RUP Aldi-site. Heist-op-den-Berg Mobiliteitsstudie (MOBER)

RUP “Aldi-site”

Heist-op-den-Berg

Mobiliteitsstudie (MOBER)

Colofon

Gemeente Heist-op-den-Berg

College van Burgemeester en Schepenen Kerkplein 17

2220 Heist-op-den-Berg

Opdracht

RUP “Aldi-site”

Heist-op-den-Berg

Mobiliteitsstudie (MOBER)

Projectmedewerkers

Tessy Gorris (tgo), ruimtelijk planner, gemeente Heist-op-den-Berg Veerle De Belser (vdb), ruimtelijk planner, gemeente Heist-op-den-Berg

Serafien Wouters (swo), beleidscoördinator leefomgeving, gemeente Heist-op-den-Berg Sarah Wouters, schepen ruimtelijke ordening, gemeente Heist-op-den-Berg

Datum Auteurs Fase CBS

Januari 2022 TGO, VDB, SWO, EMU Plenair overleg 11 Januari 2022

Inhoudsopgave ^Blz

Inleiding 2

Beschrijving van het onderzoeksgebied 2

Situering 2

Bestaande toestand 4

Masterplan geplande ontwikkeling 5

Mogelijke ontsluitingsstructuren van de site 7

Planningscontext 9

Ruimtelijke planningscontext 9

Verkeerskundige planningscontext 13

Bereikbaarheidsprofiel van het onderzoeksgebied 19

Voetgangers 19

Fietsers 22

Openbaar vervoer 23

Gemotoriseerd verkeer 26

Druktebeeld 28

Verkeersveiligheid- en leefbaarheid 39

Mobiliteitsprofiel 43

Kencijfers 43

Verkeersgeneratie 52

Parkeren 58

Mobiliteitseffecten 63

Routekeuze 63

Impact op het wegennet 69

Parkeerbalans 77

Verkeersleefbaarheid en –veiligheid 78

Aanbevelingen en maatregelen 80

Duurzaam parkeerbeleid 80

Verkeersleefbaarheid en –veiligheid 80

Conclusie 83

Inleiding

Beschrijving van het onderzoeksgebied

Voorliggende nota betreft een mobiliteitsstudie ter ondersteuning van de opmaak van het RUP Aldi- site te Heist-op-den-Berg. Het betreft een gemengde woonontwikkeling, een zone voor grootschalige detailhandel en aanvullende functies in het binnengebied van het bouwblok tussen de Stationsstraat, Oude Liersebaan en Oude Mechelbaan.

Leeswijzer (terminologie plan-contour – onderzoeksgebied - masterplan)

Door de ligging in een bouwblok qua bestemming grotendeels in woongebied en deze bestemming de globale doelstelling van dit RUP ondervangt wordt in het RUP gewerkt met enerzijds een RUP- contour en anderzijds een onderzoeksgebied:

• de ‘RUP-contour’: Het gebied waarvoor in een latere fase een verordend grafisch plan met (nieuwe) bestemmingszones en bijhorende verordende bestemmingszones wordt opgemaakt. Deze wordt beperkt tot het gebied waar de huidige voorschriften onvoldoende kader bieden om uitvoering te geven aan het masterplan De RUP-contour wordt beperkt tot die (delen van) percelen waar een herbestemming vereist is (gehele bestemmingszone ‘Ambachtelijke bedrijven en kmo’s’, alsook de onbebouwde percelen in het binnengebied die een herinvulling krijgen).

• het ‘onderzoeksgebied’: Het gebied waar de gemeente bij het formuleren van haar stedenbouwkundige binnen de ‘RUP-contour’ rekening mee houdt, met andere woorden de ‘contour’ van de onmiddellijke omgeving waarop het grafisch verordend plan een relatie mee aangaat. Met het onderzoeksgebied kunnen we naast de totale benadering alsook effectenscreening uitwerken

Het onderzoeksgebied betreft het gehele bouwblok.

Voorliggend mobiliteitseffectenonderzoek onderzoekt de effecten op het ‘onderzoeksgebied’ doch voor de input van de berekeningen wordt vertrokken van de wijzigingen in het binnengebied o.b.v.

het masterplan (RUP-contour).

Het masterplan omvat de realisatie van volgende programmaonderdelen:

• Woonontwikkeling met ca. 255 wooneenheden waarvan 85% meergezinswoning en 15 grondgebonden ééngezinswoningen

• Grootschalige detailhandelontwikkeling van ca. 4.300m² in de vorm van bv. kleding (geen boetiek), elektro, fietshandel, etc.

• Ca. 50% van de grootschalige detailhandelontwikkeling als aanvullende functies (recreatie gerelateerd)

Conform de wettelijke vormvereisten van het Besluit van de Vlaamse Regering d.d. 23 februari 2017 betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor een omgevingsvergunning (en latere wijzigingen) is een project van dit type activiteit MOBER-plichtig bij realisatie van 250 wooneenheden, 200 parkeerplaatsen of de overschrijding van een veelvoud hiervan. Vermits er meer dan 250 wooneenheden worden gepland, is het voorziene programma dus MOBER-plichtig.

Situering

Het onderzoeksgebied ligt tussen de Stationsstraat, Oude Mechelbaan en Oude Liersebaan te Heist- op-den-Berg.

Figuur 1.1: Situering van het onderzoeksgebied (bron: Geopunt)

Bestaande toestand

De RUP-contour is vandaag deels een braakliggend terrein en deels een bebouwd terrein met bestaande detailhandel. Momenteel zijn er winkels type Bristol (Shoe Discount), E5 mode, Eldi en Torfs aanwezig. Tot enkele jaren geleden was er ook een Aldi aanwezig.

Figuur 1.2: Shoe Discount, Eldi en E5 mode

Ten noorden van de RUP-contour bevinden zich de vrije basisschool Heist-centrum en de Chirolokalen van de jongens van Heist-centrum. Tot slot was Mattijs bouwhandel actief binnen de RUP-contour, maar deze is momenteel verhuisd. De bedrijfsvoering van Almo is nog wel actief in het zuidelijke deel van de RUP-contour naast de voormalige site van Mattijs.

Figuur 1.3: Chirolokalen en vrije basisschool te Oude Liersebaan (bron: Google)

Figuur 1.4: Voormalige toegang aan Mattijs bouwhandel te Oude Mechelbaan

Onderstaande figuur toont de bestaande toestand van het onderzoeksgebied met een indicatieve aanduiding van de RUP-contour

Figuur 1.5: Bestaande toestand van de site, met indicatie aanduiding van de RUP-cotnoru (bron: Geopunt)

Masterplan geplande ontwikkeling

Onderstaande figuren tonen het masterplan van de ontwikkeling dewelke voor ogen wordt genomen in de toekomst. Scenario 1 telt een invulling van 217 woningen en ca. 4.300m² grootschalige detailhandel en scenario B een invulling van 232 woningen en ca. 4.300m² grootschalige detailhandel.

Gezien in nieuwe ruimtelijke visies vaker wordt geopperd om woningen boven grootschalige detailhandel als benutting van ruimtelijke efficiëntie te realiseren zou het aantal echter kunnen stijgen tot ca. 255 woningen. Deze maximale invulling zal gehanteerd worden in onderstaande effectenbespreking.

Figuur 1.6: Masterplan projectsite scenario A – 217 woningen (bron: Masterplan)

Figuur 1.7: Masterplan projectsite scenario B – 232 woningen (bron: Masterplan)

Mogelijke ontsluitingsstructuren van de site

Volgende figuren tonen mogelijke concepten qua ontsluiting van het gebied. De volle lijnen geven een indicatie van de mogelijke ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer en de stippenlijnen voor langzaam verkeer (voetgangers en fietsers). Deze verschillen allen van elkaar voor wat betreft de interne circulatie binnen de plancontour. De aansluitingen voor het gemotoriseerd verkeer zijn in de drie scenario’s hetzelfde. Met name langs de Stationsstraat en twee ontsluitingen langs de Oude Mechelbaan, één in het zuiden en één in het westen. Langs de Oude Liersebaan zullen er enkel ontsluitingen voor het langzaam verkeer voorzien worden. In scenario twee en drie is er eveneens een ontsluiting voor langzaam verkeer langs de Stationsstraat. Qua verkeersafwikkeling hebben de drie scenario voor de ontsluiting van gemotoriseerd verkeer geen verschillende impact ten opzichte van elkaar.

