Bertolini: Knoop-plaatsmodel

In dit model wordt gesteld dat een station zowel een knoop- als een plaatswaarde bevat (Bertolini, 1998a: 4; Peek, 2006: 151). Stations vormen namelijk een knoop binnen een netwerk van

vervoersstromen en daarnaast zijn stations plaatsen in een stad waar activiteiten plaatsvinden en functies gevestigd zijn (Bertolini & Spit, 1997: 368). Het begrip dat centraal staat bij het knoop- plaatsmodel is bereikbaarheid (Bertolini, 1998a). De knoopwaarde heeft betrekking op de

bereikbaarheid in ‘enge zin’. Dit wil zeggen dat het gaat om het aantal bestemmingen die vanaf het station bereikt kunnen worden en hoe gemakkelijk dit gaat (frequentie). De plaatswaarde kijkt naar bereikbaarheid in ‘brede zin’. Het gaat hier om activiteiten/functies die op het station aanwezig zijn.

“Een bereikbare stationslocatie is derhalve een locatie waar vele, verschillende mensen kunnen komen, maar ook een locatie waar vele, verschillende mensen veel kunnen doen: het is een bereikbare knoop, maar ook een bereikbare plaats” (Bertolini, 1998a: 5) De achterliggende gedachte van het knoop-plaatsmodel is dat door het aanbod van vervoer op een station te vergroten, gunstige condities gecreëerd worden voor de ontwikkeling van vastgoedfuncties in de omgeving van het station. Met andere woorden, door de bereikbaarheid in ‘enge zin’ te

vergroten, wordt het aantrekkelijker om andere functies in de stationsomgeving te realiseren. Er zullen namelijk meer reizigers in het gebied zijn. Het werkt echter ook andersom. Wanneer bij een station veel activiteiten gesitueerd zijn, ontstaat behoefte aan een uitbreiding van het

vervoersaanbod (Peek et al., 2006). De vastgoedfuncties trekken namelijk bezoekers naar het station. Dit creëert een toename in de reisbehoefte. Figuur 6 laat het knoop-plaatsmodel zien zoals dat door Bertolini is opgesteld.

26

Figuur 6: Knoop-plaatsmodel van Bertolini (Peek, 2006: 150)

Uit het figuur blijkt dat vijf typen stationslocaties zijn te onderscheiden (Bertolini, 1998a; Zweedijk & Serlie, 1998; Peek et al., 2006):

 Bereikbare stationslocaties: Knoop- en plaatswaarde zijn op deze locaties met elkaar in evenwicht. In figuur 6 is dit aangegeven met de diagonale stippellijn;

 Afhankelijke stationslocaties: In deze situatie bevat de stationslocatie nauwelijks

voorzieningen en ook zijn de vervoersmogelijkheden klein. Er is weinig draagvlak voor de (vervoers)voorzieningen, waardoor dergelijke locaties afhankelijk zijn van ingrepen van buitenaf, zoals subsidies;

 Gespannen situatie: In dit geval is sprake van zowel veel vervoersvoorzieningen als andere functies in het stationsgebied. Deze verschillende voorzieningen concurreren met elkaar om de beschikbare ruimte, waardoor ze elkaar hinderen;

 Meer knoop dan plaats: Op dit type stationslocatie is de vervoersfunctie goed ontwikkeld. Er zijn echter weinig andere functies gevestigd;

 Meer plaats dan knoop: Bij dit type is sprake van een groot aantal functies die op het station gevestigd zijn. De vervoersfunctie is echter naar verhouding minder ontwikkeld.

Met deze typering is het mogelijk om stations te analyseren en te categoriseren. Zweedijk heeft het knoop-plaatsmodel verder uitgewerkt en omgezet in een knoop-plaatsindex. Met deze index kan de knoop- en plaatswaarde van een stationslocatie berekend worden (Zweedijk & Serlie, 1998). Om dit te kunnen doen zijn beide waarden geoperationaliseerd.

Voor de knoopwaarde kijkt men naar de intensiteit en diversiteit van het vervoersaanbod. Hierbij worden een aantal modaliteiten betrokken, namelijk trein, tram, bus, metro, auto en fiets. Voor deze modaliteiten wordt met behulp van een aantal indicatoren de bereikbaarheid berekend, wat uiteindelijk de knoopwaarde oplevert (Bertolini, 1999: 202). Voor de plaatswaarde wordt gekeken naar de intensiteit en diversiteit van activiteiten in de stationsomgeving. Tot deze omgeving wordt het gebied gerekend dat binnen een beloopbare straal van 700 meter van de stationsingang ligt (Bertolini, 1998a: 6). In deze stationsomgeving wordt vervolgens gekeken naar het aantal inwoners, het aantal werknemers en de mate van functiemenging. Bij de bepaling van het aantal

27

werknemers wordt onderscheid gemaakt in vier sectoren, namelijk winkels/horeca,

onderwijs/cultuur/zorg, zakelijke dienstverlening en industrie/distributie (Bertolini, 1999: 203). De mate van functiemenging is ook verder geoperationaliseerd en bekijkt de verhouding tussen het aantal inwoners en het aantal werknemers in de vier categorieën. Hoe meer deze verschillende groepen met elkaar in evenwicht zijn, des te hoger is de mate van functiemenging in het

stationsgebied (Bertolini, 1998a: 9). De index die door Zweedijk is opgesteld is door Serlie getoetst op stations in de Randstad (Zweedijk & Serlie, 1998). Uit deze toepassing blijkt dat de knoop-plaatsindex een goed beeld geeft van de werkelijkheid, al merken Zweedijk en Serlie op dat het slechts “om een globaal beeld gaat” (1998: 36). De index laat bijvoorbeeld zien dat Amsterdam CS en Utrecht CS beide in de categorie ‘gespannen situatie’ vallen. De knoop-plaatsindex is echter een

momentopname en laat niet zien hoe stations zich ontwikkelen. Bertolini (1998a, 1999) onderschrijft dit en geeft aan dat verwacht mag worden dat op de lange termijn stations naar de

evenwichtspositie zullen opschuiven. Voorwaarde is wel dat vraag-aanbod mechanismen hun werk kunnen doen. Dit wil zeggen dat als de knoop- en plaatswaarde op een station niet in evenwicht zijn, vraag en aanbod ervoor zorgen dat (vervoers)voorzieningen worden toegevoegd dan wel verdwijnen. Op die manier schuift een station op richting de evenwichtssituatie, aldus Bertolini (1999: 203). Hoe een dergelijk dynamisch knoop-plaats model eruit kan zien bespreekt Bertolini echter niet.

Het knoop-plaatsmodel van Bertolini heeft de aanzet gegeven tot het koppelen van infrastructuur en vastgoed. Het is een beschrijvend model, dat laat zien in hoeverre de

vervoersfunctie op een station in evenwicht is met vastgoed gerelateerde functies. Deze informatie kan gebruikt worden om te bepalen op welk vlak een station zich kan ontwikkelen (Zweedijk & Serlie, 1998; Peek, 2006: 150). Door bij een herontwikkelingsopgave hierop in te spelen kan een bijdrage geleverd worden aan een succesvolle herontwikkeling.