Opkomst van low cost maatschappijen:
Een kans of bedreiging voor de mainportfunctie van Schiphol?
Auteur: Astrid Nijdam Studentnr.: 1148311
Studierichting: Rijksuniversiteit Groningen
Faculteit Bedrijfskunde
Afstudeerrichting International Business
Landleven 5
9747 AD Groningen
Opdrachtgever: Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directoraat-Generaal Luchtvaart
Programma Capaciteit
Plesmanweg 1-6
2597 JG Den Haag
Bedrijfsbegeleiders: Dhr. drs.T.M.H.J. de Laat
Mevr. dr.J.A. Quast
Mevr. drs. A. de Wit
Afstudeerbegeleiders: Mevr.dr.G.C. Ruël
Dhr.dr.T.J.B.M. Postma
Groningen, juni 2004
De auteur is verantwoordelijk voor de inhoud van het afstudeerrapport; het
auteursrecht van het afstudeerrapport berust bij de auteur
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Voorwoord
In dit rapport wordt het onderzoek behandeld dat ik heb uitgevoerd in opdracht van het Directoraat-Generaal Luchtvaart (DGL), onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat te Den Haag. Dit rapport vormt eveneens mijn afstudeerscriptie waarmee ik mijn studie Bedrijfskunde, richting International Business, aan de Rijksuniversiteit Groningen afrond.
Tijdens het onderzoek zijn de gevolgen van de opkomst van low cost maatschappijen voor de kwaliteit van de mainportfunctie van Schiphol in kaart gebracht en vertaald in strategische aanbevelingen voor zowel Schiphol als DGL, met als doel het waarborgen van de kwaliteit van deze mainportfunctie.
Aanleiding van het onderzoek was de snelle opkomst van low cost maatschappijen op de regionale luchthavens in Europa en met name in het nabije buitenland. Onzeker was hoe deze ontwikkeling zich zou doorzetten en welke gevolgen dit zou kunnen hebben voor het marktaandeel van Schiphol en de daarvan afhankelijke netwerkkwaliteit van Schiphol.
Wanneer deze netwerkkwaliteit op Schiphol als gevolg van de concurrentie met de regionale luchthavens wordt aangetast, kan dit de kwaliteit van de mainportfunctie van Schiphol in gevaar brengen. Doordat deze mainportfunctie van groot belang is voor de overheid rees de vraag vanuit DGL dit te onderzoeken.
In het begin van het onderzoek was het een grote uitdaging voor mij om het juiste perspectief van het onderzoek helder te krijgen. Doordat het onderzoek werd uitgevoerd in opdracht van DGL, maar als onderzoeksentiteit Schiphol had en daarnaast ook de verscheidene regionale luchthavens in Nederland betrof, omdat die deels in handen zijn van de Schiphol Group en daarnaast ook van belang zijn voor de overheid, liepen allerlei parallelle en tegenstrijdige belangen doorelkaar. Dit ontrafelen van deze belangen en het duidelijk afbakenen van het onderzoek heeft mij weliswaar de nodige inspanning en tijd gekost, maar heeft uiteindelijk bijgedragen aan een duidelijke benadering van het onderzoek.
Terugkijkend op het proces kan ik concluderen dat ik een leerzame, maar vooral ook plezierige afstudeerstage heb gelopen bij DGL. Graag wil ik langs deze weg een aantal mensen bedanken die mij hebben geholpen bij het tot stand komen van dit onderzoeksrapport. Allereerst mijn begeleiders binnen DGL, Dhr. Tom de Laat, Mevr.
Jeannette Quast en Mevr. Anneke de Wit, zij verschaften mij, ieder op hun eigen expertisegebied, de nodige informatie en inzichten. Daarnaast wil ik iedereen op de afdeling Capaciteit en Marktordening bedanken voor hun medewerking. Een woord van dank gaat verder uit naar mijn begeleiders binnen de universiteit, Mevr.G.Ruël voor haar inhoudelijke en stimulerende begeleiding en Dhr.T.Postma voor zijn inhoudelijke begeleiding.
Tot slot wil ik graag mijn familie en vrienden bedanken voor hun ondersteuning!
Astrid Nijdam
Groningen, Juni 2004
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Samenvatting
In dit rapport is onderzoek gedaan naar de gevolgen van de opkomst van low cost maatschappijen voor de kwaliteit van de mainportfunctie van Schiphol. De kwaliteit van de mainportfunctie is de mate waarin een luchthaven zorgt voor een genererende werking in de nabije omgeving (economie, werkgelegenheid). Een goede land- en luchtzijdige bereikbaarheid (netwerk) en een bepaalde omvang van de thuismarkt is hierbij van groot belang.
Sinds de liberalisering van de luchtvaartmarkt in Europa heeft er een snelle opkomst van low cost maatschappijen plaatsgevonden. Deze low cost maatschappijen ontwikkelen zich voornamelijk op regionale luchthavens en lijken dit vooral sterk in het nabije buitenland te doen. Door de uitgekiende prijszettingstrategie van low cost maatschappijen en een kostenniveau dat ver onder dat van de full service maatschappijen (zoals de KLM op Schiphol) ligt, zijn low cost maatschappijen in staat om grote concurrentievoordelen te behalen op de korte intra-Europese routes. De low cost maatschappijen genieten namelijk een structureel groot kostenvoordeel. Gevolg is dan ook dat de full service maatschappijen op Schiphol vrezen een deel van hun markt op de intra-Europese routes te verliezen aan deze low cost aanbieders. De belangrijkste full service maatschappij voor de netwerkkwaliteit en de daarvan afhankelijke kwaliteit van de mainportfunctie van Schiphol is de homecarrier KLM. Wanneer het netwerk van de KLM op de intra-Europese vluchten dan ook onder druk komt te staan als gevolg van het verlies aan marktaandeel aan de low cost maatschappijen kan dit gevolgen hebben voor haar intercontinentale netwerk en een bedreiging vormen voor de kwaliteit van de mainportfunctie van Schiphol. Dit is de aanleiding geweest voor het schrijven van dit onderzoeksrapport vanuit het Directoraat-Generaal Luchtvaart van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat waarin de gevolgen van de snelle opkomst van low cost maatschappijen op regionale luchthavens in kaart wordt gebracht.
De hoofdvraag die tijdens dit onderzoek centraal staat luidt als volgt: Wat zijn de gevolgen van de opkomst van low cost maatschappijen voor de kwaliteit van de mainportfunctie van Schiphol en hoe kan er door middel van het geven van strategische alternatieven aan Schiphol en beleidsopties aan DGL adequaat met deze gevolgen worden omgegaan zodat de kwaliteit van de mainportfunctie blijft gewaarborgd?
