De aanleg van de Bergerweg
Een bijdrage aan de historische geografie van Limburg
Peter Schulpen
De in 1862 verschenen Kronijk of geschiedkundige beschrijving der stad en voormalige heerlijkheid Sittard van de locale historicus Jos. Russel is de eerste publicatie waarin de aanleg van de Bergerweg ter sprake komt.1 Na Russel hebben nog diverse locale historici geschreven over de totstandkoming van de weg tussen Sittard en Berg aan de Maas, maar een grondige studie bleef achterwege.2 De stand van het onderzoek naar de aanleg van de Bergerweg is exemplarisch voor de stand van zaken betreffende het wegenonderzoek in Zuid-Limburg. De historisch-geograaf Hans Renes concludeerde in zijn in 1988 verschenen uitgave De geschiedenis van het Zuidlimburgse Cultuurlandschap: ‘Naar wegenpatronen is nog vrijwel geen systematisch onderzoek gedaan. Slechts Romeinse wegen hebben veel aandacht gekregen’.3
Voor deze studie over de aanleg van de Bergerweg is wel systematisch onderzoek verricht in de archieven en in de binnen- en buitenlandse literatuur. De aanleg van de weg is in breder historisch en geografisch kader geplaatst.
Wegenbouw in de achttiende eeuw
De Bergerweg is een van de vele wegen die in de achttiende eeuw tot stand zijn gekomen. De eeuw van de Verlichting was een bloeitijd voor de wegenbouw in West-Europa. De economische politiek van de monarchen, het mercantilisme, was onder meer gericht op bevordering van industrie en export om zodoende zoveel mogelijk geld in de eigen staatskas te laten vloeien. Het hiermee samenhangend groeiend goederenvervoer vroeg om verbetering en uitbouw van het bestaande wegennet.4 Daarbij was ook sprake van een toenemend reizigers- en berichtenverkeer. Verharde, rechte wegen naar havens, naar de grenzen van de staat en tussen grotere bevolkingscentra werden noodzakelijk geacht. Op deze nieuwe wegen onderhielden postwagens diensten volgens vaste tijdschema’s en langs vastgestelde routes. Zij vervoerden niet alleen pakketten en brieven maar ook mensen. Deze postwagens zorgden voor een verkeersrevolutie. Op het eind van de achttiende eeuw werd gesproken van het Postkutschenzeitalter. Het brief- en personenverkeer via de postkoets was zo sterk toegenomen dat het in belangrijke mate het beeld en levensgevoel van de tijd bepaalde.5
In Frankrijk werd het belang van verbetering van het wegennet voor de
economische ontwikkeling van het land het eerst onderkend. Hier verscheen in 1693 het eerste leer- en handboek voor stratenbouw: Traité de la construction des chemins van de ingenieur Hubert Gautier en werd in 1741 het eerste opleidings- instituut voor weg- en waterbouwkundige ingenieurs opgericht. De organisatie van de Franse staat, met een machtige koning aan het hoofd, vormde een ideaal kader voor verbeteringen van het wegennet. Belangen van lokale heren waren ondergeschikt aan de wil van de absolute vorst. Deze maakte veel geld vrij voor het verharden van bestaande aarden wegen en het aanleggen van nieuwe (steen)wegen.
Deze verbeterde en nieuwe wegen verbonden de centra van het land met elkaar en zorgden voor verbindingen naar de grenzen van het rijk om de export te bevorderen. Niet alleen uit economisch oogpunt legden de absolute heersers wegen aan, maar ook om te imponeren. Lijnrechte wegen werden aangelegd door moeras- gebieden die eenvoudig konden worden omzeild, en kostbare landbouwgrond werd opgeofferd door de bepaling dat de rues royales minstens 18-20 meter breed moesten zijn. Onder het bewind van Lodewijk XV (1715-1774) werden 23.388 kilo- meters wegen aangelegd.6
Ook in de Zuidelijke Nederlanden groeide het besef dat de ontwikkeling van het wegennet ter hand moest worden genomen om de economische ontwikkeling te bevorderen. Na de vestiging van het Oostenrijks gezag in de Zuidelijke Neder- landen in 1713 werd voortgebouwd op de reeds in 1704 uit politiek en militaire overwegingen gestarte aanleg van grote verkeerswegen.7 Het Oostenrijkse gouverne- ment wilde van de Zuidelijke Nederlanden een transitoland maken. Het streven was onder andere gericht op de realisatie van een verharde oost-west-route, van de havenplaats Oostende via de steden Gent, Brussel, Leuven, Sint-Truiden naar Luik, Verviers en Aken.8 Voor de realisatie was men afhankelijk van de medewerking van het prinsbisdom Luik en de rijksstad Aken. In 1740 was de steenweg Sint-Truiden- Luik voltooid.9 Pas in 1787 was het weggedeelte Luik-Herve klaar en werd begonnen met de bestrating vanuit Aken voor het laatste gedeelte van het traject Postwagen op
slecht wegdek omstreeks 1700.
