Tijdens dit onderzoek richt ik mij op de luchtvaartzaken. Deze standaardzaken lenen zich namelijk erg goed voor de inzet van AI. Zoals in het vorige hoofdstuk beschreven is
standaardisering de basis voor AI. In het vorige hoofdstuk hebben we ook gezien dat AI uit vele verschillende systemen bestaat. Standaardprocessen, zoals luchtvaartzaken zullen zich het best lenen voor de inzet van regelgebaseerde systemen. Dit is omdat dit systeem werkt op standaardisering, namelijk volgens de ‘als dit, dan dat’-structuur. Regelgebaseerde systemen zijn voor simpele en afgebakende problemen, zoals luchtvaartzaken, inzetbaar. Zelflerende systemen zijn op hun beurt weer goed inzetbaar voor complexere zaken, waarin niet alles van tevoren vaststaat maar zelf kan worden aangeleerd door het systeem. In dit hoofdstuk zal worden uiteengezet welke factoren een zaak standaard maken en waarom dit de inzet van AI aantrekkelijk maakt.
2.1. Verordening 261/2004
Alle luchtvaartzaken vinden hun grondslag in de Verordening 261/200429 (hierna: de
Verordening). De Verordening is in het leven geroepen om passagiersrechten te beschermen.
In de Verordening zijn de rechten opgenomen voor instapweigering, annulering en vertraging van de vlucht en is van toepassing op alle vluchten die vertrekken vanaf een luchthaven gelegen binnen de Europese Unie. Ook vluchten die vertrekken vanaf een luchthaven in een derde land, maar landen op een luchthaven binnen de Europese Unie vallen onder de
Verordening.
Artikel 5 van de Verordening bepaalt dat passagiers bij annulering van hun vlucht in beginsel recht hebben op een compensatiebedrag genoemd in artikel 7 van de Verordening. Hoewel in de Verordening alleen wordt gesproken van annulering, hebben passagiers bij vertraging ook recht op compensatie. Het Hof van Justitie van de EU (hierna: het Hof) heeft het begrip uit artikel 7 van de Verordening namelijk verruimd in haar uitspraak in de zaak Sturgeon tegen
29 Verordening EG 261/2004
Condor.30 In deze uitspraak is bepaald dat vertraging van drie uur of meer ook onder de werking van de Verordening valt. 31
Het compensatiebedrag is voor iedere passagier hetzelfde, afhankelijk van de afstand van de geplande vlucht. Deze compensatiebedragen zijn dus standaard.
Artikel 5 lid 3 van de Verordening bepaalt dat de luchtvaartmaatschappij niet verplicht is om het compensatiebedrag te betalen als zij ‘kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden’.32 Uit het Nelson-arrest volgt dat de luchtvaartmaatschappij zich ook kan beroepen op dit artikel in het geval van vertraging.33 In punt 14 van de preambule wordt een niet-limitatieve opsomming gegeven van zulke buitengewone omstandigheden te weten, politieke onstabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht
uitvoert.34 In de zaak Folkerts tegen Air France heeft het Hof het begrip ‘buitengewone omstandigheden’ gedefinieerd als ‘omstandigheden die ondanks het treffen van elle redelijke maatregelen niet konden worden voorkomen, dat wil zeggen van omstandigheden waarop de luchtvervoerder geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen’.35
De Verordening bevat dus een standaardregel: de passagier heeft recht op een
standaardbedrag aan compensatie bij een instapweigering, annulering of vertraging van meer dan drie uur. Daarop bestaat slechts één uitzondering en dat is als er sprake is van een
buitengewone omstandigheid. Uit de preambule van de Verordening en de gewezen arresten van het Hof is een goede inschatting te maken van wat er precies onder een buitengewone omstandigheid valt. Dit is dan ook de reden waarom er, zoals genoemd in de inleiding, van tevoren een nauwkeurige inschatting kan worden gemaakt of een rechtszaak kans van slagen
30HvJ EU 19 november 2009, samengevoegde zaken nr. C-402/07 en C-432/07 (Sturgeon tegen Condor Flugdienst en Böck en Lepuschitz tegen Air France), 62007CJ0402
31Ibid., r.o. 40
32 Artikel 5 lid 3 Verordening 261/2004.
33 HvJ EU 23 oktober 2012 gevoegde zaken C-581/10 en C-629/10 (Nelson tegen Deutsche Lufthansa AG en TUI c.s. tegen CAA), r.o. 40.
