Casus Taxivervoer

De problematiek waarmee de taximarkt in de grote steden (en met name in Amsterdam) geconfronteerd wordt, is dat de kwaliteit van de dienstverlening op de zogenaamde ‘opstapmarkt’ en de service die er

109 Een lijst met deelnemers aan de expertmeeting van 29 februari 2012 is opgenomen in bijlage 7.3. 110 Een verslag van de expertmeeting is beschikbaar.

geleverd wordt, vaak te wensen overlaat. Taxichauffeurs weigeren herhaaldelijk korte ritten, rijden om en gedragen zich soms intimiderend.

Om deze problemen het hoofd te kunnen bieden is in de Wet Personenvervoer 2000 de mogelijkheid opgenomen dat enkele grote gemeenten (in de praktijk: de grootste) het gebruik van de gemeentelijke openbare weg kunnen voorbehouden aan chauffeurs die deel uitmaken van een organisatorisch verband. Aan de bij dergelijke verbanden aangesloten chauffeurs kunnen dan – in aanvulling op de landelijke chauffeurspas – gemeentelijke vergunningen worden verleend.

In Amsterdam wordt momenteel gewerkt aan het opzetten van zogenaamde ‘Toegelaten Taxi-organisaties’ (TTO’s). De bedoeling is dat deze organisaties de bij hen aangesloten chauffeurs controleren en aldus bijdragen aan de handhaving van de taxiregels. De gemeente kan zich dan in het kader van de handhaving beperken tot het beslissen omtrent het toelaten van TTO’s en het toezien daarop via audits en tot meer steekproefsgewijze controles.

3.2.1.1 Juridisch kader inzake de gegevensuitwisseling

In de Wet Personenvervoer 2000 is geen bepaling te vinden die de gegevensuitwisseling tussen de verschillende bij de taxiproblematiek betrokken overheids- en andere partijen mogelijk maakt of daartoe verplicht of daaraan normen stelt. In de visie van de gemeente ontbreken daardoor de concrete middelen om de toegekende bevoegdheden goed te kunnen uitoefenen.

3.2.1.2 Samenwerking met gegevensverstrekkers en -ontvangers Taxiconvenant G4

In 2008 hebben de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat en de gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht een convenant gesloten inzake de aanpak van de problematiek met betrekking tot het taxivervoer.111 In dit convenant is bepaald dat zogenaamde handhavingsplatforms zullen worden ingesteld in de vier steden; binnen deze platforms zullen handhavingsinstanties periodiek overleg voeren. Een van de doelen van de platforms is de realisatie van een onderlinge uitwisseling van informatie conform de geldende (privacy)regels. In het convenant is hiervan geen nadere uitwerking opgenomen. Taxi-database

In de Hoofdlijnennotitie Taxibeleid112 schrijft de gemeente Amsterdam dat een zogenaamd Taxi-informatiesysteem ontwikkeld zal worden. Dit systeem heeft tot doel om in samenwerking met de handhavingspartners de taximarkt goed in beeld te brengen. Een van de resultaten die met het systeem bereikt moet worden is het doorbreken van de anonimiteit van chauffeurs, opdat er bij incidenten snel kan worden ingegrepen. Tevens wordt met het systeem beoogd om de informatie op meta-niveau te kunnen analyseren om de handhaving efficiënt in te kunnen zetten.

In de Uitwerking Hoofdlijnenplan Taxi113 van december 2011 wordt dit plan verder uitgewerkt. Onder de naam Taxi-database beoogt de gemeente een kerndatabase op te stellen met daarin de belangrijkste gegevens van TTO’s en chauffeurs. Aan deze database zullen in elk geval de data gekoppeld worden die bij de gemeente zelf binnenkomen, waaronder klachten en waarnemingen van toezichthouders. Als een van de risico’s van het taxibeleid als geheel, benoemt de gemeente het risico van (wettelijke) beperkingen aan gegevensdeling en de opbouw van de database.114 De gemeente stelt dit risico te willen beperken door vooral eigen gegevens te gebruiken, in combinatie met gegevens van huidige, bekende partners. Met deze

111 G4 Taxiconvenant 20 maart 2008, Kamerstukken II 2007/08, 25 910, nr. 84.

112 Hoofdlijnen Taxiplan Amsterdam, 2011. Raadpleegbaar via de website van de gemeente Amsterdam: <www.amsterdam.nl>

113 Toelating en toezicht op de Amsterdamse Taximarkt: nieuw samenspel tussen klanten, branche, gemeente en partners, Uitwerking Hoofdlijnenplan Taxi, 11e versie, 8 december 2011. Raadpleegbaar via de website van de gemeente Amsterdam: <www.amsterdam.nl> 114 Ibid., p. 17.

partners zullen duidelijke doelen moeten worden afgesproken over het delen van informatie, aldus de gemeente.