Oostende-Luik-Aken.10 De transito-politiek van de Oostenrijkse Nederlanden was een succes. Het verkeer nam in de tweede helft van de achttiende eeuw enorm toe.11 Aan het eind van de eeuw hadden de Oostenrijkse Nederlanden het dichtste wegennet van Europa.12
Hans Renes vermeldt in zijn al eerder aangehaalde publicatie dat ook in het Zuidlimburgse landschap in de achttiende eeuw wegverbeteringen zijn gerealiseerd.
De verbinding Maastricht-Aken werd verbeterd door de aanleg van de straatweg Klimmen-Kunrade-Heerlen omstreeks 1750 en de (grind)verharding van de weg Heerlen richting Aken in 1779. Renes wijst verder op de aanleg van twee straatwegen door de abdij Kloosterrade tussen 1783 en 1786 voor de afvoer van steenkool en op de aanleg van de weg van Gulik via Gangelt en Sittard naar Berg aan de Maas.13
Voor we ingaan op de aanleg van laatstgenoemde weg, zullen we stilstaan bij de aandacht voor wegen in Gulik, het hertogdom waarvan Sittard en Berg aan de Maas deel uitmaakten.
Wegenbouw in het hertogdom Gulik
Een indruk van de aandacht voor wegen en verkeer in de hertogdommen Gulik-Berg bieden ons de Policeyordnungen, die zijn overgeleverd vanaf hertog Wilhelm IV (1475-1511) tot en met hertog Karl Theodor (1742-1799) en waaruit het volgende overzicht is samengesteld.14
Totaal aantal Bepalingen over Percentage Periode bepalingen verkeer en/of wegen van het totaal
1475-1499 5 0 0,00
1500-1524 6 1 16,67
1525-1549 23 1 4,35
1550-1574 58 5 8,62
1575-1599 49 2 4,08
1600-1624 41 2 4,88
1625-1649 87 4 4,60
1650-1674 137 10 7,30
1675-1699 173 5 2,89
1700-1724 289 14 4,84
1725-1749 399 21 5,26
1750-1774 451 39 8,65
1775-1799 406 23 5,67
Het geringe aantal overgeleverde bepalingen uit het eerste kwart van de 16e eeuw maakt dat een enkele vermelding in één van de zes verordeningen over- matig veel gewicht in de schaal legt. Ook de schijnbaar grote aandacht in het derde kwart van de 16e eeuw moet bij nadere beschouwing worden gerelativeerd.
In deze periode kwam in een verordening veelal een groot aantal onder- werpen aan de orde. Als in de periode 1550-1574 de vele bepalingen zouden
zijn opgesplitst in afzonderlijke verordeningen, zoals dat in de daarop volgende perioden gebruikelijk was, zou het percentage niet zo hoog zijn uitgevallen.
De relatief grote aandacht voor het verkeer in het derde kwart van de 17e eeuw richtte zich in sterke mate (in vier van de tien gevallen) op de Sicherung van Stadt und Land.
Met het aantreden van Karl Theodor in 1742 neemt de aandacht voor verkeer en wegen sterk toe. Van 1746 t/m 1758 worden jaarlijks één of meer reglementen of bepalingen uitgevaardigd omtrent: weggeld, onderhoud wegen, transport- bevordering, veldwegen, wegen, heerstraten, kunststraten en chausseeën. Ook in de periode 1767 t/m 1773 is er continue aandacht voor wegen en verkeer. Op basis van bovenstaande gegevens kan worden gesteld dat wegen en verkeer in Gulik- Berg vooral in het derde kwart van de achttiende eeuw veel aandacht kregen. Een beeld dat ook naar voren komt in de weinige artikelen die aan dit onderwerp zijn gewijd.15
Datering
Over de vraag wanneer de Bergerweg is aangelegd geven de bestaande publicaties geen eenduidig antwoord. Russel gaf in zijn boek uit 1862 geen precieze datering.
