eeklo rijden, maar we beschouwen hier een worst case. In het worst case scenario wordt uitgegaan van een verdubbeling van het aantal vrachtwagenbewegingen ten opzichte van het gemiddeld scenario en een kwart meer personenwagenbewegingen. In het best-case scenario wordt gerekend met de helft minder vrachtwagenbewegingen en een kwart minder personenwagenbewegingen ten opzichte van het gemiddeld scenario. Een doorrekening van de drie scenario’s geeft volgende bijkomende verkeersattractie tijdens de spits op de Urselweg (in pae).
Tabel 3: bijkomende verkeersbelasting (in pae/uur) op de Urselweg ten gevolge van de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Woestijne per richting (in de richting van Ursel tijdens de ochtendspits en richting N44 tijdens de avondspits)
Ochtendspits (8u-9u) Avondspits (16u-17u) Auto's Vrachtwagens Totaal Auto's Vrachtwagens Totaal
Worst-case 156 66 222 139 60 199 Gemiddeld 125 33 158 111 30 141
Best-case 94 16 110 83 15 98
Tabel 4: totale verkeersbelasting (in pae/uur) op de Urselweg ten gevolge van de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Woestijne
Ochtendspits (8u-9u) Avondspits (16u-17u) Auto's Vrachtwagens Totaal Auto's Vrachtwagens Totaal
Worst-case 284 147 431 351 132 483 Gemiddeld 253 114 366 324 102 425
Best-case 222 97 319 296 87 382
Het effectieve aantal vrachtwagens kan berekend worden door in bovenstaande tabellen het aantal vrachtwagens in pae te delen door 2,5.
Op dagbasis zou het totaal aantal motorvoertuigen op de Urselweg toenemen van ongeveer 6.000 in de referentiesituatie naar ongeveer 8.900 in het worst-case-scenario, ongeveer 8.100 in het gemiddeld scenario en rond 7.500 in het best-case scenario (zie onderstaande tabel). Dit is een relatieve toename van respectievelijk bijna 50%, 36% en 26%. Het aandeel vrachtwagens blijft nagenoeg ongewijzigd (12%) in het best-case scenario. In het gemiddeld scenario is er een minieme stijging tot 13%, in het worst-case scenario een lichte stijging tot 15%.
Tabel 5: Invloed van de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Woestijne op de verkeersintensiteit op de Urselweg (op dagbasis – weekdag)
Aantal
Referentietoestand 5.230 706 5.936 11,9%
Bijkomende belasting door ontwikkeling regionaal bedrijventerrein Woestijne
Worst-case 2.288 642 2.930 21,9%
Gemiddeld 1.830 321 2.151 14,9%
Best-case 1.373 161 1.533 10,5%
Totale belasting na ontwikkeling regionaal bedrijventerrein Woestijne
Worst-case 7.518 1.348 8.866 15,2%
Gemiddeld 7.060 1.027 8.087 12,7%
Best-case 6.603 867 7.469 11,6%
De toename van de verkeersintensiteit als gevolg van de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Woestijne heeft een impact op de oversteekbaarheid van de weg. Vooral ter hoogte van het schooltje is dit relevant. In de huidige situatie bedraagt de gemiddelde wachttijd voor kinderen om de weg over te steken 8 seconden. Dit is redelijk (tussen 5 en 10 sec). Na ontwikkeling van het bedrijventerrein bedraagt deze in alle scenario’s ongeveer 13 seconden. Dit is een matige wachttijd (tussen 10 en 15 seconden) die een ingreep verantwoordt.
4.1.3 Significantie van de effecten
Capaciteit van de Urselweg
De Urselweg is een 2x1-weg met gescheiden verkeersafwikkeling (fietspaden) met relatief weinig kruisingen. De praktische capaciteit van de weg wordt geraamd op ongeveer 900-1.200 pae per richting (afhankelijk van het snelheidsregime). Ter hoogte van het kruispunt met de N44 zal de praktische capaciteit lager liggen als gevolg van de lichtenregeling op het kruispunt. Uit de raming van de verkeersintensiteiten in de verschillende scenario’s tijdens de spits blijkt dat de capaciteit van de Urselweg ruim volstaat. De verkeersintensiteit bedraagt in alle scenario’s minder dan de helft van de praktische capaciteit van de weg.
Rol van de weg
De Urselweg is niet geselecteerd in bovenlokale structuurplannen (Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen). In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan Aalter is de Urselweg (N499) geselecteerd als lokale weg type I.
Lokale wegen type I hebben een hoofdfunctie verbinden op lokaal en interlokaal niveau, en een aanvullende functie ontsluiten en toegang geven.
