A p e l d o o r n
Verkeerskaart
Inhoud
1 Inleiding 1 2 Kaders voor de kaart 3 2.1 Beleidskaders 3 2.1.1 Gemeentelijk beleid 3 2.1.2 Provinciaal beleid 5 2.1.3 Rijksbeleid 5 2.2 Mobiliteit in Apeldoorn 6 2.2.1 Huidige situatie 6 2.2.2 Situatie in 2010 bij ongewijzigd beleid 7 2.3 Resultaten van het beleidsproces 9 2.4 Doelstelling en uitgangspunten 12 3 Keuzes voor de kaart 13 3.1 Inleiding 13 3.2 Strategie 14 3.3 Fiets 16 3.4 Openbaar vervoer 17 3.5 Auto 19 3.5.1 Wegenstructuur 19 3.5.2 Parkeren 20 3.5.3 Transferia 21 3.6 Ondersteunend beleid 22
Kaarten 23 Fietsstructuur buitengebied 24 Fietsstructuur stedelijk gebied 25 Openbaar vervoer buitengebied 26 Openbaar vervoer stedelijk gebied 27 Wegenstructuur buitengebied 28 Wegenstructuur stedelijk gebied 29 Toelichting op de kaart 30 5.1 Inleiding 30 5.2 Fiets 30 5.3 Openbaar vervoer 32 5.4 Auto 34 5.4.1 Wegenstructuur 34 5.4.2 Parkeren 36 5.4.3 Transferia 36 5.5 Ondersteunend beleid 37 5.6 Financiële paragraaf 39 En nu verder... 40 6.1 Vervolgproces 40 6.2 Monitoring 40 6.3 Toekomstige ontwikkelingen 40
Inleiding
In juli 1997 heeft de gemeenteraad het verkeersbeleidsplan 'Wat ons beweegt' vastgesteld. Als vervolg op dit beleidsplan is deze concept-verkeerskaart opgesteld.
De verkeerskaart bevat de hoofdlijnen van het mobiliteitsbeleid.
Op de verkeerskaart is de verkeersstructuur in 2010 voor alle ver- voerswijzen aangegeven. De verkeerskaart geeft inzicht in de sa- menhang tussen de verschillende pijlers van het mobiliteitsbe- leid, zoals parkeerbeleid, openbaarvervoerbeleid en fietsbeleid.
Nadat de verkeerskaart is vastgesteld werken we het beleid per thema verder uit in deelnota's. In deze deelnota's wordt aange- geven hoe deze toekomstige verkeersstructuur gerealiseerd zal worden.
Het doel van de verkeerskaart is om, ondanks de groeiende mo- biliteit, de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid te handhaven, en waar mogelijk te vergroten. Dit past binnen het streven van de gemeente Apeldoorn naar een duurzame ontwik- keling. Veiligheid is daarbij belangrijker dan mobiliteit.
De verkeerskaart beslaat het hele gemeente Apeldoorn, dus het stedelijk gebied, de dorpen en het buitengebied. In het stedelijk gebied ligt het accent op automobiliteitsbeheersing, wat natuur- lijk ook effect heeft op de leefbaarheid, de verkeersveiligheid en het milieu. In het buitengebied en de dorpen ligt het accent op oplossen van knelpunten: verbeteren van de verkeersveiligheid, weren van sluipverkeer, inrichten volgens de principes van duur- zaam veilig. Het beleid voor het stedelijk gebied en het beleid voor het buitengebied zijn op elkaar afgestemd.
Proces
Het proces dat heeft geleid tot de concept-verkeerskaart bestond uit drie fasen:
1. Het beschrijven van de gewenste bereikbaarheid voor de verschillende delen van de stad en de verschillende ver- voerswijzen. De gewenste bereikbaarheid wordt gebruikt als referentie voor de verkeerskaart.
2. Het bepalen van de effecten van het inzetten van één beleidsinstrument. Zo zijn de effecten bepaald van door- stroomassen voor de fiets, verhogen van de parkeertarie- ven, verhogen van de frequentie van het openbaar ver- voer en bundelen van het autoverkeer op een beperkt aantal hoofdwegen. Deze stap is gedaan om inzicht te verkrijgen in de effectiviteit van één beleidsinstrument.
3. Het opstellen van scenario's. Met het inzicht dat in stap 2 is verkregen, zijn scenario's opgesteld. Een scenario is een samenhangend pakket beleidsinstrumenten. Van deze scenario's zijn, met een model, de effecten bepaald. Mede op basis van deze scenario's, hun kenmerken en effecten is de voorliggende concept verkeerskaart opgesteld.
Vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties, de dorps- en wijkraden en de raadscommissie zijn, via workshops, bij alle stappen betrokken geweest. De mening van de inwoners van Apeldoorn is telefonisch gepeild. De concept-kaart is mede het resultaat van de uitkomsten van deze workshops en de tele- fonische peiling.
1
Leeswijzer
In hoofdstuk twee is ingegaan op de kaders, zowel vanuit beleid als vanuit de mobiliteitsontwikkeling, voor de verkeerskaart. In hoofdstuk drie zijn de belangrijkste richtinggevende keuzes voor de verkeerskaart aangegeven. Hoofdstuk vier is de kaart, waarop de hoofdlijnen van het beleid zijn geschetst. In hoofdstuk vijf volgen een toelichting op de kaart en een voorzet voor de inhoud van de deelnota's. In hoofdstuk zes schetsen wij het vervolg.
Kaders voor de kaart
2.1 2.1.1
Beleidskaders Gemeentelijk beleid Niet tot in de hemel
Onderdeel van deze in 1988 vastgestelde beleidsnota over het openbaar groen is het bomenplan. In dit bomenplan is aangege- ven dat de Veluwse lanen doorgezet moeten worden in de stad.
>i Laanbeplanting volgens het bomenplan
Dit kan door op de Arnhemseweg, de Asselsestraat, de Deventer- straat, de Zutphensestraat en de Oude Beekbergerweg de laanbe- planting te versterken.
Apeldoorn 2020 'Steeds groen'
Eind 1995 presenteerde de gemeente Apeldoorn de verkeersvisie Apeldoorn 2020 'Steeds groen'. In deze visie is een beeld ge- schetst van (het verkeer in) Apeldoorn in 2020. Het ruime en groene karakter van de stad wordt bedreigd door de toenemende mobiliteit. Om de stad groen en steeds (stedelijk) te houden zal de mobiliteit gestuurd moeten worden.
Verkeersbeleidsplan 'Wat ons beweegt'
Deze verkeersvisie is gevolgd door het verkeersbeleidsplan 'Wat ons beweegt', in juli 1997 door de gemeenteraad vastgesteld. In dit verkeersbeleidsplan is het verkeersbeleid in grote lijnen ge- schetst. Doelstelling van dit plan is de groei van de automobi- liteit op te vangen met de vervoerswijzen fiets en openbaar ver- voer. De fiets zal daartoe aantrekkelijk en veilig moeten zijn, het openbaar vervoer hoogwaardig, concurrerend en sociaal. De automobiliteit moet beheerst worden.
DAF-nota
In 1997 is de nota 'Apeldoorn ontwikkelt zich duurzaam, aanpas- baar en flexibel', de DAF-nota, vastgesteld. In deze nota is aange- geven wat ons ambitieniveau is voor duurzame ontwikkeling.
Voor mobiliteit wordt ingezet op een beperking van de automobi- liteit en het stimuleren van de fiets en het openbaar vervoer.
Raamnota
In de Raamnota (januari 1998) is aangegeven hoe het stedelijk gebied van Apeldoorn zich verder kan ontwikkelen zodat haar kwaliteiten en karakter versterkt worden. Hierbij is gekeken naar de hoofdstructuur van de stad, waarvan infrastructuur een be- langrijk onderdeel is. De bereikbaarheid moet gedifferentieerd worden: economisch autoverkeer bundelen, zodat elders luwte mogelijk is. Het autoverkeer moet gebundeld worden op een parklane: een stedelijke hoofdontsluiting in een groene structuur.
De stad kan aan kwaliteit winnen door wegen als de Deventer- straat en Arnhemseweg hun oorspronkelijke laankarakter terug te geven. De benodigde ruimte hiervoor kan gemaakt worden door minder ruimte aan het autoverkeer te geven.
Verkeersvisie Binnenstad
In 1998 is deze verkeersvisie vastgesteld. Om de leefbaarheid in de binnenstad te vergroten, de kwaliteit van de openbare ruimte en doorgaand autoverkeer uit de binnenstad te weren, wordt op de Stationsstraat éénrichtingsverkeer ingesteld en wordt het voetgangersdomein uitgebreid met de Hofstraat, de Kanaalstraat- West en de Hoofdstraat ten noorden van de Kalverstraat.
De oostelijke verbindingsweg wordt niet aangelegd. De gevolgen hiervan voor de Verkeersvisie Binnenstad worden momenteel on- derzocht. De intentie is om de Verkeersvisie, uit te voeren.
O
^<r^2.1.2 Provinciaal beleid Streekplan Gelderland 1996
De ondertitel van het streekplan Gelderland 1996 luidt: stimulans voor ontwikkeling, ruimte voor kwaliteit en zorg voor omgeving.
De verstedelijking moet geconcentreerd worden, onder andere in Apeldoorn, dat een bovenregionale functie heeft. Het landelijke gebied moet landelijk blijven.
