Zoals bepaald in §4.3 en §5.3 kan er een vraagvolgend parkeerbeleid en bijhorende parkeervoorzieningen worden voorzien. Echter is dit, gezien de ligging nabij het trein- en busstation, de steeds schaarser wordende ruimte in Vlaanderen en de steeds duurzamer wordende aanpak van dergelijke plannen en projecten, niet wenselijk. Daarom wordt ten stelligste aanbevolen om voldoende incentives te lanceren en te implementeren bij de ontwikkeling van het project zodanig dat er op een duurzame manier kan worden omgegaan met parkeerplaatsen en daardoor met ruimtegebruik. Voorbeelden van dergelijke incentives zijn:
• Autodelen voor bewoners faciliteren16
• Nabijheid van fietsenstallingen bij de woningen om sneller de keuze te maken voor de fiets
• Doorwaadbaarheid van het gebied voor zachte vervoersmodi
• De nabijheid van het station is op zich al een stimulans
• De stationsomgeving omvormen tot belangrijk Mobipunt in de gemeente17
• …
Daarnaast is het ook sterk aan te bevelen de openbare parkeerplaatsen enkel ter beschikking te stellen van de doelgroepen van de handel en recreatieve functie. Zoals blijkt uit de parkeerobservatie wordt de bestaande parking voornamelijk gebruikt door andere doelgroepen. Zo kan er in de toekomstige situatie bijvoorbeeld met slagbomen gewerkt worden die enkel openen wanneer er kaart gescand wordt dat aan de kassa van de betreffende handelszaken of de recreatieve functie gevalideerd werd.
Een andere mogelijkheid is de overdruk van parkeren in de Stationsstraat inperken. Zo kan deze straat worden ingericht als blauwe zone waar enkel met bewonerskaarten geparkeerd kan worden. Hierdoor hebben bewoners een gegarandeerde plaats en hoeven zij niet meer op de handelssite te parkeren.
Bovendien wordt hierdoor vermeden dat pendelaars die de trein gebruiken hier parkeren en zo de beschikbare ruimte innemen. T.h.v. het station zijn immers parkings aanwezig, echter vaak volledig benut en dus volzet.
Een bijkomende mogelijkheid is om de bewoners in de Stationsstraat, die geen eigen parkeervoorzieningen hebben (oprit, garage, carport, etc.), ook mee te laten parkeren in de te realiseren ondergrondse parking. Daarnaast kan er geopteerd worden de ondergrondse parking uit te breiden met een openbaar gedeelte bestemd voor pendelaars. Deze beide mogelijkheden zijn geen onderdeel van voorliggende mobiliteitsstudie en het masterplan.
Om de parkeerdruk in de ruimere omgeving van het station te verlagen is het aangewezen het parkeerbeleid en bijhorende –voorzieningen te herzien bij opmaak van een nieuw mobiliteitsplan of bij een herziening van de stationsomgeving.
Verkeersleefbaarheid en –veiligheid
16 Uit studies blijkt dat een particuliere deelauto 4 tot 6 privéwagens kan vervangen. Bij een georganiseerd systeem, zoals Cambio, ligt dit aantal vaak hoger, tot zelfs het dubbele (bron: (Particulier) autodelen, Autopia vzw i.o. Agentschap voor Binnenlands Bestuur – Team Stedenbeleid, 2014). Volgens uitgebreid Nederlands onderzoek (bron: Mijn auto, jouw auto, onze auto: Deelautogebruik in Nederland: omvang, motieven en effecten, Ministerie
van Infrastructuur en Milieu – Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2015) is er bij bijna 20% van de bevolking interesse voor autodelen. Het reële potentieel wordt lager geschat, eerder op zo’n 10%. Belangrijke voorwaarde hierbij is dat de
parkeerplaats voor autodelen aangelegd wordt op een locatie die voor alle bewoners in het projectgebied bereikbaar is.
