Onderstaande tabel geeft een overzicht van de effectgroepen die als relevant worden be-schouwd op planniveau, waarbij wordt aangegeven of volgens de beschreven methodiek een algemene dan wel een bespreking per alternatief wordt uitgewerkt.
Tabel 3. Overzicht relevante effectgroepen op planniveau
Discipline Effectgroep Onderscheidend karakter
Algemene bespreking Bespreking per alternatief
Mobiliteit Wijziging verkeersintensiteit en –doorstroming x
Verkeersveiligheid en –leefbaarheid x
Bereikbaarheid x
Geluid Wijziging geluidsklimaat x
Lucht Wijziging luchtklimaat x
Bodem Profielwijziging x
Grondwater Wijziging grondwaterkwantiteit x
Wijziging grondwaterkwaliteit x
Oppervlaktewater Wijziging oppervlaktewaterkwantiteit x
Wijziging oppervlaktewaterkwaliteit x
Fauna en flora Ecotoopwijziging x
Wijziging hydrologie x
Versnippering en barrièrewerking x
Verstoring x
Landschap Structuur- en relatiewijziging x
Wijziging erfgoedwaarde x
Wijziging perceptieve kenmerken x
Mens Impact op ruimtegebruiksfuncties x
Impact op ruimtelijke structuur en samenhang x
Hinderaspecten x
Impact op ruimtelijke kwaliteit x
10 Gekende onzekerheden
In tegenstelling tot een project-MER waar één concreet welomschreven project het voorwerp vormt van de milieueffectbeoordeling is hier - in het geval van een plan-MER - enkel rudimentai-re informatie beschikbaar. Bouwtechnische plans, kwantitatieve gegevens over het verudimentai-reiste grondverzet en kennis omtrent de toe te passen bijzondere civiele technieken aangaande de te realiseren constructies zijn momenteel niet voorhanden. Wel dient gesteld dat het voorliggende plan het resultaat is van een uitgebreid vooronderzoek en bijgevolg reeds rekening houden met diverse randvoorwaarden.
De beschrijving van de plankenmerken biedt desalniettemin voldoende informatie opdat de mili-eueffectevaluatie op niveau van een plan-MER voldoende onderbouwd kan gebeuren. Boven-dien zal het MER ten behoeve van de latere concretisering van het plan in de vorm van een project de nodige aanbevelingen en aandachtspunten formuleren.
11 Grensoverschrijdende effecten
Met het begrip grensoverschrijdende effecten worden de mogelijke milieueffecten bedoeld die een gewest- of landgrens overschrijden.
Als gevolg van de huidige verkeerssituatie treedt terugslag van verkeer op op de E40. Dit effect reikt in de huidige situatie niet tot voorbij de zuidelijk gelegen landsgrens (ca. 3 km) zodat in de huidige situatie geen grensoverschrijdende effecten optreden.
Het plan beoogt een betere verkeersafwikkeling van lokaal en bovenlokaal verkeer in en rond Adinkerke door de inrichting van de N34 in overeenstemming te brengen met de toebedeelde rol. Specifiek voor bovenlokaal verkeer betekent dit het realiseren van een performante weg-structuur die een verzamelende functie voor de badplaats De Panne en het pretpark Plopsaland naar de E40 kan opnemen. Hierdoor wordt onder meer een terugslag van verkeer op de E40 vermeden.
In het kader van voorliggend plan wordt een verbetering van de huidige verkeerssituatie ver-wacht en worden dan ook geen grensoverschrijdende effecten verver-wacht.
