179deelname aan de arbeidsmarkt als deelname aan het sociale leven Deze groep is echter

vrij divers en laat zich niet vangen onder de ‘traditionele’ groepsindelingen.

De afhankelijkheid van het openbaar vervoer op het platteland is beperkt. In de kleine dorpen bezit 94 procent van de huishoudens een auto, in de grotere dorpen is dit 90 pro- cent (SCP 2013). Door de lage dichtheid op het platteland en de beperkte vraag naar openbaar vervoer is het aanbieden van een breed openbaar vervoernetwerk in veel geval- len geen rendabele oplossing. Vooral wanneer er wordt bezuinigd op het openbaar vervoer dient ervoor te worden gezorgd dat een groep mensen niet terugvalt in de zogehe- ten ‘vervoersarmoede. Door in te zetten op een flexibeler systeem van openbaar vervoer in de perifere gebieden, bijvoorbeeld door het integreren van het doelgroepenvervoer en het openbaar vervoer en het inzetten van vrijwilligers, kan een dergelijke vervoersarmoe- de worden voorkomen tegen acceptabele kosten (Pieper et al. 2014).

In steden maakt een relatief grote groep mensen gebruik van het openbaar vervoer. Van de stedelijke huishoudens bezit 20 procent geen auto (SCP 2013). Door de concentratie van mensen zonder rijbewijs of auto in de steden, is de sociale functie van het openbaar vervoer voor een relatief grote groep mensen belangrijk. Als het openbaar vervoer slechts beperkt wordt aangeboden, kan dit ertoe leiden dat mensen niet kunnen werken in de gebieden waar ze het productiefst zijn, of geen gebruik kunnen maken van maatschap- pelijke voorzieningen (Martens & Bastiaanssen 2014). Zo vinden Bastiaanssen et al. (2013) aanwijzingen in Rotterdam-Zuid dat het beperkte aanbod van openbaar vervoer laagge- schoolden zonder auto hindert in het vinden van een geschikte baan. Een reden hiervoor is ook dat het werk, zoals bewaking en schoonmaak, vaak op weinig courante tijden of plekken (bouwlocaties, snelweglocaties) plaatsvindt. Investeringen in het openbaar ver- voer kunnen van groot sociaal en maatschappelijk belang zijn voor deze groepen, vooral als deze zijn gericht op effectieve verbindingen met concentraties van werkgelegenheid. Mogelijk kunnen ook nieuwe vervoersconcepten on demand een rol spelen, wanneer er te weinig draagvlak is voor regulier openbaar vervoer. Een alternatief is het stimuleren van het fietsgebruik, waarbij de elektrische fiets verplaatsingen over lange afstanden mogelijk maakt.

6.7 Fiscaliteit vergoeding woon-werkverkeer

Vergoedingen van werkgevers voor het woon-werkverkeer, waaronder per openbaar ver- voer, zijn tot 19 eurocent per kilometer fiscaal niet belast. Als dit fiscale voordeel wordt ingeperkt, kan dit grote effecten hebben op de mobiliteit en bereikbaarheid. Ook kan het aanzienlijke effecten hebben op de overheidsfinanciën, emissies, de koopkracht en op woon- en werkkeuzes. Volgens Muconsult (2012) zal volledige afschaffing van de fiscale voordelen van zakelijk en woon-werkverkeer leiden tot 6 à 10 procent minder rei- zigerskilometers per trein in de spits en tot 3 à 4 procent minder reizigerskilometers voor het overig openbaar vervoer. Deze cijfers zijn wel met een grote onzekerheid omgeven.

180

De afnames kunnen aanzienlijke besparingen op materieel en personeel opleveren, als- ook meer comfort en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer tijdens de spits. Het volledig afschaffen van de fiscale aftrekbaarheid voor woon-werkverkeer en zakelijke reizen voor alle vormen van vervoer betekent een lastenverzwaring van circa 0,5 miljard euro per jaar voor treinreizigers, waarvan circa 10 procent betrekking heeft op zakelijke reizen (CPB & PBL 2012). Er is geen MKBA waarin de voor- en nadelen van deze maatregel worden vergeleken. Voordelen van een versobering van de aftrek zijn bijvoorbeeld com- fort- en betrouwbaarheidsbaten in de spits en minder beslag op overheidsmiddelen. Nadelen zijn bijvoorbeeld dat het voor mensen duurder wordt om ver van het werk te wonen en dat dit negatieve effecten op de werking van de arbeidsmarkt kan hebben. Zie verder hoofdstuk 4 voor een uitgebreidere toelichting bij de maatregel en de effecten op de automobiliteit, en hoofdstuk 7 voor de maatregel in relatie tot de fiets.

6.8 Organisatie en taakverdeling (governance)

De efficiëntie en kwaliteit van de dienstverlening van het openbaar vervoer hangen nauw samen met de organisatie van en taakverdeling bij het openbaar vervoer. Makkelijke oplossingen bestaan niet: overheidsingrijpen is zeker noodzakelijk om het publieke belang te dienen, maar hoe dat precies moet, is lastig te duiden. Te veel of verkeerd over- heidsingrijpen kan averechts werken.

In de jaren negentig van de vorige eeuw zijn de organisatie van en taakverdeling bij het Nederlandse openbaar vervoer aanzienlijk veranderd. De dominantie van de monopolist op het spoor, de NS, werd verminderd door het beheer van het spoornet af te splitsen en regionaal openbaar vervoer en de Hsl-Zuid openbaar aan te besteden. Inmiddels worden in publieke discussies regelmatig voorstellen gedaan om op deze lijn verder te gaan of deze hervormingen juist terug te draaien, bijvoorbeeld door NS en ProRail weer samen te voegen. Allereerst zetten we in deze paragraaf de huidige organisatie van en taakverdeling bij het openbaar vervoer uiteen. Vervolgens bespreken we kort de ervaringen met markt- werking en decentralisatie in het openbaar vervoer in Nederland. Tot slot presenteren we enkele specifieke opties voor een andere organisatie en taakverdeling, met hun voor- en nadelen.

6.8.1 Wie doet wat in het Nederlandse openbaar vervoer?

De organisatie van en taakverdeling bij het Nederlandse openbaar vervoer zijn door decentralisatie en de invoering van marktwerking complex geworden. Driekwart van de reizigerskilometers in het openbaar vervoer betreft het spoornetwerk. Bij het beheer en onderhoud en de exploitatie van en het vervoer op het spoor zijn veel verschillende partijen betrokken. Voor het beheer en onderhoud en de eventuele uitbreidingen van het spoor is ProRail, een staatsbedrijf, verantwoordelijk. ProRail besteedt het onderhoud en de eventuele aanleg van nieuw spoor uit aan private ondernemingen. Bij de Hsl-Zuid zijn de aanleg en het onderhoud in één contract uitbesteed.

181