Figuur 1.8: Mogelijke ontsluiting van het binnengebied - scenario 1 (bron: Masterplan)

Figuur 1.9: Mogelijke ontsluiting van het binnengebied - scenario 2 (bron: Masterplan)

Figuur 1.10: Mogelijke ontsluiting van het binnengebied - scenario 3 (bron: Masterplan)

Planningscontext

Ruimtelijke planningscontext

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) is sinds 1997 van kracht. De gedeeltelijke herziening werd definitief vastgesteld voor de Vlaams Regering dd. 17 december 2010.

Binnen het RSV wordt de wegencategorisering op gewestelijk niveau bepaald. Dit omvat de selectie van hoofd- en primaire wegen. In de directe omgeving van Heist-op-den-Berg worden geen hoofd- en primaire wegen geselecteerd. Heist-op-den-Berg situeert zich tussen de driehoek gevormd door de hoofdwegen A1/E19, A2/E314 en A13/E313.

Figuur 2.1: Wegencategorisering Vlaanderen (bron: RSV)

Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan

Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (PRS) van de provincie Antwerpen werd door de Vlaamse Regering goedgekeurd dd. 10 juli 2001. Het addendum werd bij M.B. goedgekeurd dd. 4 mei 2011.

Binnen het PRS worden de secundaire wegen geselecteerd. De N10 en de N15 tussen de R6 te Mechelen en de N10 te Heist-op-den-Berg, worden op provinciaal niveau geselecteerd als secundaire wegen. De N10 als drager van het provinciaal stedelijk netwerk, de N15 als secundaire weg type II, met een verzamelfunctie c.q. ontsluiten op lokaal niveau aangevuld met een verbindende functie op lokaal niveau.

Figuur 2.2: Selectie van secundaire wegen (bron: PRS Antwerpen)

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan

Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) van Heist-op-den-Berg werd

De gewenste verkeers- en vervoersstructuur conform het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) is weergegeven op volgende figuur. Het onderzoeksgebied ligt in de stationsomgeving en in het verblijfsgebied van de hoofdkern van Heist-op-den-Berg. De omgeving rondom het station is aangeduid als gebied voor personenverkeer genererende activiteiten gezien dit op duurzame wijze kan aan het station.

Er zijn twee belangrijke parallel lopende verkeersstructuren in Heist-op-den-Berg. Dit is enerzijds de spoorlijn nr. 16 Aarschot Lier en Anderzijds de N10 Liersebaan. Verder vormt ook de N15 Mechelsesteenweg een belangrijke bovenlokale verkeersas. De andere wegen zijn van gemeentelijk niveau.

Figuur 2.3: Gewenste verkeers- en vervoersstructuur (bron: GRS Heist-op-den-Berg)

Het structuurplan bevat eveneens een kaart waarop een mogelijk fietsnetwerk is aangeduid. Dit is deels radiaal opgebouwd van en naar het centrum van Heist-op-den-Berg dat als belangrijkste attractiepool voor functionele fietsverplaatsingen wordt gezien. Voor zover mogelijk zijn in dit netwerk verkeersarme wegen geselecteerd als veilige routes. Er werden echter ook enkele grote verkeersassen geselecteerd. De N10 Liersensteenweg is een grote verkeersas waar de fietsvoorzieningen onvoldoende veilig zijn.

Figuur 2.4: Mogelijk fietsnetwerk (bron: GRS Heist-op-den-Berg)

Gewestplan

Het gewestplan Mechelen waartoe Heist-op-den-Berg toe behoort werd definitief vastgesteld bij K.B.

dd. 5 augustus 1976. Volgens het gewestplan lig een groot deel van de RUP-contour in woongebied.

Een ander deel ligt echter in een zone voor ambachtelijke bedrijven en KMO. Bijgevolg is het niet mogelijk in deze laatste zone woon-, aanverwante of grootschalige detailhandelsontwikkelingen te realiseren en wordt er in functie van de bestemmingswijziging een RUP opgesteld.

Figuur 2.5: Uitsnede gewestplan (bron: Geopunt)

Onderstaande figuur toont het gewestplan zoals weergegeven in het masterplan met indicatie van de woonzone en zone voor ambachtelijke bedrijven en KMO.

Figuur 2.6: Indicatie aanduiding binnen het gewestplan (bron: Masterplan)

RUP en BPA

Er is geen voormalig bijzonder plan van aanleg (BPA) van toepassing op de planzone. Ten oosten van de Stationsstraat is het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) Bergstraat Zuid en vier latere wijzigingen van toepassing. Dit heeft echter geen betrekking op de RUP-contour ten westen van de Stationsstraat.

Stedenbouwkundige verordening

Bij de opmaak van het RUP van onderhavige planzone kan een aangepaste parkeernorm worden opgesteld dewelke rechtsgeldig primeert boven een eventuele verordening. Gezien er in de gemeente Heist-op-den-Berg geen verordening met betrekking tot het aanleggen van parkeerplaatsen en fietsenstallingen van kracht is, dient er in het vergunningenbeleid op basis van de goede ruimtelijke ordening en de mobiliteitsimpact over de parkeerplaatsen en fietsenstallingen te worden geoordeeld.

Verkeerskundige planningscontext

Mobiliteitsplan Wegencategorisering

Figuur 2.3 geeft de wegencategorisering weer, conform het GRS van Heist-op-den-Berg. Conform het mobiliteitsplan van Heist-op-den-Berg wordt verzocht de N10 Liersebaan te selecteren als primaire weg type II in plaats van als drager van het provinciaal netwerk conform het PRS Antwerpen. Er wordt

ten oosten van de N10 Liersebaan, tot gemeentegrens Hulshout, moet worden geselecteerd als secundaire weg. Dit geldt ook voor de route vanaf Heist-op-den-Berg richting de E313 die momenteel via lokale wegen gebeurt, maar wel een bovenlokale functie heeft.

Voor wat betreft de lokale wegen rondom het onderzoeksgebied is de categorisering als volgt:

• Lokale weg type II, verblijven en toegang verlenen tot aanpalende percelen

○ Oude Liersebaan tussen Stationsstraat en Werftsesteenweg: zorgt voor de ontsluiting van het gebied ten noorden van de Stationsstraat en ten oosten van de spoorweg richting de N15 en N10

• Lokale weg type III, verzamelfunctie c.q. ontsluiten op lokaal niveau aangevuld met een verbindende functie op lokaal niveau

○ Alle andere wegen

Figuur 2.7: Wegencategorisering (bron: mobiliteitsplan Heist-op-den-Berg)

Verkeersleefbaarheid

In het kader van de verkeersleefbaarheid geeft het mobiliteitsplan aan dat de gebieden in Heist- centrum buiten de invalswegen worden heraangelegd als verblijfsgebied, ruimte voor de zachte weggebruiker is hier belangrijk. Er zal worden gestart met de realisatie van poorteffecten i.f.v.

aankondigingen van deze verblijfsgebieden. Verder dienen de gehele verblijfsgebieden te worden heringericht op lange termijn.

Verkeersveiligheid en snelheid

In het kader van verkeersveiligheid zal meer aandacht gaan naar de inrichting van verblijfsgebieden.

Verder zal aandacht worden gegeven aan het uitwerken van een vrachtroutenetwerk, een snelheidsbeleid met drie snelheden van 30km/u, 50km/u en 70km/u. De zones 30 dienen niet enkel door middel van signalisatie, maar eveneens door middel van een aangepaste weginrichting te worden bewerkstelligd. Lokale wegen type I en II worden voorzien van fietspaden die voldoen aan het Vademecum Fietsvoorzieningen.

Fietssnelweg en lokaal fietsnetwerk

In §2.2.2 worden het Bovenlokaal Functioneel en het recreatief fietsnetwerk en fietssnelweg F104 besproken. De fietssnelweg en de lokale fietsverbindingen worden ook in het mobiliteitsplan aangehaald.

Onderstaande figuur toont de fietssnelweg F104 voor het deel ter hoogte van het onderzoeksgebied zoals weergegeven in het mobiliteitsplan. In de meest recente plannen loopt de fietssnelweg tussen de gemeentegrens met Berlaar en het station van Booischot aan de zuidwestelijke zijde van de spoorweg.

Figuur 2.8: Fietssnelweg F104 langs spoorlijn (bron: mobiliteitsplan Heist-op-den-Berg)

Volgende figuur toont de lokale fietsroutes conform het mobiliteitsplan. De Stationsstraat is geselecteerd als bovenlokale functionele fietsroute binnen het BFF en wordt in het mobiliteitsplan eveneens geselecteerd als lokale fietsroute. De Oude Liersebaan wordt in het mobiliteitsplan ook weerhouden als lokale fietsroute.