Kennisgevingsnota
Bijlagen
Concept
Grontmij Vlaanderen
Gent, 6 oktober 2010
Verantwoording
Titel : Kennisgevingsnota
Subtitel : Bijlagen
Projectnummer :
Referentienummer :
Revisie :
Datum : 6 oktober 2010
Auteur(s) :
E-mail adres :
Gecontroleerd door : Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : Paraaf goedgekeurd :
Contact : Meersstraat 138A B-9000 Gent T +32 9 241 59 20 F +32 9 241 59 30 gent@grontmij.be www.grontmij.be
Inhoudsopgave
Bijlage 1 – Berekening gewenste afwikkelingscapaciteit ... 4 Bijlage 2 – Juridisch en beleidsmatig kader ... 11 Bijlage 3 – Verdere informatie uit bestaande onderzoeken ... 26
Bijlage 1 – Berekening gewenste afwikkelings-capaciteit
Het programma van eisen omvat een verdere kwantitatieve onderbouwing van het plan:
• waarbij (verder) aangetoond wordt dat de beoogde doelstellingen niet kunnen opgenomen worden door de huidige inrichting van de N34 in de doortocht van Adinkerke;
• in functie van het beoordelen van mogelijke oplossingsrichtingen. De kwantitatieve onder-bouwing vormt in die zin een programma van eisen voor de gewenste ontsluitingsstructuur:
het geeft een beeld van de gewenste afwikkelingscapaciteit waar de performante ontslui-tingsstructuur moet aan beantwoorden.
B1.1 Huidige afwikkelingscapaciteit van de N34
Op basis van verkeerstellingen (zowel wegvaktellingen als kruispunttellingen), uitgevoerd in het kader van de vorige doorstromingsstudies, kan de maximale afwikkelingscapaciteit van de N34 afgeleid worden. Deze bedraagt op de N34 in de doortocht van Adinkerke ongeveer 800 tot 950 personenwagenequivalenten (pae) per uur per richting1.
Deze drempelwaarde van 800 à 950 pae/uur is de maximale afwikkelingscapaciteit. Bij een ho-gere verkeersbelasting treedt congestie op, met filevorming tot gevolg.
De afwikkelingscapaciteit wordt bepaald door de inrichting van de doortocht N34 als ruimtelijk geheel, waarbij de ‘zwakste’ schakel bepalend is voor de verkeersafwikkeling en de drempel-waarde waarbij congestie optreedt.
Het uitvoeren van (korte termijn)maatregelen op één plek om de afwikkelingscapaciteit te ver-hogen en de doorstroming te verbeteren kan in principe leiden tot een plaatselijke verhoging van de afwikkelingscapaciteit, maar met een beperkt effect (of geen effect) op de doorstroming op de N34 als geheel.
Dit kan onder meer geïllustreerd worden met maatregelen die reeds zijn toegepast.
De aanleg van een bijkomende rijstrook op de N34 tussen het kruispunt met de N39 en de aan-sluiting met de E40 zorgt voor een grotere afwikkelingscapaciteit op dit wegvak, maar heeft geen impact op de doorstroming van verkeer in de doortocht van Adinkerke, op de N34 ten noorden van dit wegvak. Deze maatregel levert bijgevolg enkel een grotere buffercapaciteit op, waardoor de filelengte op de E40 (komende vanuit de richting Frankrijk) in beperkte mate af-neemt.2
Binnen de huidige context worden middelen en maatregelen maximaal ingezet om de door-stroming op de N34 te maximaliseren (cfr. analyse van de bestaande knelpunten op de N34 op het vlak van doorstroming en mogelijke maatregelen op korte termijn).
1 Deze maximale afwikkelingscapaciteit is vergelijkbaar met die in andere doortochten met een gelijkaardige inrichting.
De capaciteit wordt bepaald door de huidige inrichting van de N34, deels met een gemengde verkeersafwikkeling en door het aantal conflicten.
