Voordat op de verschillen in emissies veroorzaakt door nieuwe inzichten in emissiefactoren wordt ingegaan wordt in dit hoofdstuk eerst de methode beschreven waarop emissies zijn berekend. Daarbij wordt de meeste nadruk gelegd op de emissiemodellering van personen en bestelauto’s en het vrachtverkeer, maar ook de andere modaliteiten komen aan bod. Bij alle beschrijvingen in dit hoofdstuk wordt niet ingegaan op de modellering van volumes. Deze worden als externe input beschouwd. Wel wordt aangegeven in welke vorm (op welk
aggregatieniveau) de volumecijfers aan het MNP zijn aangeleverd en welke bewerkingen op deze data nodig zijn geweest voor de uiteindelijke emissieberekeningen. Voor de
achtergronden bij de modellering van verkeersvolumes wordt verwezen naar (AVV, 2006 in voorbereiding).
In dit hoofdstuk worden steeds voor één zichtjaar en één stof overzichtstabellen gegeven. In Bijlage B-IV staan voor personen- en bestelauto’s, vrachtauto’s, trekkers en bussen alle emissiefactoren en volumegegevens in meer detailniveau zodat in principe emissies voor alle stoffen en zichtjaren kunnen worden berekend.
6.1
Methodiekbeschrijving personenauto’s
Voor de modellering van de personenauto emissies heeft het MNP in samenspraak met de WLO mobiliteitsgroep ook inschattingen gedaan die nodig waren voor de
volumeberekeningen met het LMS door de AVV. Het Landelijk Model Systeem heeft namelijk gegevens nodig over de ontwikkeling van het autobezit, de brandstofmix (verhouding benzine, diesel, LPG en hybride/elektrisch etcetra) en de efficiency ontwikkelingen van het personenautopark. In de volgende paragrafen worden achtereenvolgens de inschattingen van personenautobezit, de ontwikkeling van de brandstofmix, efficiency ontwikkelingen en de emissieberekeningen behandeld.
6.1.1 Personenautobezit
Het personenautobezit is berekend met het FACTS3.0-model (AGV, 1999). Probleem van FACTS3.0 is dat de prognose van het aandeel diesel- en LPG-auto’s in de
personenautonieuwverkopen voor de korte-termijn (1996-2005) niet overeenkomstig is met de actuele ontwikkelingen (meer diesel, minder LPG). Bovendien neemt volgens het model het aandeel diesel verder af en het aandeel LPG na 2005 toe, waarschijnlijk als gevolg van toenemende huishoudinkomens.
Uit berekeningen met FACTS3.0 bleek dat het berekende absolute autobezit in de zichtjaren niet heel sterk afhankelijk is van het aandeel diesel en LPG in de nieuwverkopen. Daarom is besloten wel met FACTS3.0 het totale autobezit te berekenen, maar de aandeel benzine, diesel en LPG in de nieuwverkopen buiten FACTS om te schatten op basis van de historische ontwikkelingen, scenariokenmerken en expert judgement. FACTS3.0 rekent maar tot en met 2030. Het autobezit in 2040 is ook met FACTS3.0 berekend door demografische en macro- economische invoergegevens voor de periode 2010-2040 in te voeren in de invoervelden 2000-2030. Ten opzichte van de berekeningen voor de MV5 (in 2000) zijn alleen de
demografische en macro-economische invoergegevens van FACTS3.0 aangepast. Tabel 6-1 geeft het in eerste instantie met FACTS3.0 berekende autobezit.
Tabel 6-1 Ontwikkeling autobezit in de WLO-scenario’s (oorspronkelijke FACTS’- uitkomsten)
[mln] 2000 2010 2020 2030 2040
Global Economy (GE) 6.5 8.3 10.0 10.9 11.7 Strong Europe (SE) 6.5 7.8 9.3 10.3 10.9 Transatlantic Market (TM) 6.5 7.9 9.1 9.6 10.0 Regional Communities (RC) 6.5 7.3 8.1 8.5 8.7
Omdat het vermoeden bestond dat het autobezit door FACTS3.0 wordt overschat, heeft MuConsult in opdracht van AVV een analyse gedaan naar het autobezit tot 2040. Op basis van twee modellen die geschat zijn op historische gegevens, heeft MuConsult het autobezit berekend tot 2040. De uitkomsten bleken aanzienlijk lager (maximaal ongeveer 10 mln auto’s in 2040) dan de in Tabel 6-1 gegeven waarden.
Het MNP heeft daarom nog eens kritisch gekeken naar het FACTS-model, en naar mogelijke redenen van de hoge schattingen. Wat opviel was dat FACTS tussen 1996 (basisjaar) en 2040 een toenemend gemiddeld jaarkilometrage per (gemiddelde) auto (circa 10% groei) berekent terwijl uit LMS-berekeningen blijkt dat het gemiddeld jaarkilometrage naar de toekomst toe afneemt (zie Tabel 6-1). De afname van het gemiddeld jaarkilometrage wordt deels verklaard doordat de weginfrastructuur grenzen stelt aan de groei van het autogebruik maar ook doordat de toename van het autobezit steeds meer wordt bepaald door het toegenomen tweede- of derde autobezit. En met de tweede auto in het huishouden wordt in het algemeen minder gereden dan met de eerste.