In het streekplan wordt locatiebeleid genoemd als instrument om de mobiliteit te beheersen. Locatiebeleid is een instrument dat de vestiging van kantoren, bedrijven en voorzieningen op een be- paalde locatie kan beïnvloeden. Het mobiliteitsprofiel van een bedrijf moet afgestemd zijn op het bereikbaarheidsprofiel van de locatie. Hoe beter een locatie bereikbaar is met het openbaar vervoer, hoe strenger de parkeernorm.
Provinciaal verkeers- en vervoerplan 1998-2002
De belangrijkste opgave van het provinciaal verkeers- en vervoer- plan Gelderland 1998-2002 is het garanderen van de bereikbaar- heid en het verbeteren van de veiligheid, de leefbaarheid en het milieu. Om dat te realiseren moet de groei van de vermijdbare automobiliteit beperkt worden en moeten alternatieven voor de auto geboden en gestimuleerd worden. Voor het openbaar ver- voer betekent dit een hoogwaardig basisnet, waar de snelheid hoog is. Dit basisnet wordt gevoed met collectief vraagafhanke- lijk vervoer en de fiets. Voor de fiets wordt het provinciale fiets- net aangevuld met de ontbrekende schakels.
Om het carpoolen te stimuleren worden carpoolplaatsen ge- maakt. In Apeldoorn gaat het om alle opritten van de A1 en ASO.
Deze carpoolplaatsen moeten ook met de fiets en het openbaar vervoer bereikbaar zijn.
Voor het goederenvervoer is een regionaal distributiecentrum gepland in de Stedendriehoek.
2.1.3 Rijksbeleid Perspectievennota
In februari 1999 is de Perspectievennota verschenen. Deze Per- spectievennota is een tussenstap naar het Nationaal Verkeers- en Vervoerplan, waarvan het beleidsvoornemen eind 1999 verwacht wordt. In de Perspectievennota wordt aangegeven dat mobiliteit een onderdeel is van het maatschappelijk leven, een voorwaarde tot deelname. Alleen zal de mobiliteit binnen de kaders van de leefonmgeving, het milieu, de natuur en de sociale rechtvaardig- heid moeten passen. Een belangrijk instrument is het beter be- nutten van infrastructuur. Andere instrumenten zijn prijsbeleid en technologie.
De ruimte van Nederland
In de startnota ruimtelijke ordening 1999 zijn de strategische uitgangspunten voor de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van Nederland aangegeven. In het kort komen deze uitgangspunten neer op de compacte stad en een beheerste ontwikkeling van regionaal gedifferentieerde corridors. Voor mobiliteit wordt geko- zen voor het benutten van bestaande infrastructuur en gediffe- rentieerde bereikbaarheid. Versnippering van bijvoorbeeld de Veluwe wordt tegengegaan.
Openbaar vervoer
Voor het openbaar vervoer geldt de zogenaamde dubbeldoel- stelling: zowel de kostendekkingsgraad als de opbrengsten moe- ten verhoogd worden. In de toekomst wordt waarschijnlijk een
evaluatie uitgevoerd en bestaat het risico dat, als de kostendek- kingsgraad en de opbrengsten onvoldoende zijn gestegen, de verantwoordelijkheid voor de stadsdienst van de gemeente naar de provincie wordt overgedragen.
2.2 2.2.1
Mobiliteit in Apeldoorn Huidige situatie
Momenteel maakt het verkeer dat aan Apeldoorn gebonden is (intern en extern verkeer) per etmaal bijna 520.000 verplaatsin- gen. Doorgaand verkeer (verkeer dat herkomst noch bestemming in Apeldoorn heeft) komt nauwelijks voor op het wegennet van Apeldoorn. De verdeling van deze verplaatsingen over de ver- schillende vervoerswijzen (modal split) is als volgt:
fiets, 47%
openbaar vervoer, 5%
auto, 48 %
Modal split totaal aantal verplaatsingen in de huidige situatie Bromfietsers vallen in het aandeel fiets, motoren zijn onderdeel
In totaal worden er ruim 9 miljoen kilometers per etmaal ge- maakt, waarvan 7 miljoen met de auto. Voor de inwoners van de dorpen komt de auto op de eerste plaats, voor de fiets en het
openbaar vervoer.
Ruim twee derde van het totaal aantal verplaatsingen blijft bin- nen de stad Apeldoorn. De meeste ritten zijn 1 tot 4 kilometer lang. Deze ritten zijn als volgt verdeeld over de vervoerswijzen:
fiets, 63%
openbaar vervoer, 2%
lengte van ruim 3 kilometer. De fiets is een prima alternatief voor
deze interne autoritten.
De rest van het verkeer heeft een herkomst of bestemming bui- ten Apeldoorn. De ritten hebben doorgaans een lengte tussen 5 en 60 kilometer. Door deze langere afstanden wordt de fiets dui- delijk minder gebruikt.
auto, 80%
fiets, 8%
openbaar vervoer, 12%
auto, 35%
Modal split extern verkeer in de huidige situatie
Modal split intern verkeer in de huidige situatie
In de huidige situatie wordt 24% van alle verplaatsingen ge- vormd door interne autoverplaatsingen, met een gemiddelde
2.2.2 Situatie in 2010 bij ongewijzigd beleid
Met behulp van een verkeersmodel waarin alle vervoerswijzen zijn opgenomen, is de situatie in 2010 bij ongewijzigd beleid berekend. Hierbij is rekening gehouden met nieuwe woning-
bouwlocaties en bedrijventerreinen, die in 2010 gerealiseerd zullen zijn. Verder zijn die infrastructurele plannen opgenomen waarover reeds besluitvorming heeft plaatsgevonden.
In 2010 zullen er, bij ongewijzigd beleid, door het verkeer dat aan Apeldoorn gebonden is, in totaal ruim 610.000 verplaatsingen per etmaal gemaakt worden. De verdeling van deze verplaatsin- gen over de vervoerswijzen is als volgt:
fiets, 42%
openbaar vervoer, 5%
auto, 53%
Modal split totaal aantal verplaatsingen in 2010 bij ongewijzigd beleid
De grootste groei in het aantal verplaatsingen zit bij de auto. De groei van het aantal fietsverplaatsingen blijft achter.
In totaal worden er zo'n 11,5 miljoen kilometers gemaakt, waar- van ruim 9 miljoen met de auto.
Iets meer dan twee derde van het totaal aantal verplaatsingen blijft binnen de stad Apeldoorn. De meeste ritten zijn 1 tot 4 kilo- meter lang, net als in de huidige situatie. Over het geheel geno- men worden de ritten wel iets langer. De verdeling over de ver- schillende vervoerswijzen is als volgt:
fiets, 59%
openbaar vervoer, 2%
auto, 39%
Modal split intern verkeer in 2010 bij ongewijzigd beleid
Het aandeel van de fiets neemt af, terwijl het aandeel van de auto toeneemt.
Zo'n 26% van alle verplaatsingen zijn interne autoritten, met een gemiddelde lengte van ruim 3 kilometer. Voor deze verplaatsin- gen is de fiets een prima alternatief.
Het aandeel van het externe verkeer neemt iets toe in 2010. Er worden steeds langere verplaatsingen gemaakt en steeds meer verkeer heeft zijn herkomst of bestemming buiten de stadsgren- zen. De ritten hebben doorgaans een lengte tussen 5 en 60 kilo- meter. De verdeling over de verschillende vervoerswijzen veran- dert nauwelijks ten opzichte van de huidige situatie.
De toenemende mobiliteit zorgt in 2010, bij ongewijzigd beleid, voor een aantal problemen. In de spits kan op de volgende plaat- sen congestie optreden. Momenteel zijn de eerste tekenen van deze congestie al waar te nemen.
2.3 Resultaten van het beleidsproces
Punten waar in 2010 bij ongewijzigd beleid in de spits congestie optreedt
Bij elke fase in het ontstaan van de verkeerskaart zijn maatschap- pelijk organisaties, dorps- én wijkraden en de raadscommissie betrokken. De resultaten van de verschillende fasen zijn in dit hoofdstuk beschreven.
Wensbeeld bereikbaarheid
In de eerste stap is gekeken naar bereikbaarheid. Voor verschil- lende delen van de stad is aangegeven hoe die bereikbaarheid in de toekomst zou moeten zijn. In 2010 ziet die gewenste bereik- baarheid er, afgezet tegen de huidige situatie, als volgt uit:
fiets o.v. auto
bedrijventerreinen, intern verkeer woonwijken centrum
bedrijventerreinen, extern verkeer
+ O
+ +
O
o
+
+ = verbetering ten opzichte van de huidige situatie O = handhaven van de huidige situatie
De conclusie is dat de bereikbaarheid niet mag verslechteren.
Voor het interne verkeer moet de bereikbaarheid per fiets verbe- teren, voor het externe verkeer de bereikbaarheid met het open- baar vervoer en de auto.
Combineren van beleidsinstrumenten
In de tweede stap zijn de effecten van afzonderlijke maatregelen op de modal split bepaald. Deze effecten zijn slechts marginaal.
Alleen maatregelen die het autogebruik beperken of alleen alter- natieven stimuleren hebben dus weinig effect. Om de modal split wezenlijk te beïnvloeden zullen maatregelen op verschillende terreinen genomen moeten worden en wel op een zodanige wijze dat deze maatregelen elkaar versterken. Daarbij zullen we een mix moet vinden van aantrekkelijker maken van alternatie- ven voor de auto en maatregelen die het autogebruik minder aantrekkelijk maken.
