Vraag nr. 633 van 17 juni 2005
van de heer ELOI GLORIEUX
Luchthaven Zaventem – Geluidsmeetposten
Om een objectieve evaluatie van de impact van de vliegprocedures op de lawaaihinder en bijgevolg de leefbaarheid te krijgen, is het noodzakelijk dat het vliegtuiglawaai overal rondom de luchthaven door een onafhankelijke instantie wordt gemeten. Dit is noodzakelijk, aangezien zowel de geluids-meters van BIAC als de geluidscontourstudie van prof. Thoen helemaal geen rekening houden met alle vluchten boven 4.000, respectievelijk 5.000 voet, terwijl deze vluchten nog een zeer aanzien-lijke geluidsoverlast kunnen veroorzaken, zoals is aangetoond door vroegere (tijdelijke) metingen van Aminal.
Dit wegvallen van vluchten boven 4.000 voet geldt in het bijzonder voor gemeenten die iets verder van de luchthaven liggen. Zo ligt onder andere de gemeente Huldenberg pal onder een aantal van de nieuwe zeer drukke vliegroutes van verschillende startbanen, maar er zouden nog steeds geen vaste geluidsmeetposten van het Vlaams Gewest staan. 1. Wat zijn de criteria van het Vlaams Gewest om
meetposten te plaatsen?
2. Op welke plaatsen rondom de luchthaven van Zaventem heeft het Vlaams Gewest vaste en mobiele geluidsmeetposten staan?
3. Zijn er plannen om ook in Huldenberg vaste geluidsmeetposten te plaatsen? Zo ja, tegen wanneer?
Zo neen, waarom niet?
Antwoord
De gegevens van meetstations leveren ontegen-sprekelijk waardevolle informatie over de lokale geluidssituatie en eventueel ook over de impact van opeenvolgende procedurewijzigingen. De voor-waarde is echter dat de metingen over voldoende lange periode plaatsvinden. Het evalueren van een specifieke procedurewijziging is maar mogelijk op basis van voldoende lange metingen voor en na de invoering ervan. Het totaal aantal meetstations dat
op min of meer permanente basis beheerd worden door de luchthavenbeheerder BIAC en de geweste-lijke leefmilieuadministraties (BIM en AMINAL) is inmiddels opgelopen tot meer dan 30 stations. De resultaten ervan worden gezamenlijk gerap-porteerd door de adviescommissie voor de lucht-haven Brussel-Nationaal. Uit de rapporten van de commissie blijkt dat kortstondige metingen eigen-lijk weinig relevante informatie opleveren om een procedurele maatregel te kunnen evalueren. De geluidssituatie is immers ook sterk onderhevig aan seizoensschommelingen. Hiermee wordt het belang onderstreept van permanente meetstations op stra-tegische locaties rond de luchthaven.
De evaluatie van de geluidssituatie kan echter niet alleen gebeuren op basis van metingen; het uitvoe-ren van modelberekeningen en het uittekenen van geluidscontouren blijft essentieel om een volledig beeld te krijgen van de geluidssituatie. Metingen zijn daarbij complementair ter verificatie en con-trole van de modelberekeningen. Deze modelbe-rekeningen zijn bovendien vereist om te kunnen rapporteren volgens internationaal aanvaarde standaarden (EU-richtlijn 'Omgevingslawaai 'EU/2002/49) en om een gebiedsgericht beleid te kunnen ontwikkelen. Om die reden blijft de prak-tijk van contourberekeningen een belangrijk instru-ment voor beleidsevaluatie en -ontwikkeling rond luchthavens, zoals ook opgenomen als verplichting in Hoofdstuk 5.57 van Vlarem II dat de algemene voorwaarden vastlegt voor ingedeelde vliegvelden in Vlaanderen.
