Tentatieve berekening potentie van duurzame luchtvaartscenario met afschaling conventionele luchtvaart provincie Limburg
Hoog Laag
CW t.o.v. nulalternatief Nederland Limburg Nederland Limburg
Alt Duurzaam Alt Duurzaam Alt Duurzaam Alt Duurzaam
Financiële effecten luchthaven -118 à -76 -99 à -64 -123 à -95 -104 à -80
Investeringen -15 à 7 -15 à 7 -PM* -14 à 7 -14 à 7
Beheer en onderhoud 2 à 7 2 à 7 1 à 6 1 à 6
Exploitatie luchthaven -113 à -51 -113 à -51 -PM* -92 à -91 -92 à -91
Inverdieneffect BTW -18 à -12 € 0 -19 à -15 € 0
Effecten voor gebruikers -378 à 350 -171 à 359 -308 à -116 -128 à 20
Consumenten / reizigers -177 à 473 -145 à 375 -152 à 31 -108 à 39
Vracht -201 à -123 -26 à -16 -156 à -147 -20 à -19
General Aviation € 0 € 0 € 0 € 0
Effecten voor producenten/luchtvaartmaatschappijen +/- PM +/- PM +/- PM +/- PM
Klimaat en leefomgeving: emissies, geluid en veiligheid 471 à 475 325 à 329 411 à 413 356 à 358
CO2-effecten 126 0 37 0
CO2 geïnternaliseerd in ticketprijs -106 0 -17 0
Niet-CO2 klimaateffecten 126 0 37 0
Geluid 166 162 à 166 161 à 163 161 à 163
Lokale luchtkwaliteit (stikstof, fijnstof e.d.) 163 163 194 194
Veiligheid +/- PM +/- PM +/- PM +/- PM
Economische effecten € 11 à 108 € 3 à 27 € 11 à 107 € 3 à 27
Werkgelegenheid nihil +/- PM nihil +/- PM
Toerisme en recreatie (zeer indicatief) € 11 à 108 € 3 à 27 € 11 à 107 € 3 à 27
Toerisme: beurzen & congressen e.d. 0 à + PM 0 à + PM 0 à + PM 0 à + PM
Agglomeratie 0 à + PM 0 à + PM 0 à + PM 0 à + PM
Totaal saldo € -24 à 858 +/-PM € 55 à 733 +/-PM € 9 à 282 +/-PM € 148 à 381 +/-PM
Uit de bovenstaande analyse kan worden afgeleid dat de het duurzame beleidsscenario gepaard gaat met hogere financiële kosten, met name als gevolg van een kleinere luchtvrachtoperatie dan in het nulalternatief. Dit zorgt ook voor negatieve effecten onder de gebruikers van de luchtvracht. Reizigers kunnen erop vooruit gaan (wanneer de duurzame luchtvaart zich ontwikkelt zoals beoogd), maar ook erop achteruit gaan (wanneer de duurzame luchtvaart achter blijft). In ieder geval gaat een reizigersgroep erop achteruit: de vakantiereiziger naar de zonbestemming heeft een kleiner aanbod vanaf de luchthaven. Daarnaast leidt de afschaling van de conventionele luchtvaart tot baten voor de omgeving, terwijl het toevoegen van de duurzame alternatieven naar verwachting maar beperkt tot negatieve omgevingseffecten leidt. Daarmee zijn de baten van afschaling van de conventionele luchtvaart op de omgeving relatief robuust, maar de effecten voor de gebruiker van de luchtvaart nog zeer onzeker.
Bijlage E.4 Conclusie
De verkenning naar duurzame luchtvaartopties voor MAA leidt tot de volgende conclusies:
1. Vast staat dat de luchtvaart stiller en schoner wordt op termijn. Het tempo waarin dit gebeurt is onze-ker. In de MKBA is rekening gehouden met een jaarlijkse mate van verduurzaming en stiller wor-dende vliegtuigen. In de MKBA kunnen alleen effecten meegenomen worden als deze verduurza-ming aanzienlijk sneller gaat dan dit basispad.
2. Voor de grote traditionele luchtvaart (vracht en vakantievluchten met meer dan 100 reizigers) is de verwachting dat grote technologiesprongen niet vóór 2040 plaatsvinden. Technologiesprongen kun-nen (ten opzichte van de basisberekeningen in deze MKBA) vooral leiden tot met name een afname van de lokale geluidshinder. Dat effect ontstaat als de grotere vliegtuigen voor vakantievluchten (en nog later ook vracht) van andere technologie gebruik maken die aanzienlijk stiller is. Gezien de mate van onzekerheid en lange termijn waarop dit plaatsvindt, lijkt het niet opportuun om in de basisbere-keningen effecten bij te stellen en af te wijken van de richtlijnen van de werkwijzer voor luchtvaart MKBA’s (Lieshout, et. al., 2021). De basisberekeningen in de WLO-scenario’s lijken voldoende hand-vatten te bieden voor de ontwikkeling in de traditionele vracht- en vakantiemarkt.
