Beheer- en onderhoudskosten
tief 4 Alterna- Alterna-tief 5
Ook voor alternatief 5 geldt dat de luchthaven in 2022 nog op halve kracht draait en aan het voorbereiden is op sluiting. Contracten worden opgezegd en commerciële activiteiten worden teruggeschroefd. Hierdoor halveren de opbrengsten, maar blijven de kosten op ongeveer 70 procent van het oorspronkelijk niveau in alternatief 4 en 5 in 2022. Dit komt door het vaste karakter van enkele kostenposten. Hierdoor resulteert een negatiever resultaat in alternatief 4 en 5 in 2022 dan in de andere alternatieven.
Tabel 3.4 Exploitatie in 2022 per alternatief in WLO-Hoog en WLO-Laag, bedragen in mln. € excl. BTW
WLO-Hoog WLO-Laag Door het herstel van corona en groei van de marktvraag daarna is het operationeel resultaat in het hoge WLO groeiscenario in de alternatieven 1 t/m 3 positief in 2030, zie onderstaande tabel. In 2030 heeft het alternatief 1 (volledige benutting geluidsruimte) de hoogste plus in het operationeel resultaat. Het van Geel alternatief 3c met de focus op passagiers laat een lager operationeel resultaat zien dan in het nulalternatief. In alternatief 4, kleine luchthaven, is er een structureel negatief resultaat dat constant blijft over de volledige tijdshorizon: we veronder-stellen immers geen uitbreiding van GA-activiteiten. De opbrengsten zijn aanzienlijk gedaald en kosten ook, maar in mindere mate dan de opbrengsten. In Alternatief 5 zijn er geen exploitatiekosten en opbrengsten meer.
In WLO-Laag is de marktvraag significant lager en groeien alle alternatieven met gelijke tred tot 2030: het operati-onele resultaat is dan voor alle alternatieven licht negatief. Richting 2050 wordt het exploitatieresultaat positief.
Maar verschillen in vracht- en passagiersvolumes tussen de alternatieven zijn relatief beperkt. Dat geldt daarmee ook voor het verschil in de exploitatiekosten en -opbrengsten.
Tabel 3.5 Exploitatie in 2030 en 2050 per alternatief in WLO-Hoog en WLO-Laag, bedragen in mln. €, excl. BTW
WLO-Hoog 2030 Nul Alt1 Alt2 Alt3a Alt3b Alt3c Alt4
WLO-Laag 2030 Nul Alt1 Alt2 Alt3a Alt3b Alt3c Alt4
Exploitatieopbrengsten € 24,5 € 24,5 € 24,5 € 24,5 € 24,5 € 24,5 € 1,6 Exploitatiekosten -€ 25,5 -€ 25,5 -€ 25,5 -€ 25,5 -€ 25,5 -€ 25,5 -€ 5,3 Operationeel Resultaat -€ 1,0 -€ 1,0 -€ 1,0 -€ 1,0 -€ 1,0 -€ 1,0 -€ 3,7
NEDAB bijdrage € 4,0 € 4,0 € 4,0 € 4,0 € 4,0 € 4,0 € 4,0
Totaal exploitatiesaldo (incl. NEDAB) € 3,1 € 3,1 € 3,1 € 3,1 € 3,1 € 3,1 € 0,4
WLO-Laag 2050 Nul Alt1 Alt2 Alt3a Alt3b Alt3c Alt4
Exploitatieopbrengsten € 30,4 € 32,7 € 32,7 € 33,1 € 31,8 € 30,6 € 1,6 Exploitatiekosten -€ 30,3 -€ 32,1 -€ 32,1 -€ 32,4 -€ 31,3 -€ 30,5 -€ 5,3 Operationeel Resultaat € 0,1 € 0,6 € 0,6 € 0,7 € 0,5 € 0,2 -€ 3,7
NEDAB bijdrage € 4,0 € 4,0 € 4,0 € 4,0 € 4,0 € 4,0 € 4,0
Totaal exploitatiesaldo (incl. NEDAB) € 4,2 € 4,7 € 4,7 € 4,7 € 4,5 € 4,2 € 0,4 In de MKBA kijken we naar de commerciële opbrengsten en kosten van de luchthaven, oftewel het operationele resultaat. De NEDAB-bijdrage is weliswaar een opbrengstenpost voor de luchthaven, maar zijn ook kosten voor de Provincie. Deze vallen tegen elkaar weg in de MKBA. In onderstaande tabel is dan ook per alternatief het operatio-nele resultaat (exclusief NEDAB) over de gehele zichtperiode weergegeven (voor beide WLO scenario’s in contante waarden). In alternatief 5 betreft de gehele zichtperiode slechts 1 jaar: het jaar waarin de luchthaven zal sluiten (en alleen de reguliere exploitatiekosten en opbrengsten; niet de kosten voor de sluiting zelf die onder de post inves-teringen zijn meegenomen).