De weg zou volgens hem na 1780 zijn gerealiseerd.16
In de kroniek van Dunckel en Pothast uit 1891 staat wel een concreet jaartal vermeld. Pothast schreef: ‘1771 wurde die Landstrasse von der Maes aus durch Sittard nach Cöln gemacht, und kam durch das Arbeiten der Bürger und der benachbarten Aemter innerhalb von 3 Jahren zu Stande. Alle zwei Stunden wurden Barrieren (tolhuizen) aufgesetzt.’ 17 Waarschijnlijk op basis van bovenstaand citaat werd door de locale historicus A.H. Simonis 1771 aangegeven als het jaar van realisatie. De stadsarchivaris van Sittard, J.L. Offermans, las in de regels van Pothast dat de Bergerweg in de jaren 1771-1774 was aangelegd en tekende dit aan op een kaartje.19 Hierop baseerde A.E.L. Jonkergouw zich, toen hij in zijn publicatie Sittard Gulikse Stad schreef dat in 1771 werd begonnen met de aanleg van de Bergerweg.20 P.B.N. van Luyn, baseerde zich op zijn beurt weer op Jonkergouw, toen hij in Stadt Sittardt, een grensoverschrijdend verleden noteerde dat de weg in de jaren 1771-1774 tot stand was gekomen.21 In het boek Einighausen schreef ook M.J.H.A. Schrijnemakers dat de Bergerweg in de genoemde jaren was aangelegd.22 Hij baseerde zich hierbij op een schrijven van archivaris dr. F.W. Oediger uit Düsseldorf, waarin deze aangaf dat de hertog van Gulik in 1771 een weg liet aanleggen van Keulen via Gulik naar Sittard, en op de kroniek van Dunckel en Pothast waarin hij las dat in genoemd jaar die weg vanaf de Maas via Sittard tot stand kwam en dat hieraan drie jaar was gewerkt.23 Zo blijken de twee regels uit de in 1891 uitgegeven kroniek de bron te zijn, waarop diverse schrijvers van lokale historische overzichtswerken zich, direct of indirect, baseerden als ze schreven over de aanleg van de Bergerweg.
Hans Renes gaf in zijn standaardwerk over het Zuidlimburgse cultuurlandschap aan, dat de Bergerweg in de jaren 1778-1781 tot stand is gekomen.24 Zelf gaf ik vier jaar geleden, op basis van deze en de andere bovenstaande publicaties, 1771-1781 aan als de jaren van realisatie.25 Renes verwees in zijn uitgave naar de publicatie
200 steenwegen in Kerkrade & Herzogenrath. De auteurs van dit boek wijden een enkele alinea aan de verbinding tussen Keulen en de Nederlandse markten aan de overkant van de Maas. Hierin geven ze aan dat de route van Keulen over Gulik en Aldenhoven in de jaren 1778-1781 was doorgetrokken naar Geilenkirchen richting Sittard en de Maas. Verwezen wordt naar een dossier in het Hauptstaatsarchiv van Düsseldorf.26 Dit dossier bevat echter geen informatie over de aanleg van de Bergerweg.27 Wel is in het Düsseldorfs archief een uittreksel (Extractus) aanwezig van 24 stukken die betrekking hebben op de aanleg en financiering van o.a. de Bergerweg.28 De beschreven stukken zelf zijn helaas niet meer aanwezig. Het eerste stuk, waar het Extractus auss den Prothocoll(en) der Barriere in Ambt Millen, und Sittard betr(effen)t naar verwijst, is gedateerd: 4 juli 1768. De andere stukken die in het Extractus vermeld worden zijn niet gedateerd.
Ook A.J. Munsters m.s.c. noteerde het jaartal 1768, toen hij in een artikel over De soevereiniteit van de Graetheide melding maakte van een nieuwe weg van Sittard naar de Maas waarbij hij verwees naar bronnen in het Nationaal Archief te Den Haag.29 Daaronder bevindt zich een schrijven van Pieter Banens, de drossaard van Elsloo, aan de Hoog Mogende Heeren in Den Haag. In deze brief van 2 augustus 1768 staat letterlijk, dat ‘van Ceulen op Sittard en verders over het Gulicks territoir tot Berg aen de Mase een steen- of karre wegh werd gemaekt …’.30 Munsters interpretatie luidt dat ‘Gulik van Sittard naar de Maas over de Graetheide een nieuwe steen- of karreweg heeft gemaakt’. De taalkunde leert ons evenwel, dat het hulpwerkwoord ‘werd’ een oudere en toen nog steeds in gebruik zijnde vorm was van ‘wordt’.31 Het citaat uit de brief van 1768 kan dus ook worden geïnterpreteerd als: de weg wordt gemaakt. Als de Hoog Mogende Heeren nadere informatie vragen bij de drossaard van Valkenburg, J.G. Farjon te Maastricht, gaat deze ook kort in op de aanleg van de weg. Hij schrijft op 21 september 1768, dat
‘den Heere Courvorst van de Paltz bij ordonnantie publijquelijck heeft geaffigeert ende geordonneert eene nieuwe karre off steen weg te doen maken van Sittard op Gulik leijdende en verders op Ceulen, en wijders geprojecteert is eene nieuwe passagie over het Guliks territoir tot Berg aen de Maese’.32 De Gulikse overheid stond dus in 1768 op het punt te beginnen of was net begonnen met de aanleg van de Bergerweg.
Dit is in overeenstemming met wat we in de kroniek van Dunckel en Pothast lezen. Hierin staat immers dat de weg in 1771 tot stand kwam en dat deze binnen drie jaren was gerealiseerd. De aanleg heeft dus in de jaren 1768-1771 en niet in 1771-1774 plaats gevonden. Dit wordt bevestigd door een aantal stukken in het stadsarchief van Sittard, die ons ook meer vertellen over het tracé van de weg.33
Het tracé
De aanleg van de Bergerweg wordt in publicaties gepresenteerd als onderdeel van een oost-westverbinding van de Maas, via o.a. de plaatsen Sittard en Gulik, naar het aan de Rijn gelegen Keulen.34 Voordat in detail wordt ingegaan op het tracé van de Bergerweg zal in hoofdlijnen de geschiedenis van deze verbinding van oost naar west worden geschetst.