3. Bijmenging van biobrandstoffen vindt momenteel al (weliswaar zeer beperkt) plaats in de traditionele luchtvaart, neemt toe in de tijd en is een maatregel die impliciet al onderdeel uitmaakt van de WLO-scenario’s. De kosten voor CO2 stijgen, dit komt ook terecht in de ticketprijs (in WLO-Hoog). Bijmen-ging van duurzame brandstoffen leidt tot lagere CO2-kosten, maar hogere brandstofkosten. Voor de uitkomsten van de MKBA heeft dit een beperkt effect.
4. Duurzame luchtvaartopties leiden mogelijk tot nieuwe marktsegmenten. De verwachting is dat kleine elektrische vliegtuigen aanzienlijk goedkoper kunnen opereren dan de huidige kleine luchtvaart. De verwachting is ook dat deze vliegtuigen in het komende decennium al ingezet gaan worden en daar-mee nieuwe markten kunnen bedienen. Daardaar-mee kan ook een nieuw marktsegment ontstaan voor duurzame en geluidsarme korte afstandsvluchten dat aantrekkelijk is voor MAA en haar (potentiële) gebruikers. De marktpotentie laat zien dat een nationaal en Europees netwerk van bestemmingen vanaf MAA bediend kan worden. Er is echter nog veel onzeker wanneer nieuwe luchtvaartconcepten aanslaan en in hoeverre een dergelijk netwerk vanaf MAA kan ontstaan. De omvang van deze markt en de baten die samenhangen met het faciliteren van deze markt, zijn daardoor nog hoogst onzeker.
Hieronder gaan we specifiek in op de conclusies over de mogelijkheid voor MAA om in te spelen op dit nieuwe marktsegment en het bijbehorende beleidsscenario van de provincie.
Conclusies potentie nieuwe duurzame luchtvaartsegment en beleidsscenario provincie:
● De keuze voor duurzame luchtvaart kan in ieder beleidsalternatief gemaakt worden als de markt zich daadwerkelijk die kant op ontwikkelt. De keuze om duurzame luchtvaart te faciliteren kan pas gemaakt worden als de ontwikkelingen er daadwerkelijk zijn: zowel in technologie als marktontwikkeling. Tot dat moment kan de provincie de ambitie uitspreken, acquireren en faciliteren als zich kansen voordoen, maar óf, wanneer en in welke mate kansen zich voordoen en tot welke effecten zij leiden is op voorhand niet vast te stellen.
● Alleen bij sluiting vervalt de duurzame luchtvaartoptie. De keuze welke ruimte er aan conventionele lucht-vaart wordt gegeven hangt vanuit inhoudelijk oogpunt niet of nauwelijks af van de ruimte die op termijn beschikbaar wordt gesteld aan de duurzame luchtvaart. Daarmee is feitelijk de ontwikkeling van duurzame luchtvaart geen beleidsoptie, maar een mogelijk toekomstscenario en vrijwel volledig afhankelijk van exo-gene ontwikkelingen waar de luchthaven maar zeer beperkt invloed op heeft.
● In welke mate en op welke termijn de duurzame luchtvaart zich als een nieuw marktsegment op MAA ont-wikkelt is op dit moment nog hoogst onzeker en hangt af van de uiteindelijke kwaliteit van de propositie.
De veronderstelde technologie voor kleinere luchtvaart als alternatief voor de kortere afstand (tot maxi-maal circa 500 km) in het rapport van Broekema (2022) zal gereed komen, er zullen naar verwachting ook aantrekkelijke proposities zijn om deze technologie in te zetten,, maar de mate waarin en termijn waarop dat ook geldt voor MAA laat zich nu nog niet vaststellen. Het nieuwe segment zal concurreren met (op ter-mijn ook zelfrijdende?) auto en trein: prijs, gemak (boeken, voor- en natransport, frequentie,
gelijkheden bij missen vlucht, etc.), het netwerk (welke andere luchthavens zien mogelijkheden dit seg-ment te faciliteren en zijn dat de luchthavens waar reizigers uit de regio van MAA willen zijn) en de daad-werkelijke reistijdwinst (inclusief voor- en natransport, inchecken, etc.) zijn bepalend of het nieuwe seg-ment kan concurreren en dat specifiek in de regio van MAA. Voor de vracht is dit nog meer onzeker: con-ventionele vrachtluchtvaart blijft nodig aangezien een groot deel voor- en natransport zal betreffen. In hoeverre voor de lokale markt van/naar Limburg kleine vrachtvluchten aantrekkelijk zijn, is nog zeer onze-ker en afhankelijk van de mate waarin (zich nog te vestigen bedrijven) gebruik willen maken van dergelijke vrachtstromen.