2 Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor het voorstel van een ondertunneling van de tramlijn ter hoogte van de toegang naar de parking van Plopsaland. Deze maatregel (als deze al ruimtelijk haalbaar is) kan plaatselijk leiden een capaciteitsverhoging op het wegsegment tussen de N34 en de toegang tot de parking, maar levert structureel geen oplossing voor de doorstroming in de door-tocht aangezien deze blijvend bepaald wordt door andere elementen: afwikkelingscapaciteit van de rotonde ter hoogte van de toe-gang naar de parking van Plopsaland, conflicten met ander verkeer in de doortocht, de gelijkvloerse kruising van de spoorlijn, ge-mengde verkeersafwikkeling in de doortocht, de afwikkelingscapaciteit van de rotonde ter hoogte van de N39,…
Deze maatregelen zijn onvoldoende op het vlak van verkeersafwikkeling, waardoor een structu-rele oplossing nodig is.
Een structurele oplossing is niet alleen nodig vanuit het aspect doorstroming, maar evenzeer vanuit leefbaarheidsaspecten. Voor een leefbare doortocht kan een maximale verkeersbelasting van 600 pae/uur/richting als een aanvaardbare drempelwaarde beschouwd worden.
Een structurele oplossing is bijgevolg noodzakelijk in functie van het verbeteren van de door-stroming van verkeer én in functie van het verhogen van de leefbaarheid van Adinkerke. Deze kan niet gerealiseerd worden binnen de huidige doortocht van de N34 in Adinkerke.
B1.2 Scenario’s met betrekking tot de gewenste (afwikkelings)capaciteit van de ontslui-tingsstructuur
Inzicht in de gewenste afwikkelingscapaciteit van de ontsluitingsstructuur is noodzakelijk in functie van het beoordelen van mogelijke oplossingsrichtingen. De kwantitatieve onderbouwing vormt in die zin een programma van eisen voor de gewenste ontsluitingsstructuur.
Hiervoor worden een aantal scenario’s ontwikkeld.
Aangezien de ontsluitingsstructuur een verzamelende functie vervult voor enerzijds De Panne als badplaats en Plopsaland als pretpark, zijn het ook deze functie die bepalend zijn voor de gewenste afwikkelingscapaciteit.
Ten aanzien van de gewenste afwikkelingscapaciteit wordt de capaciteit van de E40 in de rich-ting van de kust als maatgevend genomen: In de andere richrich-ting kan het verkeer immers meer gebufferd worden (vertrekkend verkeer van Plopsaland kan gebufferd worden op de parking zelf) en is er geen probleem ten aanzien van terugslag van verkeer op de E40 (veiligheidsas-pect).
• Ontsluiting De Panne
In functie van de ontsluiting van De Panne wordt een afwikkelingscapaciteit van 500
pae/uur/richting gehanteerd. Deze komt overeen met de verkeersstroom op de N34 ten noorden van de toegang tot Plopsaland.
• Ontsluiting Plopsaland
De kwantitatieve inschatting van de toekomstige verkeersintensiteiten gegenereerd door Plop-saland worden bepaald door de groeiprognose van het bezoekersaantal en door de vervoers-wijzekeuze (modal split).
Er wordt uitgegaan van volgende groeiprognose van het bezoekersaantal tot 2020 (bron: Plop-saland).
Aantal bezoe-kers
Gemiddelde
dag Topdag Per jaar
2010 5.700 16.000 1.000.000
2015 8.900 25.000 1.560.000
2020 9.500 27.000 1.750.000
Wat vervoerswijzekeuze betreft, worden twee scenario’s beschouwd voor 2015 en 2020: één met de huidige modal split als trendscenario en één met een duurzamer modal split (duurzaam scenario). Het duurzaam scenario gaat uit van een verhoogd gebruik van trein en tram in 2015 en 2020.
Ten aanzien van autoverkeer worden volgende aannames of werkhypotheses gehanteerd (bron: Plopsaland):
• gemiddelde bezetting van 3,9 personen per wagen
• verdeling van verkeer: 85% komend uit de richting van de E40, 15% uit de richting van de kust
Een doorrekening geeft volgende resultaten.