-20% -16% -12% -8% -4% 0% 4% 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 autobezit (mln) af na m e j aa rki lo m et ra ge MV5 EC MV5 GC MV4 EC MV4 GC MV4 DE
Figuur 6-1 Afname van het gemiddeld jaarkilometrage ten opzichte van 1996 als functie
van het autobezit voor vijf scenario’s
Besloten is om met behulp van de knop ‘mobiliteitsbehoefte’ in FACTS het jaarkilometrage van personenauto’s tussen 1996 en 2000 constant te houden en tussen 2000 en 2030 met circa 10% te laten afnemen, analoog aan de resultaten van de genoemde LMS-berekeningen voor de MV5-scenario’s (zie Figuur 6-1). Om dit te bereiken moest de knop ‘mobiliteitsbehoefte’ voor alle zichtjaren (2000 t/m 2030) op 45% worden ingesteld. De knop
‘mobiliteitsbehoefte’ grijpt in FACTS aan op de mobiliteitsbehoefte van huishoudens. Het verlagen van de ‘mobiliteitsbehoefte’ leidt in FACTS met name tot een verlaging van het tweede autobezit.
Het draaien aan de knop ‘mobiliteitsbehoefte’ kan ook worden geïnterpreteerd als het verlagen van de inkomenselasticiteit voor autobezit. Immers: een toename van het inkomen leidt na de ingreep in minder gevallen (huishoudens) tot de aanschaf van een tweede (of derde) auto. Om een indruk te krijgen wat de verlaging van de ‘mobiliteitsbehoefte’ betekent voor de door FACTS berekende inkomenselasticiteit zijn voor alle scenario’s ratio’s
berekend van de procentuele toename van het autobezit/autogebruik en de procentuele toename van het totale inkomen (dus aantal huishoudens maal gemiddeld inkomen per huishouden). Het gaat hier niet om een elasticiteit in de ware zin van het woord: een ‘echte’ elasticiteit zegt iets over het effect van het veranderen van één parameter op de andere, terwijl alle andere omstandigheden gelijk blijven (ceteris paribus). De toename van het autobezit en gebruik wordt echter niet alleen bepaald door de toename van het totale inkomen maar ook door bijvoorbeeld het aandeel van één- en meerpersoonshuishoudens.
Tabel 6-2 geeft de ratio’s voor de periode 2000-2030. Tabel 6-3 geeft de resultaten voor de periode 2020-2030.
Tabel 6-2 Ratio van procentuele toename van autobezit/gebruik en het totale inkomen in
de WLO-scenario’s voor en na correctie van FACTS (periode 2000-2030)
Autobezit Autogebruik voor na voor na GE-scenario 0,45 0,37 0,41 0,31 SE-scenario 0,75 0,58 0,74 0,49 TM-scenario 0,57 0,42 0,56 0,36 RC-scenario 0,93 0,69 0,88 0,53
Tabel 6-3 Ratio van procentuele toename van autobezit/gebruik en het totale inkomen in
de WLO-scenario’s voor en na correctie van FACTS (periode 2020-2030)
Autobezit Autogebruik voor na voor na GE-scenario 0,29 0,30 0,22 0,26 SE-scenario 0,49 0,40 0,47 0,39 TM-scenario 0,33 0,25 0,28 0,27 RC-scenario 0,54 0,51 0,45 0,47
Uit een vergelijking tussen Tabel 6-2 en Tabel 6-3 blijkt dat FACTS ook voor de correctie al een afname van de ‘inkomenselasticiteit’ voor autobezit laat zien: de waarden voor de laatste periode 2020-2030 zijn immers lager dan de gemiddelde waarde voor de gehele periode 2000-2030.
Tabel 6-4 Ontwikkeling autobezit in de WLO-scenario’s (mobiliteitsbehoefte: -45%)
[mln] 2000 2010 2020 2030 2040
Global Economy (GE) 6,5 7,9 9,2 10,1 10,6 Strong Europe (SE) 6,5 7,5 8,6 9,4 9,7 Transatlantic Market (TM) 6,5 7,6 8,4 8,8 9,0 Regional Communities (RC) 6,5 7,1 7,6 8,0 8,0
Uit een vergelijking tussen Tabel 6-1 en Tabel 6-4 blijkt dat het autobezit in 2040 in de nieuwe berekening 0,7 en 1,2 mln lager is.