34 Punt 14 van de preambule van EG Verordening 261/2004.
35 HvJ EU 26 februari 2013, nr. C-11/11 (Air France/Folkerts c.s.) r.o. 43.
heeft of niet. Omdat er geen discretionaire ruimte bestaat in de Verordening lenen zaken gebaseerd op deze Verordening zich goed voor automatisering.
2.2. De basis voor AI
Een AI-systeem moet toegang hebben tot grote hoeveelheden bruikbare informatie. Grote hoeveelheden informatie zijn pas bruikbaar als deze een uniforme structuur hebben.36 In complexe zaken zal er veel informatie worden uitgewisseld afkomstig uit verschillende bronnen, zoals bijvoorbeeld complexe bewijsvoering en getuigenverhoor. In deze informatie zal, voordat deze als invoer voor een AI-systeem kan dienen, een eenduidige structuur moeten worden aangebracht. Er zal in deze complexe gevallen veel energie gestoken moeten worden in het toevoegen van metadata aan data en datasets om deze aan elkaar te linken en
doorzoekbaar te maken.37 Hoe eenduidiger deze data is, hoe makkelijker het is om de data met elkaar te verbinden. In luchtvaartzaken, waarbij sprake is van een overzichtelijke juridische vraag en een overzichtelijk feitencomplex, vindt er geen complexe bewijsvoering plaats en is er ook geen sprake van getuigenverhoren. De informatie die voortvloeit uit luchtvaartzaken heeft van zichzelf dus al een redelijk eenduidige structuur waardoor deze gemakkelijker kan worden omgezet in bruikbare data voor het AI-systeem.
2.2. Digitalisering
Zoals uit de vorige paragraaf blijk kan AI pas optimaal worden ingezet als er grote
hoeveelheden digitale gegevens beschikbaar zijn. Het is dus van belang dat procedures bij de rechtbank gedigitaliseerd worden. Standaardzaken zijn onder andere geschikt om
gedigitaliseerd te worden omdat er geen zitting nodig is. Het gehele proces zou in principe digitaal kunnen verlopen zonder dat de partijen ook maar een rechter hebben gezien.
Daarnaast heeft iedere luchtvaartzaak hetzelfde procesverloop. Het proces begint met een dagvaarding, vervolgens voert de luchtvaartmaatschappij verweer door middel van een conclusie van antwoord, hier mag op gereageerd worden met een conclusie van repliek en als laatste mag de luchtvaartmaatschappij een conclusie van dupliek indienen. Deze
processtukken worden momenteel allemaal schriftelijk ingediend bij de rechtbank. Aangezien het steeds om dezelfde soort stukken gaat, zouden deze stukken naar mijn mening juist
36B.J. van Ettekoven, B. Marseille, Afscheid van de klassieke procedure in het bestuursrecht, NJV Preadvies 2016
37 Prins, C., & Roest, J. 2018.
digitaal kunnen worden ingediend. Luchtvaartzaken zijn erg overzichtelijk en verlopen nagenoeg allemaal hetzelfde zonder uitzonderingen, deze zaken zijn daarom uitermate geschikt om digitaal te worden gevoerd. Daarnaast is de uitkomst van de zaken erg
voorspelbaar waardoor de nu nog handmatige rechterlijke uitspraak veelal al sterk overeen zal komen met een automatisch gegenereerde uitspraak op basis van de aangeleverde gegevens.38 Op dit gebied heeft de rechtspraak daarom vooral behoefte aan digitale procesvoering. De gegevens kunnen dan automatisch verwerkt worden in de uitspraak en hoeven niet eerst opnieuw ingevoerd te worden.39
2.3. Geen open normen
Zoals in het eerste hoofdstuk aan bod is gekomen, werken regelgebaseerde algoritmen volgens een ‘als dit, dan dat’-structuur. Volgens deze structuur bestaat er dus geen ruimte voor eigen interpretatie of invulling; een bepaalde invoer zal leiden tot een bepaalde uitvoer zonder enige belangenafweging of interpretatie. Dit is dan ook meteen één van de redenen waarom luchtvaartzaken geschikt zijn voor de inzet van regelgebaseerde algoritmen. In luchtvaartzaken is er geen sprake is van discretionaire ruimte of open normen. Alle
luchtvaartzaken zijn gebaseerd op de Verordening 261/2004 (hierna: de Verordening) en een aantal standaardarresten. Hieruit vloeien vaste vereisten voort waar de rechtbank aan dient te toetsen om te beoordelen of de zaak onder de Verordening valt en of er dus compensatie verschuldigd is door de luchtvaartmaatschappij. Ook zijn het vaak veel voorkomende
omstandigheden (bijvoorbeeld weersomstandigheden of staking) waar de rechtbank rekening mee dient te houden, dit zijn namelijk omstandigheden waardoor een zaak buiten de
Verordening zou kunnen vallen en er dus ook geen compensatie verschuldigd is. Alle vaste omstandigheden waar de rechter rekening mee dient te houden bij de beoordeling van het geschil kunnen worden ingevoerd in het expertsysteem. De regelgebaseerde algoritmen zullen vervolgens met deze informatie, die afkomstig is van de antwoorden uit de beslisboom, aan de slag gaan en tot een uitkomst komen.
