89bij aansluitingen Een significante verslechtering van de veiligheid treedt wel op bij een

rustige verkeerssituatie door grotere snelheidsverschillen (Drolenga et al. 2015).

Wisselstrook

Een wisselstrook is een rijbaan die afhankelijk van het verkeer in een bepaalde rijrichting geopend kan worden. De rijstrook kan hierdoor flexibel worden ingezet. Dit is vooral toepasbaar als het verkeer tijdens de ochtendspits zich in de richting van de grote stad concentreert, en in de avondspits het omgekeerde te zien is. De aanlegkosten van een wis- selstrook zijn vaak hoger dan de kosten van een reguliere spitsstrook, omdat de rijbaan vanuit beide rijrichtingen toegankelijk moet zijn.

Voor zowel spits- als wisselstroken zijn de beheerkosten relatief hoog. Voor de strook geopend kan worden, controleert een camerasysteem op obstakels. Bij mist of het falen van de techniek blijft de spitsstrook gesloten. Dit is noodzakelijk voor de verkeersveilig- heid, maar brengt wel hogere kosten met zich mee (Rijkswaterstaat 2013).

Op dit moment zijn er in Nederland drie wisselstroken: op de A1 tussen Diemen en Muiderberg, op de Algerabrug (N210) tussen Capelle en Krimpen aan de IJssel en in de Tweede Coentunnel onder het Noordzeekanaal. Onderzoek uit de Verenigde Staten laat overwegend positieve resultaten zien van het gebruik van wisselstroken, ook op de lange termijn (Bede et al. 2010; Wolshon & Lambert 2006). Naar het functioneren van wissel- stroken in Nederland is nog geen onderzoek gedaan.

Aansluiting op het onderliggende wegennet en overige infrastructurele aanpassingen

In ongeveer een derde van de gerealiseerde projecten in het huidige Beter Benutten- programma gaat het om het aanpassen van bestaande infrastructuur. Veel fileknelpunten doen zich voor bij de aansluiting van het hoofdwegennet op het onderliggende wegennet. Het identificeren van deze knelpunten en het uitvoeren van infrastructurele aanpassingen kunnen filevorming verminderen. Veel van deze projecten blijken effectief te zijn: in de analysekaders wordt gemiddeld een afname van voertuigverliesuren van 20 à 30 procent gerapporteerd.

Een voorbeeld uit Beter Benutten is de aansluiting op de A12 bij Oosterbeek. Door onder andere de invoegstrook te verlengen tot na het viaduct werd de aansluiting op de door- gaande rijbaan verbeterd. Uit een evaluatie blijkt dat deze aanpassingen hebben geleid tot een afname van 66 voertuigverliesuren in de ochtendspits (-9 procent). De kosten hiervan bedroegen 0,1 miljoen euro, terwijl de baten over de levensduur van het project 2,2 mil- joen euro zijn. Een ander succesvol voorbeeld is te vinden op de A10 Ringweg nabij de Zuidas in Amsterdam. Hier zijn het wegprofiel en de verkeersregelinstallaties aangepast; door de extra opstelruimte kon de groei van het verkeer worden opvangen. In de name- ting bleken de ruim 400 voertuigverliesuren uit de nulmetingen te zijn verdwenen. Ook de capaciteit op de verbindingsbogen tussen autosnelwegen kan worden vergroot om fileknelpunten op te lossen. Op de verbindingsboog tussen de A2 en A12 bij Oudenrijn

90

werd de markering tussen de rijbanen aangepast om verkeersstromen te ontvlechten. Ook werd er over een lengte van 2 kilometer een rijstrook toegevoegd. Dit heeft in de och- tendspits 66 voertuigverliesuren bespaard (-20 procent). In de avondspits is het aantal voertuigverliesuren echter met 15 toegenomen (+11 procent). Daarnaast is er een parallel- baan verlengd, wat tot een toename van 13 voertuigverliesuren (+10 procent) per dag heeft geleid. De oorzaak van deze toenames is niet bekend. Ook op de verbindingsboog in de A73 bij knooppunt Neerbosch is een extra rijstrook aangelegd; de reistijdbaten waren minimaal. Dit project resulteerde in een negatief saldo van 1,7 miljoen euro. De verwach- ting is echter dat de verkeersintensiteit sterk zal toenemen wanneer fileknelpunten elders op de A50 worden aangepakt. De kosteneffectiviteit kan daardoor wijzigen.

Het aanpassen van aansluitingen of het vergroten van de wegcapaciteit is niet in alle geval- len welvaartsverhogend, bijvoorbeeld bij complexe verkeerssituaties waar het fileknelpunt moeilijk is aan te wijzen. Zo heeft het verbreden van de toerit op de A27 bij de Biltse Rading geleid tot extra verkeer, waardoor het invoegen vanaf de toerit minder gelijkmatig verloopt. Deze congestie op de A27 is niet meegenomen in de effectmetingen. Ook kan uit de voormeting blijken dat er geen fileknelpunt (meer) is. Zo bleek bij diverse aanpassingen van aansluitingen in de metropoolregio Amsterdam het creëren van extra capaciteit niet nodig. Wel kunnen de aanpassingen soms de robuustheid van het netwerk versterken en kan bij een verwachte verkeerstoename een fileknelpunt in de toekomst worden voorko- men. Ten slotte is de kosteneffectiviteit cruciaal. Hoeveel kost het en hoeveel

voertuigverliesuren worden er bespaard? De informatie hierover is in het Beter Benutten- programma niet altijd voldoende toegankelijk (zie ook tekstkader 3.3 aan het einde van dit hoofdstuk).

Dynamisch verkeersmanagement

Toeritdosering

Toeritdosering beperkt het invoegende verkeer naar de snelweg om de doorstroming niet te verstoren. Als er files dreigen te ontstaan, mogen bij groen licht een of twee voertuigen passeren om op de snelweg in te voegen. Toeritdosering kan filevorming voorkomen of uitstellen, maar niet oplossen als er al file is ontstaan (Bouhri et al. 2013). Toeritdosering heeft ook effecten voor de rest van het wegennet. Wanneer de reistijden oplopen omdat weggebruikers moeten wachten op de oprit, zullen zij eerder voor een alternatieve route kiezen. Dit verhoogt de verkeersdruk op het onderliggende wegennet, waardoor de verkeersveiligheid afneemt en de files zich kunnen gaan verplaatsen (Van den Berg et al. 2006).

Verkeerslichten

Het zogeheten Groene Golf Team heeft tussen 2007 en 2014 analyses uitgevoerd voor het verbeteren van het beheer van verkeerslichten. Zo kan de tijd of de volgorde waarin verkeerslichten op groen staan worden aangepast of kunnen de verkeerslichten van verschillende kruispunten op elkaar worden afgestemd. In het Beter Benutten-programma wordt het verkeerslichtenbeheer voornamelijk op het onderliggende wegennet toegepast. Mogelijk is het welvaartsverhogend om dit beheer vaker toe te passen op kruispunten bij

91