minuten betreft het gewogen gemiddelde van de reistijdverliezen voor de gemiddelde reiziger uit overig Nederland. Een korter voor- en natransport is als nul minuten reistijdverandering gewaardeerd: dit kan immers niet leiden tot een welvaartswinst, aangezien de voorkeursluchthaven MAA is. De waardering als nul minuten is een onderschatting van het welvaartseffect: in praktijk hebben deze reizigers ook een nega-tief effect, aangezien ze niet vanaf hun voorkeursluchthaven kunnen vliegen (zie voor een verdere toelich-ting de box in paragraaf 4.2 over luchtvracht).
Ticketprijs
Ticketprijzen worden bepaald door operationele kosten en de mate van concurrentie. In concurrerende markten zonder capaciteitsrestricties zijn ticketprijzen gelijk aan de kosten van de luchtvaartdienst, en op lange termijn moe-ten ook investeringen worden gedekt. Zoals we hierboven hebben gezien ondervinden de luchtvaartmaatschap-pijen op MAA concurrentie van omliggende luchthavens. Een eventueel verlies van verbindingen zal mogelijk leiden tot wat minder concurrentie, maar de effecten zijn vermoedelijk beperkt door de kleine schaal van MAA.
Wel kan het zo zijn dat passagiers uitwijken naar andere luchthavens die hogere ticketprijzen kennen dan de kosten als gevolg van capaciteitsschaarste op die luchthavens. Dit zou met name een rol kunnen spelen op Schiphol en Eindhoven, maar is sterk afhankelijk van het nationale luchtvaartbeleid in de komende jaren. Een inschatting van de mate van capaciteitsschaarste op Schiphol kent een grote onzekerheidsmarge en vereist verschillende aannames.
Daarbij is er (vooralsnog) geen sprake van capaciteitsschaarste op de meeste luchthavens in de buurlanden, en liggen deze luchthavens dichterbij MAA dan Schiphol, en zullen veel passagiers naar deze luchthavens uitwijken.
Om bovengenoemde redenen veronderstellen we dat de effecten van de beleidsalternatieven op ticketprijzen nihil zijn. In een gevoeligheidsanalyse in hoofdstuk 7 beschouwen we juist ook de effecten als vraag via prijsmechanis-men met het aanbod in evenwicht gebracht zou moeten worden.
Effect van investeren in infrastructuur op connectiviteit/vluchtfrequenties
Naast kostenvoordelen in termen van voortransporttijd ontlenen passagiers ook nut aan de beschikbaarheid van vluchten. Een groter vluchtaanbod biedt meer keuze voor passagiers om te reizen op het gewenste moment van de dag of de week. Daarbij kan dit zorgen voor meer concurrentie tussen verschillende aanbieders op verschillende luchthavens, wat leidt tot lagere ticketprijzen (dit is niet apart gemodelleerd in de analyse). Een uitbreiding of krimp van MAA wat leidt tot een verruiming of afname van het vluchtaanbod vanuit Nederland, is voor de gegenerali-seerde kostenberekening het belangrijkste effect. Voor- en natransporttijden (die ook als aparte analyse gewaar-deerd zijn) resulteren uit de gedragsverandering die hieruit volgt.
Overige kosten
Naast de reistijdveranderingen in het voor- en natransport zullen ook de kosten in het voor- en natransport toene-men. Hiervoor houden we rekening met een gemiddeld 2 passagiers per auto, en reiskosten van € 0,23 cent per kilometer.30
Er zijn verschillen tussen luchthavens in termen van parkeerkosten, processing- en looptijden, die mogelijk kunnen leiden tot welvaartseffecten. De MKBA-werkwijzer geeft aan dat in de basis verondersteld moet worden dat deze kosten gemiddeld genomen worden gecompenseerd door verschillen in verblijfskwaliteit (consumentenvoorkeu-ren voor grotere luchthavens), en daarom op nihil worden gesteld.
30 O.b.v. NIBUD (Wat kost een auto? - Nibud - Nationaal Instituut voor Budgetvoorlichting), variabele kosten, compacte klasse auto.
Een ander aspect dat een rol speelt bij de waardering van bereikbaarheid is de reistijdbetrouwbaarheid. Dit is met name van belang bij het voortransport, vanwege het risico dat de vlucht wordt gemist. De MKBA-werkwijzer advi-seert om geen aparte berekening van reistijdbetrouwbaarheid in het voortransport op te nemen, onder de aanname dat reizigers zelf een buffer inbouwen (door eerder te vertrekken) voor onbetrouwbaarheid in het voortransport.
