Het project 141

Deze paragraaf beschrijft het project Stationskwartier Breda. Daarvoor wordt achtereenvolgens de projecthistorie en het procesverloop (7.2.1), de ruimtelijke opgave (7.2.2), de posities van (key)stakeholders (7.2.3) en de samenwerkingsorganisatie (7.2.4) beschreven.

7.2.1 Projecthisorie en procesverloop 

Het huidige stationsgebied in Breda lag voor de komst van het spoor en het station in 1865 buiten de verdedigingswallen van de stad. Door de eeuwenlange uitbreiding van de stad rondom het centrum ligt het station er nu niet meer buiten maar er middenin. Volgens de gemeente behoort het stationsgebied echter ruimtelijk en functioneel niet tot de omliggende buurten. Het is een restruimte gebleven die wordt gekenmerkt door rangeerterreinen en rommelige bedrijfsbebouwing (Breda, 2003). Eind vorige eeuw achtte de gemeente Breda de tijd daarom rijp om het stationsgebied meer te verweven met de stad.

In 1995 werd een Strategische ontwikkelingsvisie voor de Oost-Westflank en Stationsgebied opgesteld waarin ruimte werd geboden aan de ontwikkeling van een hoogwaardig transport en openbaar vervoerssysteem, in combinatie met een goed vestigingsmilieu voor kantoren en woningen (Gemeente Breda, 1995). Daarna hebben de ideeën voor het stationsgebied een aantal jaren een sluimerend bestaan geleden. De plannen kregen pas een nieuwe impuls toen de Tweede Kamer, naar aanleiding van de motie Verbugt in 1998, Breda toegevoegde aan de lijst met Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Daarbij werd de kanttekening geplaatst dat die status eerst nader onderzocht moest worden. Dit heeft geleid tot een verkenning van de mogelijkheden en kansen voor het ontwikkelen van het station Breda en de directe omgeving daarvan tot een toplocatie voor wonen, werken voorzieningen en een internationaal transferium. Deze studie is uitgemond in de ‘Verkenningen Sleutelproject Spoorzone Breda’ die door de gemeenteraad van Breda in januari 2000 werd vastgesteld. Uit de verkenningen bleek dat de ontwikkeling van het sleutelproject Breda kansrijk was en kon voldoen aan

HOOFDSTUK 7 – CASE 2: STATIONSKWARTIER BREDA

142

de Rijksdoelstellingen ten aanzien van de Nieuwe Sleutelprojecten. Het Rijk heeft vervolgens in januari 2000 het stationsgebied van Breda definitief erkend als Nieuw Sleutelproject. In april van hetzelfde jaar werd in het kader van de procesarchitectuur voor de Sleutelprojecten een startovereenkomst getekend tussen de gemeente Breda en het Rijk (Breda, 2002). Breda zal met twee spoorbogen en een shuttleverbinding met Rotterdam en Antwerpen worden aangesloten op het HSL- netwerk. De definitieve erkenning als Sleutelproject werd door de gemeente Breda aangegrepen om het Stationskwartier in ontwikkeling te nemen (Breda, 2003a).

Deze fase van verkenning werd opgevolgd door een fase waarin de ambities voor het stationskwartier werden vertaald naar een concreet programma. Op 13 februari 2002 resulteerde dit in de “Intentieovereenkomst NSP Spoorzone Breda” tussen de gemeente Breda en het Rijk. Daarin werden onder andere het plangebied, het beoogde resultaat en de wijze van samenwerking vastgelegd (Ministerie VROM, 2003). Tevens werd voor het ontwikkelen van een masterplan een overeenkomst gesloten tussen de gemeente Breda en NS die eigenaar is van een groot deel van de gronden in het Stationskwartier.

De gemeente Breda en NS hebben vervolgens architectenbureau Atelier Pro opdracht gegeven om een Masterplan in de vorm van een stedenbouwkundig ontwerp voor het station en omgeving te maken. Bij de ontwikkeling van dit masterplan waren naast de gemeente Breda en NS, tevens het Rijk en de provincie Noord-Brabant betrokken. Het ‘Masterplan Centraal Breda’ schetst de gewenste ontwikkeling van het Stationskwartier. Het Masterplan bestaat uit diverse documenten waarin meerdere parallelle deelonderzoeken zijn verwerkt. Ook is daar het schetsontwerp voor de OV- terminal inbegrepen. Samen vormen deze documenten het Masterplan Centraal Breda dat het ruimtelijk kader vormt voor verdere planontwikkeling.