Bij het beantwoorden van deze hoofdvraag is allereerst de markt van Schiphol gedefinieerd en afgebakend met behulp van de theorie van Abell (1980). Vervolgens is gebruik gemaakt van het theoretisch kader van Aaker (2001). Met behulp van dit kader is het onderzoek opgedeeld in een aantal deelanalyses met betrekking tot de consumenten, concurrenten, markt, omgeving en interne situatie. De belangrijkste resultaten van deze deelanalyses luiden als volgt:
Uit de consumentenanalyse kwam naar voren dat de consument haar keuze voor een luchthaven baseert op de tijd en kosten die ze kwijt is bij zowel het voortransport naar de luchthaven toe als de daadwerkelijke vlucht. De voortransportcomponenten luiden in geval van de auto als volgt: de duur van de reis en totale kosten per kilometer plus de parkeergelden op de luchthaven. In geval van de trein: de duur en frequentie van de treinreis en de kosten van het treinkaartje. De vluchtcomponenten bestaan uit de ticketkosten, inchecktijd en vluchtduur/frequenties en bestemmingen (netwerk). Hierbij moet een onderscheid gemaakt worden tussen de zaken- en vrijetijdsreiziger. De zakenreiziger hecht meer waarde aan het netwerk en de vrijetijdsreiziger aan de prijs. Deze resultaten hebben als input gediend voor de concurrentieanalyse waarbij de invulling ervan door de regionale luchthavens met Schiphol is vergeleken.
Tijdens de concurrentieanalyse is in kaart gebracht dat de regionale luchthavens
Keulen/Bonn, Düsseldorf International en Charleroi op dit moment de belangrijkste
concurrenten voor Schiphol vormen en Niederrhein in de toekomst een geduchte concurrent
kan worden. Gebleken is dat er wel degelijk Nederlandse consumenten, voornamelijk uit het
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
zuiden en oosten, gebruik maken van deze regionale luchthavens net over de grens, maar dit aandeel is nog enigszins beperkt en het betreffen daarnaast voornamelijk passagiers uit marktcreatie. Toch kan dit aandeel in de toekomst groter worden doordat voornamelijk de goedkopere ticketprijzen, lagere parkeerkosten en de tijdsbesparing die gepaard gaan met het kiezen voor een regionale luchthaven in plaats van het complexere en duurdere Schiphol de regionale luchthavens net over de grens tot een aantrekkelijk alternatief maken. De verslechterende bereikbaarheid van Schiphol over de weg en de hoge parkeerkosten op de luchthaven bedreigen de concurrentiepositie van Schiphol en kunnen daardoor de netwerkkwaliteit en de kwaliteit van de mainportfunctie van Schiphol in gevaar brengen. Ook de lange boardings-en taxitijd en vertragingen zijn zwaktes van Schiphol die op de regionale luchthavens weinig voorkomen. Daarnaast zijn echter de bereikbaarheid van Schiphol met de trein, het aangeboden netwerk en de mogelijkheid van het meedoen aan frequent flyer programma’s sterke punten van Schiphol die haar concurrentiepositie goed doen. Verder kunnen de regionale luchthavens Lelystad en Rotterdam in de toekomst een kans bieden voor Schiphol wanneer de capaciteit op de luchthaven schaars wordt. De vluchten die minder belangrijk zijn voor de mainportfunctie zouden dan op deze regionale luchthavens, in handen van de Schiphol Group, uitgevoerd kunnen worden.
Uit de marktanalyse kwam naar voren dat de opkomst van low cost maatschappijen geen tijdelijke trend is, maar structureel van aard. Door het business model dat low cost maatschappijen hanteren, besparen ze zoveel kosten ten opzichte van een full service maatschappij die focust op service, dat ze een structureel concurrentievoordeel hebben en marktaandeel zullen blijven verkrijgen en behouden. Deze ontwikkeling gaat gepaard met een enorme neerwaartse druk op de ticketprijzen. De full service maatschappijen op Schiphol, waarvan de KLM de belangrijkste is voor de netwerkkwaliteit en de kwaliteit van de mainport, moeten proberen hier gedeeltelijk in mee te gaan door ook kostenbesparingen door te voeren of door hun eigen low cost onderdeel op te starten. Een kans voor Schiphol is dat low cost maatschappijen zich niet alleen meer vestigen op regionale luchthavens, maar ook op grotere hubluchthavens zoals Schiphol. Hierdoor kan Schiphol beter concurreren met de regionale luchthavens, doordat ze beter aan de vraag uit de markt kan voldoen. Toch blijven de full service maatschappijen het belangrijkst voor de mainportkwaliteit van Schiphol.
Uit de omgevingsanalyse kwam als bedreiging de snel stijgende kosten op Schiphol naar voren door allerlei maatregelen met betrekking tot veiligheids-en milieuvraagstukken. Deze kosten worden doorberekend aan de maatschappijen en vervolgens aan de consument.
Doordat regionale luchthavens reeds goedkoper zijn en doordat in de naburige landen lagere kwaliteitseisen aan bijvoorbeeld het isoleren van woningen worden gesteld doet dit de concurrentiepositie van Schiphol geen goed. Een kans voor Schiphol die naar voren kwam, is de uitbreiding van de EU waardoor de luchthaven haar netwerk zou kunnen gaan uitbreiden doordat er vanuit de nieuwe landen zeer waarschijnlijk meer vraag gaat komen naar verbindingen met Schiphol.
Tijdens de interne analyse is naar voren gekomen dat Schiphol haar netwerk (nog) niet heeft hoeven inkrimpen als gevolg van de low cost opkomst, maar wel zijn de marges van de maatschappijen opererend vanaf Schiphol aanzienlijk omlaag gegaan door de toenemende concurrentie op de intra-Europese bestemmingen. Verder bleek dat de vestiging van enkele low cost maatschappijen op Schiphol heeft gezorgd voor de enige toename van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol en dat deze maatschappijen reeds goed zijn voor bijna tien procent van het totale aantal passagiers. Doordat er vanuit de markt grote vraag naar het low cost product is moet Schiphol zorgen dat het de low cost maatschappijen behoudt en nieuwe aantrekt. Hiervoor zijn wel enkele aanpassingen gewenst aangezien Schiphol niet geheel voldoet aan de eisen van een low cost maatschappij en haar consument. Zo eisen low cost maatschappijen minimale proces- en operationstijden waaraan bijvoorbeeld de lange taxitijd naar de polderbaan op Schiphol zeker niet voldoet. De consument eist onder andere lage kosten van voor-en natransport en parkeren en een snel en simpel luchthavenproduct.