In de derde stap zijn verschillende maatregelen gecombineerd tot scenario's. Uit de doorrekening van deze scenario's blijkt dat de effecten op de modal split duidelijk groter zijn dan de effecten van de afzonderlijke maatregelen.
Bij het scenario dat inzet op fiets en extreem hoge parkeertarie- ven zie je hetzelfde effect als bij scenario's waarin de hoofdwe- genstructuur sterk beperkt is: het aandeel van de auto in de mo- dal split daalt in vrijwel dezelfde mate. Het aanbieden van een zeer hoogwaardig openbaar vervoer, in de vorm van tram, leidt tot een afname van het aandeel auto en een toename van het aandeel van het openbaar vervoer. Het scenario met een zeer beperkte hoofdwegenstructuur in combinatie met een redelijk openbaarvervoernet leidt tot een vergelijkbare verschuiving van auto naar openbaar vervoer.
In alle scenario's zat een fietsnet, wat leidt tot een toename van het aandeel van de fiets. Wel zie je, als er goed openbaar vervoer wordt aangeboden, dat het aandeel van de fiets iets minder groot wordt. De fiets en het openbaar vervoer zijn concurrenten van elkaar.
Met geen van de scenario's kan de groei van de automobiliteit (volledig) opgevangen worden met de fiets en het openbaar vervoer. In 2010 zal, bij ongewijzigd beleid, de automobiliteit stijgen en zal het aandeel van de auto in de modal split toene- men met 7%. Ten opzichte van deze situatie laten alle scenario's een afname van het aandeel van de auto zien, maar in verge- lijking tot de huidige situatie neemt het aandeel van de auto in alle scenario's toe.
Niet alleen de verkeerseffecten zijn van belang, ook de gevolgen voor milieu, economie en ruimtelijke kwaliteit zijn bekeken. In de derde stap bleek dat er op basis van deze effecten geen duidelijk voorkeursscenario aan te wijzen is. Wat betreft geluid is uit een globale berekening gebleken dat alle scenario's duidelijk gunsti- ger zijn dan de situatie in 2010 bij ongewijzigd beleid. Dit neemt niet weg dat daar waar een relevante verhoging optreedt, wel- licht maatregelen getroffen moeten worden.
Workshop
Uit de workshops met belangenorganisaties en dorps- en wijkra- den is het volgende naar voren gekomen:
• Het fietsgebruik moet gestimuleerd worden, bijvoorbeeld door doorstroomassen aan te leggen.
• Het collectief vraagafhankelijk vervoer wordt gezien als een aanvulling op het reguliere openbaar vervoer, niet als een alleen staand systeem.
• Een tram wordt, voorlopig, nog niet mogelijk geacht in Apeldoorn. Een andere vorm van hoogwaardig openbaar vervoer wél.
De wegenstructuur moet duidelijk en herkenbaar zijn. De ring moet onderdeel uitmaken van deze structuur.
• Doorgaand autoverkeer moet uit het centrum geweerd worden.
• De parkeertarieven moeten afgestemd worden op de tarie- ven in de regio.
• Er moet ook aandacht zijn voor die groepen die beperkt zijn in hun keuze voor een bepaald vervoermiddel.
Telefonische peiling
Uit de telefonische peiling onder inwoners van en bedrijven in
Apeldoorn komt het volgende beeld:
Fietsers vinden veilige, comfortabele en vrijliggende fiets- paden belangrijk.
• Het openbaar vervoer moet op tijd rijden en aansluiten op ander openbaar vervoer. Met name het openbaar vervoer naar de dorpen is een aandachtspunt.
Voor de particuliere autogebruiker is verkeersveiligheid belangrijk. Voor bedrijven is daarnaast doorstroming van belang. De detailhandel hecht veel waarde aan parkeerge- legenheid en lage parkeertarieven.
Gemeenteraadscommissie Ruimtelijke Ontwikkeling
Veiligheid en leefbaarheid zijn belangrijker dan bereikbaar- heid en doorstroming.
• Investeer in fietsvoorzieningen, met name in comfort en veiligheid.
• Kies voor één of andere vorm van regulier openbaar ver- voer en bouw dat op termijn uit naar hoogwaardig open- baar vervoer. Collectief vraagafhankelijk vervoer kan een aanvulling zijn op het reguliere openbaar vervoer, maar is geen optie als alleenstaand systeem.
• Bevorder de snelheid, regelmaat en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer.
Bundel het autoverkeer op de ring, daar is doorstroming belangrijk.
De wegen binnen de ring mogen niet verdubbeld worden.
De radiale tussen de ring en de snelwegen mogen verdub- beld worden.
De verblijfsgebieden moeten herkenbaar en niet te groot zijn.
De binnenstad moet autoluw worden.
De parkeertarieven mogen verhoogd worden, van gema- tigd (afgestemd op de regio) tot extreem (verdubbelen).
Het parkeerverwijssysteem moet op de ring geplaatst worden.
Bekijk de mogelijkheden van transferia.
Toekomstige ontwikkelingen, zoals uit de ontwikkelingsvi- sie naar voren komen, mogen niet geblokkeerd worden door de verkeerskaart. De verkeerskaart moet robuust zijn.
11
2.4 Doelstelling en uitgangspunten Doelstelling
Ondanks de toenemende mobiliteit moeten bereikbaarheid, ver- keersveiligheid en leefbaarheid gehandhaafd worden, en waar mogelijk vergroot: een duurzame ontwikkeling van Apeldoorn.
Daartoe moet de groei van de mobiliteit de komende jaren opge- vangen worden door de fiets en het openbaar vervoer.
Hiervoor moeten we een samenhangend, integraal beleid for- muleren. Dit beleid, vastgelegd in deze verkeerskaart, is tevens een kader voor allerlei toekomstige ontwikkelingen, zoals her- structurering van delen van de stad en nieuwe woningbouwloca- ties.
Uitgangspunten
Uit eerder vastgestelde (beleids)plannen en de participatie van maatschappelijke organisaties, dorps- en wijkraden en inwoners van Apeldoorn komt een aantal uitgangspunten voor de ver- keerskaart naar voren:
• De verkeersstructuur moet bijdragen aan de ruimtelijke, groene en stedenbouwkundige structuur en kwaliteit van Apeldoorn.
Het principe van gedifferentieerde bereikbaarheid: voor het intern verkeer gaat het in eerste instantie om de be- reikbaarheid per fiets, voor het externe verkeer zijn de bereikbaarheid met het openbaar vervoer en de auto van belang.
• Stimuleer het gebruik van de fiets.
• Kies voor regulier openbaar vervoer, dat in de toekomst uitgebouwd kan worden tot hoogwaardig openbaar ver- voer. Uitsluitend collectief vraagafhankelijk vervoer is geen optie.
De kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer moet omhoog.
Autoverkeer bundelen, zodat autoluwe verblijfsgebieden ontstaan.
Een herkenbare wegenstructuur.
Duurzaam Veilig.
Een autoluwe binnenstad, waaruit met name het door- gaande autoverkeer geweerd wordt.
De parkeertarieven mogen verhoogd worden, maar moe- ten afgestemd zijn op de tarieven elders in de regio.
Het locatiebeleid.
Bedrijven moeten bereikbaar zijn, onder andere met de auto.
Keuzes voor de kaart
3.1 Inleiding Beheersing van de mobiliteit
De komende jaren zal de mobiliteit groeien, als gevolg van ver- schillende maatschappelijke ontwikkelingen zoals gezinsver- dunnning, steeds meer vrije tijd en een toename van het aantal tweeverdieners. Bij ongewijzigd beleid zal de automobiliteit meer dan evenredig toenemen. Dit leidt tot verkeersproblemen zoals congestie en onveiligheid. Verder zal een toenemende automobi- liteit de leefbaarheid en bereikbaarheid van Apeldoorn nadelig beïnvloeden. Daarom zal de gemeente Apeldoorn de komende jaren inzetten op het beheersen van de (auto)mobiliteit.
Bereikbaarheid brengt (auto)mobiliteit met zich mee. Met name de automobiliteit kan de leefbaarheid van Apeldoorn aantasten.
We zullen dus een duurzaam evenwicht moeten vinden tussen bereikbaarheid en leefbaarheid.
Selectieve bereikbaarheid
In de Raamnota zijn de begrippen nabije en bereikbare stad ge- ïntroduceerd: verschillende structuren in Apeldoorn. In het ver- keersbeleidsplan zijn voor de nabije en bereikbare stad verschil- lende bereikbaarheidsprofielen aangegeven.
De nabije stad wordt gevormd door de woonwijken en kent een gespreid patroon van voorzieningen. De nabije stad is een typi- sche fietsstad en de bereikbaarheid zal in eerste instantie voor de fiets goed geregeld moeten zijn. Op de tweede plaats komt de
bereikbaarheid met het openbaar vervoer en in laatste instantie zal de nabije stad per auto bereikbaar moeten zijn.
Bereikbare stad volgens de Raamnota en het Verkeersbeleidsplan
13
In de bereikbare stad hebben de economische functies zich ge- concentreerd: de binnenstad, langs het kanaal, langs het spoor, bij de afritten van de snelweg en bij het station. Bij de bereikbare stad hoort de volgende prioriteit in bereikbaarheid: openbaar vervoer, auto, fiets.
Voor de inwoners van Apeldoorn geldt het onderscheid tussen nabije en bereikbare stad niet: de hele stad is een nabije stad.
