Last mile distributie

0 250 500 750 1.000 1.250 1.500 1.750 2.000 pijpleiding miljoen ton 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

deep sea short sea binnenvaart wegvervoer railvervoer

38% % wegvervoer 41% 43% 41% 30% 40% 45% 50%

bron: savelberg et al., 2012.

Containers worden voornamelijk via de weg het achterland in vervoerd (56%), maar het aandeel wegvervoer daalt. een derde wordt vervoerd door de binnen-vaart en 10% over het spoor. Zie Figuur 7 voor de ontwikkeling van het goederen-vervoer per goederen-vervoerswijze over de tijd in nederland.

3.1.3 Last mile distributie

de ‘last mile’ staat voor het laatste deel van een aflevering aan consumenten. dat kan aan huis zijn, maar ook via traditionele winkels, op een afleverpunt of bijvoorbeeld een tankstation. op dit moment zijn tal van spelers actief op het gebied van last mile distributie. denk aan pakketvervoerders als dhl, tnt express, Fedex, ups, dpd, postnl, gls, postbedrijven en ketenbedrijven (V&d, blokker, albert heijn, Mcdonalds). daarnaast zijn tal van stadslogistieke concepten ontwikkeld. Initiatieven zoals kiala, gls pakketshop en dhl (dhl packstation) maken gebruik van bemande of onbemande afhaalpunten (gevaers et al., 2012). organisaties zoals Citydepot en binnenstadservice.nl hebben concepten ontwikkeld voor een efficiëntere bevoorrading van winkels in binnensteden via distributiecentra aan stadsranden.

de omvang van stedelijke distributie neemt de komende jaren toe, vooral door de opkomst van e-commerce, retourlogistiek en servicelogistiek. e-commerce leidt tot fijnmazige distributiesystemen, veel last mile logistiek en retourlogistiek. Zo verwerkten nederlandse webwinkels in 2012 voor 9,8 miljard euro aan

bestellingen (thuiswinkel Waarborg, 2013). dit betekent dat er iedere dag meer dan 240.000 bestellingen online worden geplaatst. Verwacht wordt dat deze markt zal blijven groeien. gemak en gewenning spelen daarbij een belangrijke rol. Mensen raken meer en meer gewend aan het online bestellen van producten en diensten. de last mile logistiek wordt daardoor steeds complexer. Consumenten kunnen hun bestellingen immers thuis, op kantoor of op een andere locatie laten bezorgen, maar ook ophalen in de winkel of op een ander afhaalpunt. retailers op hun beurt kunnen afhankelijk van de bestelde producten en het voorraadniveau kiezen voor levering vanaf het centrale distributiecentrum of via een winkel in de buurt (te lindert, 2011).

steeds meer consumenten winkelen op internet en willen hun bestelling ontvangen op het moment en het tijdstip dat hen goed uitkomt. Ze hechten dan ook meer waarde aan optimale service dan aan lage verzendkosten. dat heeft verschillende consequenties voor:

• levertijd: consumenten willen duidelijkheid over de levertijd, liefst zo exact mogelijk;

• betrouwbaarheid: consumenten willen een betrouwbaar aflevertijdstip, wat betrouwbare informatie over de beschikbaarheid van goederen en over de doorlooptijd van de orderafhandeling noodzakelijk maakt;

• flexibiliteit: consumenten willen afleveradres en aflevertijd kunnen aanpassen als wijzigingen in hun persoonlijke agenda daarom vragen;

• kwaliteit: consumenten willen zorgvuldige levering van producten die in goede staat verkeren.

“Nederland in Europese top online winkelen

ongeveer zeven op de tien nederlanders van 16 tot 75 jaar winkelden in 2011 via internet. daarmee groeit het online shoppen nog steeds en behoort nederland tot de top van de europese unie.” (akkermans, 2012)

de last mile is op dit moment een duur en inefficiënt deel van de totale logistieke keten. het slokt tussen de 13% en 75% van de totale logistieke kosten op en zorgt voor de grootste milieubelasting in het hele logistieke proces. dat komt door het grote aantal mislukte leveringen als consumenten niet thuis zijn, de krappe tijdvensters en de lege retourritten.

Wat last mile distributie extra complex maakt, is de grote productafhankelijkheid. Consumentenproducten zoals computers, boeken en dvd’s hebben een ander distributiekanaal dan levensmiddelen. sommige producten vereisen bovendien service, denk aan het plaatsen van meubels of het aansluiten van wasmachines.

de last mile problematiek speelt vooral in steden, waar meer logistieke

problemen spelen. dat betekent dat bij het oplossen van de last mile problematiek er ook aandacht moet zijn voor andere perspectieven:

• de locatie en het type van bestaande bedrijfsactiviteiten;

• de logistieke ketens van de bedrijven die zich met die activiteiten bezighouden; • de bestaande infrastructuur, denk aan (zee)havens, luchthavens of

spoorterminals;

• de locatie en omvang van opslagfaciliteiten;

• de afmetingen, het gewicht en de uitstoot van de voertuigen die zijn toegelaten tot de binnensteden;

• de regelgeving voor toegang tot en laden/lossen in binnensteden; • de bestaande verkeerssituatie in de stad;

• het gedrag van consumenten, onder meer over e-commerce.

er zijn tal van studies waarin de last mile problematiek is geanalyseerd. de oplossingen zijn te verdelen in twee categorieën:

• fysieke oplossingen, vooral in de vorm van stadsdistributiecentra; • systeemoplossingen, wat vaak neerkomt op slim bundelen van

goederenstromen. Fysieke oplossingen

de afgelopen jaren zijn verschillende fysieke oplossingen voor last mile distributie ontstaan: publiek distributiecentrum, stedelijk consolidatiecentrum, freight platform, coöperatieve afleversystemen, freight village, pick-up/drop-off locaties, centra enzovoort.

een fysieke oplossing vraagt om nieuwe logistieke, ruimtelijke structuren. bijvoorbeeld:

• de ontwikkeling van logistieke corridors (bijlage begrippenlijst) met toegangspoorten;

• moderne distributiecentra;

• vracht clusters en ‘freight villages’; • regionale distributiestrategieën; • value added logistics, retail services. Systeemoplossingen

systeemoplossingen vragen in de eerste plaats om nieuwe organisatiestructuren. denk aan:

• organisaties die horizontale samenwerking faciliteren; • samenwerkingsverbanden tussen retailers in dezelfde straat;

• samenwerking tussen retailers in de binnenstad per branche of product; • samenwerking tussen vervoerders.

systeemoplossingen impliceren optimalisatie van de hele keten. Voor transport moeten bedrijven zoveel mogelijk gaan denken in termen van ‘full truck loads’ (bijlage begrippenlijst). Voorraden moeten slimme voorraden zijn, geen buffer voorraden om inefficiënties van de supply chain op te vangen. systeemoplossingen komen vaak neer op bundelen van goederenstromen vanaf een centrale overslag. daardoor ontstaat een toenemende vraag naar cross docking (bijlage begrippenlijst): overslagcentra waar goederenstromen van verschillende afzenders samenkomen en per eindbestemming worden samengevoegd. een andere manier om goederenstromen te bundelen is cargopooling. als iemand elke week met een halflege vrachtauto van a naar b rijdt, is het de moeite waard om een andere verlader met een vracht voor hetzelfde traject te zoeken die in de halflege vrachtwagen past.