Conform de procesarchitectuur voor Nieuwe Sleutelprojecten, heeft de gemeente het Masterplan Centraal Breda in mei 2003 ter toetsing aangeboden aan het Rijk. In juni van hetzelfde jaar heeft de gemeenteraad van Breda dit Masterplan vastgesteld als kader voor de verdere ontwikkeling van het Stationskwartier en werd de provincie Noord-Brabant verzocht bij te dragen aan het sleutelproject Breda. In september 2003 stemde Gedeputeerde Staten hier mee in en reserveerde 10 miljoen euro uit het Ontwikkelingsfonds Brabant 2050. In december 2003 gaf het Rijk vervolgens aan dat het onder voorwaarden akkoord ging met het Masterplan. Het gaf voldoende vertrouwen voor verdere concretisering van de plannen.

In de periode daaropvolgend werden de plannen verder uitgewerkt. Het schetsontwerp voor de OV- terminal werd uitgewerkt tot het concretere niveau van een voorlopig ontwerp (VO). De gemeente, de Minister van VROM, de Minister van V&W, de provincie Noord-Brabant, ProRail B.V., NS Vastgoedontwikkeling B.V. en NS Stations B.V. tekenden hiervoor in oktober 2005 een tussenovereenkomst. 176 Daarin werd afgesproken dat de gemeente, mede namens de partijen het

voorlopig ontwerp voor het openbaar vervoer terminal complex (OVTC) tot stand zou brengen. Gelijktijdig met de ondertekening van de tussenovereenkomst besloot de minister van Verkeer en Waterstaat dat er in verband met de plannen voor de hogesnelheidslijn een derde perron nodig was om de hogesnelheidstrein in Breda te kunnen ontvangen en om een hogere frequentie van treinen aan

143

te kunnen. Voor de aanleg van het derde perron heeft de gemeente in mei 2006 een bouwvergunning verleend aan ProRail en in oktober 2006 is dit perron officieel in gebruik genomen. De aanleg van het derde perron loopt daarmee vooruit op de herontwikkeling van de OV-terminalcomplex. Voor de uitwerking van de plannen voor het OVTC tot een voorlopig ontwerp werd na advies van de Rijksbouwmeester en de Spoorwegbouwmeester het architectenbureau Atelier Quadrat / Koen van Velsen geselecteerd. Eind 2005 werd dit voorlopig ontwerp gepresenteerd en in juni 2006 werd het door de gemeenteraad van Breda vastgesteld.

Voor de bredere ontwikkeling van het gehele NSP project was begin 2005 door Provinciale Staten besloten een maximale bijdrage van 20 miljoen euro te doen. In mei 2005 werd door de gemeente Breda de “Structuurvisie Via Breda Spoorzone 2025” vastgesteld, waarin naast het Stationskwartier de contouren voor het gehele spoorzonegebied zijn beschreven (Gemeente Breda, 2005). Daarnaast werd voor de ontwikkelingen in de gehele Spoorzone een Milieu Effect Rapportage opgesteld. Gelijktijdig met het voorlopig ontwerp voor de OV-terminal werden voor het bredere plangebied het voorontwerp voor het bestemmingsplan Stationskwartier, de Milieu Effect Rapportage Via Breda 177

en bereikbaarheidsvisie Spoorzone vrijgegeven voor inspraak en consultatie (VROM, 2006).

Uiteindelijk heeft de planvorming in 2006 geleidt tot uitvoeringsafspraken tussen Rijk en gemeente. De gemeente Breda en het Rijk (Minister van VROM en Minister van V&W) hebben hiervoor op 31 mei 2006 de Bestuurlijke Overeenkomst Uitvoering (BOU) NSP Breda getekend, waarin tevens afspraken zijn gemaakt over bijdragen van partijen en de daaraan verbonden voorwaarden.