Voor intern verkeer wordt daarom ingezet op de fiets als eerste alternatief voor de auto.
In de bereikbare stad gaat het om extern verkeer. Voor dit exter- ne verkeer moet het openbaar vervoer het eerste alternatief wor- den voor de auto.
Uit bovenstaande blijkt dat niet alle gebieden op dezelfde wijze bereikbaar zullen zijn. Dit is selectieve bereikbaarheid. De moge- lijkheden voor de verschillende vervoerswijzen worden afge- stemd op de gewenste bereikbaarheid van het betreffende ge- bied. De bereikbaarheid mag nergens verslechteren, zoals uit het wensbeeld bereikbaarheid blijkt (paragraaf 2.3).
3.2 Strategie
Met afzonderlijke maatregelen wordt de modal split in zeer be- perkte mate beïnvloed. Het is dus noodzakelijk, willen we de automobiliteit enigszins beheersen, om verschillende maatrege- len te combineren. Maatregelen die gewenste alternatieven sti- muleren moeten we combineren met maatregelen die de groei- ende automobiliteit afremmen.
In de huidige situatie is het aandeel van de auto 48%, wat neer komt op zo'n 250.000 verplaatsingen. Tot 2010 zal de mobiliteit (het aantal verplaatsingen) met ongeveer 30% toenemen en stijgt het aandeel van de auto tot 53%. In 2010 vormen 250.000 ver- plaatsingen 40% van het totaal aantal verplaatsingen. Om aan de doelstelling van het verkeersbeleidsplan, de groei van de mobili- teit op te vangen met de fiets en het openbaar vervoer, te vol- doen, moet het aandeel van de auto in 2010 dus zijn terugge- bracht tot 40%. Dit lijkt zelfs met een combinatie van maatrege- len niet volledig te realiseren. Desondanks is het streven hier wel op gericht. We verwachten dat met de hieronder beschreven strategie het aandeel van de auto in 2010 rond de 45% ligt.
Fiets en/of openbaar vervoer?
Om de automobilist een alternatief te bieden moeten we inzetten op het openbaar vervoer en de fiets. Het grote aantal korte, inter- ne autoritten wijst erop dat er voor met name het aandeel van de fiets een groei mogelijk is.
Voor het openbaar vervoer ligt het iets moeilijker: het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split is klein. De oorzaken hiervoor liggen niet in het concept van de stadsdienst. Het huidi- ge busnet staat juist bekend om zijn efficiënte en klantvriendelij- ke opzet. De fundamentele oorzaken van het relatief lage gebruik van het openbaar vervoer liggen vooral in de ruimtelijke opbouw
en sociale samenstelling van Apeldoorn. De bebouwingsdicht- heid is laag, waardoor de voeding van het openbaar vervoer klein is. Door de concentrische opbouw van de stad is de fiets een prima alternatief. Door het ontbreken van grote onderwijsin- stellingen is het aandeel van het openbaar vervoer klein. Daar- naast is de congestie nu nog relatief kleinschalig, waardoor een extra stimulans om over te stappen op het openbaar vervoer ontbreekt. Zolang deze factoren niet veranderen, kost het relatief veel moeite de positie van het openbaar vervoer te verbeteren.
Maatregelen om het gebruik van de fiets te stimuleren zijn een- voudiger te realiseren en in te passen en bovendien goedkoper dan maatregelen om het openbaar vervoer te stimuleren. Als alternatief voor de auto zetten we dus vooral in op de fiets. Voor het openbaar vervoer kiezen we voor een kwaliteitssprong, uit- gaand van het bestaande systeem. Daarnaast kan het openbaar vervoer voor specifieke doelgroepen, functies, gebieden en tijd- stippen een belangrijke rol spelen. Dit geldt met name voor het bereikbaar houden van de binnenstad en de bedrijventerreinen in de spits. Vanwege de toenemende vergrijzing zullen steeds meer mensen op het openbaar vervoer zijn aangewezen.
De ontwikkeling van Apeldoorn is bepalend voor het tempo en de richting waarin het openbaar vervoer uitgebouwd wordt.
Uit de eerste twee stappen van de verkeerskaart bleek dat inves- teringen in fiets en openbaar vervoer met elkaar kunnen concur- reren als het gaat om het aandeel in de modal split. Deze concur- rentie is niet te voorkomen, maar kan beperkt worden door voor de korte afstanden in te zetten op de fiets en voor de langere afstanden op het openbaar vervoer. Aangezien er bepaalde groe- pen zijn die aangewezen zijn op het openbaar vervoer, zal het openbaar vervoer ook op de korte afstanden een volwaardig vervoerssysteem moeten zijn.
Auto?
Het gebruik van de auto kan ontmoedigd worden met verande- ringen van de wegenstructuur en via het parkeerbeleid.
Ingrepen in de wegenstructuur kunnen ruimtelijke voordelen met zich mee brengen. Op wegen waar het autoverkeer minder domi- nant aanwezig is, komt ruimte voor een andere invulling. Zo kan het karakter van de oude lanen hersteld worden als de verkeers- druk afneemt.
Met ingrepen in de wegenstructuur is het tevens mogelijk te sturen in de verkeersstromen en daarmee kunnen bestaande knelpunten opgelost worden. Ook kan door vergroving van de wegenstructuur en bundeling van verkeer de ruimtelijke kwaliteit van de stad versterkt worden. In de verblijfsgebieden zullen de leefomgeving en veiligheid verbeteren.
Parkeerbeleid kent twee instrumenten: tarieven en aantal plaat- sen. Door te sturen in de tarieven kan de automobiliteit beheerst worden. Door het aantal parkeerplaatsen in de binnenstad te beperken wordt de binnenstad onbereikbaar. Automobilisten zullen rond het centrum een plaats zoeken en de volgende keer niet terugkomen. Door de tarieven te gebruiken om de automobi- liteit te beperken kun je wat genuanceerder werken, bijvoorbeeld door de tarieven in de tijd te variëren. Bij de hoogte van de tarie- ven willen we rekening houden met de tarieven in regio, zodat de regionale functie van Apeldoorn niet onder druk zal komen te staan.
Voor bedrijven en kantoren geldt wel een beperking van het aantal parkeerplaatsen, zoals aangegeven in het provinciale loca- tiebeleid.
Ingrijpen in de wegenstructuur biedt, naast beïnvloeding van de mobiliteit, ook de mogelijkheid om de ruimtelijke kwaliteit, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid te verbeteren. De inzet zal
concept, 20 mei 1999
15
daarom met name gericht zijn op het beperken van het aantal wegen waarop doorstroming het belangrijkst is en het versterken van de doorstroming op deze wegen.
De toekomstige verkeersstructuur, zoals die in deze verkeerskaart is geschetst, kan niet in één dag bereikt worden. Het geschetste beeld betreft 2010, dus er zijn nog tien jaren om één en ander te realiseren. Daarbij zullen we, bij voorkeur, eerst alternatieven voor de auto aanbieden en stimuleren. Vervolgens wordt het autogebruik ontmoedigd, bijvoorbeeld in de binnenstad. In laat- ste instantie wordt de auto op sommige plaatsen geaccommo- deerd, om de bereikbare stad voor extern autoverkeer bereikbaar te houden.
In de deelnota's en de daarop volgende uitvoeringsprogramma's zullen we aangeven wat wanneer gerealiseerd kan worden. Dit zijn geen starre maatregelen, maar juist flexibele pakketten. Hier- door kan ingespeeld worden op verschillende ontwikkelingen.
Daarnaast wordt de beleidseffecten gemonitord en de resultaten hiervan worden gebruikt om de uitvoeringsprogramma's vast te stellen.
3.3 Fiets
Één van de alternatieven voor het gebruik van de auto is de fiets.
Met name voor (interne) verplaatsingen tot 4 kilometer moet de fiets kunnen concurreren met de auto. De ANWB stelt zelfs dat voor afstanden tot 7 kilometer de fiets een serieus alternatief kan zijn voor de auto.
Momenteel is veel fietsverkeer georiënteerd op het centrum.
Tussen de woonwijken en het centrum maken we doorstroomas- sen. Hiermee wordt een alternatief geboden voor het autoverkeer op de radialen. Op deze doorstroomassen kunnen fietsers onge- stoord, veilig en comfortabel doorfietsen. De gemiddelde snel- heid zal hierdoor hoger worden en de fiets wordt een serieuze concurrent van de auto. Conflicten met kruisend autoverkeer worden opgelost met ongelijkvloerse kruisingen of voorrang in de verkeersregeling of op de rotonde.
Onder de doorstroomassen ligt een primair fietsnetwerk, dat grotendeels al aanwezig is. Hiermee worden de woonwijken onderling en de bedrijventerreinen verbonden. Op dit primaire net heeft de fiets een duidelijk plek, maar niet altijd voorrang.
Het interne verkeer wordt met deze doorstroomassen en het primaire net goed geaccommodeerd.
Ook in de binnenstad moet de fiets een plaats krijgen. Door of vlak langs het centrum komen doorstroomassen.
De provincie realiseert een provinciaal net van fietspaden. De doorstroomassen sluiten aan op het provinciale net. Het primaire fietspadennet sluit aan op de regionale recreatieve routes.
Behalve fietspaden realiseren we voldoende stallingen. Niet al- leen in de binnenstad, maar ook bij winkelcentra in de wijken, op bedrijventerreinen en bij haltes van het openbaar vervoer moe- ten goede voorzieningen zijn om de fiets veilig te stallen.