Figuur 2.9: Lokaal fietsroutenetwerk (bron: mobiliteitsplan Heist-op-den-Berg)

Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk

Het BFF werd opgesteld door de verschillende provincies. De route van fietssnelweg F104 langsheen de spoorlijn bevat voor het grootste deel geen fietsvoorzieningen in Heist-op-den-Berg. De Stationsstraat langsheen het onderzoeksgebied is geselecteerd als bovenlokale functionele fietsroute en heeft fietsvoorzieningen die niet conform het Vademecum Fietsvoorzieningen zijn. Onderstaande figuur toont een uitsnede uit het BFF in de omgeving van het projectgebied. De Bergstraat, in het verlengde van de Oude Liersebaan, is eveneens geselecteerd als functionele fietsroute en is wel ingericht conform de voorschriften.

Figuur 2.10: Uitsnede BFF (bron: Geoloket provincie Antwerpen, d.d. februari 2020)

Figuur 2.11: Fietssnelweg F104 (bron: Fietssnelwegen.be, d.d. februari 2020) Recreatief fietsroutenetwerk

tussen 38 en 29. Al deze knooppunten liggen op enkele tientallen tot honderden meters van het onderzoeksgebied.

Onderstaande figuur toont een uitsnede van het recreatief fietsroutenetwerk

Figuur 2.12: Uitsnede recreatief fietsroutenetwerk (bron: Fietsnet.be)

Bereikbaarheidsprofiel van het onderzoeksgebied

Dit hoofdstuk van de mobiliteitsstudie focust op de bereikbaarheid van en naar de site. Hoe kan je er geraken met welk type vervoersmodus? Hieronder wordt dit beschreven voor zowel voetgangers en fietsers, openbaar vervoer als gemotoriseerd verkeer.

Voetgangers

Stationsstraat

In de Stationsstraat is er langs beide zijden van de rijweg een voetpad aanwezig. Het voetpad kent aan beide zijden een beperkte breedte en grenst aan de zijde van het onderzoeksgebied aan een dubbelrichtingsfietspad. De voetpaden zijn gescheiden van de rijweg door een parkeerstrook en het dubbelrichtingsfietspad.

Figuur 3.1: Voetpaden en dubbelrichtingsfietspad langs de Stationsstraat

Ter hoogte van het station kunnen voetgangers en ook fietsers via een tunnel onder de sporen naar de zuidzijde van de spoorlijn. Nabij het station, t.h.v. de tunnelmond, is er een oversteekplaats voor voetgangers.

Figuur 3.2: Voetgangers- en fietstunnel onder de spoorweg en zebrapad in de Stationsstraat t.h.v. tunnelmond

Oude Mechelbaan

In de Oude Mechelbaan zijn er geen voorzieningen voor voetgangs, niet in het deel parallel langs de spoorlijn, noch in het deel tussen de spoorlijn en de Oude Liersebaan. Voetgangers moeten gebruik maken van de rijbaan of de onverharde bermen.

Figuur 3.3: Oude Mechelbaan - zuidzijde

Figuur 3.4: Oude Mechelbaan - westzijde

Oude Liersebaan

Voor de infrastructuur voor de voetgangers langsheen de Oude Liersebaan moet er een onderscheid worden gemaakt voor het deel van de Oude Mechelbaan tot de Onze-Lieve-Vrouwstraat en het deel vanaf de Onze-Lieve-Vrouwstraat tot aan de Stationsstraat.

Voor het eerste deel is er langs de noordzijde geen voetpad. Voetgangers dienen zich via de bermen te verplaatsen. T.h.v. enkele woningen zijn er echter wel verhardingen aanwezig, kiezelverharding of klinkerverharding.

Langs de zuidzijde is er geen voetpad, wel een dubbelrichtingsfietspad. Voetgangers kunnen zich dus ook via dit fietspad verplaatsen.

Figuur 3.5: Voetgangersvoorzieningen Oude Liersebaan - tussen Oude Mechelbaan en Onze-Lieve-Vrouwstraat Voor het deel tussen de Onze-Lieve-Vrouwstraat en de Stationsstraat is er langs de zuidzijde een smal voetpad, ter hoogte van de woningen is dit iets breder. Er is langs de zuidzijde ook een dubbelrichtingsfietspad waar voetgangers gebruik van kunnen maken. Langs de noordzijde is er ook een relatief smal voetpad aanwezig.

Figuur 3.6: Dubbelrichtingsfietspad en voetpad langs Oude Liersebaan - tussen Onze-Lieve-Vrouwstraat en Stationsstraat

Kruispunt Molenstraat x Bergstraat x Stationsstraat x Oude Liersebaan x Spoorwegstraat

Dit kruispunt bestaat uit twee deelkruispunten: eerst sluit de Oude Liersebaan aan op de Stationsstraat waarna deze aansluit op een kruispunt met de Molenstraat x Bergstraat en Spoorwegstraat.

De gehele zone van beide deelkruispunten bestaat uit een verharding van kleinschalig materiaal waarbij alles op gelijk niveau is uitgevoerd. Zowel voor de voetganger als voor de andere verkeersdeelnemers. Dit vormt een shared space-concept waarbij de verkeersdeelnemers het openbaar domein gemengd gebruiken. Voor voetgangers zijn er echter wel aparte zones afgebakend, door middel van de goten. Dit zorgt voor een verhoging van de complexiteit bij de weggebruiker, vaak gepaard met een daling van de gereden snelheid.

Figuur 3.7: Kruispuntinrichting aansluiting Oude Liersebaan met Stationsstraat

Figuur 3.8: Kruispuntinrichting Molenstraat Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat

Fietsers

Stationsstraat

Voor de fietsers is er in de Stationsstraat een dubbelrichtingsfietspad langs de westzijde van de rijweg.

Het fietspad is echter niet voldoende breed om conform de normen van het Vademecum Fietsvoorzieningen te zijn. Daarnaast bestaat het uit kleinschalig materiaal.

Een belangrijk verkeersveiligheidsaspect is dat fietsers nabij de aansluiting met de Oude Liersebaan in de Stationsstraat de rijbaan diagonaal moeten oversteken wanneer zij van zuid naar noord rijden.

Figuur 3.9: Diagonale fietsoversteek

Nabij de aansluiting met de Boudewijnlaan is er geen oversteekvoorziening voor fietser om de rijbaan van en naar de Bouwdewijnlaan over te steken. Deze oversteek moet in principe gebeuren via het bestaande zebrapad.

Ter hoogte van uitrit van de bestaande handelssite worden bestuurders attent gemaakt op de passage van voetgangers en fietsers langs de westzijde in de Stationsstraat.

Figuur 3.10: Geen fietsoversteek t.h.v. Boudewijnlaan en attentieverhoging bestaande uitrit handelssite

Oude Mechelbaan

In de Oude Mechelbaan zijn er geen fietsvoorzieningen aanwezig. Niet in het deel parallel langs de spoorlijn, noch in het deel tussen het kruispunt met Bergvelden en het kruispunt met de Oude Liersebaan.

Oude Liersebaan

Langs de Oude Liersebaan is een dubbelrichtingsfietspad aanwezig. Dit fietspad is net zoals in de Stationsstraat smaller dan de richtlijnen voorschrijven en bestaat uit kleinschalig materiaal waardoor het niet conform de vereisten van het Vademecum Fietsvoorzieningen is.

Figuur 3.11: Dubbelrichtingsfietspad langs de Oude Liersebaan

Openbaar vervoer

Aarschot – Leuven stopt eveneens in Antwerpen-Berchem, Lier, Heist-op-den-Berg, Aarschot en Wezemaal en eveneens. De L-trein Antwerpen-Centraal – Aarschot – Leuven stopt naast bovenstaande stations nog in Mortsel, Boechout, Berlaar, Melkouwen, Booischot en Begijnendijk.

Naast deze standaard dienstregeling zijn er in de ochtendspits zes extra piekuurtreinen richting Antwerpen Centraal. Hiervan vertrekken er twee vanaf Hasselt en stoppen in Diest, Aarschot, Heist- op-den-Berg, Lier en Antwerpen Berchem. Drie vertrekken vanaf Aarschot en stoppen in dezelfde stations als de L-trein, één vertrekt vanaf Leuven en stopt in dezelfde stations als de L-trein.

In de avondspits zijn er vijf piekuurtreinen vanaf Antwerpen-Centraal. Daarnaast rijden twee piekuurtreinen richting Hasselt.