Er bestaat geen toetsingskader in functie van de selectie van de weg (rekening houdend met de verblijfsfunctie en de stroomfunctie) en de maximale verkeersintensteit in functie van de leefbaarheid. Volgens een indeling die in Nederland gebruikelijk is, behoort de Urselweg tot de categorie van buurt- of wijkverzamelwegen (tussen 4.000 en 10.000 motorvoertuigen per dag). Ook in de nieuwe situatie, na ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Woestijne, blijft de weg in dezelfde categorie. De weg krijgt met andere woorden geen gewijzigde rol op het vlak van stroomfunctie of verblijfsfunctie.
Impact op de leefbaarheid
De impact op de leefbaarheid van Aalter-Brug in beeld brengen is relatief complex.
‘Absolute’ uitspraken hieromtrent zijn dan ook niet mogelijk. Er zijn verschillende factoren of elementen die de leefbaarheid beïnvloeden. De huidige leefbaarheid van Aalter-Brug wordt in belangrijke mate beïnvloed door de doorsnijding door infrastructuren. De N44 deelt de kern op in twee delen waardoor de oostelijke woonomgeving afgesneden is van de voorzieningen die voornamelijk in het westelijk deel gesitueerd zijn. De N44 vormt in belangrijke mate een barrière voor langzaam verkeer. Het Kanaal Gent-Brugge is een barrière naar de woonkern Aalter-Centrum toe. De kern ligt bovendien nabij het bestaande bedrijventerrein Lakeland met enkele grotere bedrijvenfuncties langs het Kanaal. Deze elementen bepalen in belangrijke mate de leefbaarheid van de kern.
Door de ontwikkeling van het bedrijventerrein Woestijne zal ook de verkeersintensiteit op de Urselweg toenemen. Elementen die een invloed hebben op de leefbaarheidsaspecten van deze weg zijn: de hoeveelheid verkeer, de snelheid, de oversteekbaarheid, de morfologie van de bebouwing:
- hoeveelheid verkeer: er is een substantiële toename van verkeer in de Urselweg als gevolg van de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein (tussen 26% en 50%). Deze toename van verkeer kan een invloed hebben op het comfort en de veiligheid van langzaam verkeer (relatief smalle veiligheidsstrook). Anderzijds is de toename van verkeer aanvaardbaar in functie van de rol van de weg als lokale weg type I. Positief is dat het aandeel vrachtverkeer ten opzichte van het totaal verkeer nagenoeg ongewijzigd blijft.
- snelheid. Op dit ogenblik is er qua profiel van de weg geen verschil tussen het gedeelte buiten de bebouwde kom, waar 90 km/h toegelaten is, en het gedeelte binnen de bebouwde kom, waar 50 km/h toegelaten is en 30 km/h in de schoolomgeving. De bestuurder ervaart met andere woorden geen verschil in snelheidsregime als gevolg van de inrichting van de weg. Dit wordt nog versterkt door het kaarsrecht tracé van de weg. Het afdwingen van de snelheid op de Urselweg vormt bijgevolg een probleem. De toename van verkeer op de weg versterkt dit knelpunt (meer snelheidsovertredingen en dus een negatieve impact op de verkeersveiligheid en leefbaarheid).
- oversteekbaarheid. De toename van verkeer op de Urselweg als gevolg van de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Woestijne, vermindert de oversteekbaarheid. De gemiddelde wachttijd tijdens de spits vergroot van 8 tot 13 seconden. Dit is een negatief effect op het vlak van verkeersleefbaarheid.
- morfologie van de bebouwing langs de Urselweg. In de Urselweg komt overwegend open of halfopen bebouwing voor, die op enige afstand van de rooilijn is gesitueerd. Het effect op de leefbaarheid is in die zin minder ingrijpend in vergelijking met een wegprofiel waar de bebouwing tot tegen de rooilijn is gebouwd.
De Urselweg is een weg met een lokale verkeersfunctie waarbij overdreven snelheid en een matige oversteekbaarheid (tijdens de spits) knelpunten vormen. Er zijn maatregelen nodig om deze knelpunten weg te werken of te milderen in functie van het verhogen van de verkeersveiligheid. Deze maatregelen zijn reeds nodig in de referentiesituatie (dus zonder ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Woestijne). De ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein versterkt deze noodzaak.
Veiligheid van de schoolomgeving
De toename van verkeer op de Urselweg als gevolg van de ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein Woestijne, vermindert de oversteekbaarheid ter hoogte van de school. De gemiddelde wachttijd tijdens de spits vergroot van een matige 8 tot een redelijke 13
seconden (in alle scenario’s). De gemiddelde wachttijd is matig. Er zijn maatregelen nodig om de oversteekbaarheid in de schoolomgeving te verbeteren. Deze zijn nodig in de
referentiesituatie. De ontwikkeling van het regionaal bedrijventerrein versterkt deze noodzaak.