Die Landstrasse von der Maes aus durch Sittard nach Cöln
In de late middeleeuwen waren er tussen de economische metropolen Keulen en Antwerpen diverse handelsroutes die het hertogdom Gulik doorkruisten.35 Een doorsneed het noordelijk deel van het hertogdom en passeerde bij Roermond de Maas.36 Een veel belangrijkere handelsroute naar Antwerpen passeerde de Maas in Maastricht, via een vaste oeververbinding.37 Tussen deze twee verbindingen liep nog een oost-westverbinding door het hertogdom Gulik: de weg van Keulen via Gulik en Geilenkirchen naar Sittard. De vele overvallen op Brabantse kooplieden in het midden van de veertiende eeuw, onder andere op deze weg, vormden de aanleiding voor de slacht bij Baesweiler op 22 augustus 1371.38 Op die dag leverden Brabantse troepen een heftige strijd tegen een coalitie van Gulikse en Gelderse troepen.39
Vanuit Sittard liep deze weg in westelijke richting verder naar de Maas, waar het groot veer Berg-Stokkem (Meeswijk), voor het eerst vermeld rond 1383, de over- vaart over de Maas verzorgde.40 Van Stokkem, liep de weg verder via de plaatsen Opoeteren, Bocholt, Mol en Geel naar Antwerpen.41 Dat via deze route goederen- uitwisseling plaats vond tussen de havenplaats Antwerpen, het Guliker land en de grote handelsplaats Keulen blijkt uit Antwerpse Schepenbrieven en Cerfikatieboeken uit de jaren 1488-1514. De hierin vastgelegde overeenkomsten laten zien dat vooral zoutwatervissen en diverse soorten kaas vanuit Antwerpen werden aangevoerd.
Naar Antwerpen werd o.a. Rijnwijn vervoerd. Het transport over deze landweg vond plaats met behulp van twee-assige, door twee of meer paarden getrokken wagens of grote karren. In het vlakke land werd ongeveer 40 tot 50 km per dag afgelegd, wat betekent dat een transport vanuit Antwerpen naar het Guliks-Keuls gebied zo’n 6 tot 9 dagen in beslag nam.42
Het hertogdom Gulik was bijna volledig aangewezen op het transport via land- wegen. Urmond, gelegen in de smalle Gulikse landstrook waar bovengenoemde verbindingsweg doorheen liep, was een van de twee havenplaatsen die het hertog- dom telde.43 De landweg door dit gebied kende in Berg aan de Maas een aftakking naar het wat zuidelijker gelegen tol- en havenplaatsje.44
Handelswegen tussen Maas en Rijn omstreeks 1400, naar: ‘Hansische Handelsstrassen’.
De loop van de Maas is niet gereconstrueerd.
Bij de constatering van Pothast dat in 1771 ‘die Landstrasse von der Maes aus durch Sittard nach Cöln’ gereed kwam, moet dus de kanttekening worden geplaatst dat er al een eeuwenoude verbindingsweg van Keulen via Gulik en Sittard naar de Maas bestond. De aanleg van de landweg betekende niet dat een geheel nieuwe tracé werd uitgezet. De weg volgde grotendeels de bestaande route Keulen-Bergheim-Gulik-Aldenhoven-Geilenkirchen-Gangelt-Sittard-Berg aan de Maas. De bestaande verbindingsweg werd grotendeels ‘rechtgetrokken’ en verhard.
De archivaris van de stad Gulik, Horst Dinstühler, die een uitgebreid bronnen- overzicht heeft samengesteld van de straten van deze stad en haar directe omgeving, spreekt in deze van ‘chaussierung’, het in ‘dauerhaften guten Stand bringen’ van bestaande wegen.45
Bij het citaat van Pothast moeten nog twee andere kanttekeningen worden gemaakt:
Ten eerste: ‘nach Cöln’ moet gelezen worden als ‘naar het aartsbisdom Keulen’
of ‘richting de stad Keulen’.46 De Gulikse hertog Karl Theodor had immers niet de bevoegdheid een weg op Keuls territorium te maken.
Ten tweede: de Maas was niet het eindpunt van de nieuwe oost-westverbinding.