In mei 2007 heeft de gemeenteraad van Breda het Bestemmingsplan Stationskwartier 178 en het

Beeldkwaliteitsplan 179 _{vastgesteld. Het Bestemmingsplan en het Beeldkwaliteitsplan vormen samen}

met het ontwerp Buitenruimteplan Stationskwartier 180 de drie concrete uitwerkingen van het

Masterplan uit 2003. Met het vaststellen van dit laatste plan en de Grondexploitatie NSP Breda voldoet Breda voor een belangrijk deel aan de voorwaarden die het Rijk stelt voor het toekennen van een subsidie zoals overeengekomen in de Bestuurlijke Overeenkomst Uitvoering. In dezelfde periode is tussen de NS en de gemeente Breda een samenwerkingsovereenkomst voor de ontwikkeling van het NSP Breda gesloten en hebben de NS, ProRail en de gemeente Breda een overeenkomst getekend voor het te realiseren OVTC.

In oktober 2007 heeft de gemeenteraad het definitief ontwerp (DO) voor het OVTC vastgesteld en Gedeputeerde Staten van Noord Brabant hebben bij besluit van 18 december 2007 goedkeuring verleend aan het bestemmingsplan 'Stationskwartier'. Op 19 december 2007 hebben Heijmans Beton- en Waterbouw B.V. en ProRail B.V. een overeenkomst ondertekend voor het ontwerp en realisatie van de ruwbouw van de perrontunnel van station Breda. Hiermee is de daadwerkelijke bouw van stationsproject Breda van start gegaan. Voor de bouw van het nieuwe OVTC hebben de gemeente Breda, ProRail en NS Poort op 10 juni 2008 een Realisatieovereenkomst getekend en afspraken gemaakt over de verdeling van kosten, risico’s, verantwoordelijkheden en beheer van het OVTC. Het definitief ontwerp voor het OVTC is in 2009 aanbesteed en volgens de planning zou het OVTC in 2012 gereed moeten zijn. De omliggende gebiedsontwikkeling kent een langer tijdschema. Figuur 7.1 geeft een schets van het procesverloop in de tijd.

HOOFDSTUK 7 – CASE 2: STATIONSKWARTIER BREDA

144 Figuur 7.1 Stationskwartier Breda - Procesverloop

145 7.2.2 De ruimtelijke opgave 

De integrale aanpak van gehele spoorzone in Breda, wordt aangeduid met de naam ‘Via Breda’. Het plangebied Via Breda bestaat uit zes ontwikkelingsgebieden (Breda, 2007: p.8). Het ‘Stationskwartier’ is één van deze ontwikkelingsgebieden en vormt het kerndeel. Binnen het Stationskwartier neemt de ontwikkeling van het OV-terminalcomplex (OVTC) een centrale plaats in. Het ‘Masterplan Centraal Breda’ vormt het kader waarbinnen de ontwikkeling van het Stationskwartier kan plaatsvinden en het ‘Bestemmingsplan Stationskwartier’ vormt de planologisch-juridische vertaling daarvan. Het plangebied van het Stationskwartier beslaat ruim 16 hectare (Breda, 2007: p.8). Het programma voor dit gebied voorziet volgens het Masterplan in circa 120.000 m2 BVO kantoorruimte, 600 woningen en 13.500 m2 BVO voorzieningen, waaronder een hotel. 181 Met de ontwikkeling van het

Stationskwartier wordt gedurende de looptijd van het project (15-25 jaar) in totaal circa 600 miljoen euro geïnvesteerd in vastgoed, infrastructuur en het nieuwe OVTC. In het plangebied van het Stationskwartier kan een onderscheid worden gemaakt tussen de ontwikkeling van het OVTC en de omliggende gebiedontwikkeling, bestaande uit vastgoedontwikkeling, toeleidende infrastructuur en de openbare ruimte.

OV-terminalcomplex 182

Voor de aanpak van het station is, op basis van de normen en richtlijnen die neergelegd zijn in de Nota Basisstations, een referentiemodel opgesteld (Arcadis, 2002). Het huidige station Breda voldoet niet aan deze normen en richtlijnen. Ook het busstation voldoet niet aan de uitgangspunten voor capaciteit en kwaliteit. Daarnaast is door de komst van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) aanpassing in de ligging en kwaliteit van het station gewenst (Masterplan Centraal Breda, OV- Terminalplan, 2003). Bovenop de eisen in het referentiemodel is gekeken naar de wensen en ambities van partijen in het kader van de sleutelprojecten. Daarbij gaat het om een toevoeging van kwaliteit in ruimtelijke en functionele zin. Tevens is er door middel van een vastgoedmodel nog gekeken naar de totale ontwikkelingsmogelijkheden van de OV-terminal binnen het Stationskwartier. Uiteindelijk heeft dit geleid tot een ontwerp waarin de OV-terminal wordt ontwikkeld tot een integrale terminal waar alle vervoersmodaliteiten onder een dak samenkomen, maar ook diverse vastgoedruimte wordt ontwikkeld. Concreet omvat de opgave voor de OV-terminalcomplex het volgende (Breda, 2007) ƒ Uitbreiding en/of aanpassing sporen, (plus opheffing en sanering emplacement);