4.1.2 Resultaten
Door middel van een keuzemodel schatten we de verandering van de totale gegeneraliseerde reiskosten, inclusief frequentie (zie Bijlage D). Op deze manier geven we een integrale inschatting van de welvaartseffecten van passa-giers die gebruik maken van Maastricht. De verandering van reistijd in het voor- en natransport die hieruit resulteert gebruiken we vervolgens voor de berekening van de welvaartseffecten, die centraal staat in deze MKBA. Deze be-rekening geeft een partieel beeld van de welvaartseffecten, omdat er geen be-rekening wordt gehouden met kosten of baten van beschikbaarheid van vluchten. Daarentegen kan de gegeneraliseerde kostenbenadering minder ge-schikt zijn voor grote verschuivingen (m.n. alternatief 4 en 5), omdat de resultaten sterk afhankelijk zijn van impliciete aannames omtrent de vraagcurve. Voorzichtigheidshalve gebruiken we in de basis daarom de benadering op basis van reistijd en –kosten in het voor- en natransport, die ook het beste aansluit bij de werkwijzer voor luchtvaartspeci-fieke MKBA’s en overeenkomt met de wijze waarop de baten voor de luchtvracht zijn berekend. De resultaten van de gegeneraliseerde kostenbenadering worden in dit hoofdstuk wel uitgewerkt (het achterliggende keuzemodel ligt ook ten grondslag aan de reistijdveranderingen), maar niet opgenomen in de centrale eindtabel. In de gevoe-ligheidsanalyse presenteren we ook het eindsaldo van de MKBA op basis van de gegeneraliseerde kostenbenade-ring (inclusief een bandbreedte voor de belangrijkste parameters).
Tabel 4.2 presenteert de resultaten van de welvaartsanalyse voor Nederland totaal en Limburg. De welvaartsbaten voor passagiers zijn het grootst in het ‘Volledige geluidsruimte’ scenario (alternatief 1), en tellen op tot € 66 miljoen voor Nederland en Є 56 miljoen voor Limburg (op basis van de voortransportkosten) in het hoge scenario en res-pectievelijk € 28 en 20 miljoen in het lage scenario. Wanneer de totale gegeneraliseerde kosten worden beschouwd gaat het om €266 miljoen voor Nederland en €95 miljoen voor Limburg in het hoge scenario. In het lage WLO-scenario zijn deze baten lager, respectievelijk € 89 en 32 miljoen.
Voor totaal Nederland zijn de welvaartseffecten berekend op basis van kostenverandering in het voortransport on-geveer een derde van het welvaartseffect berekend op basis van de totale reiskosten. Dit verschil komt doordat de totale reiskostenbenadering rekening houdt met heterogene voorkeuren van consumenten voor MAA. De passa-giers uit overig Nederland die voor MAA kiezen hebben in veel gevallen beperkte reistijdbaten in het voortransport, maar voor deze passagiers zijn er andere (niet geobserveerde) voorkeuren voor MAA. Een uitbreiding van het aan-bod op MAA levert welvaartseffecten voor deze passagiers, die relatief meer voortkomen uit hogere frequenties en betere bereikbaarheid dan uit reistijdwinsten in het voortransport.
In alternatief 3b, 4 en 5 zijn de welvaartseffecten negatief. In 3b (Van Geel met focus op vracht) komt dat doordat het maximale passagiersvolume net zo groot is als in het nulalternatief, maar dat dit door beperkingen in de ge-luidsruimte pas later in de tijd wordt bereikt: tot aan 2030 is het aantal passagiers begrensd op 500.000 terwijl dit in het nulalternatief er 700.000 kunnen zijn. In alternatieven 4 en 5 kunnen passagiers niet meer vliegen vanaf MAA aangezien de luchthaven geen groot handelsverkeer meer gefaciliteerd (alternatief 4) of geheel wordt gesloten (alternatief 5).
Tabel 4.2 Welvaartseffecten, verdisconteerd Welvaartseffecten voor passagiers
(€ mln, verdisconteerd – discontovoet 2.9%) Nederland Limburg
Reiskosten
Tabel 4.3 presenteert de ingeschatte welvaartseffecten in twee individuele zichtjaren (2030 en 2050). De negatieve reistijdeffecten van sluiting bedragen in een hoog scenario bijna 7 miljoen euro per jaar voor Nederland als geheel in 2030 en 5 miljoen euro voor Limburgse reizigers. In een laag economisch groeiscenario gaat het om respectie-velijk 4,5 en 3 miljoen. Voor de gegeneraliseerde reiskosten zijn de effecten beduidend hoger. Het effect daarvan op het eindsaldo in de MKBA wordt in een gevoeligheidsanalyse weergegeven in hoofdstuk 7.
De effecten nemen toe over tijd, omdat de capaciteitsbeperkingen ten opzichte van het nulalternatief steeds groter worden. Alternatief 3b vormt hierop een uitzondering: het verschil met het nulalternatief neemt juist af voor de passagiersmarkt en groeit langzaam naar het niveau van het nulalternatief toe als de geluidsruimte dat toelaat. In het lage WLO-scenario is er in de meeste alternatieven geen sprake van capaciteitsschaarste tot 2050, waardoor de welvaartseffecten pas na deze periode optreden. In bijlage B wordt een aantal tijdreeksen weergegeven die het verloop van de effecten verder illustreert.
Tabel 4.3 Welvaartseffecten voor passagiers in 2030 en 2050, prijspeil 2021 (modeloutput, nog excl. reële stij-ging reistijdwaardering)
Welvaartseffecten
per jaar (€ mln) 2030 2050
Nederland Limburg Nederland Limburg
Het grootste deel van de activiteiten op MAA bestaat uit de luchtvracht. In deze paragraaf werken we de welvaarts-effecten voor dit segment uit. Het gaat dan feitelijk om de uiteindelijke gebruiker van de luchtvracht, oftewel de verzender en ontvanger van de luchtvracht.