Met name bij openbaarvervoerhaltes op grote afstand van het centrum en in het buitengebied moet de mogelijkheid geboden worden om van de fiets over te stappen op het openbaar ver- voer.
In nieuwe woonwijken zal vanaf het begin een goede fietsvoor- ziening aanwezig moeten zijn. Als dit niet het geval is, is de auto in het begin de meest voor de hand liggende vervoerswijze. Het autogebruik wordt dan een gewoonte, waardoor het moeilijk is daar later verandering in te brengen.
3.4 Openbaar vervoer
Om het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split te vergroten, dient het openbaar vervoer een alternatief te zijn voor de auto. Daarnaast moet het openbaar vervoer een basisvoorzie- ning zijn voor alle inwoners van Apeldoorn. Een aantal inwoners kan geen gebruik maken van de fiets en voor deze inwoners is het openbaar vervoer het enige alternatief voor de auto.
Hoogwaardig openbaar vervoer in de vorm van een tram heeft een groter aandeel in de modal split dan het bestaande openbaar vervoer, maar is zowel in de exploitatie als in investering aan- zienlijk duurder. Om een kostendekkingsgraad van 40% te reali- seren moet het aantal reizigers stevig toenemen, met zo'n 300%.
Zo'n toename is, gezien de ruimtelijk en sociale opbouw van de Apeldoorn niet waarschijnlijk en een kostendekkingsgraad van 40% kon weieens moeilijk te realiseren zijn. Hoogwaardig open- baar vervoer in de vorm van een bus is een mogelijkheid om sterke lijnen van de stadsdienst verder uit te bouwen.
Door alleen collectief vraagafhankelijk vervoer aan te bieden zal het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split verder afnemen. Dit is strijdig met de doelstelling om het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split te vergroten. Voor be- paalde doelgroepen, zoals ouderen en in gebieden waar het reguliere openbaar vervoer niet rijdt, kan collectief vraagafhanke- lijk vervoer een aanvulling zijn op het reguliere openbaar ver- voer. Naast aanvullend, is het collectief vraagafhankelijk vervoer aansluitend op het reguliere openbaar vervoer.
De huidige stadsdienst bedient alle woonwijken minimaal twee maal per uur en kent een fijnmazig lijnennet. Overal in de stad is
concept, 20 mei 1999
17
binnen 450 meter een halte. De dienstregeling is helder. Hiermee wordt een goede basisvoorziening geboden. Ondanks het goede concept van de stadsdienst heeft het openbaar vervoer een klein aandeel in de modal split. De oorzaken hiervoor liggen niet bij het openbaar vervoer, maar in de opbouw van de stad. Zonder grootschalige ruimtelijke ingrepen is het moeilijk om het aandeel van het openbaar vervoer sterk te vergroten. Binnen de planhori- zon van de verkeerskaart liggen dergelijke grootschalige ruimte- lijke ingrepen niet in het verschiet.
De strategie voor het openbaar vervoer in het stedelijk gebied bestaat uit het uitbouwen van de bestaande stadsdienst.
Uitgaande van het lijnennet van de stadsbus worden sterke lijnen uitgebouwd tot hoogwaardig openbaar vervoer. Hoogwaardig openbaar vervoer rijdt 4 keer per uur en heeft, waar dat nodig is, eigen infrastructuur en prioriteit boven ander verkeer. Op deze manier kunnen de betrouwbaarheid en snelheid van het open- baar vervoer worden vergroot. Hoogwaardig openbaar vervoer kan zowel bus als rail zijn. Wij kiezen, vanuit kostenoverwegin- gen, voorlopig voor bussen. Lijnen die weinig gebruikt worden kunnen gecombineerd worden met andere lijnen. Welke lijnen versterkt of gecombineerd worden is onder andere afhankelijk van de ontwikkeling van Apeldoorn, zoals die bijvoorbeeld in de ontwikkelingsvisie geschetst zal worden.
Voor bedrijventerreinen, scholen, attractieparken en verblijfsre- creatie werken we, in overleg, vervoer op maat uit.
Aanvullend op het reguliere openbaar vervoer rijdt collectief vraagafhankelijk vervoer, dat voor iedereen toegankelijk is.
Momenteel loopt een aantal Streeklijnen door woonwijken. Deze lijnen willen we, in overleg met de provincie en de vervoerder, verplaatsen naar bedrijventerreinen. Dit sluit aan bij het idee van
de bereikbare stad die per openbaar vervoer bereikbaar moet zijn voor extern verkeer.
De kostendekkingsgraad van het openbaar vervoer moet ver- hoogd worden. Naast bovengenoemde instrumenten, kan de kostendekkingsgraad verhoogd worden via de organisatie van en marketing rond de stadsdienst.
De bestaande stadsdienst kent een aansluitgarantie bij het sta- tion. Deze garantie willen wij graag handhaven.
De provincie is verantwoordelijk voor de Streeklijnen. In het Pro- vinciaal Verkeers- en Vervoerplan wordt de bus als alternatief voor de auto genoemd en het voorzieningenniveau blijft op peil.
Een aantal dorpen wordt niet ontsloten door een streeklijn. Voor deze dorpen moet collectief vraagafhankelijk vervoer voor ieder- een open staan.
Het openbaar vervoer in het stedelijk gebied en het regionale openbaar vervoer moeten op elkaar aansluiten.
In nieuwe woonwijken moet vanaf het begin openbaar vervoer aangeboden worden. Hierdoor hebben de bewoners meteen een alternatief voor de auto en bestaat de kans het autogebruik geen gewoonte te laten worden. Daarom willen we een hoogwaardige openbaarvervoerverbinding naar Zuidbroek realiseren. Deze ver- binding moet functioneren op het moment dat de eerste wonin- gen worden opgeleverd.
In de toekomst zal mogelijk een regionaal light railsysteem op het bestaand spoornet gaan rijden. Wij zullen in regionaal ver- band aandringen op en meewerken aan de realisering van een regionaal light railsysteem. In Apeldoorn moeten haltes komen in
Osseveld, Brouwersmolen/Orden en Zonnehoeve/De Maten. Een spoorverbinding met Arnhem, via Zutphen/Empe, is een interes- sante optie.
3.5 Auto
Om de groei van de mobiliteit op te vangen met de vervoerswij- zen fiets en openbaar vervoer zal, naast het aantrekkelijker ma- ken van die alternatieven, het autogebruik minder aantrekkelijk gemaakt moeten worden. Dit kan door aanpassing van de we- genstructuur en via het parkeerbeleid.
3.5.1 Wegenstructuur
Door het autoverkeer te bundelen op een beperkt aantal wegen ontstaan grote, autoluwe en veilige verblijfsgebieden. In het in 1996 vastgestelde verkeersveiligheidsplan wordt een maximale grootte voor verblijfsgebieden van 100 hectare genoemd. In deze verblijfsgebieden kan de verkeersveiligheid en leefbaarheid gro- ter worden. Een ander voordeel van grote verblijfsgebieden is gelegen in het ontmoedigen van de interne autoverplaatsingen.
Door het autoverkeer te bundelen kan de mobiliteit gestuurd worden en blijven bepaalde gebieden goed bereikbaar per auto, terwijl andere gebieden rustiger worden.
De wegenstructuur moet wel duidelijk herkenbaar zijn. Door het autoverkeer te bundelen op de ring worden de radialen ontlast, waardoor het mogelijk is de oude lanenstructuur terug te bren- gen. De ring past in het ruimtelijke concept dat in de Raamnota is gepresenteerd.
Het Westen van Apeldoorn kent een diffuus patroon en de ring heeft daar een minder nadrukkelijk karakter. In dit deel van Apel- doorn zijn minder economische functies gevestigd, waardoor een minder nadrukkelijke ring mogelijk is.
concept, 20 mei 1999
19
Om de economische gebieden goed bereikbaar te houden per auto is op een aantal wegen doorstroming belangrijk. Het gaat hier om de ring, vanaf het Kanaal Noord tot de Europaweg, de Europaweg, de Laan van de Mensenrechten, de Kayersdijk en de Oost-Vel uweweg.
De Laan van de Mensenrechten zorgt voor een goede bereikbaar- heid van de binnenstad vanuit het zuiden en voor goede ontwik- kelingsmogelijkheden van het stationsgebied. Deze structuur sluit aan op de ruimtelijke structuur zoals vastgelegd in de Raamnota.
De Laan van de Mensenrechten als verbinding draagt bij aan de doorstroming op de Kayersdijk en de Europaweg.
Voor de ring in het zuiden van Apeldoorn is gekozen voor de Laan van Westenenk en de Laan van Malkenschoten, onmdat deze bedrijventerreinen ontsluiten, terwijl de Aluminiumweg, Ravenweg en Marchantstraat door woonwijken lopen.
Voor een goede bereikbaarheid is het nodig congestie te voorko- men en de doorstroming te garanderen. Op deze congestievrije ontsluitingswegen zal indien nodig en mogelijk geïnvesteerd worden in capaciteitsuitbreiding. De maximum snelheid is 50 kilometer per uur.
Op andere wegen is naast doorstroming leefbaarheid belangrijk.
Op de radialen die tot deze wegen behoren komt ruimte voor het terugbrengen van de laanstructuur. Er wordt geen extra verkeers- ruimte gecreëerd en waar mogelijk wordt de verkeersruimte verminderd. Ook op deze wegen is doorstroming belangrijk, maar in de integrale afweging met andere belangen, kan conges- tie hier geaccepteerd worden. Dit kan omdat het grootste deel van het verkeer op deze wegen intern verkeer is en deze wegen geen delen van de bereikbare stad ontsluiten. De maximum snelheid op deze ontsluitingswegen is 50 kilometer per uur.
