door
Ir. W. C. D. HAARMAN.
Zoo goed als zonder uitzondering wordt door de spoorwegmaat-schappijen de autobus-exploitatie beschouwd als een inbreuk op hun concessie, tegen welke euveldaad luider geprotesteerd wordt, naarmate de concurrentie toeneemt. Zonder twijfel zullen er spoor-wegmaatschappijen zijn, die bepalingen in haar concessie hebben, die door een welwillende overheid zoo uitgelegd kunnen worden, dat de spoorweg het recht behoudt alles of allen te vervoeren en dat elk ander transport verboden is. Het is echter de groote vraag, of deze opvatting ooit in de bedoeling gelegen heeft van den conces-siegever en het zal op historische gronden nagenoeg altijd zeer kwalijk kunnen worden verdedigd. Als voorbeeld moge gelden de bekende kwestie van de diligences en de paardenteelt bij de Rijn-spoor. Het spoorwegtransport verdrong toen het wegtransport zon-der een monopolie te erkenen van dit laatste, hetwelk dat monopolie ongetwijfeld volgens het ongeschreven recht bezat. Evenzoo hebben de stalhouders en sadokoetsiers het monopolie voor er een stads-tram is. Wanneer nu de op zwart zaad gezette wegtransporteurs door vaak financieel gedurfde toepassing van de vooruitgang van de techniek hun bedrijf moderniseeren en een poging wagen hun verlo-ren positie te herkrijgen, dan beroept de verdringer zich op zijn papieren concessie. Er past niets anders op dan het bekende Fran-sche rijmpje: „Cet animal est tres méchant, quand on l'attaque il se defend." Men zal mij tegenwerpen, dat de taxi- of busondernemers andere menschen zijn dan die, welke door den spooraanleg uit hun bedrijf zijn gedrukt of zich althans hebben moeten aanpassen om niet heelemaal te gronde te gaan. Hierop past het weerwoord, dat dit bij de sporen net zoo het geval is. De rechtspersoon, die een onbeperkten levensduur kan hebben, mag uiteraard niet worden
ver-geleken met een natuurlijk persoon.
Tegenover de tegenwoordige aandeelhouders van de spoorwegen, die banig zijn voor hun dividend, staan de nazaten van hen, die door de spoorwegconcurrentie hun fortuin en middel van bestaan hebben zien wegkwijnen. Wanneer het gaat om de oudste rechten kan b.v. in Holland VAN GEND en Loos daar in de eerste plaats aanspraken op doen gelden. Dat haar interlocaal diligenceverkeer het na eenigen tijd tegen de spoorconcurrentie heeft moeten afleg-gen en derhalve onderbroken werd, doet aan het historisch recht niets af.
Hieruit volgt, dat de spoorwegen zich op historischen grond zelden op hun concessies zullen kunnen beroepen, want zeer zelden zal het voorkomen, dat de spoorweg den rijweg is voorgegaan.
Inderdaad is dit het geval met enkele spoorwegen in een paar staten van de V.S., maar ook in die gevallen blijkt het moeilijk verdedig-baar, want zelfs daar was transport langs onbegaande wegen er toch nog eerder dan de spoorwegen, al gingen deze aan de verharde rijwegen vooraf.
Vooral wanneer de overheid belangen heeft bij de sporen wordt met de rechten van de gebruikers van den rijweg nogal erg vreemd omgesprongen. In 1925 deed het Hof van den staat Washington een uitspraak, o.m. op grond van de overweging, dat het gebruik van de wegen een privilege, maar geen recht was. Deze rechts-grond zou in de middeleeuwen, toen men sprak van „taillable et corvéable a merci", geen slecht figuur hebben gemaakt, maar het is waarschijnlijk onnoodig te vermelden, dat ze door het Hoogge-rechtshof niet werd aanvaard. Behalve de ongerijmdheid van den rechtsgrond zou het wel eens de moeite waard zijn na te gaan hoe de verhouding tusschen privilege en recht zich bij de spoorwegen ontwikkelen, als die op deze wijze onder de loupe genomen werden.