Schiphol is vergeleken met regionale luchthavens te duur en te complex.
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Aan de hand van deze resultaten is er vervolgens een SWOT-schema opgesteld op basis waarvan er strategische alternatieven voor Schiphol en beleidsopties voor DGL zijn geformuleerd. Deze hebben als voorwaarde dat ze de kansen en sterktes van Schiphol moeten benutten en de bedreigingen en zwaktes doen afzwakken zodat de mainportfunctie van Schiphol blijft gewaarborgd.
Het eerste strategische alternatief dat voor Schiphol is geformuleerd, is het differentiëren van de havengelden door het aanbieden van uitgeklede voorzieningen. Alle maatschappijen betalen nu nog hetzelfde tarief op Schiphol, maar vooral low cost maatschappijen hebben liever simpele voorzieningen om de kosten zo laag mogelijk te houden. Door bijvoorbeeld de passagiers van deze maatschappijen niet te laten instappen via een brug, maar door middel van trappen zouden de kosten van deze maatschappijen omlaag kunnen. Hierdoor wordt Schiphol aantrekkelijker voor low cost maatschappijen en zijn de maatschappijen beter in staat te concurreren met low cost maatschappijen op regionale luchthavens. Er kan zo worden voorkomen dat Nederlandse consumenten wegtrekken naar goedkopere regionale luchthavens net over de grens en het marktaandeel van Schiphol als gevolg daarvan achteruit gaat. De haalbaarheid van dit alternatief lijkt geen grote problemen met zich mee te brengen, omdat uit financieel en technisch oogpunt bijna geen investeringen nodig zijn.
Daarnaast neemt het de druk van het beperkte aantal bruggen af. De aanvaardbaarheid van dit alternatief is afhankelijk van de mate van transparantie. Er moet duidelijk een verschil in service zichtbaar zijn, wil een goedkoper tarief toegestaan worden door de Europese commissie die toeziet op de handhaving van eerlijke concurrentie.
Het tweede geformuleerde strategische alternatief dat kan bijdragen aan het behouden van de kwaliteit van de mainportfunctie van Schiphol is het bieden van een netwerk waarbij er de mogelijkheid is om over te stappen van een low cost vlucht (intra-Europees) op een intercontinentale vlucht. Dit alternatief kan het marktaandeel van Schiphol op de intra- Europese vluchten waarborgen, zodat er genoeg passagiers naar Schiphol blijven worden getrokken om de intercontinentale vluchten mee te vullen. Dit kan door het koppelen van het netwerk van de KLM aan die van een low cost maatschappij zoals bijvoorbeeld een Basiq Air of Easy Jet. Dit alternatief zorgt ervoor dat de twee maatschappijen, de KLM versus Basiq Air of Easy Jet, elkaar niet beconcurreren, maar juist aanvullen. Zo kan de low cost maatschappij zorgdragen voor het aanvoeren van passagiers uit heel Europa voor een intercontinentale vlucht van de KLM. De haalbaarheid van dit alternatief is gecompliceerder dan het voorgaande, omdat het business model van een low cost maatschappij gericht is op zo laag mogelijke kosten en snelle omdraaitijden. Hierdoor zal een low cost maatschappij de kosten van het transporteren van bagage van het ene naar het andere vliegtuig niet voor zijn rekening willen nemen. Ook zal het niet willen wachten op een vertraagde intercontinentale vlucht. Daarnaast is het moeilijk netwerken van beiden op elkaar aan te sluiten. De aanvaardbaarheid is afhankelijk van de gevolgen die dit alternatief gaat hebben voor het netwerk van de KLM en de kosten van de low cost maatschappij.
De eerste beleidsopties geformuleerd voor DGL zijn het uitbreiden van de operationele of fysieke capaciteit van enkele regionale luchthavens in Nederland. Zo kunnen de regionale luchthavens Lelystad en Rotterdam een kans bieden voor Schiphol in de toekomst wanneer haar capaciteit schaars wordt. Daarnaast kan er beter worden voldaan aan de vraag vanuit de markt naar het low cost product. De haalbaarheid van deze optie is afhankelijk van de richtlijnen die zijn opgesteld met betrekking tot milieuvraagstukken en de mogelijkheid die er is om deze aan te passen. Daarnaast hangt de aanvaardbaarheid af van de kosten en baten die deze optie met zich mee gaat brengen. Onderzocht zou moeten worden wat een en ander gaat betekenen voor de concurrentiepositie, het netwerk en de mainportfunctie van Schiphol. Ook zal de reactie van milieugroeperingen en omwonenden de aanvaardbaarheid beïnvloeden.
De tweede beleidsoptie is het bijstellen van de kosten die Schiphol voor “eigen rekening”
moet nemen gezien het standpunt van de overheid “de vervuiler betaald”. Deze optie zou de
concurrentiepositie van Schiphol ten opzichte van de regionale luchthavens kunnen
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
verbeteren. De haalbaarheid is afhankelijk van de bereidheid van de overheid om de kwaliteitseisen die zijn opgesteld voor bijvoorbeeld de isolatie van omliggende woningen te versoepelen. De aanvaardbaarheid is afhankelijk van de eisen en reacties van de overheid en omwonenden.
Naast deze strategische alternatieven en opties zijn nog enkele aanbevelingen opgesteld. Dit zijn het stimuleren van passagiers van Schiphol om gebruik te maken van het openbaar vervoer om op de luchthaven te komen. Schiphol zal dit moeten stimuleren door middel van goede afspraken met de overheid, NS en andere openbaar-vervoerbedrijven. Hierbij moet gedacht worden aan het frequenter later rijden van bussen en treinen naar Schiphol (met name ‘snachts) en het zorgdragen voor meer bagageruimte. Daarnaast zou de overheid de afronding met betrekking tot enkele projecten die de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol verbeteren, moeten versnellen. Voorbeelden hiervan zijn het gereedkomen van de A5, de HSL-Zuid en de A4 corridor. Ook zou DGL moeten monitoren in hoeverre het marktaandeel van Schiphol op de intra-Europese vluchten, de ontwikkeling van het aandeel Nederlandse passagiers op de regionale luchthavens net over de grens, het netwerk van Schiphol en de landzijdige bereikbaarheid van Schiphol zich blijft ontwikkelen.