ƒ Een nieuw (derde) perron (al gerealiseerd);

ƒ Een integrale overkapping over de sporen, passage en busplatform;

ƒ Een tunnel voor fietsers en voetgangers tussen de wijken aan beide kanten van het spoor ƒ Bijzondere functies (kantoren, winkels, horeca, commerciële functies en wonen);

ƒ Parkeren voor reizigers en parkeren ten behoeve van andere functies; ƒ Grootschalige fietsenstalling;

ƒ Voorpleinfuncties;

ƒ Uitbreiding en aanpassing infrastructuur ten behoeve van (hoogwaardig) openbaar vervoer, autobereikbaarheid, beheersing van calamiteiten, bevoorrading en taxi's.

HOOFDSTUK 7 – CASE 2: STATIONSKWARTIER BREDA

146

Het definitief ontwerp voor het OVTC behelst een geheel overkapte trein- en busterminal van 7.000 m2, 9.000 m2 BVO bijbehorende commerciële ruimten, 147 woningen, 22.000 m2 BVO kantoren, 720 parkeerplaatsen op het dak en een bewaakte fietsenstalling van 2.900 m2.

Gebiedsontwikkeling 183

De omliggende gebiedsontwikkeling behelst het overgrote deel van het vastgoedprogramma (circa 200.000 m2 BVO) in het Stationskwartier. Dit bestaat uit kantoren, woningen, commerciële en publieke voorzieningen en een hotel. De uitgangspunten voor de verdeling van het vastgoed zijn neergelegd in het Stedenbouwkundige Ontwerp. Daarnaast worden toeleidende infrastructuur, parkeervoorzieningen en openbare ruimte aangelegd en aangepast.

7.2.3 Actoren 

Binnen het plangebied van het Stationskwartier hebben meerdere partijen op grond van eigendom en/of (bestuurlijke) verantwoordelijkheden een positie. Zoals hiervoor aangegeven, kan onderscheid worden gemaakt tussen de ontwikkeling van het OVTC en de omliggende gebiedsontwikkeling. In de afspraken tussen partijen wordt voor de ontwikkeling van het OVTC onderscheid gemaakt naar diverse deelprojecten. De gemeente is verantwoordelijk voor de realisatie van het Deelproject OVTC Bussen, het Deelproject OVTC Transfer, het Deelproject OVTC Stationserven, het Deelproject OVTC Voorpleinen en de realisatie van NSP-kwaliteit met betrekking tot het project OVTC. ProRail is verantwoordelijk zijn voor het Deelproject OVTC Treinen en het Deelproject OVTC Fietsen. NS is verantwoordelijk voor de realisatie van het Deelproject OVTC Vastgoed, het Deelproject OVTC Stationscommercie en het deelproject OVTC parkeren en zal als zodanig als risicodragend opdrachtgever zijn voor deze deelprojecten (BOU NSP Breda, 2006).

Voor de omliggende gebiedsontwikkeling binnen het Stationskwartier werkt de gemeente Breda samen met NS Poort. Deze partijen zijn samen met ProRail eigenaar van het overgrote deel van de te ontwikkelen gronden in dit gebied. Projectontwikkelaar HeJa had in het plangebied een beperkt aantal strategische posities aangekocht, maar is uitgekocht door de gemeente Breda. ProRail en de NS saneren hun gronden in het plangebied waarna de gemeente de grond van hen koopt. De gemeente sloopt eventuele opstallen, maakt de grond bouwrijp en geeft het uit voor verschillende functies. Met NS Poort zijn afspraken gemaakt over deze functies, de bijbehorende grondprijs en de planning voor de te ontwikkelen gronden. De gemeente heeft een globaal bestemmingsplan voor het Stationskwartier vastgesteld en globale stedenbouwkundige eisen voor de gebiedsontwikkeling geformuleerd. NS Poort stelt voor de vier deelgebieden van de gebiedsontwikkeling een gedetailleerd stedenbouwkundig plan op.