38A.D. Reiling, ‘De rechtspraktijk: toepassing van AI in de rechtspraak’, Computerrecht 2020/6, 19-12-2019
39 Ibid.
2.4. Geen menselijke beoordelingen/afwegingen
Doordat luchtvaartzaken geen open normen bevatten, hoeft er ook geen afweging plaats te vinden tussen omstandigheden van het geval. Dit is positief omdat een algoritme (nog) niet in staat om een complexe juridische afweging te maken. In luchtvaartzaken is zo’n afweging niet nodig, simpelweg omdat het eenvoudige zaken zijn met eenduidige belangen die geen
interpretatie behoeven. Een algoritme kan automatisch de vereiste criteria – welke volgen uit de Verordening en standaardarresten – toepassen op de zaak. Alle relevante feiten zijn door het expertsysteem bekend geworden, waardoor het algoritme aan de hand van vergelijkbare zaken tot een uitspraak, of in ieder geval een voorspelling daartoe, kan komen. In complexe zaken is zo’n afweging van verschillende belangen en omstandigheden wel noodzakelijk. De behandeling in complexe zaken is namelijk, in tegenstelling tot standaardzaken, maatwerk.
Bij deze zaken is het dus wel belangrijk dat alle relevante feiten, belangen en overwegingen betrokken worden bij de besluitvorming. Een voorbeeld van complexe zaken waar een deugdelijke belangenafweging nodig is zijn bijvoorbeeld arbeidszaken. In deze zaken dient rekening te worden gehouden met alle omstandigheden van het geval, redelijkheid en billijkheid en belangen van partijen. Bij het beoordelen van de redelijkheid en billijkheid komt ook de menselijke beoordeling van bijvoorbeeld proportionaliteit kijken. Zo is het bijvoorbeeld onredelijk om iemand te ontslaan vanwege een klein vergrijp als dit ontslag enorme gevolgen heeft voor iemand. De ernst van het vergrijp staat dan niet in verhouding met de gevolgen die het ontslag met zich meebrengt. Dit zijn factoren waar een rechter rekening mee dient te houden. De menselijke beoordeling kan niet gedigitaliseerd worden, hiervoor is mensachtige intelligentie vereist wat niet is vast te leggen in een regel. En ook al zouden er regels kunnen worden vastgelegd dan zijn er ook altijd nog uitzonderingen op de regel. Om deze reden zijn complexe zaken dus niet geschikt voor het gebruik van AI.
Standaardzaken lenen zich daarentegen juist voor de inzet van AI, omdat er in deze zaken geen complexe juridische en menselijke afweging gemaakt hoeft te worden.
2.5. Gelijke behandeling en transparantie
Doordat regelgebaseerde algoritmen werken volgens de ‘als dit, dan dat’-structuur, zullen gelijke gevallen ook gelijk behandeld worden, eenzelfde invoer zal namelijk leiden tot eenzelfde uitkomst. Waar mensen bij het uitvoeren van repetitieve taken nog wel eens fouten kunnen maken, zal het algoritme dit juist voorkomen. Verder is het makkelijk na te gaan hoe het algoritme tot een bepaalde uitkomst is gekomen. Doordat expertsystemen beslisbomen
zijn kan er worden achterhaald welke vragen er zijn gesteld en wat de antwoorden hierop waren. Op deze manier kan de uitkomst worden uitgelegd. Zoals in het vorige hoofdstuk al besproken zijn luchtvaartzaken bij uitstek geschikt voor het automatiseren van dergelijke interactieve beslisbomen. Hiermee voldoet de inzet van regelgebaseerde algoritmen aan kernwaarden van de rechtspraak als onpartijdigheid en transparantie.
.