Zonder eenig voorbehoud kan worden geconstateerd, dat in elk land, dat zich begeven heeft op het gebied van bus- en vrachtauto-reglementeering, de chaos op dit gebied eer is vergroot dan ver-minderd en zoo ver mij bekend steeds tot zoodanige onbillijkheden voor de auto's heeft geleid, zelfs in de V.S., dat de tot vereeniging genoodzaakte auto-ondernemers herhaaldelijk gunstige beslissingen hebben kunnen uitlokken in hoogste instantie.
Tegenover die landen, welke eerst de ontwikkeling willen gade-slaan en liever wachten met het reglementeeren, anders dan voor
veiligheid, tot de toestand zich geconsolideerd heeft, staan andere, waarin toestemming moet worden verkregen voor het rijden van een bepaald traject op een bepaalden tijd. Bij het verleenen van de concessie wordt dan tweeërlei standpunt ingenomen, ril. dat van protectie of dat van vrijhandel. In het eene geval wordt beschouwd of het traject reeds voldoende wordt bediend, in het andere krijgt de aanvrager, die aan bepaalde eischen voldoet, steeds de concessie.
De protectie-politiek laat haar geheugen werken tot vóór de buspe-riode en kent dan de absolute voorkeur toe aan de spoorwegen, dan wel neemt alleen bussen van voor een bepaalden datum in aanmer-king en geeft daarbij alleen rechten aan hen, die vóór dien datum een ononderbroken busdienst onderhielden. In Amerika wordt de eerste de „railroad clause" genoemd en de tweede de „grandfathers clau-se", omdat de eerste busondernemers den fatalen datum zóó vroeg bepaald willen ihebben, dat alle concurrenten, die achtereenvolgens begonnen hen te bestrijden met één slag van het terrein verdwenen zijn.
De railroad clause wordt het hardst in West Virginië bevochten, omdat daar de aanleg der rijwegen is bekostigd uit highwaybonds, waarvan rente en aflossing worden betaald uit de benzinetax, zoo-dat men dus den spoorwegen de exploitatie toekent van de rij-wegen, die direct met het geld der autorijders zijn aangelegd!
In Frankrijk heeft men gepoogd deze kwestie op te lossen o.a.
door oprichting van de SATOS (Société Auxiliaire de Transports de l'Ouest et du Sud-Ouest) door de Staatsspoorwegen, welke in samenwerking met alle plaatselijke transportdiensten (bus en vracht-auto), alle rijwegen voor openbaar vervoer zullen exploiteeren.
Verschillende dergelijke maatschappijen zijn in wording en het toont voor de zooveelste maal aan: op ruzie volgt fusie.
De vrijhandelaar legt de bussen ook veel meer moeilijkheden in den weg dan met het standpunt, waarop hij zich plaatst, in over-eenstemming te brengen is. De bepalingen, die verschillende auto-riteiten meenen te moeten voorschrijven aan autotransport over hun gebied, zijn vaak in wezen zoo verschillend, dat ze intercity-verkeer absoluut onmogelijk maken. Twee naburige staten in de V.S. welke den vrijhandel verkiezen, bepalen b.v. respectievelijk, dat de chauf-feurszitplaats totaal afgesloten moet zijn van de passagiersruimte en dat die zitplaats er mede in onbelemmerde verbinding moet
staan; dit lijkt dus op vrijhandel zonder de clausule van de meest-begunstigde natie.
Uit het bovenstaande moge blijken, dat het in Indië noodzakelijk is slechts één autoriteit met de uitgifte van concessies en het maken van bepalingen te belasten, want evenals in andere landen kan hier om verschillende redenen worden verwacht, dat het lange-afstand-transport zal toenemen.
