De efficiency-ontwikkeling van de gemiddelde in Nederland nieuw-verkochte personenauto wordt voor een deel gestuurd door de CO2-convenanten die de Europese Commissie eind
jaren negentig heeft gesloten met de Europese, Japanse en Koreaanse automobielfabrikanten. Daarnaast wordt de efficiency-ontwikkeling beïnvloed door het aanschafgedrag van
consumenten en het aanbod door fabrikanten/importeurs. Het recente voorbeeld van de Sports Utility Vehicles (SUV’s) geeft duidelijk aan dat aanbod vraag creëert. De CO2-convenanten
hebben betrekking op het brandstofverbruik in de officiële typegoedkeuringstest ofwel ECE- test. Het praktijkverbruik is in het algemeen hoger, naar schatting tussen 0 en 10%. Dit verschil tussen test en praktijk kan in de toekomst groter worden als gevolg van een toename van het aanbod van auto’s die standaard voorzien zijn van een airconditioning, maar ook als gevolg van de introductie van hybride aandrijving.
Het MNP heeft ook voor de efficiency-ontwikkeling per scenario een storyline gemaakt gebaseerd op globale scenariokenmerken zoals inkomensgroei, innovatiesnelheid en aandacht voor milieu. In alle scenario’s wordt uitgegaan van het huidige ACEA-convenant. Een
eventuele aanscherping van het convenant tot 120 g/km of een ander beleidsinstrument gericht op vermindering van de CO2-emissie van nieuwe personenauto’s, wordt gezien als
aanvullend beleid en daarom niet meegenomen in de WLO-scenario’s.
In de CO2-convenanten is afgesproken dat de gemiddelde in de EU-15 verkochte
personenauto in 2008/2009 niet meer dan 140 gram CO2 per kilometer mag uitstoten. De
Europese Commissie heeft duidelijk laten doorschijnen dat zij overgaat tot normering van CO2-emissies op gemiddeld 120 g/km wanneer fabrikanten te kort zullen schieten. Een
aanscherping van het ACEA-convenant tot 120 g/km of invoering van (al dan niet tussen fabrikanten verhandelbare) CO2-emissienormstelling tot 120 g/km, is volgens de spelregels
In het SE-scenario wordt na 2020 wel een ruimere beleidsinvulling gehanteerd. Aangenomen wordt dat in dit scenario de Europese Commissie besluit tot een normstelling en dat in 2030 de gemiddelde nieuw verkochte auto 120 g/km uitstoot.
In 2003 was de gemiddelde CO2-emissie van de in de EU-15 verkochte personenauto
164 g/km (DLR, 2004). De afname van de gemiddelde CO2-emissiefactor van
nieuwverkochte personenauto’s in Nederland (was in 2003 6% hoger dan het EU-
gemiddelde) is na 2000 minder snel gedaald dan het EU-gemiddelde, en is tussen 2002 en 2003 zelfs iets toegenomen. In 2004 en 2005 is de dalende trend wel voortgezet maar onvoldoende om de achterstand met het EU-gemiddelde voor 2008 goed te maken. Op basis hiervan is verondersteld dat in de vier scenario’s de drie CO2-convenanten niet op tijd zullen
worden gehaald. Er zijn vervolgens twee scenario’s denkbaar: 1) de Europese Commissie voert de druk op de autofabrikanten op (gedreigd wordt met normstelling) en het convenant wordt in een later stadium alsnog gehaald en 2) de dreigementen van de Europese Commissie maken onvoldoende indruk op de autofabrikanten en het convenant wordt niet gehaald. Natuurlijk kan de Europese Commissie in dit geval overgaan tot CO2-normstelling, maar dit
wordt beschouwd als aanvullend beleid.
De toekomstige ontwikkelingen in de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenauto’s na
2010 is afhankelijk van de verdere groei van het gemiddelde autogewicht en het
motorvermogen. Deze ontwikkelingen worden met name bepaald door de toename van het inkomen en daarnaast door consumentenvoorkeuren. Tabel 6-6 geeft voor de vier scenario’s de veronderstelde ontwikkelingen in de gemiddelde CO2-emissiefactor (in de ECE-test) voor
nieuwe benzine- en dieselauto’s. De testomstandigheden voor het bepalen van de CO2-
emissiefactor zijn echter niet representatief voor praktijkgebruik. Zo mogen airconditioners en elektrische apparaten uitstaan tijdens de test. Om de werkelijke CO2-factor te schatten
moet dus nog een bijtelling voor het verschil tussen test en praktijk worden uitgevoerd.
GE-scenario
In GE neemt de gemiddelde CO2-emissiefactor van in Nederland nieuwverkochte
personenauto’s in de periode 2005-2010 met circa 1% per jaar af. De afname bij benzine is sterker dan bij diesel omdat bij benzine het aandeel van directe-injectiemotoren nog
toeneemt. Hybride aandrijving zal in dit scenario door fabrikanten slechts marginaal worden toegepast. Het CO2-convenant wordt bij lange na niet gehaald doordat consumenten steeds
zwaardere auto’s kopen en autofabrikanten te weinig inspanning leveren om deze trend te keren. De Europese Commissie verliest aan kracht en is niet in staat de CO2-doelen af te
dwingen. Na 2010 is aangenomen dat de gemiddelde CO2-emissiefactor zelfs toeneemt met
0,5% per jaar toe doordat auto’s onder invloed van stijgende inkomens steeds groter worden en de technologie om conventionele auto’s zuiniger te maken volledig is benut.