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Inhoudsopgave
Hoofdstuk 1 Organisatie ...10
1.1 Inleiding ...10
1.2 Ministerie van Verkeer en Watertstaat ...10
1.3 Directoraat-Generaal Luchtvaart...10
Hoofdstuk 2 Onderzoeksopzet ... 13
2.1 Inleiding...13
2.2 Situatieschets ...13
2.3 Aanleiding onderzoek ...16
2.4 Onderzoeksmodel ...19
2.4.1 De Probleemstelling...20
2.4.2 De Theoretische concepten ...23
2.4.3 De Gegevensbronnen...28
2.5 Opzet van het rapport...29
Hoofdstuk 3 Marktdefiniering Schiphol ... 31
3.1 Inleiding ...31
3.2 Schiphol Group...31
3.3 Definiering van de markt...33
3.4 Afbakening ...36
Hoofdstuk 4 Consumentenanalyse... 37
4.1 Inleiding
...37
4.2 Keuzeproces consument
...37
4.3 Onbevredigde behoeftes van de consument
...39
4.4 Conclusie ...40
Hoofdstuk 5 Concurrentieanalyse ... 41
5.1 Inleiding ...41
5.2 Identificatie belangrijkste concurrenten...41
5.3 Analyse concurrenten...48
5.3.1 Algemene informatie concurrenten ...48
5.3.2 Analyse concurenten ...54
5.4 Conclusie...59
Hoofdstuk 6 Marktanalyse... 61
6.1 Inleiding ...61
6.2 De actuele en potentiele marktomvang en marktgroei ...61
6.3 De waardeketenanalyse ...64
6.4 De winstgevendheid van de markt...68
6.5 De kostenstructuur ...70
6.6 Het distributiesysteem ...71
6.7 De trends en ontwikkelingen...71
6.8 De key succesfactoren ...71
6.9 Conclusie...71
Hoofdstuk 7 Omgevingsanalyse... 73
7.1 Inleiding ...73
7.2 Politieke factoren ...73
7.3 Economische factoren ...74
7.4 Socio-culturele factoren ...75
7.5 Technologische factoren...76
7.6 Conclusies...76
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Hoofdstuk 8 Interne Analyse ... 77
8.1 Inleiding...77
8.2 Strategie Schiphol ...77
8.3 Prestatieanalyse -harde factoren-...78
8.4 Prestatieanalyse -zachte factoren-...82
8.5 Kenmerken Schiphol ...84
8.6 Conclusie...86
Hoofdstuk 9 Conclusies en strategische alternatieven en beleidsopties ... 87
9.1 Inleiding ...87
9.2 Conclusies...87
9.3 SWOT-schema...88
9.4 Strategische alternatieven en beleidsopties...90
9.4.1 Strategische alternatieven Schiphol...90
9.4.2 Beleidsopties DGL ...92
Hoofdstuk 10 Reflectie ... 95
10.1 Beoordeling resultaten...95
10.2 Reflectie onderzoek ...96
Literatuurlijst... 97 Bijlagen
Bijlage 1 Organogram DGL
Bijlage 2 Organogram Schiphol Group
Bijlage 3 Ticketprijzen op de regionale luchthavens en Schiphol
Bijalge 4 Totale kosten consument voor de regionale luchthavens en Schiphol Bijlage 5 Grafieken ticketprijzen en totale kosten
Tabellen en figuren Tabellen
Tabel 1 Economische effecten Schiphol
Tabel 2 Vliegtuigbewegingen en passagiersaantallen Schiphol
Tabel 3 Economische effecten situatie Schiphol met en zonder transferpassagiers Tabel 4 Tijdsduur voortransport naar regionale luchthavens en Schiphol
Tabel 5 Kosten voortransport naar de regionale luchthavens en Schiphol Tabel 6 Gegevens drie hub-luchthavens in miljoenen
Figuren
Figuur 1 Omvang lokale markt Schiphol Figuur 2 Ontwikkeling marktaandeel Schiphol
Figuur 3 Bereikbaarheid Randstad vanuit de rest van de wereld t.o.v andere regio’s Figuur 4 Netto-omzet Schiphol Group
Figuur 5 Marktsegmenten Schiphol
Figuur 6 Regionale luchthavens in en aan de rand van het catchmentarea van Schiphol Figuur 7 Passagiersontwikkeling luchthaven Keulen/Bonn
Figuur 8 Catchmentarea Keulen/Bonn
Figuur 9 Aantal Nederlandse passagiers op Düsseldorf International Figuur 10 Passagiersontwikkeling Charleroi
Figuur 11 Ontwikkeling marktaandeel low cost maatschappijen 1991-2003
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Figuur 12 Marktaandeel low cost maatschappijen per 1-8-2003
Figuur 13 Groei marktaandeel low cost maatschappijen tussen 1-8-2002 en 1-8-2003
Figuur 14 Ontwikkeling low cost passagiers op Schiphol 2001-2003
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Hoofdstuk 1 Organisatie
1.1 Inleiding
Dit rapport is geschreven in het kader van een stage bij het Directoraat-Generaal Luchtvaart (DGL), onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het doel van dit hoofdstuk is de lezer te voorzien van informatie met betrekking tot het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en DGL in het bijzonder. Dit hoofdstuk zal starten met een beschrijving van de verschillende directoraten-generaal van het Ministerie en haar verantwoordelijkheden in paragraaf 1.2. Vervolgens zal er in paragraaf 1.3 inzicht worden gegeven in de activiteiten, doelen en verschillende beleidsthema’s van DGL. In bijlage 1 word het organogram van DGL weergegeven. De informatie in dit hoofdstuk is afkomstig van het Referentiekader Luchtvaart (2003) en de Website van DGL.
1.2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) bestaat uit de directoraten-generaal Rijkswaterstaat, Luchtvaart, Goederenvervoer, Water en Personenvervoer, de Inspectie Verkeer en Waterstaat en het KNMI. Rijkswaterstaat draagt de verantwoordelijkheid voor de uitvoering van een groot deel van het beleid, namelijk dat op het gebied van water en wegen en is georganiseerd in regionale directies. De onderdelen Luchtvaart, Goederenvervoer, Water en Personenvervoer maken samen het beleid op het gebied van verkeer en vervoer, water en luchtvaart en zijn allen gevestigd in Den Haag. Het directoraat-generaal Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) ziet toe op de uitvoering van het beleid. De divisie Luchtvaart van het IVW ziet toe op de handhaving van de luchtvaartregels. Belangrijkste uitgangspunten van V&W zijn de bereikbaarheid, de veiligheid en de leefbaarheid van Nederland. In totaal werken er zo’n 15.000 mensen bij V&W. Rijkswaterstaat is met ongeveer 10.000 medewerkers de grootste poot van het ministerie.