Met de benoeming van dezen functionaris is echter de kwestie geenszins opgelost. De moeilijkheid zit in de eigenaardige basis, waarop de auto-exploitatie berust, ril. den weg als eigendom van de gemeenschap en de heterogene menigte van auto-rijders, die denzelfden weg voor eigen transport of transport voor derden willen exploiteeren. De autoriteit, die concessies verleent en de bepalingen doet naleven, is de derde in den bond. Hij heeft den weg en de an-dere weggebruikers te beschermen tegen de autobussen en de auto-bussen tegen elkaar. Zoolang de regeeringsvoorschriften er niet zijn, zijn de busexploitanten betrekkelijk vrij. Betrekkelijk, want ofschoon enkelen onder hen en ook enkele autoriteiten meenen, dat zij voor-loopig onkwetsbaar zijn, is dit niet geheel het geval; inderdaad kunnen op het oogenblik geen strafbepalingen worden toegepast, maar een vaderlijke vermaning, dat men het recht heeft op grond van bun gedrag de obstinaten het laatst voor een concessie in aan-merking te doen komen, zal zijn uitwerking niet missen. Veelal echter wordt het autobus-gevaar veel te zwart afgeteekend en zooals mij blijkt meestal en bij voorkeur door menschen, die „je zouden danken om in zoo'n ding te gaan zitten". Ik schijn tot de weinige Europeanen te behooren, die niet met een beklemd hart in een willekeurige bus stappen, al loopt hij nog zoo ver weg van de door Europeanen bewoonde wereld. Het experiment begon met de bekende goede bussen en naar de omstandigheden het meebrachten is door mij langzamerhand gebruik gemaakt van minder fraaie vehikels. Het moge zijn, dat er zeer roekelooze buschauffeurs be-staan, maar elk, die veel op den weg is, weet, dat roekeloos rijden zeer zeker geen monopolie is van buschauffeurs, maar dat ook Europeanen en vooral Chineezen daaraan meedoen; verkeer in gevaar brengen door onhandigheid of een misplaatst gevoel van eigenwaarde gebeurt meestal door een categorie van weg-gebruikers, die ik uit beleefdheid maar niet verder zal
aan-duiden. Politie-toezicht zal uiteraard niet kunnen worden gemist, maar men zal met genoegen kunnen constateeren, dat, al gebeuren er vaak ongelukken door roekeloosheid, er zeer zelden chauffeurs met die moordenaars-mentaliteit worden aangetroffen, die blijkbaar bij de machinisten en bestuurders van de tramwegen nogal vaak voorkomt. Nog nimmer is door mij geconstateerd bij een bus, dat de chauffeur, het ongeluk ziende aankomen, dit alleen door getoeter wilde voorkomen, in tegenstelling met de ongelukken, die ik per-soonlijk zag gebeuren met de tram, zoowel te Soerabaja als te Batavia en die gemakkelijk te voorkomen waren geweest door even remmen; maar de tram reed luid bellend over zijn slachtoffer heen.
Het aantal ongelukken met verkeersmiddelen, die van den rijweg gebruik maken, is uiteraard veel kleiner, dan dat van den spoorweg, wanneer men de eenige juiste basis, nl. per aantal eenheden, dat van de beide wegen gebruik maakt, als uitgangspunt neemt; want dat er op een weg, waar 3000 auto's per dag zich trachten een weg te banen door de overige verkeersmiddelen, karbouwen en kin-deren, meer ongelukken gebeuren dan op een spoorbaan., waar 30 treinen per dag het rijk alleen hebben, is duidelijk. In landen, waar geregeld verkeerstellingen gehouden worden, is men tot resultaten gekomen, welke in vergelijking met de sporen zeker geen slecht figuur slaan. Overigens bewijst het aantal spoorwegongelukken, dat nog steeds voorkomt, dat de veiligheidseischen, aan de spoor-wegen gesteld, niet zoo overdreven zijn als belanghebbenden wel willen doen voorkomen.
Een andere kwestie, ten aanzien waarvan de busexploitant even-eens met een heele anderen maatstaf beoordeeld en veroordeeld wordt dan de spoorwegmaatschappij, is die van overladen. De spoorwegen verkoopen als regel aan alle liefhebbers kaartjes zondei te weten, althans zonden er rekening mee te houden, of die plaatsen vrij zijn of niet. Rijdt de trein binnen en blijkt er geen plaats, dan kan men zijn kaartje inruilen en van de reis afzien. Dit moet als een buitengewoon coulante houding worden beschouwd, maar daar men hiermee, in den waren zin des woords, niet verder komt en het prac-tisch gesproken nooit mogelijk is om een reis uit te stellen, is de ge-wone sterveling blij om met zijn eerste klas kaartje vele uren de gunst te mogen genieten meegevoerd te worden met een zit op zijn eigen koffertje. Tegenwoordig zal dit zelden voorkomen, maar het
zal elk, die langer dan eens jaar in deze landen vertoeft, niet eens, maar meerdere malen te beurt zijn gevallen. Dat aan dezen toestand een einde gekomen is, komt door auto en bus, derhalve ondanks en niet dank zij de spoorwegdirecties.