6.1.2 Brandstofmix in nieuwverkopen personenauto’s
De toekomstige samenstelling van de personenautonieuwverkopen is nauwelijks te berekenen omdat deze niet alleen afhankelijk is van verschillen in autokosten of autoprijzen maar ook van veranderingen in consumentenvoorkeuren en aanbodfactoren. Het MNP heeft daarom voor de verschillende scenario’s op basis van globale scenariokenmerken zogenoemde storylines gemaakt over de toekomstige veranderingen in de samenstelling van de
personenautonieuwverkopen. Deze samenstelling is vervolgens door de AVV gebruikt om de toekomstige verkeersprestatie per brandstofsoort te berekenen.
De veronderstelde aandelen benzine, diesel en LPG in de personenautonieuwverkopen zijn anders dan gehanteerd in de Referentieraming 2005. Met name het aandeel LPG is voor 2010 en 2020 naar beneden bijgesteld in overeenstemming met de ontwikkelingen in de afgelopen jaren. Aangenomen is dat de LPG-rijders veelrijders zijn en daarom zijn overgestapt op dieselauto’s. Het gevolg is dat de emissies van NOx en fijn stof hierdoor in 2010 hoger
uitvallen.
Tabel 6-5 geeft per scenario het aandeel van personenauto’s met verbrandingsmotoren op benzine, diesel en LPG in de nieuwverkopen van personenauto’s evenals het aandeel van ZEV’s (Zero Emission Vehicles: personenauto’s met emissievrije aandrijving zoals batterij- elektrisch of brandstofcel-elektrisch). Biobrandstoffen worden in deze paragraaf niet
beschouwd omdat is verondersteld dat biobrandstoffen worden bijgemengd aan of benzine of diesel. Een eventuele bijmenging van biobrandstoffen in een scenario heeft daarmee geen invloed op de keuze van consumenten voor een auto met benzine- of dieselmotor.
GE-scenario
In GE neemt het aandeel diesel verder toe van momenteel circa 25% tot 40% in 2020. De toename is het gevolg van de verdere toename van het inkomen waardoor mensen minder gevoelig worden voor de hogere aanschafprijs door de hogere aanschafbelasting (BPM) en de hogere motorrijtuigenbelasting (MRB) van dieselauto’s. Dieselauto’s zijn voor consumenten aantrekkelijk vanwege de lage brandstofkosten. Het aandeel van LPG-auto’s zal naar
verwachting niet verder toenemen dan het niveau in 2004 (circa 1%) door de toenemende concurrentie van dieselauto’s. Dieselauto’s zijn momenteel qua rij-eigenschappen
vergelijkbaar met LPG-auto’s en vrijwel ieder autotype is tegenwoordig met dieselmotor verkrijgbaar.
Doordat het GE-scenario wordt gekenmerkt door een hoge innovatiesnelheid is het in dit scenario mogelijk dat brandstofcelvoertuigen op geringe schaal de markt penetreren, bijvoorbeeld omdat een selecte groep consumenten zich met brandstofcelvoertuigen wil onderscheiden. De voorwaarde is wel dat brandstofcelvoertuigen, net als hybride voertuigen nu, vrijgesteld worden/blijven van aanschafbelasting (BPM). Doordat brandstofcellen ook op lange termijn waarschijnlijk duurder zijn dan verbrandingsmotoren, is er zonder aanvullend overheidsbeleid geen aanleiding te veronderstellen dat brandstofcellen grootschalig op de markt geïntroduceerd zullen worden.
SE-scenario
In SE neemt het aandeel diesel ook verder toe tot maximaal 30% in 2010 doordat in SE de Europese Commissie sterke druk uitoefent op de automobielfabrikanten om het in de CO2-
diesel proberen te vergroten omdat een dieselauto minder CO2 emitteert dan een in grootte
vergelijkbare benzine-auto. Ook de relatief sterke inkomensgroei draagt bij aan een verdere toename van het aandeel diesel na 2010 tot 35% in 2020. LPG zal om dezelfde redenen als in GE constant blijven op het niveau in 2004. De verkoop van ZEV’s (Zero Emission Vehicles) bereikt in dit scenario in 2030 de 1% met behulp van overheidsubsidies en heeft als
belangrijkste oogmerk CO2-reductie in de sector verkeer. Aangenomen wordt dus dat zelfs in
het ‘klimaatscenario’ SE het aandeel ZEV’s zeer beperkt blijft omdat wordt uitgegaan van een sobere beleidsinvulling na 2020. Voor een substantieel aandeel ZEV’s is een flinke overheidsinspanning nodig.
Tabel 6-5 Samenstelling van de personenautonieuwverkopen naar aandrijftechnologie
en brandstofsoort
Global Economy (GE) Strong Europe (SE)
verbrandingsmotor verbrandingsmotor
benzine diesel LPG ZEV benzine diesel LPG ZEV 2000 74% 23% 3% 0% 74% 23% 3% 0% 2010 69% 30% 1% 0% 69% 30% 1% 0% 2020 59% 40% 1% 0% 64% 35% 1% 0% 2030 58% 40% 1% 1% 63% 35% 1% 1% 2040 57% 40% 1% 2% 62% 35% 1% 2%