1.3 Directoraat-Generaal Luchtvaart
DGL draagt zorg voor de ontwikkeling van luchtvaartbeleid. De hoofddoelen van DGL zijn:
1. Bevorderen van de veiligheid van verkeer en vervoer op luchtvaartgebied;
2. Bijdragen aan de ontwikkeling en instandhouding van een op de vraag aangepast, efficiënt logistiek luchtvaartnetwerk, bestaande uit de nationale luchthaven en het luchtruim;
3. Voorzien in een efficiënt luchtvaartbestel door bij te dragen aan de ontwikkeling en bestendigheid van een goed functionerende luchtvaartmarkt;
4. Bewerkstelligen en instandhouden van een duurzame ontwikkeling van de luchtvaart.
DGL beperkt zich tot het scheppen van voorwaarden en het stellen van randvoorwaarden waarbinnen gevlogen kan worden. Daarbinnen hebben de luchtvaartsector, lagere overheden en maatschappelijke organisaties hun eigen verantwoordelijkheden. Waar nodig begeleidt en stimuleert DGL hen in het nemen van hun verantwoordelijkheden, maar er is ruimte voor eigen initiatief.
Het luchtvaartbeleid wordt door DGL ontwikkeld in dialoog met de omgeving. Er zijn verschillende stakeholders waar DGL rekening mee moet houden, vandaar dat de organisatie de belangen en meningen van alle partijen zorgvuldig in kaart probeert te brengen en beloften doet die waargemaakt kunnen worden.
DGL maakt beleid op het gebied van Veiligheid, Capaciteit, Marktordening en Milieu. Vier
belangrijke thema's in de luchtvaart die soms op gespannen voet met elkaar staan. Wat goed
is voor het milieu is niet altijd goed voor de veiligheid. Sommige aanvliegroutes zorgen
bijvoorbeeld voor minder geluidsoverlast, maar deze routes kunnen bij bepaalde windrichting
en -sterkte minder veilig zijn. Als Schiphol verder mag groeien is dat goed voor Schiphol en
voor de economie, maar het kan ook slechter uitpakken voor het milieu. Het is aan DGL om
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
de minister te helpen afwegingen te maken en prioriteiten te stellen, waardoor een goede balans ontstaat tussen deze vier thema's.
Deze samenhang tussen de beleidsvelden komt tot uitdrukking in de visie en missie van DGL:
DGL draagt zowel in nationaal als internationaal verband zorg voor heldere veiligheids- en milieukaders (normen) voor de luchtvaart in Nederland.
Daarbinnen draagt zij bij aan optimalisatie van capaciteit en benutting daarvan (zowel op de grond als in de lucht) en aan zodanige marktordening dat consumenten en leveranciers van luchtvaart tot een optimale balans kunnen komen van vraag en aanbod.
Naast vier generieke thema’s werkt DGL ook gericht aan de implementatie, het monitoren en evalueren van de wet- en regelgeving voor de luchthaven Schiphol, regulering van de regionale luchthavens en verbetering van de internationale luchtvaartwetgeving. Om te voorzien in een efficiënt werkend luchtvaartbestel en de netwerkkwaliteit van de nationale luchthaven te behouden en versterken, behartigt DGL luchtvaartbelangen van Nederland in internationale luchtvaartorganisaties. Daarbij wordt gestreefd naar een open en vrije luchtvaartmarkt en voldoende verbindingen van en naar Schiphol. Zo worden bijvoorbeeld afspraken gemaakt over slotregulering, staatssteun, een accuraat mededingingsregime en tarievenregulering voor luchthavens.
Mainportbeleid
De taakopvatting van de overheid concentreert zich uitsluitend op het borgen van de publieke belangen. Dit was voorheen anders. Het uitgebreide netwerk van Schiphol is tot stand gekomen door intensieve samenwerking van de overheid, de KLM en Schiphol. De overheid verwierf de landingsrechten, de KLM exploiteerde de routes en Schiphol accommodeerde de maatschappijen. De belangen van de drie partijen liepen parallel.
Echter, tegenwoordig zijn de bedrijfseconomische belangen verantwoordelijkheid van de luchthaven en de luchtvaartmaatschappijen zelf. De overheid heeft aangegeven dat de continuïteit van de luchthaven Schiphol, en daarmee de netwerkkwaliteit, een publiek belang is. De relatieve kwaliteit van een netwerk wordt bepaald door het aantal bestemmingen, frequenties en de concurrentiegraad op de routes. Het mainportconcept is gericht op het vasthouden van het competitieve voordeel van de luchthaven ten opzichte van andere hub- luchthavens. Een sterke homecarrier, op Schiphol is dit de KLM, speelt hierbij een grote rol.
Van de overheid wordt een regierol gevraagd bij het instandhouden en versterken van de mainport, waarbij het vooral gaat om luchtzijdige- en landzijdige bereikbaarheid en vestigingsklimaat. Het mainportbeleid is vooral nodig om de blijvende bijdrage van de mainport aan de economie in de Randstad te waarborgen. De specifieke relatie tussen DGL en Schiphol is dat DGL de bereikbaarheid van Schiphol over land verzorgt en als bevoegd gezag fungeert ten aanzien van voorstellen van de luchtvaartsector voor een verdere capaciteitsuitbreiding op de grond en/of lucht. Ook stelt DGL randvoorwaarden voor de ontwikkeling van de mainport in nationale en internationale besluitvorming. Zo worden er afspraken gemaakt over de regulering van luchthaventarieven en zogenoemde slots, staatssteun en een accuraat mededingingsregime.