2010 Modal split
Totaal 5.700 16.000 100% 100%
2015 Trend Modal split
Aantal
Totaal 8.900 25.000 100% 100%
2015
Totaal 8.900 25.000 100% 100%
2020 Trend Modal split
Aantal
Totaal 9.500 27.000 100% 100%
2020
Totaal 9.500 27.000 100% 100%
Ten aanzien van de bezoekers aan Plopsaland per wagen is er enerzijds uitgegaan van een bezoekerspiek (zoals nu) van 70% tussen 10u-11u én een meer gespreide bezoekersstroom (50% tussen 10u-11u). Een doorrekening geeft volgende verkeersintensiteiten op het drukste uur, tussen 10u en 11u in de verschillende scenario’s (met een concentreerde bezoekerspiek en een meer gespreide).
2010 aantal pae
2015 trend aantal pae Gemiddelde
2015 duurzaam aantal pae Gemiddelde
2020 trend aantal pae Gemiddelde
2020 duurzaam aantal pae Gemiddelde
B1.3 Conclusies
De conclusies van de doorrekening van de verschillende scenario’s worden hieronder aange-geven. Er wordt hierbij ingegaan op de doorwerking ervan op alle elementen van het verkeers- en vervoerssysteem in de omgeving van Adinkerke, zowel voor het wegverkeer (omleiding van de N34 en parkeerbehoefte) als voor het openbaar vervoer (trein en tram).
• Afwikkelingscapaciteit van de N34
Onderstaande tabel geeft een beeld van de noodzakelijke afwikkelingscapaciteit van de N34 op het gedeelte dat als primaire weg type II is geselecteerd (tussen de E40 en de toegang tot Plopsaland) om een vlotte doorstroming van verkeer te kunnen realiseren (in pae/uur in de rich-ting van de kust).
Hierbij is uitgegaan van de doorrekening in het scenario met een meer gespreide bezoekers-stroom van Plopsaland3.
Capaciteit
(omlei-ding) N34 Gemiddelde dag Topdag
2010 1.061 1.989
2015 trend 1.379 2.867
2015 duurzaam 1.282 2.595
2020 trend 1.433 3.054
2020 duurzaam 1.329 2.759
De nodige afwikkelingscapaciteit bedraagt 2.000 pae/uur in de huidige situatie en neemt toe tot 2.800 tot 3.000 pae/uur in 2020.
De huidige N34 kan dit niet opnemen: de afwikkelingscapaciteit is beperkt tot 800 à 950 pae/uur/richting.
Betekenis naar inrichting
De afwikkelingscapaciteit van een omleiding van de N34 dient ongeveer 3.000 pae/uur te be-dragen om een vlotte doorstroming van verkeer te garanderen. De capaciteit van één rijstrook in een situatie met weinig verkeersconflicten of een gescheiden verkeersafwikkeling bedraagt ongeveer 1.500 à 1.800 pae/uur waardoor twee rijstroken noodzakelijk zijn op de omleidings-weg.
Minstens even belangrijk in het verhaal van het realiseren van een vlotte doorstroming zijn de vormgeving van de aansluiting op de E40 en de ontsluitingsstructuur van de parkeervoorzie-ning(en) van Plopsaland. De doorstroming wordt immers bepaald door de ‘zwakste’ schakel in het systeem. De afwikkelingscapaciteit van de aansluiting op de E40 en de instroom naar de parking van Plopsaland dient minstens even groot te zijn als die van de omleiding van de N34 als primaire weg. Voor de aansluiting op de E40 biedt een inrichting met een zoveel als mogelijk gescheiden verkeersafwikkeling hiervoor de beste garanties. Ten aanzien van de parkeervoor-ziening(en) van Plopsaland zijn een zo rechtstreeks mogelijke aansluiting op de omleidingsweg,
3 Bij een doorrekening met een bezoekerspiek voor Plopsaland van 70% van het daggemiddelde is een nog hogere afwik-kelingscapaciteit van de N34 noodzakelijk. Het afstemmen van de capaciteit van de ontsluitingsstructuur op deze (theoretische) piek lijkt niet noodzakelijk wanneer rekening wordt gehouden met het volledige verplaatsingspatroon naar Plopsaland en toeristisch verkeer naar De Panne in relatie tot het functioneren van het systeem van hoofdwegen, in het bijzonder de E40 die toegang geeft tot de N34. Op zeer drukke dagen met veel toeristisch verkeer naar de kust treedt immers congestie op op de E40 waardoor het toeris-tisch verkeer naar de primaire wegen van de kamstructuur een stuk ‘gedoseerd’ wordt. Dit is zeker het geval voor verkeer op de E40 komende vanuit de richting Jabbeke/Brussel. Voor het verkeer komende vanuit de richting Frankrijk geldt dit niet: er is geen con-gestie en bijgevolg geen ‘doserend’ effect. Wel is er een grotere spreiding in de tijd voor bezoekers vanuit Frankrijk.