De actoren die betrokken zijn bij de ontwikkeling van het OVTC en/of de gebiedsontwikkeling binnen het Stationskwartier staan hierna nader beschreven.

Gemeente Breda

De gemeente Breda is primair verantwoordelijk voor de voortgang en realisatie van NSP Breda. NSP Breda is het gebied dat ook wel wordt aangeduid met de naam Stationskwartier. De gemeente initieert en sluit overeenkomsten met andere partijen en coördineert de ontwikkeling van het sleutelproject. Met het Rijk is een Bestuurlijke Overeenkomst Uitvoering (BOU) gesloten, waarin de kwalitatieve en financiële kaders voor de ontwikkeling van het Stationskwartier zijn bepaald. Dit betreft onder andere de financiële bijdragen van het ministerie van VROM en het ministerie van V&W en de bijbehorende

147

voorwaarden. Met de Provincie Noord-Brabant heeft de gemeente afspraken gemaakt over haar bijdrage voor het busstation, het (H)OV-deel van de toeleidende infrastructuur en de kwaliteit van de transferfunctie van de OV-terminal. Met NS Poort, heeft de gemeente een samenwerkingsovereenkomst (SOK) gesloten waarin de stedenbouwkundige ambities, programmatische en financiële uitgangspunten zijn vastgelegd. Hierin zijn o.a. afspraken gemaakt over bijdragen van NS uit grondopbrengsten van de gebiedsontwikkeling. Met de NS en ProRail heeft de gemeente een realisatieovereenkomst (ROK) gesloten specifiek voor de ontwikkeling van het OV-terminalcomplex.

Met het Masterplan Centraal Breda, dat in opdracht van de gemeente en NS Poort is opgesteld en door de gemeenteraad in juni 2003 is vastgesteld, zijn een stedenbouwkundige visie en de functionele en ruimtelijke kaders voor de ontwikkeling van het Stationskwartier als geheel gegeven. Dit bevat tevens een schetsontwerp voor het OVTC. De planologisch-juridische vertaling van het Masterplan is neergelegd in het bestemmingsplan Stationskwartier dat in mei 2007 is vastgesteld door de gemeenteraad. Het Rijk heeft met deze plannen ingestemd. Naast het bestemmingsplan is door de gemeente samen met NS Poort een Beeldkwaliteitsplan opgesteld. Het Beeldkwaliteitsplan heeft ten doel een overallkader te schetsen dat gebruikt kan worden bij de beoordeling van concrete bouwplannen. Daarnaast is voor de openbare ruimte een Buitenruimteplan opgesteld.

Voor het OVTC heeft de gemeente Breda mede namens het Rijk, de provincie Noord-Brabant, ProRail en NS opdracht gegeven voor het uitwerken van het schetsontwerp tot een voorlopig ontwerp. Gemeente, ProRail en NS hebben gezamenlijk opdracht gegeven om vervolgens een definitief ontwerp tot stand te brengen. Voor de realisatie van het DO hebben deze partijen een overeenkomst gesloten. 184. Hierin is onder meer vastgelegd dat de gemeente verantwoordelijk zal zijn

voor de eerdergenoemde onderdelen (Bussen, Transfer, Stationserven, Voorpleinen en de realisatie van NSP-kwaliteit). De gemeente draagt zelf vanuit het Meerjaren Investeringsprogramma (MIP) 22.7 miljoen euro bij aan de ontwikkeling van het Stationskwartier. Deze bijdrage is naast het gemeentelijke aandeel in het busstation 185 vooral voor de financiering van de kosten voor toeleidende

infrastructuur. 186 _{Daarbovenop draagt de gemeente bij aan het project vanuit een positief saldo op de}

