Gebrek aan fysieke ruimte voor (stads)logistiek en horecadistributie in Amsterdam en de MRA

Door de toenemende urbanisatie en de groei van het aantal mensen in de stad en de regio is er meer ruimte voor woningbouw nodig. Deze ruimte wordt gecreëerd ten koste van ruimte voor industrie, waaronder de logistiek: bedrijventerreinen worden residentiele gebieden en doorgaande wegen worden autoluwe zones. Het huidige gemeentelijke beleid is gericht op de groeiende bevolking en heeft dit tot nu toe ten koste laten gaan van de industrie. In de plannen van de Gemeente Amsterdam (Gemeente Amsterdam, 2017) ontbreekt visie of inzicht in de problematiek van de stijgende vraag naar en afnemende ruimte voor logistiek.

Cijfers over de logistieke vastgoedmarkt in Amsterdam (Colliers International, 2018) geven aan dat de afgelopen acht jaar het aantal beschikbare m² bedrijfsruimten is gedaald van 800.000m² naar 200.000 m². Dit komt deels omdat de leegstand is gedaald van 17% van 10%. Bijna de helft van de beschikbare bedrijfsruimte is verouderd en de resterende 110.000m² is te weinig om aan de jaarlijkse vraag te voldoen. Ondertussen neemt de vraag naar logistieke bedrijventerreinen toe. In Amsterdam is in 2018 144.000 m² bedrijventerrein voor logistiek verhuurd, een groei van 166% ten opzichte van 2017 (Savills, 2018). Er is nu rondom de stad 40.000m² bedrijventerreinen voor e-commerce in gebruik, onder andere door PostNL en Picnic. Maar de verwachting is dat binnen 10 jaar 60.000 m² meer voor nodig is. Foodlogistiek groeit ongeveer net zo hard. In 2018 is 8% van alle nieuw uitgegeven m² voor logistieke ruimte voedselgerelateerd en 9% e-commerce gerelateerd. Dit is voor beide een verdubbeling in vergelijking met 5 jaar geleden (Savills, 2018). Voor beide stromen geldt dat de groei in Amsterdam harder gaat dan in andere gebieden.

In plaats van dat er nu meer ruimte gecreëerd wordt, laten de huidige politieke plannen zien dat de huidige beschikbare ruimte voor industrie en logistiek in de stad rond 2040 met in totaal 500 hectare zal afnemen, terwijl er maar 150 hectare aan nieuwe bedrijventerreinen bijkomt, grotendeels buiten de stad. Er zijn slechts drie terreinen aangewezen in de stad, waar voor ca. 60 hectare aan beschikbare ruimte is, die de beperking hebben dat ze deels omsloten worden door residentiele zones (Gemeente Amsterdam, 2017). Zie de kaart voor een overzicht:

1. Business Park Amsterdam Osdorp 2. Sloterdijk III

84

Figuur 30 Overzicht van de bedrijventerreinen van de stad Amsterdam. Op 3 plekken is uitbereiding nog mogelijk: in Sloterdijk , Osdorp en aan de Amstel

Er is dus zeer beperkte ruimte voor stadslogistieke centra, en deze ruimte kent beperkingen door de groeiende woningbouw eromheen. Dit probleem geldt ook voor de enkele kleine binnenstedelijke bedrijventerreinen. Al deze terreinen zijn of worden omgeven door woningbouw. Dus naast een tekort aan bedrijventerreinen is ook de bereikbaarheid van de terreinen in het gedrang. Dit geldt zeker voor de horecadistributie.

Momenteel is de horecadistributie geclusterd rondom drie gebieden: het Food Center Amsterdam, Amsterdam Zuid-Oost en het havengebied (Westpoort). Al deze gebieden worden ‘bedreigd’: ingekapseld of vervangen door oprukkende woningbouw. Zo gaat het FCA geherstructureerd worden waarbij de oppervlakte tot 1/3 wordt teruggebracht, terwijl de gevestigde bedrijven verwachten twee keer zoveel goederen als nu te gaan verkopen en vervoeren. Hoe zij dit gaan organiseren is nu nog niet bekend. Daarbij wordt de woningbouw rondom het gebied van het FCA uitgebreid, dat de toegang tot het foodcenter zal beperken. Straten waar nu zware vrachtwagens vanaf de ring naar het FCA rijden, worden veranderd in woon-straten (mogelijk autoluw). Dit probleem speelt niet alleen in Amsterdam, maar de hele regio. De groei van Schiphol, het havengebied inclusief de verwerkende industrie in het Zaangebied, en daarnaast de toenemende bevolking in de MRA zorgen voor een ‘botsing’ tussen twee werelden: beiden eisen meer en meer ruimte op en tot nu toe lijkt de logistiek het af te leggen tegen de urgentie van de woningnood. Op de figuur hieronder is dit weergegeven. Binnen de gele cirkel (een radius van 25 km) is het grootste gedeelte van de horecadistributeurs van Amsterdam gevestigd maar is ook veel woningbouw voor de regio gepland. De clusters van foodleveranciers en groothandels (de rode stippen) en de geplande woningbouw liggen veelal op dezelfde plaatsen.

85

Figuur 31 Overzicht van geplande woningbouw en ligging van de voedsel-groothandel en leveranciers in de MRA: door de nieuwe woningbouw komt de ruimte voor foodlogistiek in het gedrang.

Het gebrek aan ruimte voor horecadistributie is daarbij des te zorgelrijker gezien het feit dat er in de stadslogistieke visie van de stad én de regio vrijwel geen rekening gehouden wordt met nieuwe logistieke concepten. Voorbeelden hiervan zijn stadshubs, micro-hubs, laad-infrastructuur voor elektrische voertuigen, vervoer over water en de randvoorwaardelijke inrichting van de openbare ruimte voor het gebruik van kleine

vrachtvoeruigen. Voor een nieuwe stadslogistiek en horecadistributie systeem voor de regio, is fysieke ruimte nodig die er momenteel niet is.

In combinatie met de druk die op de gezondheid en het milieu wordt gelegd (zie hoofdstuk 6), is de vraag is dan ook of de huidige stedelijke logistiek nog wel mogelijk is. Dit geldt in hoge mate voor de horecadistributie omdat zoals we gezien hebben zowel de volumes, de klantwensen als de impact op de omgeving hoog stuk hoger liggen dan bij andere stadslogistieke stromen. De huidige logistieke bezorgmodellen lijken niet houdbaar op de middel-lange termijn (10 jaar). Het is de vraag of slimmere logistieke concepten voldoende zijn om deze logistieke puzzel op te lossen terwijl de groeiende vraag naar horecadistributie wordt opgevangen. Structurele oplossingen zijn nodig waarbij alle stakeholders in de keten betrokken zijn. Dit is het onderwerp van het laatste deel van dit onderzoek.

86