● Onder de veronderstelde kostprijsontwikkeling en de veronderstelling dat het nieuwe kleine luchtvaart-product een gebruiksvriendelijke toegankelijke modaliteit met een aantrekkelijke frequentie is, zijn de rei-zigersaantallen uit het rapport van Broekema niet onrealistisch. Er is dus een marktpotentie voor een natio-naal en Europees netwerk dat de bereikbaarheid van Limburg vergroot. Op basis van deze veronderstel-ling is een eerste zeer indicatieve berekening van de kosten- en batenpotentie opgesteld. Deze resulteert in een aanzienlijke batenpotentie en lage maatschappelijke en financiële kosten.
● In het kader van deze MKBA hebben we niet kunnen beoordelen hoe groot de kans is dat er een netwerk van Europese bestemmingen via kleine elektrische vliegtuigen ontstaat. Deze ontwikkelingen maken geen onderdeel uit van de standaard WLO-toekomstscenario’s die voor luchtvaart MKBA’s zijn voorgeschreven en de mate van onzekerheid is (voor zover wij kunnen beoordelen) nog te groot om ze in de basisanalyse van deze MKBA mee te nemen. Indien deze ontwikkelingen wel worden meegenomen, hebben ze vooral invloed op het saldo van beleidsalternatief 5 waarin de luchthaven sluit.
● Tot slot heeft de provincie een beleidsscenario ontwikkeld waarin is aangenomen dat inkomsten vanuit het duurzame luchtvaartsegment worden gebruik om de traditionele luchtvaart af te bouwen. Dat leidt tot minder baten voor gebruikers van de traditionele luchtvaart en minder inkomsten voor de luchthaven uit dit segment. De hinder van de luchthaven neemt in dat geval ook significant af. Als we de bovenstaande – zeer tentatieve – berekeningen toepassen op dit uitgangspunt resulteert het volgende:
● Baten en kosten afschaling traditionele luchtvaart:
▪ Op nationaal niveau bedraagt het saldo -24 tot +116 miljoen euro voor de effecten die gekwanti-ficeerd zijn. De financiële effecten zijn negatief ten opzichte van het nulalternatief aangezien de beschikbare capaciteit niet volledig wordt benut, de effecten voor gebruikers zijn negatief aange-zien het aanbod afneemt ten opzichte van het nulalternatief, maar de baten voor de leefomgeving en klimaat lijken deze effecten te overtreffen.
▪ Op provinciaal niveau bedraagt het saldo +55 tot +175 miljoen euro. Het saldo van afschaling van de conventionele luchtvaart is vooral positiever omdat een groot deel van de negatieve effecten voor gebruikers buiten de provincie landt.
● Baten en kosten nieuwe duurzame segment van kleinere elektrische vliegtuigen – zeer indicatieve en tentatieve berekening:
▪ Indien de ontwikkelingen opgaan met de veronderstellingen zoals opgenomen door Broekema (2022), dan geldt dat de potentiële baten met name voor gebruikers van de luchthaven groot zijn.
De hinder voor de omgeving is beperkt, aangezien de geluidsproductie laag ligt en er geen lo-kale uitstoot plaatsvindt. De effecten op de luchthavenexploitatie kunnen leiden tot een kleine financiële plus. Met name door de grote effecten voor gebruikers (zakelijke reizigers) ontstaat er een batenpotentie van circa 150 tot 750 miljoen euro op nationale schaal en – ervan uitgaande dat het merendeel van de reizigers Limburgers betreft circa 100 – 550 miljoen euro op provinciale schaal. De kanttekening is dat deze potentie hoogst onzeker is, aangezien er nog geen bewezen businessmodel is en er aan veel randvoorwaarden moet worden voldaan om tot een aantrekkelijk totaalproduct te komen dat kan concurreren met auto en trein. Elk van deze randvoorwaarden
losstaand oogt niet onrealistisch, maar of dat ook geldt voor de combinatie van alle randvoor-waarden is onzekerder. Dit kunnen we in het kader van deze MKBA niet goed beoordelen.