Bus

Nabij het onderzoeksgebied zijn er twee belangrijke bushaltes. Dit is enerzijds het busstation aan het treinstation en anderzijds de bushalte “Heist-op-den-Berg OCMW”. Onderstaande figuur en bijhorende tabel geven een uitsnede van het netplan van De Lijn en de dienstregeling van de verschillende lijnen.

Figuur 3.12: Uitsnede netplan De Lijn (bron: De Lijn)

Lijn 527 en 534 halteren uitsluitend aan het station van Heist-op-den-Berg. Alle andere lijnen halteren zowel aan het station als aan het OCMW.

Tabel 3.1: Dienstregeling bushaltes OCMW en Station

Lijn Route Frequentie

160

Heist-op-den-Berg, Begijnendijk – Aarschot 3x/dag (ochtendspits en avondspits)

Aarschot – Begijnendijk - Heist-op-den-Berg 2x/dag (ochtendspits en avondspits)

161 Heist-op-den-Berg, Begijnendijk – Aarschot 2x/u (ochtendspits en avondspits)

Aarschot – Begijnendijk - Heist-op-den-Berg 297 Heist-op-den-Berg – Berlaar – Lier

1 tot 2x/u Lier – Berlaar – Heist-op-den-Berg

510 Geel – Westerlo – Heist-op-den-Berg – Mechelen

1 tot 3x/u Mechelen – Heist-op-den-Berg – Westerlo – Geel

511 Herentals – Heist-op-den-Berg – Mechelen

1 tot 3x/u Mechelen – Heist-op-den-Berg – Herentals

512 Mechelen – Putte - Heist-op-den-Berg – Wiekevorst 4x/ochtendspits Wiekevorst – Heist-op-den-Berg – Putte – Mechelen 5x/avondspits 513 Schoolbus Heist-op-den-Berg – Vorselaar 1x/dag, ochtendspits

Schoolbus Vorselaar – Heist-op-den-Berg 2x/dag, avondspits 527 Schoolbus Tremelo – Heist-op-den-Berg 1x/dag, ochtendspits

Schoolbus Heist-op-den-Berg – Tremelo 1x/dag, avondspits 534 Schoolbus Heist-op-den-Berg – Keerbergen 1x/dag, ochtendspits

Schoolbus Keerbergen – Heist-op-den-Berg 1x/dag, avondspits Halteaccommodatie

Onderstaande figuren tonen de bushalteaccommodatie aan het treinstation/busstation en aan de bushalte OCMW. Op beide locaties is overdekte accommodatie aanwezig met rustbanken, fietsenstallingen en vuilbakken. In het treinstation is er eveneens een betaalautomaat en is er tussen 06u15 en 13u30 een loket geopend (weekend 07u00 tot 14u15).

Figuur 3.13: Halteaccommodatie trein- en busstation Heist-op-den-Berg (bron: Google Maps)

Figuur 3.14: Halteaccommodatie OCMW

Gemotoriseerd verkeer

Stationsstraat

In de Stationsstraat is voor het gemotoriseerd verkeer een maximum toegelaten snelheid van 50km/u van toepassing. De rijbaan is niet verdeeld in rijstroken, maar is voldoende breed voor verkeer in twee rijrichtingen. Er kan aan beide zijden van de rijbaan worden geparkeerd. Nabij het station begint een zone 30. Ook nabij het kruispunt met de Oude Liersebaan begint een zone 30.

Figuur 3.15: Zone 30 nabij station

Oude Mechelbaan

Voor het gemotoriseerd verkeer is de Oude Mechelbaan een smalle straat. Kruisen met twee voertuigen vereist voorzichtigheid, hetgeen een positieve impact heeft op de snelheid op deze weg.

De kruispuntaansluitingen aan Bergvelden en de Oude Liersebaan zijn voorrangsgeregeld, respectievelijk voorrang van rechts en voorrang verlenen aan beide rijrichtingen.

Figuur 3.16: Oude Mechelbaan zuid x Bergvelden en aansluiting doodlopend gedeelte Oude Mechelbaan west

Figuur 3.17: Oude Mechelbaan west en aansluiting Oude Liersebaan

Oude Liersebaan

Tussen de Oude Mechelbaan en de Onze-Lieve-Vrouwstraat is in de Oude Liersebaan tweerichtingsverkeer toegestaan. Ook ten westen van de Oude Mechelbaan is tweerichtingsverkeer toegestaan. Tussen de Stationsstraat en de Onze-Lieve-Vrouwstraat is er echter éénrichtingsverkeer toegestaan in de richting van de Stationsstraat.

Nabij de gemeentelijke vrije basisschool is een zone 30 van toepassing. Parkeren op de rijbaan is toegestaan in beide rijrichtingen voor het deel van de Oude Liersebaan ten westen van de Onze-Lieve- Vrouwstraat. Voor het deel tussen de Onze-Lieve-Vrouwstraat en de Stationsstraat zijn enkele parkeervakken aangeduid waar voertuigen mogen parkeren.

Figuur 3.18: Oude Liersebaan

Aan het kruispunt Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat is een shared space- concept van toepassing (zie ook §3.1.4). In de Bergstraat begint eveneens een zone 30 en is er een tonnagebeperking voor vrachtverkeer dat overigens geldt in het volledige centrum. Leveringen zijn enkel toegestaan binnen bepaalde venstertijden.

Figuur 3.19: Kruispunt Molenstraat x Bergstraat x Stationsstraat x Spoorwegstraat

Druktebeeld

Doorsnedetelling

Van woensdag 20 november 2019 tot en met donderdag 5 december 2019 werd een doorsnedetelling uitgevoerd in de Stationsstraat ter hoogte van huisnummer 38. Dit is ongeveer halfweg tussen de in- en uitrit van de huidige handelssite en het kruispunt met de Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat.

Gemotoriseerd verkeer

Onderstaande figuur toont de dagtotalen van het gemotoriseerd verkeer in pae¹. De rijrichting naar het centrum telt duidelijk meer verkeer dan de richting station: ca. 50.000 pae versus ca. 21.000 pae tijdens de gehele telperiode. Verder valt op dat vrijdag de drukste teldag was en de dag dat de kruispunttelingen (zie §3.5.2) werden uitgevoerd (29 november 2019) de drukste dag van alle dagen bleek. Zaterdag 30 november bleek de drukste zaterdag (t.o.v. zaterdag 23/11) en het dagtotaal van zaterdag ligt niet veel lager dan de andere werkdagen.

Figuur 3.20: Dagtotalen - pae

Onderstaande figuur toont voor een gemiddelde dag tijdens de telperiode de verkeersintensiteiten verdeeld over de uren. Hieruit bleek dat vrijdagnamiddag/avondspits het drukste gemiddelde piekmoment van de week is. Ook op zaterdagmiddag, wanneer de toekomstige handel vermoedelijk behoorlijk wat bijkomend verkeer zal genereren, is dit een piekmoment. Dit geldt voor beide rijrichtingen, zij het dat de rijrichting centrum ruim dubbel zo druk is als de richting station.

Figuur 3.21: Dagverdeling gemiddelde dag - pae Fiets

Onderstaande figuur toont de dagtotalen tijdens de telperiode van het fietsverkeer op het fietspad in de Stationsstraat. De rijrichting centrum telt meer fietsverkeer dan de rijrichting station: ca. 9.500 versus ca. 7.800 fietsers tijdens de gehele telperiode. Verder valt op dat vrijdag opnieuw de drukste teldag was. Op zaterdag en zondag waren er minder fietsers, wat aangeeft dat de route via de Stationsstraat duidelijk een functionele route is voor woonwerk- en/of woonschoolverkeer.

Figuur 3.22: Dagtotalen - fiets

Onderstaande figuur toont voor een gemiddelde dag tijdens de telperiode de verkeersintensiteiten verdeeld over de uren. Hieruit bleek dat vrijdagnamiddag/avondspits ook voor fietsverkeer het drukste gemiddelde piekmoment van de week is. Op zaterdag en zondag is er gemiddeld veel minder fietsverkeer t.o.v. werkdagen vergeleken met gemotoriseerd verkeer en de verhouding werk- en weekenddagen. In totaal is er in de Stationsstraat ruim één fietser per vier auto’s die door de Stationsstraat rijden.