grondexploitatie. Provincie Noord-Brabant

In het Streekplan Noord-Brabant 2002 (Provincie Noord-Brabant, 2002) wordt gepleit voor intensivering rond stedelijke infrastructurele knooppunten. Meervoudig ruimtegebruik geldt daarbij als een van de centrale thema’s. Het beleid zoals dat in het Streekplan is vastgelegd, is nader gedetailleerd in het Uitwerkingsplan Breda-Tilburg. Daarin komt onder andere de betekenis van Brabantstad naar voren. Brabantstad is een samenwerkingsverband tussen de provincie Brabant, het samenwerkingsverband regio Eindhoven en de steden Breda, Eindhoven, Helmond ’s Hertogenbosch en Tilburg. 187 In het kader van Brabantstad formuleren provincie en grote steden

gemeenschappelijke ambities en een visie op de (inter)nationale bereikbaarheid van de Brabantse steden. Een van de programma’s is “Brabantstad Ontsloten”. De ontwikkeling van het openbaar vervoer netwerk Brabantstad is één van de speerpunten van het programma. Daarbij wordt ingezet op het ontwikkelen van het station Breda tot ‘Poort van Brabant’. Medio 2003 heeft B&W van Breda in het kader van dat beleid de Provincie Noord-Brabant verzocht bij te dragen aan het sleutelproject Breda. Vanaf dat moment heeft de provincie deelgenomen aan de stuurgroep en het

HOOFDSTUK 7 – CASE 2: STATIONSKWARTIER BREDA

148

projectgroepoverleg. Vanuit het Ontwikkelingsfonds Brabant 2050 draagt de provincie 10 miljoen euro bij aan het OVTC, bedoeld voor een verhoging van de kwaliteit van de transferfunctie. Daarnaast draagt de provincie vanuit de doorgedecentraliseerde rijksmiddelen (BDU) nog eens 10 miljoen bij. Hiervan is 5 miljoen euro bedoeld voor toeleidende businfrastructuur en de overige 5 miljoen aanvullend voor de OVTC en dan met name voor het busstation. In totaal is de bijdrage van de provincie gemaximeerd op 20 miljoen euro. Hiervoor heeft de provincie mei 2006 een subsidiebeschikking afgegeven aan de gemeente Breda. Daarin staan tevens de kwalitatieve eisen en voorwaarden beschreven.188 In 2007 zijn hierover aanvullende afspraken gemaakt tussen provincie en

gemeente Breda omdat het project een jaar was opgeschoven in de tijd. Ministerie VROM

De doelstellingen van het Rijk voor het Stationskwartier Breda zijn neergelegd in het beleid voor de Nieuwe Sleutelprojecten. Vanuit het Rijk treedt de minister van VROM hiervoor op als coördinerend minister. Voor de concrete vertaling van deze doelstellingen naar de ontwikkelingen in het Stationskwartier Breda is tussen Rijk en gemeente een Bestuurlijke Overeenkomst Uitvoering gesloten. Hierin zijn de kwalitatieve en financiële kaders voor de ontwikkeling van het Stationskwartier vastgelegd. In deze overeenkomst is vastgelegd dat het ministerie van VROM vanuit het NSP 1 budget (15.9 miljoen euro) en NSP 2 budget (9 miljoen euro) in totaal 24.9 miljoen euro (niet geïndexeerd) bijdraagt aan het project. Daarbij is het NSP 1 budget bedoeld voor het verhogen van de kwaliteit van de openbare ruimte en infrastructuur in het Stationskwartier en het NSP 2 budget voor het verhogen van de kwaliteit van de transferfunctie van het OVTC.

Na het sluiten van de Bestuurlijke Overeenkomst Uitvoering is de rol van het ministerie van VROM vooral toetsend. Zij toetst de verdere uitwerking van de plannen en de voortgang van het project aan de kaders die in de overeenkomst zijn vastgelegd. De gemeente vraagt in het kader van de Stuurgroep Rijk/Gemeente aan de minister van VROM instemming met diverse plandocumenten, waaronder (ontwerp-)bestemmingsplannen, het definitief ontwerp voor het OVTC, het (ontwerp- )buitenruimteplan, en het (ontwerp-)beeldkwaliteitsplan. De Minister van VROM toetst deze plandocumenten aan verschillende kaders, waaronder bijvoorbeeld het Toetsingskader NSP, het geactualiseerde Masterplan en het realiseren van NSP kwaliteit. Voorafgaand aan het verzoek tot instemming vraagt de gemeente advies aan het Bouwmeestersoverleg. Vanuit het Ministerie van VROM is de Rijksbouwmeester verantwoordelijk voor de toets op de stedenbouwkundige kwaliteit.