SE-scenario
In SE neemt de efficiëntie van besluitvorming en samenwerking binnen de Europese Unie toe. Om in 2008 de doelstelling van 140 g/km te kunnen halen moet in de periode 2005-2010 de gemiddelde CO2-emissiefactor van nieuwe auto’s met jaarlijks 4% afnemen. Ondanks dat
in dit scenario mag worden verondersteld dat de Europese Commissie zijn macht behoudt en mogelijk zelfs verstevigt, lijkt het zelfs in dit scenario niet realistisch te veronderstellen dat het 140 g/km-doel in 2008/2009 wordt gehaald. Verondersteld is daarom dat het 140 g/km- doel pas in 2020 wordt gehaald. Om dit te bereiken moet de gemiddelde CO2-emissiefactor in
de periode 2004-2020 jaarlijks met circa 1% afnemen. Fabrikanten realiseren dit door middel van de toepassing van directe brandstofinjectie bij benzinemotoren (50% in 2010 oplopend tot 100% in 2020), hybride aandrijving en onderlinge CO2-emissiehandel. In SE wordt het
convenant verder aangescherpt na 2020. In 2030 zal de gemiddelde CO2-emissiefactor
daarom 120 g/km bedragen.
TM-scenario
In TM wordt het doel van 140 g/km in 2008/2009 niet gehaald omdat 1) de kracht van de Europese Commissie onvoldoende is en 2) de inkomensgroei in dit scenario de vraag naar grote en relatief onzuinige auto’s aanwakkert. Het minimale niveau dat wordt bereikt is 160 g/km in 2010, na 2010 blijft de gemiddelde CO2-emissiefactor constant omdat de verdere
efficiency–verbeteringen de toename van het voertuiggewicht, die geringer is dan in GE, net kunnen compenseren.
RC-scenario
Door de relatief lage inkomensgroei neemt in RC het gemiddelde voertuiggewicht minder toe dan in de andere scenario’s. Toch is aangenomen dat autofabrikanten niet geheel in staat zijn om het CO2-doel van 140 g/km in 2020 te halen en dat de gemiddelde emissiefactor blijft
steken op 150 g/km. Aangezien mondiale milieuproblemen in dit scenario lager op de agenda komen te staan zal er ook geen verdergaande inspanning worden gedaan om auto’s nog zuiniger te laten worden. De gemiddelde CO2-emissie blijft na 2020 wel gehandhaafd op
150 g/km.
Tabel 6-6 Gemiddelde CO2-emissiefactor nieuwe personenauto’s per brandstofsoort
Global Economy Strong Europe
benzine diesel benzine diesel
2003 177 163 177 163 2005 173 161 173 161 2010 165 157 162 154 2015 169 161 151 147 2020 173 165 140 140 2025 178 169 130 130 2030 182 173 120 120 2035 187 178 120 120 2040 191 182 120 120
Transatlantic Market Regional Communities
benzine diesel benzine diesel
2003 177 163 177 163 2005 173 161 173 161 2010 161 153 157 153 2015 160 160 150 150 2020 160 160 150 150 2025 160 160 150 150 2030 160 160 150 150 2035 160 160 150 150 2040 160 160 150 150
Verschil tussen test en praktijk
Het verschil tussen gemiddeld testverbruik en het praktijkverbruik (airco uitgeschakeld) is op dit moment zo’n 0 tot 10%. Voor 2000 wordt uitgegaan van 5% meerverbruik. Een verdere toename is mogelijk het gevolg van de introductie van hybride aandrijving. Een recente test door de ANWB met de twee hybride autotypen die op dit moment verkrijgbaar zijn, wees uit dat het praktijkverbruik 25 tot 45% hoger ligt dan het testverbruik van beide auto’s.
Aangezien de ANWB voor niet-hybride auto’s een meerverbruik van 0 tot 20% meet, is aangenomen dat het meerverbruik (verschil tussen praktijk- en testverbruik) van hybride auto’s circa 3 maal hoger ligt dan dat van niet-hybride auto’s (ANWB, 2004a; ANWB,
2004b). We gaan in het vervolg uit van een meerverbruik van 15% voor hybride auto’s en van 5% voor niet-hybride auto’s.
Tabel 6-7 geeft de veronderstellingen voor het aandeel van hybride auto’s in de
nieuwverkopen per scenario evenals het effect van deze hybride auto’s op het meerverbruik van de gemiddelde nieuwverkochte personenauto.
Tabel 6-7 Aandeel hybride auto’s in personenautoverkopen en verschil tussen test- en
praktijkverbruik (exclusief het effect van airco’s)
2000 2010 2020 2030 2040