Figuur 3.23: Dagverdeling gemiddelde dag - fiets

Kruispunttellingen

Op vrijdagavond 29 november werd er van 15u00 tot 17u00 een kruispunttelling uitgevoerd aan de Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat en ook aan de Stationsstraat x Boudewijnlaan. Gezien de ontwikkeling van grootschalige detailhandel een sterke impact kan hebben op de verkeersdrukte van zaterdagmiddag werden ook op zaterdag 30 november tussen 12u00 en 14u00 kruispunttellingen uitgevoerd op deze locaties. Op basis van de doorsnedetellingen kan gesteld worden dat de kruispunttellingen op representatieve dagen werden uitgevoerd.

Het cumulatief drukste spitsuur voor de kruispunten bleek op vrijdag tussen 15u45 en 16u45 te zijn op zaterdag tussen 13u00 en 14u00.

Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat

Onderstaande tabellen en bijhorende figuren tonen de verkeersbelasting van het kruispunt Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat op vrijdagavond en zaterdagmiddag. Het aandeel middelzwaar en zwaar verkeer bedroeg respectievelijk ca. 2,8% en ca. 1,4%.

Tabel 3.2: Kruispuntbelasting Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat Vrijdagavondpiek (15u45-16u45)

Figuur 3.24: Kruispunttakken Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat (kolom = herkomst, rij = bestemming)

Zaterdagmiddagpiek (13u00-14u00)

(kolom = herkomst, rij = bestemming)

A B C D

A 66 212 90

B 41 10 66

C

D 287 163 46

A B C D

A 81 206 96

B 39 17 53

C

D 184 107 28

Kruispunt Stationsstraat x Boudewijnlaan

Onderstaande tabellen en bijhorende figuren tonen de verkeersbelasting van het kruispunt Stationsstraat x Boudewijnlaan op vrijdagavond en zaterdagmiddag. Het aandeel middelzwaar en zwaar verkeer bedroeg respectievelijk ca. 3,3% en 3,9%.

Tabel 3.3: Kruispuntbelasting Stationsstraat x Boudewijnlaan Vrijdagavondpiek (15u45-16u45)

Figuur 3.26: Kruispunttakken Stationsstraat x Boudewijnlaan

(kolom = herkomst, rij = bestemming) Zaterdagmiddagpiek (13u00-14u00)

(kolom = herkomst, rij = bestemming)

Figuur 3.27: Kruispuntbelasting Stationsstraat x Boudewijnlaan - vrijdagavond- en zaterdagmiddagpiek

Verkeersafwikkeling

Door middel van de verkeerskundige rekensoftware PTV Vistro 2020, steunend op de Highway Capacity Manual ’16, wordt het Level of Service (LOS) bepaald. Dit is een indicator voor de afwikkeling op basis van de gemiddelde wachttijd. Onderstaande tabel geeft dit beoordelingskader weer.

A B C

A 133 32

B 348 63

C 22 51

A B C

A 107 16

B 268 39

C 2 38

Tabel 3.4: Beoordelingskader LOS - voorrangsgeregeld kruispunt

Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat

Tijdens de avondspits van vrijdag 29 november kende het kruispunt Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat een gunstige verkeersafwikkeling. Op geen van de takken ontstonden er onaanvaardbare wachtrijen of –tijden. Voor de Stationsstraat en Molenstraat was er een stabiele verkeersafwikkeling en voor de Bergstraat een vlotte verkeersafwikkeling. Vanuit de Spoorwegstraat is het niet toegestaan voor gemotoriseerd verkeer om de straat uit te rijden. Het gehele kruispunt kende een stabiele afwikkeling met een verzadigingsgraad van ca. 65%.

LOS Afwikkeling Gemiddelde wachttijd

A Vlotte afwikkeling < 10 sec.

B Redelijk vlotte afwikkeling > 10-15 sec.

C Stabiele afwikkeling > 15-25 sec.

D Redelijk onstabiele afwikkeling > 25-35 sec.

E Onstabiele afwikkeling > 35-50 sec.

F Ernstige afwikkelingsproblemen > 50 sec.

I Molenstraat

90 212 66 328

V/C LOS Wt Wr

Stationsstraat 156

LOS V/C Wr Wt I

I 981

Wt A Bergstraat

287 6641 10 s 1 pae 18%

163

V/C 65%

18 s

Wr 7 pae

46 10LOS C

229

268

I Wt Wr V/C LOS

15 s 4 pae

C 56%

22 s

7 pae

73%C

LOS Wt Wr V/C I

Tijdens de middagpiek van zaterdag 30 november kende het kruispunt Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat een gunstige verkeersafwikkeling. Op geen van de takken ontstonden er onaanvaardbare wachtrijen of –tijden. Voor de Stationsstraat en Molenstraat was er een redelijk vlotte verkeersafwikkeling en voor de Bergstraat een vlotte verkeersafwikkeling. Vanuit de Spoorwegstraat is het niet toegestaan voor gemotoriseerd verkeer om de straat uit te rijden. Het gehele kruispunt kende een redelijk vlotte afwikkeling met een verzadigingsgraad van ca. 54%.

Figuur 3.29: Verkeersafwikkeling Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat - zaterdagmiddagpiek

I Molenstraat

96 206 81 223

V/C LOS Wt Wr

Stationsstraat 149

LOS V/C Wr Wt I

I 811

Wt A Bergstraat

184 5339 16%9 s 1 pae

107

V/C 54%

13 s

Wr 3 pae

28 17LOS B

188

I 251

I Wt Wr V/C LOS

Spoorwegstraat

I = intensiteit (pae) - Wt = Wachttijd (sec./vtg) - Wr = Max. wachtrij - V/C = verzadigingsgraad - LOS = Level Of Service 13 s

3 pae 53%

B

B 46% 3 pae 13 s

LOS Wt Wr V/C

Kruispunt Stationsstraat x Boudewijnlaan

Tijdens de avondspits van vrijdag 29 november kende het kruispunt Stationsstraat x Boudewijnlaan een gunstige verkeersafwikkeling. Op geen van de takken ontstonden er onaanvaardbare wachtrijen of –tijden. Voor de Stationsstraat, zowel noord als zuid, was er een vlotte verkeersafwikkeling. Voor de Boudewijnlaan een redelijk vlotte verkeersafwikkeling. Het gehele kruispunt kende een redelijk vlotte afwikkeling met een verzadigingsgraad van ca. 54%.

Figuur 3.30: Verkeersafwikkeling Stationsstraat x Boudewijnlaan - vrijdagavondpiek Stationsstraat noord

32 133 370 I

I Wt Boudewijnlaan

34863184 11 s 3 pae 46% B

I 95 22 51

LOS B

I = intensiteit (pae) - Wt = Wachttijd (sec./vtg) - Wr = Max. wachtrij - V/C = verzadigingsgraad - LOS = Level Of Service LOS

Wt Wr V/C

Stationsstraat zuid 9%

A 0 pae

8 s

Wr V/C LOS

I 649

Wt 10 s

Wr 3 pae

V/C 54%

V/C LOS Wt Wr 10 s

1 pae 23%

A

Tijdens de middagpiek van zaterdag 30 november kende het kruispunt Stationsstraat x Boudewijnlaan opnieuw een gunstige verkeersafwikkeling. Op geen van de takken ontstonden er onaanvaardbare wachtrijen of –tijden. Zowel voor de Stationsstraat, noord en zuid, als voor de Boudewijnlaan was er een vlotte verkeersafwikkeling. Het gehele kruispunt kende eveneens een vlotte afwikkeling met een verzadigingsgraad van ca. 39%.

Figuur 3.31: Verkeersafwikkeling Stationsstraat x Boudewijnlaan - zaterdagmiddagpiek Wr V/C LOS Stationsstraat noord

16 107 270 I

Wt

268

V/C 39% Boudewijnlaan

I 470

39145I Wt

LOS

Stationsstraat zuid

I = intensiteit (pae) - Wt = Wachttijd (sec./vtg) - Wr = Max. wachtrij - V/C = verzadigingsgraad - LOS = Level Of Service

33%9 s 1 pae A

7 s Wt

Wr V/C

Wr V/C LOS

I

0 pae 5%

A 9 s

1 pae 16%

A

55 2 38

LOS A

Wt 9 s

Wr 1 pae

Parkeren Parkeerdruk

Op dinsdag 14 januari werd in de namiddag tussen 16u00 en 17u00 een parkeerobservatie uitgevoerd.

Onderstaande tabel en bijhorende figuur tonen de resultaten van de parkeerstudie.