Bij de bus is de toestand eenigszins anders. Ten eerste weet de would-be passagier, dat hij zich zal moeten behelpen en wat is er voor verschil tusschen, of iemand op een koffertje in de bagage-ruimte van een bus zit of in den gang van een spoorwegrijtuig?
De publieke veiligheid? De slijtage van den weg? Noch het een, noch het ander. De publieke veiligheid hangt niet meer af van een kofferzitter dan van een lushanger en als de weg van die paar kilo extra zou slijten, dan geef ik de verzekering, dat hij zonder die paar extra kilo's in denzelfden tijd stuk is. Het zitten van menschen op deuren, op spatborden en zelfs op de mandjes op bagagerek of imperiaal zal geen weldenkend mensen in bescherming nemen. De Motor- en Rijwielwet, in dit opzicht niet volledig, spreekt van aantal zitplaatsen, enz., zoodat iemand, die op de imperiaal van een leege bus gaat zitten, niet strafbaar is en die op zijn koffer in een volle bus gaat zitten het wel is. Het lijkt mij dus van belang te bepalen, dat de passagiers in den wagen moeten zitten, terwijl het aan hun gemak moet worden overgelaten, of er een enkele extra wordt toegelaten of niet.
Tegen het racen van bussen (over particuliere wagens spreek ik niet bestaat een zeer eenvoudig middel, nl. het wegnemen van de oorzaak 'van dat racen en dat is het afsnoepen van eikaars passa-giers. Wanneer de autoriteit, belast met het uitgeven der concessies, tevens overleg pleegt over de dienstregeling en daarbij naar gelang van het aantal aanvragen de tijdruimten tusschen de vertrekuren vermindert, heeft hij, bijzondere omstandigheden daargelaten, de volgorde en de tijden van aankomst meteen in de hand. Het samen-stellen van een dergelijke dienstregeling, waartoe men nu in Hol-land is overgegaan, heeft meteen het voordeel voor de passagiers, dat men ongeveer den tijd van vertrek en aankomst en de soort van reis (boemel of snel) kan vaststellen en niet behoeft te vertrouwen op het „toenggoe sebentar" van de chauffeurs, dat voor mij soms tien minuten, maar ook wel eens anderhalf uur heeft geduurd. Deze maatregelen zijn derhalve ook in het voordeel der busdiensten, want al wordt de Inlander voorgesteld als een wezen, dat den tijd
heeft, wat mogelijk opgaat voor de ouderwetsche menschen in de goenoeng, de nieuwerwietsche Inlander heeft ook de haastige zenuw-acihtigheid van den Europeaan overgenomen en heeft het land aan wachten.
Het in elkaar zetten van een dergelijke dienstregeling is echter geen sinecure daar het zooveel mogelijk zal moeten plaats hebben, overeenkomstig het verzoek der elkaar beeoncurreerende auto-ex-ploitanten, die uiteraard zoeken het publiek zooveel mogelijk te bevredigen.
Op zeer veel trajecten zijn reeds onderlinge afspraken in dien zin gemaakt door verschillende ondernemers, waaraan zij onderling de hand houden. Deze regelingen zullen doorgaans gecontinueerd kun-nen worden. Op trajecten, waar nog niet gereden wordt, bestaat er mijns inziens geen bezwaar de voordeeligste dienstregeling in eerste instantie door belanghebbenden door proeven te laten onderzoeken.
Bij het uitgeven van volgende concessies zal men met de belangen van de eersten rekening moeten houden. Echter zal men een volgen-den aanvrager niet mogen teleurstellen, indien de reeds rijvolgen-dende diensten te kennen geven, zelf na eenig tijdsverloop (b.v. een half jaar), niet te voelen voor het laten loopen van een bus op de aange-vraagde uren. Op deze wijze houdt men het tevens in de hand een enkele bus te laten loopen, welke niet bepaald rendeert, maar die van groot belang kan zijn voor de ontwikkeling van een landstreek of plaats. Het tekort zou dan over de gezamenlijke concessionarissen moeten worden verdeeld. Uit den aard der zaak moet een dergelijke dwang tot de inderdaad allerhoogste uitzonderingen behooren, zelfs nimmer tot de hoogste uitzonderingen.