Alt maas weg
De belangrijkste verbindingsweg vanuit Sittard richting Maas liep lange tijd via de Steinweg en de Eyninckhauserweg. Met Steinweg werd de hoofdas door de stad (Putstraat, Markt, Limbrichterstraat), een stuk van de weg ten oosten van de Put- poort en een stuk ten westen van de Limbrichterpoort aangeduid. In 1496 gaf het Sittards stadsbestuur zijn burger Johan Noillman de opdracht tot het maken en onderhouden van deze steenweg. Als tegenprestatie kreeg Noillman het recht op de Steenweg tol te heffen.47
Vanuit deze steenweg liep een landweg naar Einighausen, die in een uit 1566 overgeleverde systematische opsomming van de wegen naar Sittard beschreven wordt als: ‘ein gemein Herstrass, welche durch Eyninckhausen nach dem Mert gehet, und soll freies Wegs (Heggen und Graben ungerechent) weith sein 2 Roden’.48 Deze ongeveer 7½ meter brede Eyninckhauserweg liep door Einighausen, via de huidige Stroetlingsweg, naar dem Mert, een terrein in het noordelijk deel van Einighausen.49 Het tracé liep verder via de MaasBahn, door de Graetheide richting Berg. Hier ging de weg verder door naar de Maasovergang, met een aftakking in zuidelijke richting, naar de Maashaven Urmond.50
Of de beschreven route via Einighausen, dat onder de vrije rijksheerlijkheid Limbricht viel, voor het transporteren van goederen tussen Sittard en de Maashaven Urmond ook het meest werd gebruikt is niet met zekerheid vast te stellen. Ze was in elk geval niet vanzelfsprekend. In de Sittardse burgemeestersrekening van 1622/1623 staat dat enige voerlieden uit Tudderen die aan de Maas kolen waren gaan halen wegens de slechte wegconditie gebruik moesten maken van het Fischers pfadt, een weg op het grondgebied van de vrijheerlijkheid Limbricht. Voor het gebruik van deze weg werden de voerlieden door Limbrichtse bodes belast met 16 stuiver.51 Het is niet onwaarschijnlijk dat voerlieden, om zulke heffingen in de vrije rijksheerlijkheid Limbricht te ontlopen, in de regel gebruik maakten van wat op
de Tranchot-kaart staat aangegeven als de Alt maas weg, die net als de Eyninckhauser- weg een afslag was van de buiten de Limbrichterpoort gelegen Steenweg.52 Uit een in 1715 door landmeter Bollen aangelegd register blijkt dat deze Maasweg verder in zuid-westelijke richting liep naar ’t Hoog Cruyts, de plek waar Sittard, de vrijheerlijkheid Limbricht en de Graetheide aan elkaar grensden.53 In het wegen- overzicht van 1566 wordt deze weg omschreven als: ‘Der Boeschweg nach der Grattheiden uber die Göhe’.54 De benaming Boeschweg verwijst naar de tijd dat nog sprake was van het Graetbos.55 Op de kadastrale kaarten van ca. 1840 zijn van deze oude Maasweg nog enkele bochten te herkennen.56 Het aanleggen van dit deel van de Bergerweg in de jaren 1768-1771 bestond dus uit het ‘rechttrekken’ en ver- harden van een bestaande route.57
Vanaf ’t Hoog Cruyts liep de weg nog iets verder door in zuid-westelijke richting, door een deel van de Graetheide, dat het Sittards stadsbestuur in 1768 verpachtte.58 Een jaar later werd dit stukje van de Graetheide, de Tranchot-kaart vermeldt het als Auf die Heide, omgewerkt tot akkerbouwgebied en bouwden verschillende land- bouwers hier woningen.59 Een van de panden, gelegen aan de weg door dit in cultuur gebrachte deel van Graetheide, stond lange tijd bekend als de hoeve Crux, thans Nijsten.60 Op de Tranchot-kaart is te zien dat vanaf dit punt een weg in westelijk richting, langs de Welsen Heuvel, naar Urmond liep.
De weg van Urmond, door de Graetheide, tot aan ’t Hoog Cruyts, en de voort- zetting via de Alt maas weg was de meest directe verbinding tussen het Maashaven- plaatsje en Sittard. Misschien was deze route, die heffingen in Limbricht omzeilde, de meest gangbare voor voerlieden die goederen tussen Sittard en de Maashaven Urmond transporteerden.
De in 1768-1771 aangelegde Bergerweg had echter niet de Maashaven Urmond als eindbestemming maar, zoals de naam al aangeeft, Berg aan de Maas. Het volledig nieuw aangelegde weggedeelte, vanaf hoeve Crux tot Berg aan de Maas, doorkruiste in noord-westelijke richting de Graetheide en doorkruiste een deel van de vrije rijksheerlijkheid Limbricht.