Rekening houdend met de congestie van verkeer op de E40 komende van het binnenland op drukke dagen met veel toeristisch ver-keer en het ‘doserend’ effect van deze congestie op de primaire wegen van de kamstructuur, wordt verder gegaan met het scenario van een meer gespreide bezoekersstroom naar Plopsaland of 50% van het dagaantal bezoekers op het drukste uur tussen 10u en 11.
Dit aantal is maatgevend voor de N34.
een logische en functionele inrichting van de parkeervoorziening en voldoende buffercapaciteit naar de omleidingsweg randvoorwaarden.
• Inzet van openbaar vervoer
De inzet van openbaar vervoer dient te verhogen in de duurzame scenario’s om de beoogde doelstellingen (modal split) te realiseren. Dit is het geval voor zowel trein als tramaanbod.
In 2015 en 2020 is de inzet van 3 treinen per uur op topdagen met een capaciteit van 600 be-zoekers voor Plopsaland (dubbeldekrijtuigen) noodzakelijk. Deze frequentie dient aangehouden te worden over een periode van 2 uur, met andere woorden 6 treinen over een periode van 2 uur.
Deze doelstelling dient verder te worden onderzocht op het vlak van haalbaarheid: inpassing van (extra) treinen op het vlak van frequentie en capaciteit van de sporenbundel van De Panne als eindhalte (in het geval de extra treinen in afwachting van de terugreis in het station van De Panne worden geparkeerd).
Bezoekers per trein Gemiddelde dag Topdag
2010 228 640
2015 trend 356 1.000
2015 duurzaam 1.068 3.000
2020 trend 380 1.080
2020 duurzaam 1.140 3.240
aantal treinen/uur - 600 reizigers/trein –
noodzakelijke frequentie/uur in te zetten gedurende een periode van minstens 2 uur (tussen 10u en 12u)
2010 1 1
2015 trend 1 1
2015 duurzaam 1 3
2020 trend 1 1
2020 duurzaam 1 3
Ten aanzien van de tram is de inzet van 7 tramstellen per uur op topdagen met een capaciteit van 100 bezoekers voor Plopsaland noodzakelijk. Dit betekent een capaciteitsverhoging ten opzichte van de het huidige aanbod en een bezetting die zeer sterk gericht is op het attractie-park. Ook hier dient de haalbaarheid verder te worden onderzocht.
Bezoekers per tram Gemiddelde dag Topdag
2010 171 480
2015 trend 267 750
2015 duurzaam 445 1.250
2020 trend 285 810
2020 duurzaam 475 1.350
aantal trams/uur - 100 reizigers/tram -
noodzakelijke frequentie/uur in te zetten gedurende een periode van minstens 2 uur (tussen 10u en 12u)
2010 1 3
2015 trend 2 4
2015 duurzaam 3 7
2020 trend 2 5
2020 duurzaam 3 7
• Parkeerbehoefte Plopsaland
De groeiprognose voor Plopsaland heeft ook een impact op de parkeerbehoefte. Onderstaande tabel geeft een overzicht voor de verschillende scenario’s.