Tabel 3.6 Operationeel resultaat in contante waarden over gehele zichtperiode per alternatief in WLO-Hoog en WLO-Laag, bedragen in mln. € en excl. BTW
Alternatief WLO-Hoog WLO-Laag
Nulalternatief € 6,0 -€ 11,4
Alternatief 1 (optimalisatie) € 113,3 € 38,6
Alternatief 2 (50% geluidsruimte) € 102,0 € 38,4
Alternatief 3a (geen focus) € 66,7 € 20,6
Alternatief 3b (focus vracht) € 70,7 € 23,8
Alternatief 3c (focus passagiers) € 54,8 € 10,2
Alternatief 4 (kleine luchthaven) -€ 151,5 -€ 152,8
Alternatief 5 (sluiting) -€ 4,1 -€ 4,4
3.1.3 Inverdieneffect BTW
Tot nu toe zijn alle effecten exclusief BTW weergegeven. De luchthaven hoeft als bedrijf geen BTW te betalen, waar-mee er op regionaal niveau geen BTW effect is. Op nationaal schaalniveau dient echter wel gerekend te worden met bedragen inclusief BTW25. Het inverdieneffect is gelijk aan het gemiddelde BTW- en accijnstarief en bedraagt 18,2%. Dit is van toepassing op alle financiële kosten en baten en nemen we als aparte post op.
25CPB (2011), De btw in kosten-batenanalyses; zie ook paragraaf 2.5
Tabel 3.7 Inverdieneffect BTW in contante waarden over gehele zichtperiode per alternatief in WLO-Hoog en WLO-Laag, bedragen in mln. €
Alternatief WLO-Hoog WLO-Laag
Nulalternatief -€ 49,7 -€ 52,7
Alternatief 1 (optimalisatie) -€ 49,6 -€ 53,6
Alternatief 2 (50% geluidsruimte) -€ 51,5 -€ 53,6
Alternatief 3a (geen focus) -€ 54,6 -€ 56,7
Alternatief 3b (focus vracht) -€ 48,5 -€ 51,3
Alternatief 3c (focus passagiers) -€ 58,5 -€ 58,2
Alternatief 4 (kleine luchthaven) -€ 62,0 -€ 62,3
Alternatief 5 (sluiting) -€ 22,1 -€ 22,1
3.1.4 Samenvatting investeringen, B&O-kosten en exploitatie
In onderstaande samenvattende tabel zijn de financiële effecten van de alternatieven weergegeven ten opzichte van het nulalternatief in contante waarden voor zowel WLO-Hoog als WLO-Laag. In het hoge en lage groeiscenario zien we voor alternatief 5 (sluiting) positieve financiële effecten ten opzichte van het nulalternatief vanwege verme-den investeringen en daaraan gerelateerde B&O-kosten. Voor de overige alternatieven zijn de totale financiële ef-fecten negatief tot licht positief. De benodigde extra investeringen in capaciteit en het hogere beheer en onderhoud van de uitbreiding van de activiteiten van de luchthaven ten opzichte van het nulalternatief worden niet of net wel terugverdiend (onder aanname dat marges uit 2019 representatief zijn voor de toekomst). Alternatief 3b met focus op vracht heeft relatief lage investeringen en meer groeipotentieel, waardoor het totale financiële effect licht positief is. Het ‘Volledige geluidsruimte’ alternatief 1 heeft het hoogste exploitatieresultaat maar daarentegen ook de hoog-ste invehoog-steringen en B&O-kohoog-sten (samen met alternatief 2). Daarmee is het financiële saldo van alternatief 1 onge-veer gelijk aan dat van het nulalternatief.