De regionale luchtvaart
De minister van Verkeer en Waterstaat is ook verantwoordelijk voor 6 regionale luchthavens
en meer dan vijftien kleine luchthavens en talrijke helihavens. Er is in Nederland grote
behoefte aan een goed uitgewerkt beleidskader voor de regionale en kleine luchthavens, dat
aansluit bij het beleid voor Schiphol, maar dan wel met gedecentraliseerde
verantwoordelijkheid. Dit betekend dat de besluitvorming over de ruimtelijke inpassing van
deze luchthavens niet meer ligt bij het Rijk, maar bij de provincies. Deze bedrijfsgerichte
benadering van de overheid is reeds in gang gezet door overheidsaandelen van de hand te
doen. Deze decentralisatie kan alleen voltooid worden wanneer de overheid het stand still-
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
principe van het Nederlands beleid ten aanzien van de regionale en kleine luchthavens
bepaald door het Kabinet Kok II loslaat. Dit stand still-principe houdt in dat er geen actief
beleid gemaakt wordt voor de regionale en kleine luchthavens, omdat het mainportbeleid nou
eenmaal de focus van de overheid heeft. Het beleidskader van de regionale en kleine
luchthavens moet echter aangepast worden wil decentralisatie mogelijk worden. Wanneer er
naar omringende landen wordt gekeken blijkt dat regionale luchtvaart daar een significante
bijdrage levert aan de regionale economie. In Engeland en Duitsland worden de regionale
luchthavens gebruikt als satelliet luchthavens met een direct intra-Europees netwerk
waarvan met name de low cost maatschappijen gebruik maken. In Nederland komen de
luchthavens Rotterdam, Maastricht, Eelde, Lelystad en Eindhoven in aanmerking voor een
soortgelijk beleid. Belangrijk vraagstuk hierbij is of dit beleid moet worden gevoerd door de
regio en het Rijk, of uitsluitend door de regio zelf.
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Hoofdstuk 2 Onderzoeksopzet
2.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt allereerst een situatieschets van Schiphol weergegeven om vervolgens te komen tot de aanleiding en specificering van het onderzoek. Daarna wordt het methodologisch raamwerk van het onderzoek opgesteld waaruit achtereenvolgens de probleemstelling, de theoretische concepten (conceptueel model en deelvragen), de gegevensbronnen en de opzet van het rapport naar voren komen.
2.2 Situatieschets Mainportfunctie
Nederland heeft een vooraanstaande positie in de luchtvaart, aanzienlijk groter dan op grond van haar inwoneraantal verwacht zou mogen worden. De economische motor Mainport Schiphol genereert dan ook een grote spin-off voor de regio (Randstad) en in het bijzonder Amsterdam (Ministerie van V&W, 2003:3). Deze economische effecten worden weergegeven in tabel 1. Door de grote discussie over de economische effecten van Schiphol en de meetbaarheid daarvan mogen gepubliceerde cijfers niet absoluut geïnterpreteerd worden, maar dienen ze als achtergrondinformatie ter illustratie van de economische betekenis van de luchthaven Schiphol. In de tabel wordt de werkgelegenheid, gemeten in het aantal directe en indirecte arbeidsplaatsen verbonden aan de luchthaven Schiphol, weergegeven.
Voornamelijk het aantal indirecte voorwaartse arbeidsplaatsen is niet eenduidig toe te kennen aan Schiphol, aangezien er meer factoren in de Randstad zijn die het maken tot een aantrekkelijke vestigingsplaats voor internationale bedrijven (bijv. Mainport Rotterdam).
Onder directe arbeidsplaatsen worden alle arbeidsplaatsen op het Schipholcomplex verstaan. Onder de indirecte arbeidsplaatsen vallen indirecte achterwaartse en indirecte voorwaartse arbeidsplaatsen. Onder de indirecte achterwaartse arbeidsplaatsen worden alle arbeidsplaatsen verstaan die verbonden zijn met toeleveringen aan het Schipholcomplex, waaronder zakelijke dienstverlening en industriële sectoren (levering van vliegtuigonderdelen). Bij indirect voorwaartse arbeidsplaatsen moet gedacht worden aan de
‘gebruikers’ van de luchthaven. Dit betreffen sectoren als de vestiging van multinationals in de omgeving van de luchthaven, transport en distributie van de passagiers van en naar Schiphol en toerisme (V&W/RLD, 2000).
Aspect Effect Toegevoegde waarde Anno 2003: productiviteit van
8 miljard euro = 2% BBP (ongeveer 400 miljard euro). Indien de indirecte effecten (arbeidsplaatsen) worden meegenomen wordt dit 2 a 3% van het BNP
Directe werkgelegenheid Schiphol
Anno 2003: 57.000 arbeidsplaatsen
Indirecte werkgelegenheid Anno 2003: 120.000-57.000= 63.000 arbeidsplaatsen Totale werkgelegenheid
Schiphol
Anno 2003: ongeveer 120.000 Arbeidsplaatsen
Relatie groei werkgelegenheid en groei aantal passagiers bij grote luchthavens (gemiddeld) Aangezien de resultaten niet eenduidig zijn, deze cijfers voorzichtig hanteren!!
1.500 directe arbeidsplaatsen bij 1 miljoen extra passagiers 3.000 indirecte arbeidsplaatsen bij 1 miljoen extra passagiers 4.500 totale arbeidsplaatsen bij 1 miljoen extra passagiers
Tabel 1: DGL, “Factsheet economische effecten Schiphol”, 2 september 2003
Zoals uit bovenstaande tabel is af te lezen, is de economische betekenis van de luchtvaart
groot, vandaar dat de ontwikkeling van de luchtvaart van grote betekenis wordt geacht door
de overheid.
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Tot voor kort vond deze ontwikkeling gestaag plaats (zie tabel 2), maar er zijn redenen te veronderstellen dat dit aan het veranderen is.
jan-dec. 2003 jan-dec. 2002 jan-dec. 2001 Vliegtuigbewegingen 392.997 (-2,1) 401.385 (-3,6) 416.462 (+0,4) Lijndienst 359.127 (-2,7) 369.089 (-3,5) 382.614 (+0,3) Niet-lijndienst 33.870 (+4,9) 32.296 (-4,6) 33.848 (+1,7) Vliegtuigbewegingen 392.997 (-2,1) 401.385 (-3,6) 416.462 (+0,4) Europa 321.948 (-3,2) 332.568 (-4,6) 348.696 (-0,0) Intercontinentaal 71.049 (+3,2) 68.817 (+1,6) 67.766 (+2,4) Passagiers 39.808.649 (-1,9) 40.587.562 (+3,3) 39.309.441 (+0,1) Lijndienst 35.589.774 (-1,4) 36.102.477 (+4,4) 34.597.071 (+0,3) Niet-lijndienst 4.218.875 (-5,9) 4.485.085 (-4,8) 4.712.370 (-1,3) Passagiers 39.808.649 (-1,9) 40.587.562 (+3,3) 39.309.441 (+0,1) Europa 27.701.903 (-1,3) 28.054.623 (+4,7) 26.801.533 (+1,7) Intercontinentaal 12.106.746 (-3,4) 12.532.939 (+0,2) 12.507.908 (-3,1) Passagiers 39.808.649 (-1,9) 40.587.562 (+3,3) 39.309.441 (+0,1) O & D 23.466.769 (-0,5) 23.580.736 (+1,3) 23.284.957 (+2,5) Transfer 16.341.880 (-3,9) 17.006.826 (+6,1) 16.024.484 (-3,2)
Tabel 2: Website Schiphol, “Vliegtuigbewegingen en passagiersaantallen Schiphol”, 2001-2003 Naast de aanslagen van ‘11 september’, SARS en de oorlog in Irak, die een tijdelijke terugval in luchtvervoer als gevolg hadden, tekenen zich een aantal structurele ontwikkelingen af waarbij van enkele de effecten nog onzeker zijn. Het is van belang deze structurele ontwikkelingen in kaart te brengen, omdat zij de kwaliteit van mainport Schiphol kunnen gaan beïnvloeden. Eén van deze structurele ontwikkelingen betreft de opkomst van low cost maatschappijen en dit verschijnsel vormt de kern van dit onderzoek zoals verderop zal blijken.