17 Gemeente Heist-op-den-Berg geeft aan dat het station wordt uitgebouwd tot regionaal Mobipunt
Noodzaak fietspaden
Om de fietsvoorzieningen volledig conform het Vademecum Fietsvoorzieningen te maken, is het aanbevolen het huidige dubbelrichtingsfietspad te supprimeren en aanliggend enkelrichtingsfietspaden te voorzien. Gezien er in de bestaande toestand parkeerstroken zijn aan beide zijden, kan beslist worden om het bestaande dubbelrichtingsfietspad te behouden als enkelrichtingsfietspad en aan de overzijde een nieuw aanliggend enkelrichtingsfietspad aan te leggen.
Dit impliceert het verdwijnen van de parkeerstrook en de groenvoorzieningen, aangezien er geen ruimte is om bijkomend een fietspad aan te leggen. Dit vraagt wel de nodige aandacht t.h.b. de fietstunnel, die in beide rijrichtingen gebruikt dient te worden en, gezien de ligging aan het huidige fietspad, dus een oversteekbeweging inhoudt voor fietsers die vanuit de fietstunnel de Stationsstraat inrijden richting Bergstraat.
Mits een gestuurd en strikt parkeerbeleid voor de bewoners van de Stationsstraat kan dit worden opgevangen. Zo kan de parkeerstrook aan de zijde van het bestaande dubbelrichtingsfietspad dienst doen als “bewonersparking” voor woningen die geen eigen parkeervoorzieningen hebben en dienen andere bewoners zich op eigen terrein te parkeren. Andere mogelijkheid is om parkeren voor deze doelgroep te voorzien binnen de nieuwe RUP-contour/ contour masterplan. Dit onderzoeken is, net als de eventuele herinrichting van de Stationsstraat, echter geen onderwerp van dit MOBER.
Onderstaande figuur geeft een schematisch voorbeeld van een typedwarsprofiel van dergelijke weginrichting.
Figuur 6.1: Schetsmatig voorbeeld typedwarsprofiel Stationsstraat
Indien er niet geopteerd wordt voor enkelrichtingsfietspaden op middellange dan wel lange termijn, is het noodzakelijk de bestaande strook voor het binnengebied te herinrichten. In de huidige situatie is hier een parkeerverbod ingesteld. Echter is dat onvoldoende, zowel naar ruimtelijke kwaliteit als naar veiligheid. Bovendien bleek uit het terreinbezoek dat deze parkeerrestrictie niet altijd gerespecteerd wordt. Door de strook tussen in- en uitrit en ten zuiden van de uitrit te vergroenen, gelijkaardig aan de andere plantvakken maar dan zonder beplanting hoger dan 1m, wordt het ook fysiek onmogelijk om hier te parkeren. Daarnaast is het in het geval van behoud van de bestaande toestand noodzakelijk om t.h.v. de in- en uitrit duidelijk de aandacht te vestigen op fietsverkeer in beide rijrichtingen en de zichtbaarheid op aankomend fietsverkeer vanuit beide rijrichtingen te garanderen, teneinde te vermijden dat het fietspad geblokkeerd wordt door uitrijdend verkeer.
Deze aanbevelingen zijn echter aanbevelingen op de huidige situatie en niet louter op de toekomstige situatie. Zij kunnen dus ook niet worden toegeschreven als een effect van de toekomstige situatie.
Trage verbindingen doorheen onderzoeksgebied
Om duurzame verplaatsingen, voornamelijk met de fiets en te voet, te promoten, is het sterk aanbevolen de toegangen tot het onderzoeksgebied allen doodlopend te maken voor gemotoriseerd verkeer. Dit is overigens ook aangenomen bij de bepaling van de routekeuze voor de woningen (zie
open te stellen voor zachte weggebruikers, worden duurzame verplaatsingen aangemoedigd en is het vaak sneller om te voet of per fiets een korte verplaatsing te maken dan hiervoor de auto te nemen.
Conclusie
Voorliggende mobiliteitsstudie onderzocht de impact van de realisatie van 255 woningen, 4.265m² handel en 2.150m² aanvullende recreatieve functie(s) in kader van de opmaak van een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP).
De effectieve invulling van het gebied is echter nog niet concreet vastgelegd en kan bijgevolg nog wijzigen. Hierdoor kunnen ook de verwachte effecten zoals bovenstaand besproken nog wijzigen. Dit echter enkel in positieve zin, aangezien er bij bovenstaande effectbespreking uitgegaan is van een worstcase invulling van de RUP-contour.