Durch den Unterherrschafft Limbrichter District
De weinige stukken in het stadsarchief van Sittard die spreken over de aanleg van de Bergerweg, hebben betrekking op een voorval dat plaatsvond op 27 oktober 1769 in de vrijheerlijkheid Limbricht.61
Op die dag maakte de Limbrichtse schepen Bergmans bij gerechtsschrijver Hochstenbach melding van het optreden van de Sittardse schepen en landmeter Backhausen op Limbrichts grondgebied. De gerechtsschrijver ging persoonlijk de situatie in ogenschouw nemen. Hij constateerde dat de uit de Graetheide komende nieuwe weg 740 voet (232 meter) over het grondgebied van de heerlijkheid Limbricht liep zonder dat de heer van Limbricht hiervan in kennis was gesteld.62 Ook was voor de aanleg van de weg hout verbrand en van verschillende landerijen grond in de ‘neuen weg incorporiret’.63 Het protocol dat de gerechtsschrijver over dit voorval opstelde, richtte hij aan de twee andere schepenen van Limbricht, Bruggen en Wintracken, en aan schout Albertz. Laatstgenoemde stelde de voogd van de ambten Millen en Born herr hofrath Bewer op de hoogte.64 Deze reageerde
door middel van een brief, gedateerd 1 november 1769, aan Monsieur Le Baron de Bentinck, waarin hij aangaf dat hij vernomen had dat de weg het grondgebied van de heerlijkheid in een hoek wellicht te dicht naderde.65 Voogd Bewer gaf in dit schrijven ook aan, dat hij zich niet mocht bemoeien met de aanleg van de nieuwe weg, maar blind het door tit. Kees opgestelde en door Reiner geratificeerde plan moest volgen.66 Hij moest alleen, voor de hem toebedeelde districten, lijsten aanleggen van ‘die dienst schuldige zur arbeith’, de hand- en spandienstplichtigen.
Om de gerezen problemen op te lossen vroeg Bewer aan Van Bentinck om op 4 november om 10 uur aanwezig te zijn om ter plekke de zaak te bekijken.
Van Bentinck verscheen die zaterdag niet in eigen persoon maar vaardigde zijn schout Albertz en zijn schepenen Bruggen, Custers en Wintracken af om voor de afwikkeling te zorgen. Naast de Limbrichtse afgevaardigden waren aanwezig voogd Bewer, gerechtsschrijver Hochstenbach, vier schepenen van het ambt Born en een raadsverwant van Susteren. Hochstenbach legde in een protocol o.a. vast dat bij het in ogenschouw nemen van de situatie vastgesteld werd, dat de nieuw aan te leggen weg 740 voet ‘durch den Unterherrschafft Limbrichter District’ liep, zoals bleek uit de landmeetboeken van beide partijen en de grensaanduidingen ter plaatse.67
Van Bentinck liet op die bijeenkomst via een verklaring en later in een schrijven aan de keurvorst Karl Theodor weten dat hij, om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan het verlangen van de keurvorst, zich bereid verklaarde, het weggedeelte van 740 voet dat zijn heerlijkheid doorkruiste, door zijn eigen Limbrichtse onder- danen in dezelfde staat te laten brengen en te laten onderhouden, als de keurvorst dat in gedachte had voor het weggedeelte van Sittard tot het Limbrichts district en vandaar over de Graetheide.68
In dit schrijven sprak Van Bentinck van ‘strafbahrer violirung meines unter- herrschaftlichen territora’ en van de op 27 oktober door landmeter Backhausen
‘betriebenen frechen unverantwortlichen excessen’. Hij ging ervan uit dat de land- meter ter verantwoording zou worden geroepen en voor schadeloosstelling zou zorgen voor het onrechtmatig ontvreemden en verbranden van hout.
Uit een afschrift van een brief van stadhouder graff Von Goltstein aan hof- bouwmeester Kees, d.d. 20 december, blijkt dat het door de hofbouwmeester uitgezette traject gehandhaafd bleef.69 Het door de wegaanleg benadeelde Limbricht zou bij de regulering van de grenzen van de Graetheide gecompenseerd worden.70 Ruim een maand later, op 23 januari 1770, schrijft Von Goltstein an ambtmannen ambts Born dat de landmeter Bachhaus terecht gewezen moest worden en dat deze er ook voor moest zorgen dat de eigenaren wier hout was verbrand, schadeloos gesteld werden.
Over de mase
In publicaties waarin de aanleg van de Bergerweg ter sprake komt, wordt deze gezien als onderdeel van ‘een nieuwe kortere verbinding tussen Gulik over Sittard met de Maas’.71 De Maashaven Urmond zou ‘in de achttiende eeuw nog van grote betekenis zijn geweest als aanvoerhaven voor het Guliks gebied’.72 Als een kortere verbinding naar deze Gulikse Maashaven het doel zou zijn geweest, had
het voor de hand gelegen om vanaf de plek waar hoeve Crux verrees, de bestaande verbindingsweg door de Graetheide langs de Welsen Heuvel naar Urmond recht te trekken en te verharden.73
Vanaf de hoeve Crux werd echter een volledig nieuwe weg door de Graetheide naar Berg aan de Maas aangelegd. De Maas was niet het eindpunt van de nieuw aangelegde oost-westverbinding door het Gulikse land. In Berg aen de Mase werd ‘met eene vliegende brugge (gierpont) een nieuwe passagie over de mase geprojecteert’.74 Het kleine stukje Guliks territorium op de westzijde van de Maas werd zo beter bereikbaar. Hier, ‘auf der ander seith der maas’ werd de oost- westverbinding over een afstand van ‘40 ruthen’ (157 meter) doorgetrokken, tot de grens met het Land van Loon.75
De aanleg
Net als heden ten dage moest ook in de achttiende eeuw voor de aanleg van een weg veel geregeld worden. Zo moest het nieuwe tracé worden uitgezet en uitgemeten, de arbeid georganiseerd, bomen en struiken gerooid, greppels langs de weg uitgegraven en het wegdek opgehoogd en verhard. Over de wijze waarop de aanleg van de Bergerweg concreet is aangepakt, zijn evenwel nauwelijks schriftelijke bronnen overgeleverd.76 Met behulp van stukken uit diverse archieven, aangevuld met informatie uit enkele publicaties, is desondanks een betrouwbaar beeld te schetsen van de gang van zaken bij de aanleg van de Bergerweg.
