Berekening welvaartseffect
5 Bredere economische effecten
5.1.1 Huidige werkgelegenheid
5 Bredere economische effecten
Op nationaal niveau zijn er vrijwel geen werkgelegenheidseffecten omdat de ar-beidsmarkt zich op lange termijn aanpast. Maastricht Aachen Airport wordt weinig gebruikt door inkomende toeristen. Het nadeel dat toeristen ondervinden van ge-luidhinder is tentatief in euro’s omgerekend.
Een verandering in de reiskosten kan doorwerken in de rest van de economie, bijvoorbeeld in de vorm van lagere productiekosten, arbeidsproductiviteitsstijgingen of een toename in het toerisme. Dit worden wel indirecte effecten of bredere economische effecten genoemd. Veelal gaat het hierbij om doorgegeven effecten. Doorgegeven effec-ten moeeffec-ten niet apart (bovenop de effeceffec-ten voor gebruikers en produceneffec-ten) worden meegenomen, omdat dit zou leiden tot een dubbeltelling. Denk daarbij aan een partij die zich vestigt nabij de luchthaven vanwege de lagere transportkosten: de baten zijn dan al meegenomen in de kostenreductie van het vrachtvervoer. Werkgelegenheids-effecten bij deze partij als extra baten meenemen, zou leiden tot een dubbeltelling.
5.1 Werkgelegenheid
De MKBA-werkwijzer voor luchtvaart adviseert om geen netto werkgelegenheidseffecten op nationaal niveau op te nemen, omdat er doorgaans alleen sprake is van verschuivingen op de arbeidsmarkt. Op korte termijn kunnen er wel (tijdelijke) werkgelegenheidseffecten optreden, maar de baten daarvan zijn in de praktijk (op nationaal niveau) relatief klein, ook op specifieke segmenten van de arbeidsmarkt zoals laagbetaalde banen. Er kunnen binnen Ne-derland wel verschuivingen van werkgelegenheid tussen regio’s optreden; deze brengen we in kaart.
In deze paragraaf behandelen we eerst de huidige luchthavengerelateerde werkgelegenheid. Daarna gaan we in op de mate waarin deze werkgelegenheid zal toe- of afnemen bij groei of krimp (t.o.v. het nulalternatief). Tot slot worden de netto werkgelegenheidseffecten daarvan afgeleid op regionale en nationale schaal. Het feit dat iemand niet meer voor de luchthaven zal werken betekent niet dat deze persoon zonder luchthaven geen baan heeft. Deze persoon kan op korte of lange termijn een andere baan vinden. Als bedrijven zich elders in Nederland vestigen, verdwijnen de banen wel van de luchthaven maar niet uit Nederland. Daarnaast leidt extra werkloosheid na verloop van tijd tot minder loonstijging, waardoor op lange termijn extra banen ontstaan.
De bruto werkgelegenheidseffecten worden in kaart gebracht op basis van diverse recente studies naar de lucht-haven gerelateerde werkgelegenheid. Daarbij kijken we ook naar vestigingsplaatseffecten, met als aandachtspunt dat dubbeltellingen met bijvoorbeeld de bereikbaarheidseffecten voorkomen dienen te worden. Bij het schatten van netto effecten beschouwen we de regionale arbeidsmarktomstandigheden (werkloosheid, opleidingsniveau, krapte arbeidsmarkt transportsector).
5.1.1 Huidige werkgelegenheid
Er zijn diverse onderzoeken gedaan naar de werkgelegenheid die samenhangt met MAA. In deze MKBA beschou-wen we de onderzoeken van Ecorys (2020) en het onderzoek van de Denktank MAA (2021). Ecorys komt op een totale directe en indirecte werkgelegenheid 2480 werkzame personen, waarvan 1760 in de regio van MAA. De Denktank MAA becijfert alleen de directe werkgelegenheid in de regio, en komt tot een totaal van 538 personen.