De juistheid en betrouwbaarheid van de berekende geluidscontouren wordt meer en meer door omwo-nenden in vraag gesteld. Burgers stellen meer ver-trouwen in metingen, zonder te beseffen dat ook metingen aan een aantal beperkingen onderhe-vig zijn. Deze evolutie is te betreuren, aangezien geluidscontouren in het verleden hun nut hebben bewezen en zeker niet altijd in tegenspraak zijn met metingen op het terrein. Wel zijn er een aantal beperkingen van het rekenmodel aanwijsbaar die in bepaalde punten of voor bepaalde contouren aanleiding kunnen geven tot aanzienlijke verschil-len tussen meting en berekening. Deze beperkin-gen zijn inherent aan elk rekenmodel, en kunnen van diverse aard zijn.
Zaventem opereren. Een concreet voorbeeld hier-van is het vliegtuigtype Boeing 757, dat na uitfase-ring van de lawaaierige Boeing 727 (met 'hushkit') sinds 2003 dominant aanwezig is in de nachtelijke vliegoperaties van DHL.
Door ondersimulatie van dit type in het reken-model kan vastgesteld worden dat de geluidscon-touren voor de nachtperiode beduidend lagere resultaten opleveren dan de metingen op het ter-rein. Deze impact is voor 2004 aanwijsbaar voor alle meetpunten rond de luchthaven en wordt ver-meld in het officiële rapport met de geluidscontou-ren voor 2004 l.
1 Geluidscontouren rond de luchthaven Brussel-Nationaal - Jaar 2004 , Laboratorium Akoestiek en Thermische Fysica, KU Leuven, rapport PV 4771 van 25.04.2005, p. 22.
De beschikbaarheid van radartracks vormt in zekere zin ook een beperking, met mogelijke impact voor verder gelegen gebieden. Het is niet juist dat de bijdrage van vliegbewegingen in een zone waar geen overeenstemmende radarposi-ties aanwezig zijn, niet wordt doorgerekend. De simulatie gebeurt op basis van alle vliegbewegin-gen gedurende de evaluatieperiode (vb. één jaar), verdeeld over een aantal hoofd- en subroutes die afgeleid worden uit de gemiddelde ligging van de beschikbare radartracks. Indien nodig worden de tracks verlengd naar de uiterste begrenzin-gen waarbinnen de contouren berekend worden. Naarmate de begrenzingen voor contourbere-keningen groter worden - omdat steeds lagere en verder gelegen geluidscontouren moeten berekend worden - verhoogt de onnauwkeurigheid als gevolg van deze nood-gedwongen extrapolatie.
Specifiek voor Huldenberg speelt in de berekenin-gen niet zozeer de beperking van de beschikbaar-heid van radartracks tot 5000 voet in deze zone een doorslaggevende rol, maar eerder andere onvol-maaktheden in het rekenmodel zoals het eerder aangegeven probleem met afwijkende emissieka-rakteristieken van een dominant aanwezig vlieg-tuigtype (B757), dat vooral tot uiting zal komen in de geluidscontouren voor de nachtperiode. Het is dus niet zo dat vluchten boven 4000 voet (sinds 2004: 5000 voet) wegvallen in de berekeningen. Het al of niet beschikbaar zijn van radarposities heeft wel een invloed op de meetresultaten van het meetnet beheerd door BIAC, omdat het geluidmo-nitoringssysteem van de luchthaven gebaseerd is op strikte correlatie-voorwaarden met radarposi-ties binnen een vooraf ingestelde afstand tot het meetpunt. Deze beperking geldt specifiek voor het meetpunt NMT 12 te Duisburg, ten noordwesten van Huldenberg.
onder strikte meetvoorwaarden (zeer gevoelige meetinstelling, afwezigheid van stoorgeluiden of storende weersinvloeden zoals regen en krachtige wind).
1. Het Vlaams gewest beschikt over een automa-tisch geluidsmeetnet van 12 meetstations voor de monitoring van omgevingsgeluid. Het meet-net is echter niet uitsluitend gereserveerd voor de monitoring van vliegbewegingen op de lucht-haven van Zaventem; een aantal vaste meetstati-ons zijn elders in Vlaanderen opgesteld voor de monitoring van andere geluidsbronnen (wegver-keer, spoorlawaai, vliegtuiglawaai van Bierset in Zuid-Limburg,...).