Parkeerbehoefte Gemiddelde dag Topdag
2010 1.295 3.303
2015 trend 2.033 5.321
2015 duurzaam 1.804 4.679
2020 trend 2.150 5.733
2020 duurzaam 1.906 5.041
Er wordt uitgegaan van een gemiddelde parkeerduur van 7 uur, waardoor er in de praktijk wei-nig mogelijkheden zijn van ‘parkeerrotatie’ op de parkeervoorziening.
Bijlage 2 – Juridisch en beleidsmatig kader
In onderstaande tabel worden de juridische en beleidsmatige randvoorwaarden opgelijst met de bespreking van de relevantie ( een ‘X’ duidt op geen relevantie). Hierbij wordt aangegeven of het element juridisch (J), dan wel beleidsmatig (B) is. De bespreking van deze randvoorwaar-den komt bij de uitwerking van het ontheffingsdossier verder aan bod bij de disciplines waar deze op van toepassing zijn.
Opmerking
• Verwijzing naar een decreet of besluit houdt impliciet een verwijzing in naar eventuele latere wijzigingen hieraan.
• Verwijzing naar een decreet houdt impliciet en voor zover niet reeds vermeld een verwijzing in naar de onderliggende uitvoeringsbesluiten.
Tabel Bijlage2. Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden
Type/Data Inhoudelijk Relevantie Bespreking relevantie
Algemeen
m.e.r.-decreet en uitvoeringbesluit Decreet: 18 december 2002 Uitvoeringsbesluit: 10 de-cember 2004
Regelt de m.e.r.-procedure en geeft de categorieën van ingrepen waarvoor een milieueffectrapport moet worden opgemaakt
J Een plan-MER is nodig voor de RUP-procedure.
Mogelijk project-m.e.r.-plichtig in functie van de vergunningsaan-vraag. De project-m.e.r.-plicht geldt onder meer voor:
• Bijlage II, rubriek 10-e: de aanleg van wegen met 4 of meer rijstroken over een lengte van 1 km tot 10 km
• Bijlage II, rubriek 13: wijziging of uitbreiding van projecten van Bijlage I of II, zoals de aanleg van autosnelwegen en auto-wegen, met inbegrip van de hoofdwegen (Bijlage I, rubriek 9) Ontheffing is echter mogelijk.
plan-m.e.r.-decreet en uitvoe-ringsbesluit
Decreet: 27 april 2007 Uitvoeringsbesluit: 12 okto-ber 2007
Dit decreet (BS 20/06/07) vormt een wijziging op het m.e.r.-decreet en is sinds 01 december 2007 in voege getreden. Het regelt het toepassingsgebied, de inhoud en de procedure voor de opmaak van een plan-MER
J Een plan dat wordt opgesteld om middels een wetgevingsproce-dure (hier: RUP) door de Vlaamse Regering te worden vastge-steld én dat het kader vormt voor de toekenning van een vergun-ning voor een project valt binnen het toepassingsgebied van het plan-m.e.r.-decreet
Dit besluit beschrijft op welke manier milieueffectrappor-tage plaatsvindt tijdens de procedure van een RUP. Dit besluit maakt het mogelijk om beide processen te integre-ren.
X De initiatiefnemer heeft ervoor gekozen om dit plan-MER niet te koppelen/integreren met de RUP-procedure.
Vlaamse Codex Ruimtelijke Orde-ning
Decreet: 8 mei 2009 De Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (een coördina-tie van het decreet ruimtelijke ordening) voert vernieu-wingen in op drie belangrijke punten: vergunningen, pla-nologie en handhaving. Deze codex regelt de organisatie van de ruimtelijke ordening in Vlaanderen en vervangt hierbij het Decreet houdende de organisatie van de ruim-telijke ordening en het Decreet betreffende de ruimruim-telijke ordening, gecoördineerd op 22 oktober 1996
J Basis voor het ruimtelijk planningsstelsel op die bestuursniveaus, regelt de ruimtelijke structuurplannen, ruimtelijke uitvoeringsplan-nen, stedenbouwkundige verordeningen, stedenbouwkundige vergunningen, …
Een stedenbouwkundige vergunning is onder andere vereist voor het aanleggen van verhardingen, reliëfwijzigingen (ophogingen) en voor het gebruik van grond om een vaste inrichting op te plaatsen.