Onder dit ontsluitende net liggen de woonstraten, waar leefbaar- heid het belangrijkst is. De maximum snelheid in deze verblijfs- gebieden is 30 kilometer per uur.
Ook de binnenstad is een verblijfsgebied, dat ingericht wordt zoals in de verkeersvisie Binnenstad aangegeven. Hierdoor ont- staat een autoluwe binnenstad.
Voor het buitengebied wordt een duurzaam veilige inrichting gekozen. Op een beperkt aantal wegen geldt een maximum snel- heid van 80 kilometer per uur. Daarbuiten ontstaan grote ecozo- nes, waar de maximum snelheid 60 kilometer per uur is.
De provincie is verantwoordelijk voor de wegen in het buitenge- bied.
De ontsluitingswegen door bebouwde kommen in het buitenge- bied moeten zodanig (her)ingericht worden, dat de verblijfsfunc- tie en het doorgaande verkeer elkaar niet bijten en de verkeers- veiligheid vergroot wordt.
De wegenstructuur in het buitengebied sluit natuurlijk aan op de wegenstructuur in het stedelijk gebied.
3.5.2 Parkeren
Het locatiebeleid is in het stedelijk gebied één van de instrumen- ten die gebruikt worden om de automobiliteit te sturen. Het loca- tiebeleid moet dan wel consequent gehandhaafd worden. B-loca- ties in wording (Osseveld en de Ecofactorij) moeten goed ontslo- ten worden met de fiets en het openbaar vervoer zodat strengere
parkeernormen gehanteerd kunnen worden.
Om te voorkomen dat parkeernormen (A- en B-locaties) en tarie- ven (binnenstad) leiden tot overlast in de omgeving voeren we een parkeerreguleringssysteem voor de omwonenden in. Uitein- delijk zal zo'n reguleringssysteem overal in het stedelijk gebied ingevoerd kunnen worden. Bezoekers in de woonwijken moeten tegen basiskosten kunnen parkeren. Dit heeft een ontmoedigen- de invloed op de intern autoverplaatsingen.
Voor het winkelend publiek moeten voldoende parkeerplaatsen zijn, in het centrum en op transferia. In de binnenstad moeten deze parkeerplaatsen in (ondergrondse) garages zijn, zodat het ruimtebeslag beperkt is en de leefbaarheid vergroot kan worden.
Uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen kan, indien noodzake- lijk, met een garage ten zuiden van het station. Hierdoor wordt het centrum vanuit het zuiden beter bereikbaar. De parkeertarie- ven moeten afgestemd zijn op de tarieven in de regio. De hoogte van de parkeertarieven moet zodanig zijn dat met het openbaar vervoer naar de binnenstad gaan goedkoper is.
Het beleid richt zich meer op het terugdringen van het autoge- bruik en minder op het autobezit. Bij nieuwbouw wordt een ho- gere parkeernorm geaccepteerd, aangezien het autobezit per huishouden toeneemt. De auto moet op afstand geparkeerd wor- den, zodat de drempel voor het gebruik van de auto groter wordt.
• De kosten van parkeren op het transferium zijn, inclusief het transport naar het centrum, lager dan de kosten van parkeren in het centrum.
Via het transferium ben je sneller in het centrum. Dat wil zeggen dat er vanaf het transferium een goede, snelle openbaarvervoerverbinding met het centrum moet zijn.
Zo'n verbinding moet met een hoge frequentie van het transferium naar de binnenstad rijden, zonder tussentijds te stoppen. De tijden waarop het openbaar vervoer rijdt zijn afhankelijk van de doelgroep van het transferium.
Als er in het centrum voldoende parkeergelegenheid is, is de stimulans om op het transferium over te stappen klei- ner.
• Het transferium moet op een, voor de doelgroep logische plaats liggen.
• Het moet duidelijk zijn dat het transferium er is.
• Er moet een duidelijke concentratie zijn van de bestem- mingen.
Een transferium dat aan deze voorwaarden voldoet kan het exter- ne autogebruik in Apeldoorn terugdringen.
3.5.3 Transferia
Wil een transferium functioneren, zal het moeten kunnen concur- reren met de auto. Dat wil zeggen dat er aan een aantal voor- waarden moet worden voldaan:
concept, 20 mei 1999
21
3.6 Ondersteunend beleid
Om het hierboven beschreven beleid te ondersteunen voeren we flankerend, of ondersteunend beleid.
Ondersteunend beleid is gericht op het afremmen van de groei van de automobiliteit en op het beter benutten van de bestaande capaciteit.
Er zijn verschillende instrumenten die onder ondersteunend be- leid vallen, bijvoorbeeld:
• bezorgdiensten voor boodschappen
• dynamisch verkeersmanagement
• gedragsbeïnvloeding
• stadsdistributie
• verkeersprestatie op locatie
• vervoermanagement
Wij willen inzetten op ondersteunend beleid om de automobiliteit te beperken en de bestaande capaciteit beter te benutten.
Kaarten
De in hoofdstuk drie beschreven strategie hebben we vertaald naar structuren. Deze structuren zijn op zes kaarten aangegeven:
• fietsstructuur buitengebied
• fietsstructuur stedelijk gebied
• openbaar vervoer buitengebied openbaar vervoer stedelijk gebied wegenstructuur buitengebied
• wegenstructuur stedelijk gebied
concept, 20 mei 1999
23
r*IÉf66fKUGTUUK
»6UITÉN6èöl£P»
0PÉN0AAK VtZVOtZ
»6UITÉN6É6ieP*
WÉ6ÉN6TRUGTUUK
»0UlféN6£6lél?»
5.1
Toelichting op de kaart
Inleiding
Op de kaarten is de toekomstige verkeersstructuur van Apel- doorn aangegeven. Deze structuur kan vertaald worden naar concrete maatregelen. Dit hoofdstuk is een eerste aanzet van die vertaling, inclusief een eerste, grove schatting van de investerin- gen. In een aantal deelnota's worden deze maatregelen en kos- ten uitgewerkt.
Bij het opzetten van de verkeersstructuur is met verschillende aspecten rekening gehouden. De verkeersstructuur sluit aan bij de ruimtelijke structuur, zoals in de Raamnota geschetst. Verder is een grove schatting gemaakt van de milieu-effecten: door het afremmen van de groei van de automobiliteit zijn de milieu-effec- ten bij ongewijzigd beleid groter dan bij het voorgestelde beleid.
Verder is bij het bepalen van de wegenstructuur nadrukkelijk rekening gehouden met de laanbeplanting. De wegenstructuur, en met name het verschil tussen congestievrij en congestie ac- cepteren, is sterk gericht op. het bereikbaar houden van de be- reikbare stad (de economische gebieden) voor het externe ver- keer.
5.2 Fiets
Er wordt een aantal radiale doorstroomassen gerealiseerd. Een doorstroomas is een fietspad waar de fietser ongestoord door kan fietsen.
Doorstroomassen fiets
Dat wil zeggen dat kruisingen met ander verkeer zo opgelost moeten worden dat de fietsers er geen vertraging van ondervin- den. Verder moet de kwaliteit van zo'n doorstroomas hoog zijn.
Dit betekent bijvoorbeeld asfalteren, een goede verlichting. De doorstroomassen moeten daarnaast, net als de overige fietspa- den, verkeersveilig en sociaal veilig zijn. Doorstroomassen moet duidelijk herkenbaar zijn en goed bewegwijzerd.
Met de congestievrije onstsluitingswegen en spoorlijnen ont- staan de volgende conflicten:
De kruisingen van de doorstroomassen met de congestievrije ontsluitingswegen en de spoorlijnen moeten zodanig vormgege- ven worden dat de fietsers door kunnen fietsen. Dit kan via een ongelijkvloerse kruising of door de fietsers voorrang te geven in de verkeersregeling of op de rotonde. Deze laatste twee oplossin- gen beperken de doorstroming van het kruisende autoverkeer en zijn daarom op congestievrije ontsluitingswegen ongewenst.
Met de overige ontsluitingswegen ontstaan de volgende conflic- ten:
Conflicten tussen doorstroomassen en congestievrije ontslui-
tingswegen en spoorlijnen Conflicten tussen doorstroomassen en ontsluitingswegen
concept, 10 mei 1999
31
Hoe deze conflicten opgelost worden, zal in de deelnota Lang- zaam verkeer uitgewerkt worden.
Ook door de binnenstad lopen doorstroomassen. In de deelnota Langzaam verkeer (fiets en voetganger) moet een oplossing ge- zocht worden voor het mogelijk conflict met de voetgangers in het voetgangersdomein. In ieder geval moeten fietsers hun fiets dichtbij het centrum gratis en bewaakt kunnen stallen.
De fietspaden in het buitengebied moeten van hoge kwaliteit zijn en sociaal veilig.
Bij haltes van het openbaar vervoer in de buitenste wijken van Apeldoorn en in het buitengebied komen voorzieningen voor het stallen van fietsen. De fiets kan hiermee gebruikt worden als voeding voor het openbaar vervoer. In de deelnota Langzaam verkeer zullen haltes aangegeven worden waar stallingen gereali- seerd moeten worden.
Raming
Om de doorstroomassen te realiseren is ƒ 15.000.000 nodig.