Van 4 juli 1768 dateert een brief uit Düsseldorf an beambte Amts Sittard met het besluit, de weg van Aldenhoven via Geilenkirchen naar de Maas door aan- besteding, tegen het genot van de barrière-opbrengsten, in een redelijk aantal jaren chausseematig te laten inrichten en onderhouden.77 De ambtman krijgt de opdracht betrouwbare ondernemers te werven, en desnoods de ingezetenen van het ambt, of enige van hen, voor deze onderneming beschikbaar te stellen.78 Binnen 14 dagen moest over de voortgang worden bericht.
‘Eene vliegende brugge’.
De ambtman van de ambten Born-Sittard-Millen, Freiherr von Blanckart, liet enige tijd later weten dat ondanks het feit dat de oproep ‘uberall von denen Cantzleien publiciret’ was, geen ondernemer zich voor het project had gemeld.79
Op 1 oktober 1768 werd door Düsseldorf een verordening uitgevaardigd waar- uit bleek dat in het hele hertogdom, voor de realisatie van de chausseematige inrichting van de wegen geen enkele ondernemer te vinden was, en de gemeenten de vervaardiging ook niet op zich wilde nemen.80 Nogmaals werd bevolen voor dit project ondernemers te zoeken. Als dit niet mocht lukken, zou het een zaak van de ambten worden. Zo werd de aanleg van de Bergerweg een zaak van de in personele unie verenigde ambten Born-Sittard-Millen.
De voorwaarden die van toepassing waren bij de wegaanleg in de ambten Born-Sittard-Millen, zijn niet overgeleverd; die van het aangrenzende ambt Geilen- kirchen en van de stad Gulik wel. De voorwaarden voor ambt en stad zijn vrijwel identiek.81 Waarschijnlijk hebben de verantwoordelijke beambten van Born- Sittard-Millen gelijksoortige bepalingen ontvangen.
De Conditiones über Einrichtung der Chaussee beginnen met het aangeven van de twee plaatsen, waartussen het weggedeelte ligt waarvoor een ambt of stad verant- woordelijk was. Van het aangrenzende ambt Geilenkirchen ging de weg, 542 meter na de zogenaamde Zeven Lindebomen, over op het ambt Millen, vlak voor het dorp Stahe.82 Hieruit volgt dat de ambten Born-Sittard-Millen verantwoordelijk waren voor de wegaanleg vanaf het dorp Stahe tot de Guliks-Loonse grens aan de westzijde van de Maas.
Vervolgens werden er nauwkeurige bouwvoorschriften voor de wegaanleg gegeven. De weg moest 24 voet breed zijn, in het midden tot twee voet hoog worden opgehoogd en vervolgens met grind worden bedekt op zodanige wijze dat het gewelfde wegdek in het midden tweeënhalf voet hoog was. Voor de aan- grenzende greppels was een breedte van vier voet en een diepte van drie voor- geschreven. Op de geregelde afstand von 12 zu 12 fuss (ca. 45 meter), moesten Vorratshaufen voor herstelwerkzaamheden aan het wegdek worden aangelegd. Een Wegwärter moest met het dagelijks onderhoud van de weg worden belast.
De derde bepaling in de Conditiones über Einrichtung der Chaussee schreef voor, dat binnen één jaar de weg in bruikbare toestand en binnen vier jaar, inclusief het eerste, in chaussemässigen Stand moest worden gebracht.
De vierde bepaling betrof de verplichting tot het leveren van hand- en span- diensten en stelde dat elk district met eigen middelen ervoor moest zorgen dat alle kapotte bruggen werden hersteld. Aansluitend werd bepaald dat hiertoe, tegen een kleine rente, geld mocht worden geleend, onder voorwaarde dat met de eerste barièrre-opbrengsten de schuld zou worden afgelost.
Dwarsdoorsnede wegdek en aangrenzende greppels naar gegevens uit de
‘Conditiones über Einrichtung der Chaussee’ van 1768.