Samenwerkingspartners

Voor de handhaving van de taxiregels en -normen is de gemeente Amsterdam mede afhankelijk van informatie van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) die verantwoordelijk is voor de verlening van de landelijke chauffeurspas (vergunning), het OM, de politie, de Belastingdienst en het Landelijk Klachtenmeldpunt, maar ook van gemeentelijke diensten zoals de Dienst Stadstoezicht en de Dienst Persoons- en Geo-informatie (DPG). Met het oog op samenwerking en gegevensuitwisseling zijn verschillende convenanten afgesloten en moeten andere nog worden afgesloten. Hoewel de gemeente graag gegevens over chauffeurs van het CBR zou willen krijgen, blijkt dat in de praktijk niet mogelijk. Het CBR verstrekt deze gegevens niet. Ook het Landelijk Klachtenmeldpunt is terughoudend met het verstrekken van gegevens over ingediende klachten. Daarnaast moeten afspraken worden gemaakt met de TTO’s. Er bestaat geen specifieke regelgeving op basis waarvan de gemeente de bevoegdheid heeft gegevens bij de TTO’s op te vragen. Een convenant moet uitkomst brengen, waarbij de Wbp als kader geldt.

3.2.1.3 Soorten gegevens

De IVW beschikt in het kader van het verlenen van de landelijke chauffeurspas over de nodige gegevens omtrent het gedrag van individuele taxichauffeurs, mede doordat daarbij een verklaring omtrent gedrag (VOG) vereist is. De Taxi-database van de gemeente zal mogelijk worden aangevuld met periodieke gegevens van het IVW over de risicoprofielen van TTO’s en meldingen dat een chauffeur een nieuwe VOG moet aanvragen.115 Deze gegevens omtrent het gedrag zijn essentieel voor de gemeentelijke handhaving. Ook strafrechtelijke gegevens over de bij een TTO aangesloten taxichauffeurs van politie en OM zijn nodig voor een goede handhaving. Graag zou de gemeente ook beschikken over gegevens van het CBR met betrekking tot de geschiktheid van chauffeurs (en maatregelen die in het kader daarvan zijn opgelegd), maar zoals reeds aangegeven worden deze gegevens niet aan de gemeente verstrekt. De gegevens van het landelijk klachtmeldpunt betreffen klachten van cliënten.

Aangezien de TTO’s (mede) belast zijn met de handhaving, dienen ze over de nodige gegevens met betrekking tot het gedrag van de bij hen aangesloten taxichauffeurs te beschikken. De gemeente gaat er vanuit dat de TTO’s hun chauffeurs zelf scherp houden en dwingen tot het verstrekken van de benodigde gegevens over overtredingen etc. (bijvoorbeeld door te dreigen met verlies van het lidmaatschap van de organisatie). Toch kan het nodig zijn dat de gemeente de TTO’s van informatie voorzien die ze zelf hebben of via andere instanties verkregen hebben. De gemeente wil echter niet zonder meer de bij haar binnenkomende gegevens over chauffeurs aan TTO’s verstrekken. Of en in hoeverre gegevens verstrekt worden hangt mede af van de privacygevoeligheid van de gegevens en van de risico’s van het verspreiden van gevoelige gegevens.

3.2.1.4 Ervaringen en knelpunten

De Wet Personenvervoer 2000 geeft geen wettelijke basis voor gegevensuitwisseling. Dit wordt in de gemeente als een gemis ervaren, omdat hierdoor een taak zonder bijbehorende bevoegdheid bij de gemeente wordt gelegd. Daardoor moeten de gewenste gegevens op basis van convenanten of ad hoc worden uitgewisseld. Met iedere partner moet op die manier een convenant worden gesloten of een afspraak worden gemaakt. Respondenten van de gemeente geven aan dat in de tot dan toe afgesloten convenanten vaak weinig meer staat dan dat uitwisseling mogelijk is. Van een duidelijke normering van de gegevensverstrekking of van de doelbinding is weinig sprake. Dat wreekt zich volgens de respondenten

regelmatig bij de daadwerkelijk gegevensuitwisseling, omdat men dan bang is bepaalde gegevens te verstrekken zonder te weten of dat gelet op met name de Wbp wel is toegestaan. Vooral als degene die de gegevens zou moeten verstrekken de reikwijdte van de privacybescherming niet goed kent, komt het vaak voor dat de gegevens niet of slechts in beperkte mate verstrekt worden uit angst voor het schenden van privacy-bepalingen. Ook komt het voor dat men zich verschuilt achter de privacybescherming om gegevens niet te hoeven delen of dat men überhaupt geen gegevens wil uitwisselen. Ten slotte komt het voor dat gegevens afkomstig zijn van een instantie die deze gegevens weer van een andere instantie verkregen heeft. Het probleem hiervan kan zijn dat de gegevens bewerkt zijn en daardoor gefilterd.

3.2.1.5 Behoefte aan een wettelijke regeling?

Vanuit de gemeente Amsterdam bestaat zeker behoefte aan een wettelijke regeling omtrent de uitwisseling van gegevens. Zo’n wettelijke regeling kan enerzijds fungeren als legitimering van de gegevensuitwisseling, zodat mogelijke angst voor uitwisseling wordt weggenomen, anderzijds als verplichting tot uitwisselen, zodat onwillige partijen gedwongen kunnen worden gegevens uit te wisselen. Wel wordt benadrukt dat de doelbinding duidelijk in de wettelijke regeling dient te zijn opgenomen. Het is van groot belang dat volstrekt helder is waarom bepaalde informatie wordt uitgewisseld. Het ligt niet voor de hand dat een algemene regeling omtrent gegevensuitwisseling in de Awb wordt opgenomen. Eerder ligt het voor de hand een regeling in de Wet personenvervoer 2000 op te nemen of in een op deze wet gebaseerde uitvoeringsregeling (AMvB of ministeriële regeling).