De kruispunten Molenstraat x Bergstraat x Spoorwegstraat x Stationsstraat en Stationsstraat x Boudewijnlaan kennen zowel in de huidige als toekomstige situatie geen verkeersafwikkelingsproblemen. Ook de in- en uitrit in de Stationsstraat zal in de toekomstige situatie geen onaanvaardbare wachttijden en –rijen bekomen. De maximale wachttijd op deze uitrit ontstaat voor de linksaf beweging en bedraagt maximaal 14 seconden tijdens het piekmoment op vrijdag.
Tijdens de piekuren zullen er echter wel stromen van fietsverkeer passeren langs de in- en uitrit, voornamelijk in 1 rijrichting door de stromen woonwerk- en woonschoolverkeer, waardoor de wachttijd in werkelijkheid ietwat zal verhogen. Echter worden er geen onaanvaardbare wachttijden verwacht.
Betreffende parkeren wordt aanbevolen een duurzame parkeerratio te voorzien, waarbij wordt ingezet op verschillende incentives die duurzame mobiliteit aanmoedigen en faciliteren. Zo is de nabijheid van het station een gegeven incentive. Dit station kan op korte of middellange termijn worden uitgebouwd tot (het belangrijkste) Mobipunt binnen de gemeente en voor de ruimere regio.
Dit brengt verschillende potenties met zich mee om duurzame mobiliteit in de omgeving en dus ook zeker voor het onderzeoeksgebied te faciliteren en te ondersteunen. Daarnaast kan bijvoorbeeld het delen van auto’s eveneens een potentiële duurzame maatregel zijn om minder autoparkeerplaatsen te moeten voorzien. Betreffende fietsenstallingen wordt aanbevolen ruim voldoende fietsenstallingen te voorzien, zowel privaat als openbaar. Ook dit is een ondersteunende maatregel richting duurzamer verplaatsingsgedrag en bijhorende parkeerbehoefte.
Naar leefbaarheid is het sterk aanbevolen om het onderzoeksgebied niet toegankelijk te maken voor doorgaand verkeer. Dit wil zeggen dat alle toegangen tot het projectgebied doodlopend moeten zijn of rechtstreeks richting een parkeergarage of parking moeten leiden. Zo weten bewoners met een eigen parkeerplaats en de bezoekers van de handel en recreatiesite allen via welke weg ze zich naar de juiste locatie moeten verplaatsen. Het onderzoeksgebied wél doorwaadbaar te maken voor zachte weggebruikers kan eveneens leiden tot een duurzamere mobiliteit, aangezien fietsen en/of wandelen voor kortere verplaatsingen dan vaak sneller zal gaan dan wanneer voor de auto wordt gekozen.
Daarnaast is het sterk aanbevolen een parkeerregeling te treffen in de Stationsstraat en binnen het onderzoeksgebied. De nieuwe bewoners zullen zich allen ondergronds moeten parkeren, net als de werknemers van de verschillende handel- en recreatieve functies. Bovengrondse parkeerplaatsen zijn enkel bedoeld voor bezoekers. Om te vermijden dat bewoners zich daar parkeren, is het aangewezen te werken met bijvoorbeeld een slagboom- en ticketsysteem, aangevuld met bewonerskaarten voor de bewoners van de Stationsstraat. Zo kunnen deze bewoners altijd parkeren langs de Stationsstraat, maken zij geen gebruik van de parkings op de handelssite en worden langparkeerders zoals
Op vlak van verkeersveiligheid werden er tijdens het terreinbezoek niet zozeer conflicten op knelpunten vastgesteld, wel zijn er enkele aandachtspunten. Zo wordt aanbevolen een oversteekvoorziening, zijnde minstens een zebrapad, te voorzien t.h.v. de toekomstige in- en uitrit in de Stationsstraat. Daarnaast is het van belang de zone t.h.v. deze in- en uitrit te herinrichten om de zichtbaarheid op en veiligheid van fietsers op het fietspad te garanderen. Tot slot wordt geopperd om de Stationsstraat of tenminste de fietsvoorzieningen op middellange of lange termijn eveneens te herinrichten om zo fietsvoorzieningen te hebben die conform zijn aan de voorschriften in het Vademecum Fietsvoorzieningen.