Connected Logistics & Mobility: ITS voor slimme sturing van goederenvervoer door de stad

Door de snelle technologische innovaties rondom Internet of Things, Big Data en Artificial Intelligence, worden apparten niet alleen veel slimmer, maar ook met elkaar verbonden. Zo kunnen voertuigen met elkaar communiceren als ook met de infrastructuur (wegdek, stoplichten, verkeersborden). Dit heeft grote implicaties voor de stadslogistiek omdat er real-time overzicht is van de verkeerssituatie in de stad: wat rijdt waar rond en met welke goederen. Hiermee kunnen hiermee drukke gebieden (of waar een ongeval is geweest) digitaal worden ‘afgezet’. Logistiek dienstverleners kunnen aan de hand van deze informatie efficienter plannen om tijd

107 en kosten te besparen. In Amsterdam loopt een aantal projecten hierover die ook voor de horecadistributie van belang zijn, die vallen onder het landelijk project ‘Talking Traffic’ (https://www.talking-traffic.com/nl/).

1. Logistics Control Towers (Project ITSLOG)

Ahold, PostNL en Green Port Aalsmeer hebben pilots lopen waarbij vrachtwagens realtime worden gevolgd om tot op de minuut nauwkeurig tijdstip van aankomst en vertrek van de verschillende vervoerders die voor deze bedrijven rijden te monitoren (Simancan, 2018). De planningsinformatie wordt aangevuld met real-time data over verkeersomstandigheden, waardoor routes dynamisch kunnen worden aangepast. Ahold en Simancan werken samen in het ITSLOG project, waarin niet alleen routeplanning maar ook het laden en lossen wordt meegenomen (El Makhloufi, 2019). Dit geeft in potentie besparingen in de supplychains, door snellere routes en het beter kunnen anticiperen op verstoringen. Daarbij vermindert het de impact van logistiek op het wegverkeer omdat drukke wegen kunnen worden vermeden. Het bijzondere is dat Symacan als derde partij, een onafhankelijk platform heeft dat de planning van de logistiek dienstverleners coördineert. Zij zijn een control tower die de routedata van logistiek dienstverleners combineert met verkeersdata van TomTom en Google, en ook van Gemeentes zoals Amsterdam. De pilot liep daarnaast tegen belangrijke uitdagingen aan. Zo is meer (complete) data over de verkeerssituatie nodig. En het succes valt of staat bij het gedrag van de chauffeurs, of zij zich wel of niet houden aan het advies van de boordcomputers. Tenslotte, is besparing voor de omgeving alleen mogelijk als meerdere (alle) logistiek dienstverleners in de stad betrokken zijn bij het systeem.

2. Dynamisch toewijzen van parkeerplaatsen in de stad aan vrachtvervoer (Project SAILOR, 2017)

Een ander voorbeeld is het dynamisch toewijzen van laad- en losplekken. Op dit moment vindt ca. 74% van het laden en lossen op straat of op de stoep maar niet op los/laadplekken plaats (El Makhloufi, 2019). Dit geeft veel overlast voor andere weggebruikers, maar ook de distributeurs zelf hebben hier last van. Laad en losplekken zijn niet altijd beschikbaar, waardoor ver van het afleveradres geparkeerd moeten worden. Of er moet een aantal ‘rondjes gereden’ worden voordat er een plek vrijkomt. In het SAILOR-project is een prototype ontwikkeld voor het dynamisch toewijzen van los- en laadplaatsen aan vrachtvervoer dat de stad in rijdt, waarbij Elektrische Voertuigen voorrang krijgen. Het systeem is getest in Amsterdam en Rotterdam, waar bij een los- laadplaats een digitaal verkeersbord is geplaatst die informatie over de beschikbaarheid aan een control-room doorgeeft en controleert of de plek alleen gebruikt wordt door het voertuig dat toestemming van deze control-room heeft gekregen. Hoewel het concept kansrijk is, was de pilot te beperkt om uitspraak te doen over de daadwerkelijke besparingen qua tijd, geld en CO2-uitstoot.

3. Dynamisch verkeersmanagement: Het voorrang geven aan bepaalde voertuigen in de stad.

Het reguleren van verkeersstromen door middel van niet alleen verbieden maar ook juist voorrang geven aan vrachtverkeer – in bepaalde periode en onder bepaalde voorwaarden is een volgende stap. Voertuigen communiceren met elkaar en met de omgeving (bijvoorbeeld verkeersborden, stoplichten of matrixborden) via wifi om files te vermijden, speciaal voorrang te verlenen en alternatieve routes te bepalen. Project Tovergroen, waarmee bouwverkeer op de Wibautstraat voorrang wordt gegeven bij stoplichten, is hier een voorbeeld van. Vrachtwagens worden geregistreerd en gevolgd door de stad, zodat zij bij stoplichten in bepaalde straten voorrang krijgen op het andere verkeer. Dit zou kunnen worden uitgebreid, dat deze voorrang ook voor andere goederenstromen geldt, en op bepaalde momenten van de dag of dagen per week.

108

15.3. Coordineren: Gemeente als marktmeester van een Intelligent Access Systeem

De initiatieven in de vorige paragraaf zijn de voorbode van een veel grotere verandering op het gebied van verkeerscoördinatie “Intelligent Acces” (Intelligent Access Program (IAP), 2018).