Tabel 3.8 Samenvatting financiële effecten (mln. €, contante waarden, verschil t.o.v. nulalternatief)
Alt1 Alt2 Alt3a Alt3b Alt3c Alt4 Alt5
WLO-Hoog
Investeringen -€ 80,3 -€ 80,3 -€ 67,6 -€ 43,9 -€ 75,1 € 46,3 € 64,5 à 125,7 Beheer en onderhoud -€ 26,1 -€ 25,5 -€ 20,0 -€ 14,0 -€ 21,7 € 43,5 € 67,1 Exploitatie luchthaven € 107,4 € 96,0 € 60,7 € 64,7 € 48,8 -€ 157,5 -€ 10,1
Inverdien effect € 0,2 -€ 1,8 -€ 4,9 € 1,3 -€ 8,7 -€ 12,3 € 27,7
Totaal financiële effecten € 1,1 -€ 11,6 -€ 31,8 € 8,1 -€ 56,6 -€ 79,9 € 149,2 à 210,4 WLO-Laag
Investeringen -€ 41,9 -€ 41,9 -€ 41,9 -€ 21,2 -€ 40,7 € 46,3 € 64,5 à 125,7 Beheer en onderhoud -€ 13,1 -€ 13,1 -€ 12,1 -€ 6,5 -€ 11,3 € 42,5 € 66,0 Exploitatie luchthaven € 50,0 € 49,8 € 32,0 € 35,2 € 21,6 -€ 141,4 € 7,0
Inverdien effect -€ 0,9 -€ 0,9 -€ 4,0 € 1,4 -€ 5,5 -€ 9,6 € 30,6
Totaal financiële effecten -€ 5,9 -€ 6,1 -€ 26,0 € 9,0 -€ 35,9 -€ 62,2 € 168,2 à 229,3
3.2 Effecten voor luchtvaartmaatschappijen
De effecten voor luchtvaartmaatschappijen bestaan uit veranderingen in eventuele overwinsten (veranderingen in het producentensurplus). Overwinsten betreffen de winsten bovenop de normale vergoeding voor het beschikbaar stellen van kapitaal. De werkwijzer MKBA adviseert om (in ieder geval) veranderingen in overwinsten van luchtvaart-maatschappijen en luchthavens mee te nemen in de analyse.
Luchtvaartmaatschappijen kunnen overwinsten behalen wanneer er sprake is van capaciteitsschaarste. Ondanks het feit dat in bepaalde scenario’s de capaciteit van MAA wordt teruggeschroefd, is het gezien de sterke concurrentie-druk van andere luchthavens niet aannemelijk dat luchtvaartmaatschappijen op MAA zullen profiteren van schaarstewinsten. We gaan er daarom van uit dat luchtvaartmaatschappijen geen overwinsten zullen behalen in de vier scenario’s, waardoor de effecten voor luchtvaartmaatschappijen nihil zijn in de MKBA26.
3.3 Effecten overige bedrijven op de luchthaven
Behalve de luchthavenexploitatie en de luchtvaartmaatschappijen zijn er ook andere bedrijven actief op de lucht-haven. De grootste bedrijven zijn daarbij niet afhankelijk van passagiers- of vrachtvolumes. Het gaat om het MRO-cluster (SAMCO&MAAS) en de general aviation (met GAM als belangrijkste partij). De exploitatie voor deze partijen verschilt dan ook niet per alternatief. Alleen in alternatief 5 zou de bedrijfsactiviteit van deze bedrijven moeten stop-pen. Daar gaan uiteraard wél relevante effecten mee gepaard, maar de kosten daarvan zitten in de uitkoopkosten die zijn meegenomen als kostenpost voor alternatief 5. Daarmee zijn er geen extra effecten die in beeld gebracht hoeven te worden als onderdeel van de luchthavenexploitatie en bedrijven actief op de luchthaven.
Voor overige partijen die direct of indirect afhankelijk zijn van de luchthaven is eveneens het uitgangspunt dat er niet meer dan marktconforme winsten worden gemaakt. In hoofdstuk 5 wordt dieper ingegaan op de bredere eco-nomische effecten die samenhangen met de luchthaven.
26Dat betekent dat de aanname is dat er geen tekort aan capaciteit is op (een deel van) de concurrerende luchthavens. Indien op alle concurre-rende luchthavens in België, Nederland en Duitsland de vraag naar luchtvaart het aanbod zou overstijgen, zou er wel sprake kunnen zijn van schaarstewinsten op MAA..