Bijlage 2 – Juridisch en beleidsmatig kader
Type/Data Inhoudelijk Relevantie Bespreking relevantie
Gewestplan Koninklijk besluit: 28 decem-ber 1972
Geeft de bestemming en het gebruik van de gronden in Vlaanderen weer. Gewestplanwijzigingen worden niet meer doorgevoerd. In het decreet van 18 mei 1999 is immers vastgelegd dat in de toekomst bestemmingen vastgelegd worden in ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP's).
J Het plangebied en omgeving kennen verschillende bestemmin-gen. Voor het merendeel lopen de planingrepen doorheen land-bouwgebied. Ter hoogte van de E40 en het kanaal kruisen de planingrepen de desbetreffende reservatiezones. Daarnaast komt woongebied en recreatiegebied voor (Kaart 5).
Relevante BPA’s en RUP’s zijn:
• BPA dorpscentrum Adinkerke, gelegen tussen de Dorpsstraat en de spoorlijn ikv sociaal woonproject
• RUP Plopsaland ikv herbestemmen van gebied voor dagre-creatie zodat hotel-, feestzaal- en congresfaciliteiten mogelijk worden.
• RUP zonevreemde woningen Duinhoekstraat ikv herbestem-ming naar woonfunctie
Decreet grond- en pandenbeleid 27/03/09 Het decreet grond- en pandenbeleid kan worden opge-deeld in twee grote blokken. Enerzijds zijn er maatrege-len mbt het aanbod aan sociale woningen en anderzijds omvat het ontwerp van decreet fiscale stimuli om het aandeel aan verwaarloosde of verkrotte woningen te laten dalen.
X Niet van toepassing
Vlaamse bouwmeester Besluit Vlaamse Regering: 1 december 1998
De Vlaamse Bouwmeester begeleidt de Vlaamse over-heid in haar streven naar een goede en kwaliteitsvolle openbare architectuur. Openbare projecten moeten dan ook rekening houden met kwaliteitsbeleid zoals opgesteld door de Vlaamse Bouwmeester
J De Vlaamse bouwmeester geeft advies bij het ontwerp van bvb brugconstructies.
Ruimtelijk Structuurplan Vlaande-ren
Decreet: 23 september 1997 Geeft een toekomstvisie over hoe we in Vlaanderen met onze schaarse ruimte moeten omgaan om een zo groot mogelijke ruimtelijke kwaliteit te krijgen (planhorizon loopt tot 2007); Het RSV behandelt de structuurbepalende elementen op Vlaams niveau.
B Gewenste Ruimtelijke Structuur is richtinggevend op gewestelijk niveau. Binnen het RSV zijn volgende selecties van belang:
• A18-E40 Jabbeke-Veurne-Frankrijk als hoofdweg
• N34 (vanaf E40 tot Plopsaland) en N8 (vanaf E40 tot N396) als primaire wegen
Dit netwerk van hoofd- en primaire wegen vormt een belangrijk element in de ontsluiting van het stedelijk netwerk de Kust. Het vormt een kamstructuur met de E40 als drager en de primaire wegen die de badplaatsen ontsluiten.
Bijlage 2 – Juridisch en beleidsmatig kader
Type/Data Inhoudelijk Relevantie Bespreking relevantie
Provinciaal Ruimtelijk Structuur-plan West-Vlaanderen
Provinciaal Ruimtelijk Structuur-plan West-Vlaanderen