Tabel 3.5: Parkeerdruk omgeving onderzoeksgebied

Locatie Capaciteit Bezetting Bezettingsgraad

Stationsstraat 100 pp 63 pp 63%

Handelssite 117 pp 50 pp 43%

Parking Torfs 16 pp 7 pp 44%

Oude Liersebaan 11 pp 4 pp 36%

Vrij basisschool (straatzijde) 6 pp 5 pp 83%

Terrein hoek Oude Liersebaan x Vlinderstraat 25 pp 16 pp 64%

TOTAAL 275 pp 145 pp 53%

Figuur 3.32: Situering parkeerzones

Aangezien de bestaande parking van de handelssite een relatief grote bezetting kent voor de beperkte activiteiten die er nog aanwezig zijn en de meest voertuigen geparkeerd stonden vlakbij de in- en uitrit en dus niet t.h.v. de bestaande activiteiten, kan worden aangenomen dat deze parking vooral benut wordt door derden. Uit info van de gemeente blijkt dat het voornamelijk om treingebruikers gaat die deze parkeerplaatsen benutten.

Parkeerbeleid

In de Spoorwegstraat, Bergstraat en Molenstraat is er een blauwe zone van toepassing. Tussen 9 uur

’s morgens en 18 uur ‘s avonds moet de parkeerschijf worden geplaatst. Er mag dan maximum twee uur worden geparkeerd. In de Bergstraat mag er maximum 30 minuten worden geparkeerd.

Bestuurders die langer willen parkeren worden doorverwezen naar de randparking van de Vlinderstraat. Ook voor de parkeerplaatsen in de Boudewijnlaan t.h.v. het station geldt een tijdslimiet van maximaal 30 minuten.

Figuur 3.34: Blauwe zone (bron: gemeente Heist-op-den-Berg)

Figuur 3.35: Blauwe zone Bergstraat en Spoorwegstraat

Verkeersveiligheid- en leefbaarheid

Noodzaak fietspaden

Op basis van de telgegevens en de gereden snelheid, kan worden ingeschat of fietspaden al dan niet wenselijk of zelfs noodzakelijk zijn. Dit gebeurt aan de hand van het Vademecum Fietsvoorzieningen en de bijhorende aanbevelingen, uitgangspunten en maatvoeringprincipes.

Uit de kruispunt- en doorsnedetellingen blijkt dat er op een gemiddelde werkdag ca. 4.400 pae door de Stationsstraat rijden. Op een gemiddelde weekenddag zijn dat ruim 3.500 voertuigen. De V85² is niet gekend, maar wordt, gezien de inrichting van de Stationsstraat en de waarnemingen tijdens het terreinbezoek, geacht rond de maximaal toegelaten snelheid van 50 km/u te liggen.

Figuur 3.36: Noodzaak aan fietspaden

Hierbij zijn de gebieden als volgt verdeeld:

• Gebied 1: Een gemengd profiel (weginrichting zonder fietspaden) is wenselijk

Afhankelijk van andere verkeers- en ruimtelijke kenmerken (b.v. subjectieve veiligheid of de continuïteit van het fietsnetwerk) kunnen fietspaden wenselijk zijn.

• Gebied 2: Fietspaden zijn wenselijk

Afhankelijk van andere verkeers- en ruimtelijke kenmerken is een gemengd profiel of een profiel

• Gebied 3: Fietspaden altijd noodzakelijk

Geen uitzondering omwille van de hoge snelheden en auto- intensiteiten. Het is belangrijk te beseffen dat intensiteit en snelheid niet de enige bepalende factoren zijn. Wat de beste oplossing is wordt mee bepaald door andere ruimtelijke, planologische en verkeerskenmerken.

Zoals blijkt uit de grafiek situeert de combinatie V85 met de huidige intensiteiten zich in het tweede gebied van de grafiek. Fietspaden zijn dus wenselijk. Aangezien er een vrijliggend dubbelrichtingsfietspad aanwezig is met een profielbreedte van ca. 2,50m. Dit is conform de wenselijke breedte van een dubbelrichtingsfietspad. Echter schrijft het Vademecum Fietsvoorzieningen voor om langs een weg waar de maximaal toegelaten snelheid 50 km/u bedraagt, altijd enkelrichtingsfietspaden aan te leggen indien fietspaden wenselijk of noodzakelijk zijn.

Hieraan gekoppeld blijkt dat het parkeerverbod dat geldt t.h.v. de bestaande in- en uitrit in de Stationsstraat, niet altijd gerespecteerd en gehandhaafd wordt. Enigszins zou de verwarring begrijpelijk kunnen zijn, aangezien de boordsteen wel geel gestreept is, maar de verharding tussen de in- en uitrit wel een andere kleur of materiaal betreft. Tijdens het terreinbezoek werd vastgesteld dat gedurende de hele observatie (ca. 2u) twee voertuigen geparkeerd stonden in de zones waar dat niet toegelaten is. Dit belemmert de zichtbaarheid van in- en uitrijdend autoverkeer op de fietsers op het fietspad.

Figuur 3.37: Fout geparkeerd voertuig tussen bestaande in- en uitrit en kleurverschil verharding

Figuur 3.38: Fout geparkeerd voertuig t.h.v. bestaande uitrit Stationsstraat en materiaalverschil verharding

Fietsoversteek Stationsstraat

De huidige schuine fietsoversteek t.h.v. de Oude Liersebaan over de Stationsstraat houdt geen ideale situatie in. Schuin oversteken is altijd moeilijk en minder veilig dan loodrecht oversteken. Echter zijn fietsers hier wel relatief goed beschermd door het versmallen van de rijweg, de groene buffer die de overstekende fietser zogenaamde rugdekking geeft en de verhoogde zichtbaarheid door lage paaltjes i.p.v. bomen of parkeerstrook.

T.h.v. de fietstunnel onder de spoorweg is er echter geen oversteekvoorziening aanwezig voor fietsers die vanaf de Stationsstraat richting Boudewijnlaan willen rijden. Zij dienen in te voegen op de rijweg en af te slaan richting Boudewijnlaan. Ook hier is de rijbaan voorzien van een wegversmalling en een aanwezige rugdekking, zij het minder duidelijk en benadrukt dan t.h.v. de Oude Liersebaan.

Op vlak van verkeersleefbaarheid en –veiligheid werden tijdens het terreinbezoek geen kritieke punten vastgesteld. De bezetting door parkerende voertuigen op het braakliggende terrein op de hoek Oude Liersebaan x Vlinderstraat is naar de verkeersleefbaarheid echter niet ideaal.

Naast de infrastructurele kenmerken is ook de oversteekbaarheid voor voetgangers een indicator inzake verkeersveiligheid.

Om een inzicht te krijgen in de oversteekbaarheid wordt onderstaand een analyse gemaakt op verschillende referentiepunten. De oversteekbaarheid wordt bepaald aan de hand van de wachttijd.

Voor een niet-lichtengeregelde oversteek wordt de oversteekbaarheid berekend o.b.v. de intensiteiten gemotoriseerd verkeer, de rijwegbreedte en de maximaal toegelaten rijsnelheid van gemotoriseerd verkeer. Alle wegen rondom het projectgebied kennen een snelheidsregime van 50 km/u.

Onderstaande tabel geeft het beoordelingskader en LOS weer voor de verschillende categorieën oversteekbaarheid.

Tabel 3.6: Beoordelingskader oversteekbaarheid

Om de oversteekbaarheid te bepalen wordt uitgegaan van de intensiteiten tijdens het drukste spitsuur, namelijk de vrijdagavondspits. De oversteekbaarheid zal bij lagere intensiteiten aan gemotoriseerd verkeer logischerwijze beter zijn.

Tabel 3.7: Oversteekbaarheid huidige situatie

Locatie Intensiteiten Rijwegbreedte Gem.

wachttijd Kwalificatie LOS Stationsstraat t.h.v. bushalte

‘OCMW’ 652 pae 7m 5-10 sec. Redelijk B

Stationsstraat t.h.v.

bestaande/geplande in- en uitrit

536 pae 6m 0-5 sec. Goed A

Stationsstraat t.h.v.

Boudewijnlaan 536 pae 5,5m 0-5 sec. Goed A

Oude Mechelbaan (zuid) t.h.v.

geplande in- en uitrit 164 pae 5m 0-5 sec. Goed A

Boudewijnlaan t.h.v.

Stationsstraat 598 pae 6m 5-10 sec. Redelijk B

De locaties van de oversteken t.h.v. het kruispunt Stationsstraat x Boudewijnlaan zijn voorzien van een zebrapad, waardoor gemotoriseerd verkeer in se altijd moet stoppen om wachtende voetgangers te laten oversteken. Hierdoor kan worden aangenomen dat de wachttijd lager is en de oversteekbaarheid positiever beoordeeld kan worden.