4 Effecten voor gebruikers van luchtvaart
Kosten en baten voor gebruikers worden berekend op basis van modellen en ken-getallen. Daarbij gaat het vooral om de kosten van uitwijken naar andere luchtha-vens. Deze kosten kunnen toenemen of afnemen, afhankelijk van beleidskeuzes.
De effecten voor gebruikers van luchtvaartdiensten bepalen we door veranderingen van het consumentensurplus in te schatten voor de verschillende beleidsmaatregelen. Een uitbreiding of krimp van het aanbod van passagiers-vluchten leidt tot verandering in de reiskosten en gedragsreacties, die verder doorwerken op vraag en aanbod.
Deze effecten worden separaat bepaald voor passagiers en gebruikers van luchtvracht.
De verandering van het consumentensurplus bestaat uit de verandering in de zogenaamde ‘gegeneraliseerde reis-kosten’, oftewel de (ervaren) tijd en kosten van een reis, in de regel uitgedrukt in euro’s. Het gaat daarbij om de totale reis: oftewel tijd- en kosten van het voor- en natransport en de tijd- en kosten van de reis zelf. De mate van discomfort per onderdeel van de reis kan verschillen: zo wordt bijvoorbeeld het in de rij staan voor de douane of bagage-afhandeling als meest negatieve onderdeel van de reis ervaren. Rondlopen achter de douane bij de winkels of iets drinken in een café wordt minder negatief gewaardeerd (Landau et al., 2015). In praktijk blijken deze onder-delen zeer complex om losstaand te beooronder-delen. Om deze reden kijken we naar de totale verandering in reistijd en -kosten als indicatie voor het consumentensurplus. Dat sluit aan bij de voorgestelde methode in de werkwijzer voor Luchtvaartspecifieke MKBA’s.
Er zijn twee mogelijke manieren om de welvaartseffecten voor gebruikers in te schatten:
● Effecten benaderen aan de hand van verschillen in reistijden en kosten voor vracht en passagiers die om-reizen via andere luchthavens omdat hun vlucht wel/niet wordt aangeboden vanaf MAA. Dit is de basis die we uitwerken in dit hoofdstuk. Daarbinnen zijn voor passagiers ook twee rekenvarianten mogelijk: de ge-generaliseerde reiskostenverandering voor alle reizigers in de markt die MAA bedient (inclusief frequen-tie-effecten ) en één die alleen kijkt naar de uitwijkkosten in termen van reistijd voor reizigers die uitwijken naar andere luchthavens.
● Een alternatieve methode is om de (fictieve) prijsverandering te schatten die nodig is om de vraag ten op-zichte van het nulalternatief terug te dringen of op te schroeven naar het niveau van het alternatieve scena-rio, zodat vraag en aanbod weer in balans zijn. De prijsverandering geeft aan hoe groot het voordeel of het nadeel voor reizigers of klant van de luchtvracht is. Dit is een gevoeligheidsanalyse waarvan we de re-sultaten in hoofdstuk 7 laten zien en in Bijlage D de methodiek verder van beschrijven.
In beide benaderingen is het van belang om de rule of half toe te passen. Dat betekent dat het welvaartseffect voor gebruikers die hun gedrag aanpassen (i.e. uitwijken naar een andere luchthaven of afzien van de reis) de helft is van de totale gegeneraliseerde kostenverandering: een deel zal bij 1% van de kostenverandering het gedrag al aan-passen, de ander bij 100% - daarom wordt gerekend met ‘de helft’. De belangrijkste aannames zijn hieronder uit-gewerkt in de paragrafen. Voor het totaaloverzicht van de gebruikte kengetallen verwijzen we naar Bijlage A. Tot slot voeren we een aantal gevoeligheidsanalyses uit op de belangrijkste parameters van deze berekeningen in hoofdstuk 7.
4.1 Passagiers
4.1.1 Aannames
Deze MKBA berekent het welvaartseffect voor passagiers op basis van een geaggregeerd keuzemodel, waarbij pas-sagiers kunnen kiezen voor MAA en andere luchthavens in Nederland, België en Duitsland.27 Voor de concurre-rende luchthavens kijken we naar het totaal aantal vluchten dat wordt aangeboden naar de bestemmingen die vanaf MAA worden bediend (we kijken hierbij naar het bestemmingennetwerk in 2019).