Hiermee kunnen de assen verbreed, geasfalteerd en verlicht worden. Voor het ongelijkvloers kruisen van de ontsluitingswe- gen zijn elf passages nodig. De kosten hiervan zijn ƒ 55.000.000.
Het aanpassen van verkeersregelinstallaties wordt geraamd op ƒ 400.000.
Voor het realiseren van de doorstroomassen is in totaal ruim ƒ 70.000.000 nodig.
5.3 Openbaar vervoer
De bestaande stadsdienst wordt als uitgangspunt genomen.
In de stadsdienst is een aantal lijnen aan te wijzen die een goede bezettings- en kostendekkingsgraad kennen: de lijn naar het Lu- casziekenhuis, de lijnen naar De Maten en de lijn naar Kerscho- ten/Stadhoudersmolen. Deze laatste lijn is vooral sterk door de aanwezigheid van een school. De lijnen naar het Lucasziekenhuis en naar De Maten worden opgewaardeerd tot hoogwaardig o- penbaar vervoer: door de frequentie te verhogen tot vier keer per uur en door, waar nodig in verband met congestie, eigen infra- structuur aan te leggen. Een andere hoogwaardige verbinding is de, toekomstige, verbinding met Zuidbroek, via Zevenhuizen. Dit stellen we niet voor uit kostenoverwegingen, maar uit strategi- sche overwegingen: Zuidbroek, dat op een relatief grote afstand van het centrum ligt, krijgt hiermee een goede verbinding, die kan concurreren met de auto.
Een aantal lijnen kent een zeer lage bezettings- en kostendek- kingsgraad: de ringlijn en de lijnen naar Ugchelen, Malkenscho- ten en de Rijkskantoren. De ringlijn wordt opgeheven. De lijn naar Ugchelen wordt gecombineerd met de lijn naar het Lucas- ziekenhuis. De lijnen naar Malkenschoten en de Rijkskantoren worden vervangen door openbaar vervoer op maat.
Naar bedrijventerreinen wordt, in overleg met de bedrijven, ver- voer op maat aangeboden: openbaar vervoer rechtstreeks van het station naar het bedrijventerrein, met name in de spits. Dit zelfde geldt voor scholen, attractieparken en verblijfsrecreatie.
De andere lijnen worden voorlopig gehandhaafd.
Om de kostendekkingsgraad van de stadsdienst te vergroten zetten we verder in op organisatie en marketing. Proeven met gratis openbaar vervoer kunnen een instrument zijn in een com- plete markeringstrategie.
In overleg met de provincie en het rijk zullen wij zoeken naar een oplossing voor het drie-strippenprobleem.
Het openbaar vervoer zal op ontsluitingswegen en in verblijfsge- bieden rijden.
Op die ontsluitingswegen waar congestie geaccepteerd wordt, zal het openbaar vervoer ook last ondervinden van deze conges- tie. Een vrije busbaan kan dit probleem oplossen.
De lijnvoering van het openbaar vervoer moet nog worden be- paald. Er wordt naar gestreefd de lijnvoering samen te laten vallen met ontsluitingswegen. Van belang is te realiseren dat een groot deel van de markt van het openbaar vervoer in de verblijfs- gebieden ligt. De bus zal daarom waarschijnlijk gedeeltelijk door de verblijfsgebieden moeten om de reizigers op te halen. Hier mag de doorstroming van de bus niet belemmerd worden. Overi- gens zijn de gemiddelde snelheid, betrouwbaarheid en stiptheid van cruciaal belang voor de kwaliteit van het openbaar vervoer.
De aansluitgarantie kan ook als de bus gedeeltelijk door verblijfs- gebieden rijdt, gehandhaafd worden.
In regionaal verband wordt een onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden van light rail op het bestaande spoor, richting Deventer, Zutphen en Dieren. Wij zullen aandringen op realisatie van zo'n systeem. In Apeldoorn moeten in ieder geval drie haltes gerealiseerd worden: Brouwersmolen/Orden, Osseveld en Zonne- hoeve/De Maten.
Op de kaart zijn richtingen aangegeven, deze zullen in de deelno- ta Openbaar vervoer uitgewerkt in concrete lijnen.
Raming
Het realiseren van drie hoogwaardige openbaarvervoerassen kost ongeveer ƒ 48.000.000. Hiermee worden onder andere ge- deeltelijk vrije busbanen aangelegd en haltes vebeterd.
Om deze hoogwaardige openbaarvervoerassen conflictvrij te laten kruisen met de hoofdwegenstructuur zijn drie tunnels no- dig.
concept, 20 mei 1999
33
5.4 5.4.1
Auto
Wegenstructuur Ontsluitingswegen, congestievrij
Op een deel van de wegenstructuur is doorstroming van groot belang.
Ontsluitingswegen, congestievrij
Op deze congestievrije ontsluitingswegen zal de doorstroming in eerste instantie gegarandeerd worden met dynamische verkeers- management, waardoor de bestaande capaciteit optimaal benut kan worden. Als dit, op termijn, onvoldoende is, zal de capaciteit uitgebreid worden. Eerst door kruisingen aan te passen, vervol- gens kunnen wegvakken verdubbeld worden.
Op deze wegen zijn de rijbanen gescheiden, met vrijliggende fietspaden. Te veel kruisingen belemmeren de doorstroming, daarom wordt gekozen voor minimum afstand van 500 meter tussen twee kruisingen. Deze inrichting is overeenkomstig de
principes van Duurzaam Veilig.
Naar verwachting zal op dit deel van de hoofdwegenstructuur congestie ontstaan op de volgende kruispunten:
Kayersdijk - Laan van Malkenschoten - Lange Americaweg
• Europaweg - Laan van de Mensenrechten - Koning Stad- houderlaan - Arnhemseweg
• Kayersdijk - Laan van de Mensenrechten
Naar het oplossen van het eerste knelpunt wordt inmiddels on- derzoek verricht. Het tweede knelpunt kan bijvoorbeeld opgelost worden door het verkeer op Europaweg-Laan van de Mensen- rechten in de verkeersregeling voorrang te geven.
Ontsluitingswegen
Op een ander deel van de wegenstructuur zijn leefbaarheid en doorstroming belangrijk. Ook hier zal getracht worden de be- staande capaciteit optimaal te benutten met dynamisch verkeers- management. De capaciteit wordt echter niet uitgebreid. Eventu- eel optredende congestie wordt geaccepteerd.
Deze wegen zijn ingericht als ontsluitingswegen volgens Duur- zaam Veilig, zonder scheiding tussen de rijbanen en met vrijlig- gende fietspaden of fietsstroken.
Ontsluitingswegen
Op de volgende punten kunnen in de spits problemen ontstaan:
• Zwolseweg
• Wilhelmina Druckerstraat De venterstra at
De Tol
• Zutphensestraat, tussen de A50 en de ring
• Wapenrustlaan
Laan van de Mensenrechten - Kanaal Zuid
Op deze punten zullen we proberen met dynamisch verkeersma- nagement de bestaande capaciteit optimaal te benutten.
In verband met de ontwikkeling ten Zuiden van het station wordt gekeken naar een nieuwe ontsluiting van dit gebied.
Tussen de ring/Oost-Veluweweg en de Deventerstraat komt, in de Kanaalzone een ontsluitingsweg. Waar deze weg precies loopt wordt in de deelnota Wegenstructuur en in relatie met het pro- ject Stad en Milieu bepaald.
De verkeersdruk op de Arnhemse weg zal vermoedelijk afnemen, door een verplaatsing van het verkeer naar de Europaweg en de Kayersdijk. Dit heeft ook een gunstig effect op de Arnhemseweg in Beekbergen.
Voor de ontsluiting van Stadhoudersmolen wordt een nieuwe weg aangelegd. Hiermee wordt de ringweg ontlast.
De ontsluitingswegen hebben voorrang op andere wegen. De ontsluitingswegen die congestievrij zijn (rood) hebben voorrang boven de overige ontsluitingswegen (blauw). Hiermee wordt voorkomen dat op de rode ontsluitingswegen congestie ontstaat.
concept, 10 mei 1999
35
De verblijfsgebieden worden ingericht volgens het principe van Duurzaam Veilig. Voor het ontsluiten van nieuwe woonwijken, zoals Zuidbroek, wordt gekozen voor een aantal rechtstreekse aansluitingen op de ontsluitingswegen. Tussen deze aansluitin- gen mag geen doorgaande verbinding komen, om sluipverkeer te voorkomen. Voor het langzaam verkeer en het openbaar ver- voer wordt een rechtstreekse verbinding richting de binnenstad gemaakt, in tegenstelling tot het autoverkeer.
Voor het buitengebied is gekozen voor een categorisering en inrichting volgens Duurzaam Veilig, zoals aangegeven in het verkeersveiligheidsplan.
In de deelnota Wegenstructuur zal gezocht moeten worden naar een goede inrichting van ontsluitingswegen door bebouwde kommen in het buitengebied.
Raming
Om deze wegenstructuur te realiseren moet een aantal kruispun- ten gereconstrueerd worden. De kosten hiervan bedragen onge- veer ƒ 15.000.000. Voor een eventuele verbreding van het ooste- lijk deel van de ring is ƒ 10.000.000 nodig. Om de kruisingen van het spoor met de Laan van Osseveld en met de Laan van Erica ongelijkvloers te maken is ƒ 22.000.000 nodig.