Tabel 5.1 Werkgelegenheidseffecten MAA o.b.v. twee studies
Werkzame personen
Ecorys (2020) Denktank MAA (2021)
Direct (terreingebonden) 990 442
Direct (wegtransport/logistiek regio) 390
Indirect (regio) 350 66
Indirect (overig NL) 710 -
Afgeleid (regio) 30 30
Afgeleid (overig NL) 10 -
Totaal (regio) 1760 538
Totaal (NL) 2480 538
Bron: Ecorys (2020) en Denktank MAA (2021)
Er is een aantal oorzaken waardoor de Denktank MAA op een lager aantal werkzame personen uitkomt dan Ecorys.
Dit hangt vooral samen met de interpretatie van de twee partijen van de mate van samenhang met de luchthaven.
Ecorys hanteert hier een bredere definitie, waarbij bijvoorbeeld expediteurs op en rondom de luchthaven en aan luchtvracht gerelateerde wegvervoerders worden meegenomen, waar de Denktank deze niet meeneemt.
De mate van verbondenheid van bedrijven op en rondom de luchthaven is geen exacte wetenschap. Er is sprake van een ecosysteem aan bedrijven, vaak gerelateerd aan bepaalde sectoren, zoals luchtvaart. Het is echter niet noodzakelijkerwijs het geval dat groei, krimp of het verdwijnen van MAA rechtstreeks gevolgen heft voor de werk-gelegenheid van al deze bedrijven. De wijze hoe wij om zijn gegaan met de verschillen tussen de studies, werken we hieronder uit. Hierbij dient te worden opgemerkt dat een MKBA geen werkgelegenheidsmonitor is en werkge-legenheidseffecten in euro’s uitgedrukt relatief klein zijn in de MKBA. We baseren ons daarom op bestaand onder-zoek, voeren een korte controle uit op de grootste bedrijven in deze onderzoeken, maar maken geen volledige nieuwe indelingen of hertoedeling. Dat zou een volledige herberekening van aan de luchthaven gerelateerde werk-gelegenheid betekenen, waarbij op individueel bedrijfsniveau een uitspraak gedaan wordt over de omvang van bedrijven en de mate van ‘luchthavengebondenheid’. Dit valt buiten de scope van deze MKBA.
5.1.2 Methode
Voor het nader in kaart brengen van de bruto werkgelegenheidseffecten hanteren we als startpunt alleen de directe werkgelegenheid van 1380 banen (inclusief het wegtransport), omdat deze werkgelegenheid (potentieel) het meest afhankelijk is van de luchthaven. Voor elk van de beleidsalternatieven becijferen we het effect op de totale directe (bruto) werkgelegenheid die samenhangt met de ontwikkeling van MAA. Dit op basis van bestaand materiaal en vooral als indicatie van mogelijke ontwikkeling van de luchthavengebonden werkgelegenheid in de verschillende alternatieven. De uiteindelijke netto-effecten in de MKBA zijn beperkt.
We hebben de twee onderzoeken van Ecorys en de Denktank met elkaar vergeleken op bedrijven die tot grote verschillen tussen de studies leiden (>100 werknemers). Twee bedrijven die wel in de studie van Ecorys zijn mee-genomen, maar niet in het onderzoek van de Denktank MAA, worden in deze MKBA buiten beschouwing gelaten:
Collins Aerospace en Flash the Netherlands, beiden met 150 arbeidsplaatsen. Dit zijn wel luchtvaartgerelateerde bedrijven, maar ze kunnen ook zelfstandig functioneren zonder MAA en maken ook zeer beperkt gebruik van de
diensten van MAA. Hetzelfde geldt voor EUROCONTROL MUAC – dit bedrijf wordt zowel door Ecorys als door de Denktank MAA buiten beschouwing gelaten. Overige bedrijven die Ecorys wel (in sommige gevallen met een pro-centuele toedeling) meeneemt, maar niet in de analyse van de Denktank MAA zitten, zijn veelal expediteurs en wegtransportbedrijven die gerelateerd zijn aan de operatie van MAA. Zoals aangegeven: het valt niet binnen de scope van ons onderzoek om op verder individueel bedrijfsniveau de toedeling of aantallen werknemers te contro-leren of aan te passen, ook gezien de geringe impact op de uitkomsten van de MKBA. Met de beschreven aanpas-sing beschouwen we een werkgelegenheid van 1080 arbeidsplaatsen als startpunt voor de analyse.