De Topsector logistiek heeft als doel voor 2030 het uitwerken en voorspellen interventies d.m.v. regels en IT-technologie (Internet of Things, Big Data en Blockchain), zodat bedrijven en gemeenten weten wat wel en niet werkt om de doorstroming te verbeteren (Connekt, 2018). Het doel hiervan is een systeemverandering waarbij één partij de regie over het verkeer overneemt en een ‘control tower’-functie heeft. Dit kan bijvoorbeeld de gemeente zijn of een partij die namens de MRA deze taak vervult. Met behulp van informatie over

weersomstandigheden, verkeersintensiteit, soorten weggebruikers, etc. kan zij het meest efficiënt de verkeersstromen (be-)geleiden.

Het uitgangspunt is dat ieder voertuig een ontheffing nodig heeft om de stad in te kunnen komen. Per definitie mag een voertuig de stad niet in tenzij aan bepaalde voorwaarden is voldaan. Deze ontheffingen zijn dynamisch: in ieder stadsdeel worden andere eisen gesteld aan de toegang tot het gebied, afhankelijk van het dagdeel, soort voertuig en soort goederen. Voertuigen worden geregistreerd bij binnenkomst in de stad en vervolgens vindt er direct communicatie met deze voertuigen plaats: er wordt bepaald aan de hand van het tijdstip en drukte in de stad hoeveel het kost om in de stad te mogen rijden, waar zij mogen rijden, waar ze kunnen parkeren en voor hoe lang. Ook kan de route van de voertuigen wordt bepaald door dit coördinerend systeem. In combinatie met de ontwikkeling van autonome voertuigen, zou dit op termijn er zelfs toe kunnen leiden dat de gehele mobiliteit met elkaar verbonden is en zonder menselijk ingrijpen wordt gereguleerd.

Om Intelligence Access mogelijk te maken, moeten de verschillende maatregelen en concepten rondom stadslogistiek die in dit rapport zijn besproken met elkaar worden verbonden:

 Regulering, milieuzones en venstertijden, het ‘opknippen’ van doorgaande wegen in de stad en het instellen van autoluwe/vrije zones, zorgen voor minder overlast van maar ook voor minder ruimte voor stadslogistiek met hogere logistieke kosten tot gevolg.

 Dit kan gecompenseerd worden door slimme sturing (Intelligent Access), waarbij vrachtverkeer veel efficienter en slimmer kan leveren.

 Hiervoor zijn nieuwe logistieke modellen nodig waarin schone voertuigen (zero-emissie) flexibel kunnen worden ingezet vanaf stads- en microhubs om meer goederen met minder kilomters te vervoeren.  Om dit mogelijk te maken zijn samenwerkingsverbanden tussen zowel de ontvangende klanten als de

verschillende (horeca-)stadsdistributeurs nodig.

 En deze komen alleen in beweging als ze door regulering gedwongen worden om samen te werken en daarbij ook worden gefaciliteerd in het creëren van onderling vertrouwen voor het veilig delen van data en logistieke middelen.

De manier om deze verbinding voor elkaar te krijgen is het ‘control tower’-concept: een overkoepeld orgaan dat het overzicht en de regie heeft over al deze onderwerpen voor de gehele mobiliteit in de stad én regio. Aan de

109 basis hiervan liggen (real-time) data en kennis over de regionale mobiliteit, waarop gefundereerde beslissingen en practische uitvoering van het beleid kan worden gerealiseerd. De vraag is wie deze control tower gaat organiseren. Een belangrijk uitgangspunt is dat deze partij door alle marktpartijen als betrouwbaar en neutraal wordt gezien en die daarbij de macht heeft om partijen te dwingen zich aan regels te houden. De gemeente en overheid hebben hier daarom sowieso een belangrijke rol in.

Figuur 35 Overzicht van de rol van een third-party coördinerend orgaan van logistieke netwerken in de stad en regio. Deze kan en zal vanuit de gemeente/ MRA worden aangestuurd. Momenteel lopen er al projecten en initiatieven op al de verschillende vlakken.

Een systeem zoals dit kan niet in één keer worden geïntroduceerd maar via een geleidelijk proces. Dit proces is in Amsterdam al een aantal jaar gaande. Op verschillende vlakken en worden projecten opgezet en regelgeving ingevoerd die hiernaar toe leiden. Het is dus niet de vraag óf dit gaat gebeuren, maar wanneer, wie het gaat uitvoeren en hoe het er precies uitkomt te zien. Een van de belangrijkste game changers van dit coördinerende orgaan is dat de non-financiele kosten en opbrengsten gelijkmatig over alle stakeholders verdeeld worden. Dus bijvoorbeeld dat de maatschappelijke kosten van CO2 door zowel de logistiek dienstverleners (die de uitstoot veroorzaken) als de (horeca-)ondernemers worden gedeeld. En dit geldt ook voor eventuele besparingen, die door middel van bijvoorbeeld subsidies of privileges kunnen worden uitgekeerd. Hiermee kunnen de potentieel hogere kosten die het verduurzamen van de (horeca-)stadsdistributie met zich meebrengen worden

gecompenseerd. Het advies is om hier verder op door te gaan en de mogelijkheden voor Intelligent Acces voor de hele regio te gaan onderzoeken. Het sturen van verkeer in de stad heeft direct impact op de regio want het verlegt verkeersdruk qua tijd en wegen. Daarom moeten maatregelen voor de stad aansluiten op de maatregelen van de regio. In hoofdstuk vier is laten zien dat beiden een verschillend verkeerspatroon hebben, dus dit biedt kansen om verkeer beter te spreiden.