Schiphol (AMS) is een luchthaven die functioneert als een “primaire hub” in Europa naast Londen, Parijs en Frankfurt. Een hub is een grote centrale luchthaven van waaruit één of meerdere luchtvaartmaatschappijen (KLM) met een hoge frequentie naar vele (intercontinentale) bestemmingen vliegen en een toepassingsgericht transfersysteem gebruiken om een zo groot aantal (overstap) verbindingen mogelijk te maken. Dit transfersysteem houdt een bundeling van aankomende en vertrekkende vluchten gedurende korte perioden in, deze worden ‘waves’ genoemd. Tijdens deze waves komen er binnen 90 minuten een groot aantal intercontinentale vluchten en intra-Europese vluchten binnen op Schiphol en vertrekken er in de 90 minuten daarna weer een groot aantal. Hierdoor worden overstappende reizigers op Schiphol een optimaal aantal aansluitende vluchten geboden binnen een redelijke overstaptijd.
De kenmerken van een hub en de daarvan afhankelijke kwaliteit van de mainportfunctie zijn:
- geografische ligging Locatiegebonden (vaste) factoren - omvang van de lokale markt
- connectie systeem Netwerkkwaliteit - frequentie en aantal bestemmingen
- piekuurcapaciteit van het banenstelsel Voorwaarde voor de netwerkkwaliteit
De geografische ligging en de omvang van de lokale markt van een hub (Schiphol) zijn een
gegeven. Met behulp van de overige drie factoren kan een hub-luchthaven haar
concurrentiepositie sturen. Deze ‘stuurbare’ factoren bepalen de netwerkkwaliteit van een
hub-luchthaven en de daarmee samenhangende kwaliteit van de mainportfunctie
(cursusmateriaal DGL, 5-03-2002).
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
De markt van de hub luchthaven Schiphol kan opgedeeld worden in twee marktsegmenten:
de lokale markt en de transfermarkt. Hiervoor is aangegeven dat één van de succesfactoren van een hub de omvang van de lokale markt is. De lokale markt van Schiphol is relatief klein te noemen in vergelijking met concurrerende
luchthavens als Londen (LHR), Parijs (CDG) en Frankfurt (FRA). Hiernaast is weergegeven
uit hoeveel passagiers de lokale markten van
elk van de genoemde hub luchthavens bestaat
(cursusmateriaal DGL, 5-03-2002).
Deze passagiers worden ook wel origin/
destination (O/D) passagiers genoemd, omdat ze hun reis of beginnen of beëindigen op de hub.
Transferpassagiers die overstappen vallen dus niet onder de lokale markt.
Figuur 1: Cursusmateriaal DGL, Omvang
lokale markt Schiphol 2001De O/D passagiers van Schiphol kunnen worden opgedeeld in de volgende drie segmenten:
- Thuismarkt: Dit is het gedeelte van de lokale markt dat bestaat uit passagiers die hun reis beginnen of eindigen op Schiphol en in het achterland van de luchthaven wonen (Nederland). Deze passagiers reizen over land (per auto of trein) naar Schiphol toe;
- Thuismarkt Plus: Dit gedeelte bestaat uit passagiers die hun reis beginnen of eindigen op Schiphol en uit België en Duitsland komen. Deze passagiers reizen eerst over land naar de luchthaven toe;
- Buitenland: Dit zijn buitenlanders (exclusief België en Duitsland) met bestemming Nederland.
Doordat Schiphol zich in een relatief kleine lokale markt bevindt vergeleken met concurrerende luchthavens is het voor de concurrentiepositie en de kwaliteit van de mainportfunctie van Schiphol van belang dat de aangeboden netwerkkwaliteit op Schiphol hoog is, zodat er veel transferpassagiers worden aangetrokken. In 2003 bedroeg het aandeel van transferpassagiers op Schiphol bijna 45% en voor de KLM alleen is dit aandeel groter dan 60% (SEO/AAE, juli 2003). Het belang van de transfermarkt voor KLM en de directe en indirecte werkgelegenheid op Schiphol blijkt ook uit onderstaande tabel. Ook deze cijfers moeten niet absoluut worden geïnterpreteerd, maar als achtergrondinformatie ter illustratie van de economische betekenis van de transferfunctie op de luchthaven Schiphol.
Doordat de cijfers in tabel 3 enigszins verouderd zijn in vergelijking met tabel 1 zullen de werkgelegenheidscijfers afwijken. Ondanks dat er geen recentere gegevens aanwezig zijn, kunnen deze gegevens een goed beeld geven van het belang van de transfermarkt voor de KLM en de werkgelegenheid op Schiphol.
Economische impact Met transfer Zonder transfer Verschil
Omzet KLM 9.5 Miljard 3.5 Miljard - 63%
Werkgelegenheidseffecten
Schiphol
- Direct 42.8 Duizend 21.8 Duizend - 49%
- Indirect 45.7 Duizend 23.3 Duizend - 49%
- Totaal 88.5 Duizend 45.1 Duizend - 49%
Tabel 3: KPMG Bureau voor Economische Argumentatie, “Economische effecten van situaties
met en zonder transferpassagiers”, 1997De mogelijkheid tot het aantrekken van deze belangrijke transferpassagiers staat niet geheel los van de lokale markt. Het is namelijk zo dat hoe groter het aantal O/D passagiers op Schiphol, des te meer vluchten er reeds worden aangeboden op Schiphol (netwerk). Dit netwerk trekt vervolgens de transferpassagiers naar Schiphol. Ook is een groot aantal O/D passagiers een goede basis voor de financiële positie van een hub (SEO/AAE, juli 2003).