▪ Als de markt en in het bijzonder een nationaal en Europees netwerk van kleine elektrische vlieg-tuigen niet of nauwelijks op MAA ontstaat, zijn er ook nauwelijks effecten. Er kunnen dan wel in de tussentijd kosten gemaakt zijn voor eerste investeringen, acquisitie en extra inhuur van kennis bin-nen de luchthavenorganisatie. De verwachte kosten voor ontwikkeling van het segment binbin-nen de eigen organisatie en acquisitie bedragen circa een half miljoen euro per jaar. Investeringen worden pas gedaan als er ook een exploitant is die er gebruik van wil maken: deze worden dus niet volledig gedaan als de markt zich niet ontwikkelt.
● Voor het scenario van de provincie geldt daarmee dat:
▪ De effecten van afschaling van de traditionele luchtvaart – indien de afschaling ook wordt voort-gezet zonder ontwikkeling van de duurzame luchtvaart – als ondergrens58 van de bandbreedte gezien kunnen worden. Deze bedraag -24 miljoen euro nationaal en +55 miljoen euro op provin-ciale schaal. De potentie van het duurzame luchtvaartsegment kan als (zeer onzekere) bovenkant van de brandbreedte gezien worden, waarbij de bovengrens van het scenario uitkomt op +855 miljoen euro op nationale schaal en op provinciale schaal van +733 miljoen euro.
▪ Dit saldo kan niet als basis meegenomen worden als verwachte uitkomst van het beleidsscenario in onze hoofdconclusies. Er is een opeenstapeling van veronderstellingen nodig om de boven-kant van de bandbreedte te realiseren: technologie op orde, marktvraag moet voldoende zijn om een aantrekkelijk product te kunnen realiseren en om marktvraag te realiseren moet het product op tijd (tussen 2030 en 2040) aantrekkelijk genoeg zijn in termen van comfort, flexibiliteit, fre-quentie prijsniveau, reistijd, netwerk, concurrentie luchthavens en andere modaliteiten. Elk van deze veronderstellingen afzonderlijk oogt niet onrealistisch. De stapeling van veronderstellingen verkleint echter de kans dat deze zich tegelijkertijd voordoen. Over hoe groot de kans is dat de combinatie van veronderstellingen zich voor deze specifieke luchthaven voor kan doen, kunnen we geen uitspraak doen. Maar we achten het risico wel te groot om de betreffende waarden in onze hoofdconclusies op te nemen.
▪ Tot slot maken we nogmaals de kanttekening dat de wijze van omgang met de traditionele lucht-vaart inhoudelijk los staat van de ontwikkeling van de duurzame luchtlucht-vaart. Het scenario betreft een mogelijk en onzeker toekomstscenario, maar geen directe beleidsoptie voor de korte termijn.
Het meer of minder faciliteren van de traditionele luchtvaart is een losstaande beleidsoptie, net zoals dat geldt voor het faciliteren van duurzame luchtvaartsegmenten. Waarbij voor het laatste segment geldt dat er alleen voor gekozen kan worden als de ontwikkelingen zich daadwerkelijk voordoen. Het moment waarop dat het geval is en de marktomvang die ermee gepaard gaat, kunnen we op dit moment nog niet goed beoordelen. Behoud van grote conventionele vracht-vluchten lijkt daarbij noodzakelijk om de beoogde vrachtvolumes elektrisch te vervoeren.
58 In termen van de basisberekening. De overige onzekerheden en risico’s die in beeld zijn gebracht in het hoofdstukgevoelig-heidsanalyse spelen ook nog een rol. Omdat dit scenario één grote onzekerheidsverkenning is, worden daarbovenop niet nogmaals aanvullende gevoeligheidsanalyses gedraaid.
Roeterstraat 29 1018 WB, Amsterdam
+31 20 525 1630 secretariaat@seo.nl www.seo.nl SEO-rapport <Rapportnummer>
ISBN <ISBN-nummer>
Informatie & Disclaimer
SEO Economisch Onderzoek heeft op de verkregen informatie en data geen onderzoek uitgevoerd dat het karakter draagt van een accountantscontrole of due diligence. SEO is niet verantwoordelijk voor fouten of omissies in de verkregen informatie en data.
Copyright © 2022 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit magazine te gebruiken in artikelen, onderzoeken en collegesyllabi, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld. Gegevens uit dit rapport mogen niet voor commerciële doeleinden gebruikt worden zonder voorafgaande toestemming van de auteur(s). Toestemming kan worden verkregen via secretariaat@seo.nl.