LOS Beoordeling Wachttijd voorrangsgeregelde oversteek

A Goede oversteekbaarheid 0-5 sec.

B Redelijke oversteekbaarheid 5-10 sec.

C Matige oversteekbaarheid 10-20 sec.

D Slechte oversteekbaarheid 20-30 sec.

E Zeer slechte oversteekbaarheid 30-45 sec.

F Problematische oversteekbaarheid >45 sec.

Mobiliteitsprofiel

Kencijfers

Onderstaand worden enkele kencijfers opgelijst die als basis dienen voor de berekening van de verkeersgeneratie van voorgenomen plan. Voor deze kencijfers wordt teruggevallen op het Richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies, Mobiliteitstoets en MOBER (MOW, 2018) ofwel kortweg RLB, de recentste versie van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) Vlaanderen, Statistiek Vlaanderen en aanverwanten en relevante gegevens uit de databank van Antea Group.

Woningen

• Aantal woningen: 255

○ 15% ééngezinswoningen: 38

○ 85% appartementen: 217 Bewoners

Onderstaand een voerzicht van de kencijfers specifiek voor de gemeente Heist-op-den-Berg:

• Aantal huishoudens: 18.338

• Aantal inwoners: 43.679

• Gemiddelde huishoudgrootte: 2,38 personen

• Gemiddelde HH-grootte, rekening houdend met woningtype:

1,94 personen

• Aantal bewoners: 495 personen

• GAVPPPD⁴: 2,3 verplaatsingen

• Aantal auto’s Heist-op-den-Berg: 23.100 auto’s

• Correctiefactor bedrijfswagens⁵: +10%

• Gemiddeld autobezit: 1,39 auto’s / HH

• Modale verdeling⁶:

Figuur 4.1: Modale verdeling verplaatsingen bewoners (bron: RLB, 2018)

• Dagverloop werkdag:

Figuur 4.2: Dagverloop verplaatsingen bewoners - werkdag (bron: RLB, 2018)

• Dagverloop zaterdag:

Figuur 4.3: Dagverloop verplaatsingen bewoners - zaterdag (bron: RLB, 2018) Bezoekers

• Gemiddelde aantal bezoekers: 0,25 per woning per dag

• Parkeernorm bezoekers: 0,3 per woning

• Aantal verplaatsingen: 2 verplaatsingen

• Modale verdeling⁷:

Figuur 4.4: Modale verdeling verplaatsingen bezoekers woningen (bron: RLB, 2018)

• Dagverloop werkdag:

Figuur 4.5: Dagverloop verplaatsingen bezoekers woningen - werkdag (bron: RLB, 2018)

• Dagverloop zaterdag:

Figuur 4.6: Dagverloop verplaatsingen bezoekers woningen - zaterdag (bron: RLB, 2018)

Handel

Voor het gedeelte handelssite wordt uitgegaan van een ontwikkeling van 4.265m². Echter wordt bij het bepalen van de verkeersgeneratie ook rekening gehouden met het bestaande gedeelte handel op de site.

Werknemers

• Gemiddeld aantal werknemers: 0,81 per 100m² bvo⁸

• Aantal verplaatsingen: 2 verplaatsingen

• Modale verdeling:

Figuur 4.7: Modale verdeling verplaatsingen werknemers handel (bron: FOD Mobiliteit)

8 Bruto vloeroppervlakte

• Dagverloop:

Figuur 4.8: Dagverloop verplaatsingen werknemers handel (bron: databank Antea Group) Bezoekers

• Gemiddeld aantal bezoekers: 30,8 per 100m² bvo

• Gemiddelde verblijfsduur: 30-60 minuten

• Aantal verplaatsingen: 2 verplaatsingen

• Modale verdeling¹⁰:

Figuur 4.9: Modale verdeling verplaatsingen bezoekers handel (bron: RLB, 2018)

• Aandeel per dag:

Figuur 4.10: Aandeel bezoekers handel per dag (bron: RLB, 2018)

• Dagverloop vrijdag:

Figuur 4.11: Dagverloop verplaatsingen bezoekers handel - vrijdag (bron: RLB, 2018)

• Dagverloop zaterdag:

Figuur 4.12: Dagverloop verplaatsingen bezoekers handel - zaterdag (bron: RLB, 2018) Leveringen

• Gemiddeld aantal leveringen: 5% van de totale verkeersgeneratie Aanvullende functie - recreatie gerelateerd

Voor het gedeelte aanvullende recreatieve functie wordt uitgegaan van een ontwikkeling van 2.150m².

Werknemers

• Gemiddeld aantal werknemers: 13 personen

• Aanwezigheidspercentage: 80%

• Aantal verplaatsingen: 2 verplaatsingen

• Modale verdeling:

Figuur 4.13: Modale verdeling verplaatsingen werknemers aanvullende functie (bron: FOD mobiliteit)

• Dagverloop vrijdag:

Figuur 4.14: Dagverloop verplaatsingen werknemers aanvullende functie - vrijdag (bron: databank Antea Group)

• Dagverloop zaterdag:

Figuur 4.15: Dagverloop verplaatsingen werknemers aanvullende functie - zaterdag (bron: databank Antea Group)

Bezoekers

• Gemiddeld aantal bezoekers: sterk type- en locatieafhankelijk;

schatting ca. 70.000 per jaar¹²

• Aantal openingsdagen: ca. 300

• Gemiddelde verblijfsduur: 3-4u

• Aantal verplaatsingen: 2 verplaatsingen

12 Worstcase inschatting op basis van binnenspeeltuin

• Modale verdeling¹³:

Figuur 4.16: Modale verdeling verplaatsingen bezoekers aanvullende functie (bron: RLB, 2018)

• Aandeel per dag:

Figuur 4.17: Aandeel bezoekers aanvullende functie per dag (bron: RLB, 2018)

• Dagverloop vrijdag:

Figuur 4.18: Dagverloop verplaatsingen bezoekers aanvullende functie - vrijdag (bron: RLB, 2018)

• Dagverloop zaterdag:

Figuur 4.19: Dagverloop verplaatsingen bezoekers aanvullende functie - zaterdag (bron: RLB, 2018) Leveringen

• Gemiddeld aantal leveringen: 5% van de totale verkeersgeneratie

Verkeersgeneratie

Op basis van bovenstaande kencijfers kan een verkeersgeneratiemodel worden uitgewerkt. Aangezien de functie wonen voornamelijk op werkdagen een belangrijk effect heeft en handel en ontspanning voornamelijk op zaterdag, wordt onderstaand een beeld gegeven van zowel vrijdag als zaterdag. Deze momenten lopen bovendien ook gelijk met de uitgevoerde tellingen (zie §3.5)

Woningen

Totaal aantal verplaatsingen per vervoerswijze

Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal verplaatsingen, zowel inkomend als uitgaand, voor het woongedeelte en per vervoerswijze per dag. Deze gegevens zijn de opstelsom tussen bewoners en bezoekers.

Tabel 4.1: Woning gerelateerde verplaatsingen per vervoerswijze - bewoners en bezoekers

# verpl. IN UIT

Vrijdag en zaterdag

Te voet 136 68 68

Als fietser 162 81 81

Als elektrische fietser 2 1 1

Als brom-/snorfietser 8 4 4

Als motorrijder/-passagier 8 4 4

Als autobestuurder 648 324 324

Als autopassagier 248 124 124

Met openbaar vervoer 94 47 47

Op een andere wijze 12 6 6

TOTAAL 1.318 659 659

Het aantal autoverplaatsingen loopt op tot bijna 650. Het aantal fietsverplaatsingen is beperkt tot ca.

160.

Dagverdeling autoverplaatsingen

Aangezien vooral de autoverplaatsingen een invloed hebben op de leefbaarheid, verkeersveiligheid en afwikkeling van de ontsluitende kruispunten, wordt onderstaand de dagverdeling voor het aantal autoverplaatsingen gegeven.

Op een gemiddelde vrijdag worden er zo’n 648 autoverplaatsingen gegenereerd door de bewoners en bezoekers van de woningen. De helft hiervan is inkomend, de helft uitgaand. De piekuren situeren zich in de ochtend- en avondspits voor respectievelijk uitgaand en inkomend verkeer. De ochtendpiek (7u00-9u00) is goed voor 102 autoverplaatsingen, waarvan 91 uitgaand. De avondspits is iets meer gespreid (16u00-19u00) en is goed voor 165 verplaatsingen, waarvan 117 inkomend.