Omvang lokale markt 2001 (mln. passagiers)
19 22,5
50,6
72,7
0 20 40 60 80
AMS FRA CDG LHR
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Hieruit blijkt dat het van belang is dat Schiphol een zo groot mogelijk deel van de lokale markt weet te vangen, omdat dit van invloed is op de netwerkkwaliteit van Schiphol en de hoeveelheid transferpassagiers die door deze netwerkkwaliteit worden aangetrokken. Dit beïnvloedt vervolgens de concurrentiepositie van Schiphol en de daarmee verbonden mainportfunctie van de luchthaven.
2.3 Aanleiding onderzoek
Zoals reeds is genoemd zijn de thuismarkt en thuismarkt plus onderdelen van de lokale markt van Schiphol. Dit betreffen de O&D passagiers die over land naar Schiphol reizen (per auto of trein) en daar op het vliegtuig stappen. Deze passagiers komen uit het zogenaamde catchmentarea van Schiphol. Dit is het gebied van waaruit Schiphol haar passagiers over land naar de luchthaven toetrekt.
Uit marktonderzoek van de Schiphol Group (april 2002) is gebleken dat Schiphol marktaandeel onder reizigers in de randgebieden, zoals Brabant en Limburg, maar ook België en Duitsland, verliest. Deze bevindingen zijn weergegeven in figuur 2, waarin de markt van Schiphol is opgedeeld in drie schillen. De eerste en tweede schil vertegenwoordigen elk een deel van Nederland en de derde schil vertegenwoordigt het aandeel van buitenlandse O/D passagiers komende uit België en Duitsland (thuismarkt plus) op Schiphol. Het gehanteerde uitgangspunt van de Schiphol Group is dat de “propensity to fly” (ptf) via Schiphol in elke regio relatief even hard gegroeid is gedurende 1997-2001, namelijk 108%. Uit het onderzoek kwam naar voren dat dit niet het geval bleek te zijn. In schil 1 nam de ptf namelijk met meer dan 108% toe, dat wil zeggen met 110%, terwijl in de tweede schil de ptf van Schiphol slechts met 80% groeide en het marktaandeel van Schiphol als gevolg hiervan relatief afnam. Ook verliest Schiphol marktaandeel onder de passagiers uit België en Duitsland, door een afname van 30% van de O&D passagiers die hier vandaan komen.
1)Propensity to fly” = vluchtproductie per hoofd van de bevolking
2)108% is groei van de gewogen gemiddelde “propensity to fly” van de provincies die tot de regio behoren
3)Periode 1997-2001
4)Gehanteerd uitgangspunt van de Schiphol Group is dat de “propensity to fly” in elke regio relatief even hard gegroeid is
Figuur 2: Schiphol; P/DBU/marketing research, Schiphol verliest marktaandeel onder reizigers
in de randgebieden, april 2002"Propensity to fly”
1)circa +110%
2)"Propensity to fly" circa +80%
“Aantal O/D passagiers" circa - 30%
3)Schil 1
Marktaandeel Schiphol
>90%
Schil 2
Marktaandeel Schiphol 40-90%
Schil 3
Marktaandeel Schiphol
<25% (buitenland)
Regio Groei Schiphol
1997-2001
In het randgebied in Nederland daalt het marktaandeel van Schiphol 4)
Het aantal buitenlandse passagiers op Schiphol daalt fors
Mainportfunctie Schiphol Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Verslechterde landzijdige bereikbaarheid van Schiphol
Een van de oorzaken van de afname van het marktaandeel van Schiphol in de randgebieden is de relatief slechte bereikbaarheid van Schiphol. De wegen binnen de Randstad zijn verstopt geraakt en de kwaliteit van het openbaar vervoer laat te wensen over. Hierdoor kiezen de reizigers uit de randgebieden in toenemende mate voor alternatieve vliegvelden die qua reistijd ‘dichterbij’ liggen. Als gevolg hiervan krimpt het catchmentarea van Schiphol.
Dit verband tussen verslechterde landzijdige bereikbaarheid en inkrimping van het catchmentarea van Schiphol is onderzocht tijdens een onderzoek van het bureau SEO/AAE (juli 2003). Uit dit onderzoek is gebleken dat vooral passagiers uit Brabant een grote verschuiving laten zien: 63% kiest voor Schiphol als luchthaven wanneer de landzijdige bereikbaarheid goed is, maar wanneer er knelpunten ontstaan en het steeds meer tijd en geld kost om bij Schiphol te komen keert 10% weg van Schiphol en kiest voor een luchthaven net over de grens. Voor de Randstad (N-H, Z-H en Utrecht), wat gezien wordt als een ‘zekere’ markt, geldt dat ook al ontstaan er knelpunten in de bereikbaarheid van Schiphol over land, bijna alle passagiers blijven kiezen voor Schiphol, omdat de alternatieve luchthavens voor deze passagiers natuurlijk veel verder weg liggen. In Limburg is de invloed gering aangezien daar bijna iedereen al voor een luchthaven net over de grens koos en het marktaandeel van Schiphol in dit gebied reeds gering was (SEO/AAE, juli 2003).
Op basis van deze inkrimping van het catchmentarea van Schiphol als gevolg van de verslechterde landzijdige bereikbaarheid heeft DGL reeds strategische aanbevelingen opgesteld om dit tegen te gaan. Een inkrimping van het catchmentarea van Schiphol heeft namelijk negatieve gevolgen voor de mainportfunctie van Schiphol, zoals al eerder genoemd, omdat Schiphol al een kwetsbare positie inneemt als gevolg van haar kleine lokale markt.
Wanneer de thuismarkt van Schiphol nog kleiner wordt als gevolg van de verslechterde landzijdige bereikbaarheid, zal dit op den duur negatieve gevolgen hebben voor het aantal bestemmingen waarop vanuit Schiphol wordt gevlogen, alsmede voor het aantal verbindingsvluchten via Schiphol. Dit beïnvloedt de concurrentiepositie van Schiphol t.o.v de andere grote luchthavens. Dat dit verband bestaat, wordt geïllustreerd in figuur 3 waarin is weergegeven dat het aantal bestemmingen waarop vanuit Schiphol gevlogen wordt, afneemt in vergelijking met de concurrerende hub luchthavens. Kortom, de Randstad begint steeds minder toegankelijk te worden.
Percentages 2002 t.o.v. 2001 Verandering aantal verbindingen vialuchthaven
Percentages 2002 t.o.v. 2001 Verandering aantal verbindingen vanafluchthaven
4
3
0
7%
15
23
-1 8 Fra nkfurt 27%
P arijs
Lo nden
Ams te rda m