Op termijn zou de Laan van Zevenhuizen deel verdiept aange- legd kunnen worden, dit kost ongeveer ƒ 105.000.000.
5.4.2 Parkeren
Rond het centrum komt een parkeerverwijssysteem, waarmee de parkeercapaciteit optimaal benut kan worden. Op termijn wordt dit systeem uitgebreid tot de ring. Hierdoor wordt het verkeer al vroeg geattendeerd op de vrije parkeerplaatsen en wordt voorko- men dat auto's door het centrum van de ene garage naar de andere rijden en overlast veroorzaken.
Parkeerregulering wordt eerst ingevoerd rond bedrijventerrei- nen), het centrum en andere plaatsen waar overlast te verwach- ten is. In de deelnota Parkeren zal een fasering aangegeven wor- den.
5.4.3 Transferia
De verkeersstromen in het woon-werkverkeer zijn zeer diffuus: de herkomsten en bestemmingen liggen zeer verspreid. Een transfe- rium voor woon-werkverkeer is hierdoor moeilijk haalbaar. Voor het terugdringen van het gebruik van de auto in het woon-werk- verkeer moet daarom ingezet worden op vervoermanagement.
Een beperkt transferium voor winkelend publiek is wel haalbaar.
De verkeersstromen op zaterdag, koopavond en koopzondagen zijn beter te bundelen, omdat de bestemming hetzelfde is. Het parkeerterrein van het bedrijventerrein Apeldoorn-Noord zou hiervoor gebruikt kunnen worden. Als experiment wordt zo'n kleinschalig transferium gerealiseerd.
In de toekomst kan een transferium aan de Zutphensestraat een mogelijkheid zijn om de verkeersproblemen bij De Tol te verlich-
ten. Zeker als hier een halte van de regionale light rail komt, is een transferium op deze plaats haalbaar.
Op langere termijn is een transferium voor autoverkeer richting de attractieparken een mogelijkheid. Zo'n transferium zou aan de Europaweg of langs de A1, richting Amersfoort moeten komen.
Het transferium moet onderdeel zijn van het attractiepark, zodat een extra stimulans ontstaat om het transferium te gebruiken.
Als het experiment met een transferium voor winkelend publiek slaagt, zullen transferia aan de Europaweg en aan de Zutphense- straat volgen. Voor deze transferia moet ruimte gereserveerd worden.
Transferia aan de afritten van de A1 hebben een slechte concur- rentiepositie ten opzichte van de auto, omdat de wegen naar de binnenstad, de Europaweg en de Kayersdijk, congestievrij zijn.
Raming
De kosten van de realisatie van twee kleinschalige transferia worden geraamd op ƒ 2.000.000.
5.5 Ondersteunend beleid Bezorgdiensten
Zware boodschappen zijn voor veel mensen een reden om de auto te gebruiken in plaats van de fiets. Als een bezorgdienst deze (zware) boodschappen thuis aflevert, wordt het gebruik van de fiets aantrekkelijker. Wij zullen, in overleg met ondernemers, de mogelijkheden voor een bezorgdienst onderzoeken.
Dynamisch verkeersmanagement
Met dynamisch verkeersmanagement kan de bestaande infra- structuur beter benut worden en kunnen investeringen in nieuwe infrastructuur uitgesteld worden. Één van de bekendste vormen van dynamisch verkeersmanagement is een parkeerverwijssys- teem. Hiermee wordt de parkeergelegenheid optimaal gebruikt en wordt voorkomen dat automobilisten onnodige zoekkilome- ters maken.
Gedragsbeïnvloeding
Het doel van de verkeerskaart is in feite het beïnvloeden van het gedrag van de verkeersdeelnemers: in plaats van (automatisch) voor de auto te kiezen, hopen we dat de fiets en het openbaar vervoer veel gebruikte opties worden. Ter ondersteuning van alle bovengenoemde maatregelen is communicatie essentieel om deze gedragsverandering in gang te zetten. Hnadhaving kan een middel zijn om gewenst gedrag te stimuleren.
Stadsdistributie
Om het aantal vrachtwagens in de binnenstad te verminderen kan stadsdistributie ingevoerd worden. De grote vrachtwagens leveren de goederen af bij een stadsdistribütiecentrum aan de rand van de stad. Vanuit dit distributiecentrum worden de goede-
concept, 20 mei 1999
37
ren met kleinere vrachtwagens afgeleverd bij de winkels in de binnenstad. De bestellingen voor verschillende winkels kunnen gecombineerd worden. Of dit instrument werkt is sterk afhanke- lijk van de animo bij de ondernemers, zowel de transporteurs als de winkels in de binnenstad. Stadsdistributie kan alleen inge- voerd worden in samenwerking met deze ondernemers. We wil- len dan ook in overleg met deze ondernemers de mogelijkheden voor stadsdistributie verkennen.
Verkeersprestatie op locatie
De ruimtelijk ordening bepaald in grote mate de mobiliteit en het energieverbruik ten gevolge van deze mobiliteit. Door tijdens het ontwerp al rekening te houden met mobiliteit, kan het autoge- bruik en het daarmee gepaard gaande energieverbruik terugge- drongen worden. Dit principe wordt Verkeersprestatie op locatie genoemd en past in het streven van de gemeente Apeldoorn naar een duurzame ontwikkeling. Bij nieuwe woningbouwlocaties en bij de uitwerking van de verkeerskaart zullen wij gebruik ma- ken van het instrument Verkeersprestatie op locatie.
Vervoermanagement
Om het gebruik van de auto in het woon-werkverkeer en het zakelijk verkeer terug te dringen is vervoermanagement een in- strument. Samen met de werkgevers is Apeldoorn zal de ge- meente de mogelijkheden voor vervoermanagement in kaart brengen. Hierbij kan gedacht worden aan carpoolterreinen en vervoer op maat.
Raming
De kosten van dynamisch verkeersmanagement worden geraamd op ƒ 3.000.000.
Voor vervoermanagement is ongeveer ƒ 50.000 per jaar nodig.
Voor gedragsbeïnvloeding wordt ƒ 50.000 per jaar geraamd. In totaal gaat het om ƒ 1.000.000 tot 2010.
Voor andere aspecten van het ondersteunend beleid zijn de kos- ten sterk afhankelijk van de resultaten van het overleg met be- trokkenen. Voor deze onderdelen wordt daarom geen raming opgenomen.
Voor monitoring wordt per jaar ƒ 50.000 gereserveerd. Tot 2010 is ƒ 500.000 nodig.
5.6 Financiële paragraaf Fiets De genoemde bedragen zijn indicatief. In de deelnota's worden
de maatregelen verder uitgewerkt en zullen de investeringen nauwkeuriger geraamd kunnen worden.
In de bedragen zijn de kosten van voorbereiding en toezicht op- genomen, evenals de btw.
Het gaat om investeringen die gedaan moeten worden tussen nu en 2010, per jaar is dat zo'n ƒ 17,5 miljoen. Van de voorzieningen die hiermee gerealiseerd worden, zullen we tot ver na 2010 kun- nen profiteren.
Voor het financieren van deze investeringen zullen we daar waar mogelijk, een beroep doen op subsidies.
• kwaliteit doorstroomassen
• ongelijkvloerse kruisingen
• aanpassen regelingen Openbaar vervoer
• infrastructuur verbeteren haltes
ongelijkvloerse kruisingen ring Wegenstructuur
• kruispuntreconstructies
• verbreding ring
ongelijkvloerse kruisingen spoor Transferia
Ondersteunend beleid
• dynamisch verkeersmanagement vervoermanagement
• gedragsbeïnvloeding
• monitoring
/ 70.400.000 ƒ 15.000.000 ƒ 55.000.000 ƒ 400.000 ƒ 48.000.000 ƒ 32.500.000 ƒ 5.000.000 ƒ 10.500.000 ƒ 47.000.000 ƒ 15.000.000 ƒ 10.000.000 ƒ 22.000.000
/ 2.000.000 7.500.000 3.000.000 1.500.000 1.500.000 1.500.000
concept, 20 mei 1999
39
En nu verder...
6.1 Vervolgproces
Als vervolg op deze verkeerskaart wordt een aantal deelnota's opgesteld:
• Parkeernota
• Openbaar vervoer
• Langzaam verkeer
• Wegenstructuur
• Ondersteunend beleid
• Monitoring
Een nader gedetailleerd onderzoek naar de effecten van deze verkeerskaart op de geluidsbelasting en de luchtkwaliteit zal moeten uitwijzen hoe groot deze effecten zijn. Omdat dit een zeer uitgebreid onderzoek is, zal dit onderzoek uitgevoerd wor- den als er consensus is over de verkeerskaart.
6.3 Toekomstige ontwikkelingen
De verkeerskaart is opgesteld wetend wat we nu weten. In de toekomst zullen ontwikkeling plaatsvinden die we kunnen voor- zien, maar een deel van de ontwikkelingen kunnen we nu nog niet voorspellen. Deze verkeerskaart moet aan deze ontwikkelin- gen aangepast kunnen worden.
6.2 Monitoring
Monitoring is het zichtbaar maken van de effecten van het beleid en de mate waarin de beleidsdoelen gerealiseerd worden. Aan de hand van een aantal indicatoren wordt een beeld geschetst van de ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer in de gemeente. Op basis van dit beeld kan het beleid, indien no- dig, bijgesteld worden. Als eerste stap in de monitoring worden de effecten van de verkeerskaart nader gekwantificeerd met be- hulp van een multimodaal verkeersmodel.