Tot dusver werd het meetnet nooit uitgebouwd met het voornemen om een globale monitoring uit te voeren van de luchthaven van Zaventem, zoals de luchthavenbeheerder BIAC deze momenteel uitvoert. De beschikbare meetap-paratuur werd ingezet op een aantal strategisch gekozen locaties voor beleidsondersteunende doeleinden, met de bedoeling basisgegevens te verzamelen, scenario's te verifiëren, analyseme-thoden te ontwikkelen en in de mate van het mogelijke de bevolking te informeren.'
De criteria die tot dusver werden gehanteerd zijn vooral gestoeld op beleidsrelevantie, met die beperking dat het aantal meetstations dat ingezet kon worden, steeds beperkt was. Het spreekt voor zich dat daarnaast de meetlocatie aan een aantal meettechnische voorwaarden
moet voldoen (afwezigheid van stoorgeluiden, ligging onder dominante vliegroutes, etc...). Geschikte terreinen bevinden zich in de nabij-heid van publieke voorzieningen waar de nodige infrastructuur aanwezig is en waar een min of meer beveiligde opstelling voor lange of onbe-perkte tijd gerealiseerd kan worden. Dit gebeurt vaak in overleg met lokale overheden.
Met de invoering van het spreidingsplan worden steeds meer zones overvlogen. Om tegemoet te komen aan de terechte vraag naar meetpunten in specifieke gebieden die sinds de invoering van het spreidingsplan geconfronteerd worden met een nieuwe situatie, heb ik de opdracht gegeven het meetnet uit te breiden en te vernieuwen met 4 bijkomende meetstations. Hiervoor worden nog dit jaar de nodige extra financiële midde-len vrijgemaakt. De aankoopprocedure is reeds opgestart. Het eerste nieuwe meetstation wordt verwacht in de loop van de maand augustus, de volgende drie in de loop van.de maand septem-ber.
NMT PLAA TS ADRES Actief ? T ype (*)
Start metingen Einde meetingen
40 KONINGSLO Streekbaan 189A (politiemeldpost), Vilvoorde J V 2001.10.05
41 GRIMBERGEN Domein Ter Wilgen', Brusselsesteenweg, Grimbergen J V 2002.09.27
42 DIEGEM Zaventemsesteenweg 40, Machelen J SM 2003.01.29
43 ERPS-KWERPS Dekenijstraat (plantsoen nabij EHBO-lokaal), Kortenberg J SM 2003.02.07
44 TERVUREN Leuvensesteenweg 21 (site 'Groenplan') J V 2002.04.04
45 MEISE Nationale Plantentuin van België (Domein van Bouchout) J SM 2003.01.01
46 WEZEMBEEK-OPPEM Oscar De Burburelaan 138 N MO 2003.12.05 2005.05.25
47-2 WEZEMBEEK-OPPEM Kerkhofstraat 50 J SM 2004.05.28 47-1 HULDENBERG Dennenlaan 10 J MO 2005.07.05 48 BERTEM Kouter 15 J M 2005.06.10 V vast meetstation M mobiel meetstation SM semi-mobiel meetstation MO mobiele 'off-line' NMT
3. Ik heb de administratie AMINAL de opdracht gegeven geluidsmetingen uit te voeren in de gemeente Huldenberg. AMINAL heeft op 5 juli 2005 in overleg met de gemeente Huldenberg een mobiel meetstation geplaatst op haar grondgebied.
Het station is geplaatst op privé-terrein, op dezelfde locatie als in 2003, voor de duur van enkele maanden met de bedoeling om een indi-catieve vergelijking te kunnen maken met eer-der verzamelde meetgegevens, tijdens eenzelfde meetperiode in 2003, voor de invoering van het spreidingsplan.