Figuur 4.20: Aantal woning gerelateerde autoverplaatsingen per uur van de dag - werkdag

Op een gemiddelde zaterdag worden er eveneens ca. 648 autoverplaatsingen gegenereerd door de bewoners en bezoekers van de woningen. De helft hiervan is inkomend, de helft uitgaand. De piekuren

Figuur 4.21: Aantal woning gerelateerde autoverplaatsingen per uur van de dag - zaterdag

Handel

Zoals reeds gesteld in §4.1.2 wordt oorspronkelijk voor het gedeelte handel uitgegaan van een ontwikkeling van 4.265m². Echter wordt bij het bepalen van de verkeersgeneratie rekening gehouden met het bestaande gedeelte handel op de site. Deze bestaande functies genereren in de huidige situatie immers ook al verkeer. Bijgevolg wordt er in functie van verkeersgeneratie aangenomen dat de helft van de bestaande oppervlakte in rekening gebracht kan worden onder de vorm van ‘revival van de handel’. Dit betekent een totaal van ca. 2.200m² bvo nieuwe handel en revival van de bestaande handel. Er moet hierbij worden vermeld dat deze redenering een worstcaseredenering is.

In de praktijk is het onwaarschijnlijk, echter niet onmogelijk, dat de vernieuwing van de handel het dubbel aantal klanten zal trekken.

Voor het parkeren wordt deze redenering niet gevolgd. Hiervoor wordt verwezen naar §4.3.2 hieronder. De parking ten behoeve van handel wordt immers volledig heringericht, onder 4.7 wordt bijgevolg een parkeerbehoefte geraamd voor een ontwikkeling van 4.265m² handel.

Totaal aantal verplaatsingen per vervoerswijze

Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal verplaatsingen, zowel inkomend als uitgaand, voor het onderdeel handel en per vervoerswijze per dag. Deze gegevens zijn de opstelsom tussen werknemers en bezoekers. De leveranciers zitten eveneens inbegrepen in deze aantallen.

Tabel 4.2: Verplaatsingen handel per vervoerswijze - bewoners en bezoekers

# verpl. IN UIT # verpl. IN UIT

Vrijdag Zaterdag

Te voet 194 82 82 262 131 131

Als fietser 184 92 92 148 74 74

Als elektrische fietser 0 0 0 0 0 0

Als brom-/snorfietser 14 7 7 18 9 9

Als motorrijder/-passagier 0 0 0 0 0 0

Als autobestuurder 732 366 366 986 493 493

Als autopassagier 264 132 132 356 178 178

Met openbaar vervoer 14 7 7 18 9 9

Op een andere wijze 0 0 0 0 0 0

TOTAAL 1.402 701 701 1.788 894 894

Het aantal autoverplaatsingen op vrijdag loopt op tot bijna 730, op zaterdag zelfs tot ruim 990 Het aantal fietsverplaatsingen is ook relatief groot, namelijk respectievelijk ruim 180 en bijna 150.

Dagverdeling autoverplaatsingen

Aangezien vooral de autoverplaatsingen een invloed hebben op de leefbaarheid, verkeersveiligheid en afwikkeling van de ontsluitende kruispunten, wordt onderstaand de dagverdeling voor het aantal autoverplaatsingen gegeven.

Op een gemiddelde vrijdag worden er ca. 730 autoverplaatsingen gegenereerd door de werknemers en bezoekers van de handel. De helft hiervan is inkomend, de helft uitgaand. De piekuren situeren zich tussen 10u00 en 12u00. In deze tijdspanne worden 220 autoverplaatsingen verwacht, waarvan ongeveer de helft inkomend en de helft uitgaand.

Figuur 4.22: Aantal autoverplaatsingen handel per uur van de dag - vrijdag

Op een gemiddelde zaterdag worden er eveneens bijna 990 autoverplaatsingen gegenereerd door de werknemers en bezoekers van de handel. De helft hiervan is inkomend, de helft uitgaand. De piekuren situeren zich in dezelfde periode als op een vrijdag, namelijk tussen 10u00 en 12u00. In deze periode worden er ca. 340 autoverplaatsingen verwacht, waarvan opnieuw de helft inkomend, de helft uitgaand.

Figuur 4.23: Aantal autoverplaatsingen handel per uur van de dag - zaterdag

Aanvullende functie - recreatie gerelateerd Totaal aantal verplaatsingen per vervoerswijze

Onderstaande tabel geeft een overzicht van het aantal verplaatsingen, zowel inkomend als uitgaand, voor het onderdeel recreatieve functie en per vervoerswijze per dag. Deze gegevens zijn de opstelsom tussen werknemers en bezoekers. De leveranciers zitten eveneens inbegrepen in deze aantallen.

Tabel 4.3: Verplaatsingen recreatieve functie per vervoerswijze - bewoners en bezoekers

# verpl. IN UIT # verpl. IN UIT

Vrijdag Zaterdag

Te voet 28 14 14 100 50 50

Als fietser 32 16 16 114 57 57

Als elektrische fietser 0 0 0 0 0 0

Als brom-/snorfietser 0 0 0 0 0 0

Als motorrijder/-passagier 0 0 0 0 0 0

Als autobestuurder 98 49 49 352 176 176

Als autopassagier 72 36 36 256 128 128

Met openbaar vervoer 2 1 1 8 4 4

Op een andere wijze 0 0 0 0 0 0

TOTAAL 232 116 116 834 417 417

Het aantal autoverplaatsingen op vrijdag loopt op tot 98, op zaterdag tot ruim 350. Het aantal fietsverplaatsingen is ook relatief groot, namelijk respectievelijk 32 en 114.

Dagverdeling autoverplaatsingen

Aangezien vooral de autoverplaatsingen een invloed hebben op de leefbaarheid, verkeersveiligheid en afwikkeling van de ontsluitende kruispunten, wordt onderstaand de dagverdeling voor het aantal autoverplaatsingen gegeven.

Op een gemiddelde vrijdag worden er 98 autoverplaatsingen gegenereerd door de werknemers en bezoekers van de recreatieve functie. De helft hiervan is inkomend, de helft uitgaand. De piekuren situeren zich in de middagperiode en avond voor respectievelijk inkomend en uitgaand verkeer. De middagpiek (12u00-13u00) is goed voor zo’n 9 autoverplaatsingen, waarvan 8 inkomend. De avondspits is iets meer gespreid (18u00-21u00) en is goed voor zo’n 36 verplaatsingen, waarvan 25 uitgaand.

Figuur 4.24: Aantal autoverplaatsingen recreatieve functie per uur van de dag - vrijdag

Op een gemiddelde zaterdag worden er 352 autoverplaatsingen gegenereerd door de werknemers en bezoekers van de recreatieve functie. De helft hiervan is inkomend, de helft uitgaand. Op zaterdagen zijn er geen echte piekuren waar te nemen, de inkomende en uitgaande stroom verdeelt zich over de gehele dag. De uitgaande stroom vangt logischerwijze later aan.

Figuur 4.25: Aantal autoverplaatsingen recreatieve functie per uur van de dag - zaterdag

Totale verkeersgeneratie

Op een gemiddelde vrijdag worden er zo’n 1.490 autoverplaatsingen gegenereerd door de bewoners, werknemers en bezoekers van de verschillende functies. De helft hiervan is inkomend, de helft uitgaand. Door de mengeling aan functies zijn er geen duidelijke piekuren af te leiden, zij het wel dat de avondspitsperiode een maatgevend moment is. Tijdens de periode 15u00-18u00 vinden de meeste

Figuur 4.26: Totaal aantal autoverplaatsingen per uur van de dag - vrijdag

Op een gemiddelde zaterdag worden er zo’n 2.000 autoverplaatsingen gegenereerd door de bewoners, werknemers en bezoekers van de verschillende functies. De helft hiervan is inkomend, de helft uitgaand. Op zaterdagen is er vooral sprake van een sterke voormiddagpiek tussen 10u00 en 12u00. Deze periode is goed voor ruim 480 autoverplaatsingen, waarvan er ca. 230 inkomend zijn.

Figuur 4.27: Totaal aantal autoverplaatsingen per uur van de dag - zaterdag

Parkeren

Woningen

Voor het gedeelte wonen wordt parkeren ondergronds voorzien. Daarnaast is het van belang dat elke woning beschikt over voldoende parkeerplaats, teneinde wild parkeren bovengronds en op de parking die bestemd is voor bezoekers van handel te vermijden. Dit geldt zowel voor autoparkeerplaatsen als voor fietsenstallingen.

De parkeer- en stallingsbehoefte wordt geraamd op basis van het gemiddelde auto- en fietsbezit.