Een tweede practische vraag, die zich naar voren dringt bij het beschouwen van concessies, is het bepalen der eindstations en de ligging v a n den te volgen weg. Vooral in het begin der autodiensten werd door de spoorwegen meermalen geklaagd, dat de opstelling der bussen plaats vond op het stationsplein, eigendom van de spoorwegmaatschappij en ten eigen bate aangelegd. Dit kwam vooral, omdat de aspirant-spoorreiziger door de diverse buschauf-feurs, cornets en conducteurs werd aangeklampt en overgehaald zijn voorgenomen reis per bus te doen. Tegen een dergelijke ex-plosie van koopmans-energie waren de spoorwegmaatschappijen niet gewapend. Op plaatsen, waar het spoorwegstation niet in of
bij het centrum van het reizigersverkeer is gelegen, had een derjge-lijke opstelling natuurlijk niet plaats. In het algemeen zijn er twee typen van exploitanten: zij die de zaak op min of meer spoorweg-technische manier exploiteeren, op tijd van station tot station, en de leurders, die lang de stad rond leuren om vrachtjes op te pikken en pas vertrekken als de bus voldoende vol is. Tusschen deze beide uitersten staan er velen. Het meest komt voor, dat men voor of na het opgegeven uur van vertrek van het busstation nog even langs passars, spoorwegstation en drukke straten rijdt om onder luid afroepen van den te volgen weg de laatste plaatsen van zijn wagen te vullen. De vrijheid van den te volgen weg, deze specifieke eigen-schap, die de bus boven de spoor voor heeft, moet niet worden beperkt, maar zou integendeel moeten worden gecultiveerd. Wat een gemak is het niet b.v. voor reizigers van Bandoeng naar Che-ribon, dat ze van het eene hotel worden afgehaald en aan het andere worden afgezet. Dit zelfde geldt in niet minder mate voor de financieel veel minder sterke Inlanders bij het verkeer tusschen pasar en desa. Er bestaat m.i. geen bezwaar den weg buiten de centra vast te leggen, met dien verstande, dat althans die route gevolgd moet worden, terwijl het den busdienst' vrij staat na aan-komst en vóór vertrektijd die ommetjes te maken, welke hij voor de exploitatie van zijn bedrijf gunstig acht. Men trekt zoodoende volle voordeelen van de bus als railloos voertuig en is desondanks in-staat, door de vaststelling van de vertrekuren vooral, die controle uit te oefenen, welke in het belang der gemeenschap noodig geacht wordt.
De hoofdvraag is echter, wien en waarvoor men concessie wenscht te geven. Men komt daardoor tot een definitie van een „autolijn", een zeer fictief en in principe onjuist woord, dat met de bewegings-vrijheid van de auto in volmaakten tegenspraak is.
Onder autodiensten moeten worden verstaan alle het openbaar verkeer dienende ondernemingen, die met auto's personen of goe-deren buiten de gemeenten over bepaalde wegen met een zekere regelmatigheid en zonder onderbreking tegen vergoeding vervoe-ren; uitgezonderd toeristenrondritten. Het openbaar verkeer dient een onderneming, indien vervoer voor derden haar middel van be-staan is en onder vergoeding moet worden verbe-staan elke soort tegemoetkoming voor het verrichte transport.
Behalve de toeristen-rondritten, welke natuurlijk al direct zijn uit te zonderen, zijn blijkens de definitie ook uitgezonderd de on-regelmatige of zelden rijdende auto's, meer bekend onder den scheepsterm „wilde vaart", de snorders, die een vracht zoeken en deze brengen naar de plaats van bestemming, vandaag hier naar toe, morgen daar naar toe. Het zal voor den concessiegever een buitengewoon moeilijk vraagstuk zijn te onderscheiden wat een wilde en wat een regelmatige rijder is. Want dank zij de meestal
Behalve de toeristen-rondritten, welke natuurlijk al direct zijn uit te zonderen, zijn blijkens de definitie ook uitgezonderd de on-regelmatige of zelden rijdende auto's, meer bekend onder den scheepsterm „wilde vaart", de snorders, die een vracht zoeken en deze brengen naar de plaats van bestemming, vandaag hier naar toe, morgen daar naar toe. Het zal voor den concessiegever een buitengewoon moeilijk vraagstuk zijn te onderscheiden wat een wilde en wat een regelmatige rijder is. Want dank zij de meestal