Vervolgens bepalen we de werkgelegenheid per ‘Work Load Unit’ (WLU), waarbij 1 WLU gelijkstaat aan 1 passagier of 100kg vracht, om de ontwikkeling van werkgelegenheid door te trekken naar de toekomst. Hiervoor houden we rekening met schaalvoordelen, waardoor de werkgelegenheid niet lineair toeneemt. Hiervoor nemen we aan dat een gedeelte van de direct aan MAA gerelateerde werkgelegenheid vast is, en de resterende werkgelegenheid variabel is en lineair toeneemt met het aantal passagiers of het vrachtvolume. We gaan uit van 33 procent vaste werkgelegenheid. Dit betekent dat de variabele werkgelegenheid uit 724 werkzame personen (67% van 1080) be-staat, wat neerkomt op 0.47 arbeidsplaatsen per duizend WLU. Deze verhouding gebruiken we om de aan MAA gerelateerde werkgelegenheid voor de toekomst in te schatten.
5.1.3 Resultaten
Tabel 5.2 presenteert de bruto directe werkgelegenheidseffecten in de regio. De effecten laten zien dat groei van MAA op de langere termijn (2070) bijdraagt aan maximaal 793 arbeidsplaatsen, terwijl er in het geval van sluiting maximaal 1616 aan MAA gerelateerde arbeidsplaatsen minder zijn (dit is dus de verwachte maximale werkgelegen-heid die in het nulalternatief gerelateerd kan worden aan de luchthaven). In alternatief 4 (kleine luchthaven) blijven een paar honderd banen behouden (General Aviation, het MRO-cluster en de kleinere luchthavenorganisatie) en is het negatieve effect kleiner dan bij sluiting. Dit zijn echter de bruto werkgelegenheidseffecten van de alternatieve ontwikkelscenario’s ten opzichte van het nulalternatief. Als een ander ontwikkelpad plaatsvindt zal de arbeidsmarkt daarop reageren, en zullen personen die anders op MAA werkzaam zouden zijn elders een arbeidsplaats vinden.
Volgens de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s zijn de landelijke netto effecten op lange termijn nihil.
Tabel 5.2 Bruto werkgelegenheidseffecten: verschil in aantal werkzame personen in 2030/2050/2070 t.o.v. nulal-ternatief
Bruto
werkgelegen-heidseffecten 2030 2050 2070
WLO HOOG Alt1 437 731 793
Alt2 302 657 793
Alt3a 0 277 616
Alt3b 33 317 627
Alt3c -57 211 525
Alt4 -1260 -1260 -1260
Alt5 -1616 -1616 -1616
WLO LAAG Alt1 0 108 593
Alt2 0 108 593
Alt3a 0 124 278
Alt3b 0 79 318
Alt3c 0 10 176
Alt4 -958 -1229 -1260
Alt5 -1308 -1576 -1616
Bron: Decisio & SEO
Op lokaal niveau kunnen de werkgelegenheidseffecten langer aanhouden als de arbeidsvraag in de regio beperkt is. Dit kan in het bijzonder het geval zijn voor laaggeschoolde arbeid, waarvoor de zoekduur naar een baan door-gaans langer is. Ook kunnen arbeidsplaatsen verschuiven van Limburg naar de rest van Nederland (of andersom).
Dit geldt zowel voor hoog- als laagopgeleiden, waarbij hoger opgeleiden doorgaans mobieler zijn: zij zijn zowel bereid verder te reizen voor hun werk, als eerder bereid om te verhuizen. Hieronder werken een inschatting van dit regionale effect indicatief uit via productiviteitsveranderingen.
Als bovengrens van het lokale netto effect hanteren we 16.6% van het bruto effect zoals gegeven in Tabel 5.2. De redenering voor dit percentage is als volgt: we veronderstellen dat van de verloren arbeidsplaatsen 50% op korte termijn een baan elders vindt, terwijl de overige 50% in werkloosheid belandt. Omdat de arbeidsmarkt op lange termijn efficiënt werkt, zullen de lonen in Nederland dalen om vraag en arbeid weer in evenwicht te brengen. Hierbij veronderstellen we dat de loonverandering in Limburg groter is dan in de rest van Nederland, waarbij het verschil zodanig is dat twee derde van de werkzame personen weer een baan in Limburg vindt, terwijl een derde elders in Nederland aan het werk komt. De verschuiving in banen van Limburg naar overig Nederland is daarmee 50% (loos op korte termijn) * 33% (verschuiving Limburg naar overig NL) = 16.6%. Voor een stijging van het aantal werk-zame personen treedt het omgekeerde effect op: een groot deel van de extra werkgelegenheid zal worden voorzien door verplaatsingen op de arbeidsmarkt. Voor het resterende deel zullen de lonen stijgen, waardoor er een ver-schuiving van arbeid naar Limburg kan optreden – dit leidt tot een positief netto effect dat gelijk is aan 16.6% van het bruto effect.
Tabel 5.3 Lokale netto werkgelegenheidseffecten: verschil in aantal werkzame personen in 2030/2050/2070 t.o.v.
nulalternatief Lokale netto
werkge-legenheidseffecten 2030 2050 2070
WLO HOOG Alt1 72 121 131
Alt2 50 108 131
Alt3a 0 46 102
Alt3b 5 52 104
Alt3c -9 35 87
Alt4 -208 -208 -208
Alt5 -267 -267 -267
WLO LAAG Alt1 0 18 98
Alt2 0 18 98
Alt3a 0 20 46
Alt3b 0 13 52
Alt3c 0 2 29
Alt4 -158 -203 -208
Alt5 -216 -260 -267
Bron: Decisio & SEO
De welvaartseffecten van werkgelegenheidseffecten worden gekwantificeerd volgens de methode zoals uiteenge-zet in de werkwijzer MKBA in het sociale domein (SEO, 2016). Hierin wordt voorgeschreven dat de welvaartswinsten of -verliezen voor extra banen gelijkstaan aan de extra belastingafdrachten (verschil tussen bruto- en nettoloon, de wig) en besparingen of extra kosten aan uitkeringen. Omdat het in dit geval gaat om verschuivingen van arbeids-plaatsen tussen Limburg en overig Nederland, en belastingen en uitkeringen op nationaal niveau worden afgedra-gen, hebben deze verschuivingen hierdoor geen effect op de regionale of nationale welvaart.
Wel kan het zo zijn dat verschuivingen leiden tot een verandering in productiviteit van de werknemers: op de lucht-haven (de locatie waar zij de voorkeur hebben om te werken. Tabel 5.4 geeft een inschatting van deze effecten als de productiviteit met 3-5% toeneemt. Dit is een indicatieve inschatting van de welvaartseffecten op regionaal ni-veau. Deze effecten zijn echter onzeker, en de werkwijzer luchtvaartspecifieke MKBA’s schrijft voor om werkgele-genheidseffecten niet te waarderen. De hieronder gepresenteerde effecten laten we daarom zien om inzicht te geven in de mogelijke omvang, maar deze effecten worden niet in het MKBA-saldo opgenomen.
Tabel 5.4 Een 3-5% productiviteitstoename van werknemers kan leiden tot additionele welvaartseffecten
€ mln,
verdiscon-teerd Productiviteitsstijging
3% Productiviteitsstijging