Door middel van Umtauschung moest benodigd land, voor het eventueel verleggen van de weg, en ook zand en/of kiezel worden verkregen.83
In de laatste bepaling werden nog een aantal tegemoetkomingen voor de lagere overheden en de betrokken onderdanen vermeld. Veruit de belangrijkste bepaling was dat het betreffende ambt vijftien jaar lang de barrière-opbrengsten mocht incasseren. Bij dit alles golden de navolgende voorwaarden: de weg moest binnen de vastgestelde termijn van vier jaar tot stand zijn gebracht; hij moest vijftien jaar in goede staat worden gehouden; en na deze periode moest ‘de weg’ (d.w.z. de barrière-opbrengst) aan de keurvorst worden overgedragen.
Zoals we al zagen bij de beschrijving van het voorval in de heerlijkheid Limbricht werd de voogd van Millen, Hofrat Bewer, in het gebied van Born-Sittard-Millen belast met de coördinatie van de werkzaamheden. Hij moest er zorg voor dragen dat het door Hofbouwmeester Kees opgestelde en het door de weeg commission geratificeerde plan ten uitvoer werd gebracht.84 Bewer schakelde voor de uitvoering op zijn beurt locale gezagsdragers in. Zo waren bij het voorval op het grondgebied van de vrije rijksheerlijkheid Limbricht schepenen uit Susteren, Guttecoven en Sittard betrokken. De leiding bij de uitvoering lag bij de Sittardse schepen Backhaus, die van beroep landmeter was. Hij werd wegens zijn deskundigheid, terreinkennis en meetboeken beter dan enig ander schepen in staat geacht een juiste gang van zaken te waarborgen.85 Het deel van de Bergerweg dat door de Graetheide liep, is aangelegd door ingezetenen van het ambt Born, die hand- en spandiensten kregen opgelegd.86 Zij rooiden de bomen en struiken, groeven de greppels en voerden grind aan voor het ophogen en verharden van de weg. Het is zeer aannemelijk dat de benodigde kiezel bij de Welschenheuvel werd gehaald. Deze ‘steenkuil’ in de Graetheide, gelegen ‘aan den weg, welke van oudst van Urmond op Sittard heeft geleid’, werd door de plaatsen rondom de Graetheide gebruikt om steengruis te winnen voor de wegenbouw.87 Zo kwam de verbindingsweg door Born-Sittard- Millen, zoals we al lazen in kroniek van Dunckel en Pothast, door ‘das Arbeiten der Bürger (inwoners van de stad Sittard) und der benachbarten Aemter’ (Born en Millen) in drie jaar tot stand.88
De kosten verbonden aan de aanleg van nieuwe wegen, waren door een Landtagsbeschluss goedgekeurd, maar moesten door de betrokken ambten worden opgebracht.89 Op de dag dat vanuit Düsseldorf aan de beambte Amts Sittard de brief werd verzonden waarin geschreven werd over het ‘chausseemässig einrichten’
van de weg van Aldenhoven over Geilenkirchen naar de Maas, 4 juli 1768, werd tevens een verordening uitgevaardigd, waarin werd bepaald hoeveel weggeld bij een barrière betaald moest worden om de wegen en landstraten in chausseematige, dus altijd bruikbare en duurzame conditie te brengen.90 Bij een ganzen barriere moesten de navolgende tolbedragen worden geheven: voor het passeren van een paard 1 stuber; voor een wagen of kar 1 stuber; voor os, koe, rund of ezel 8 heller;
voor een kalf, schaap, varken of geit 4 heller. Als voor een transport veel paarden- kracht nodig was, moest veel barrièregeld worden betaald. Indirect werd dus het gewicht van de lading en zo de slijtage aan het wegdek belast.91 Om de kosten van
de wegaanleg te dekken, mochten de ambten, zoals we zagen in de Conditiones über Einrichtung der Chaussee, vijftien jaren lang de barrière-opbrengsten behouden.
De betrokken overheden waren blijkbaar niet tevreden met de in het vooruitzicht gestelde opbrengsten, want op 15 april 1769 bepaalde Düsseldorf dat de vastgestelde tarieven werden verhoogd. Bij een ganzen barriere moest nu voor het passeren van een paard 2 stuber; voor een wagen of kar 1 stuber; voor os, koe, rund of ezel 1 stuber; voor een kalf, schaap, varken of geit 8 heller worden betaald.92 Op een Tabelle der Neuwe auss Messende Chaussee in herzogthum Gülich staan Gangelt en Berg vermeld als de Barrier örther in het gebied van Born-Sittard-Millen. Op deze plaatsen moest niet één hele maar een halve barrière in rekening worden gebracht.93
Waar de uitgaven voor de wegaanleg en de inkomsten uit de barrière-opbrengsten in de ambten Born-Sittard-Millen zijn geadministreerd, is niet duidelijk. Ze zijn niet in de jaarrekeningen, de Kellnerijrechnungen, van het ambt Born noch in die van het ambt Millen opgenomen.94 Ze zijn ook niet terug te vinden in de jaarrekeningen, de burgemeestersrekeningen, met bijlagen, van de stad Sittard.95
Uit een op 13 oktober 1783 door de General-Wegkommissar von Gangreben opgesteld protocol blijkt dat de barrière-opbrengsten in het ambt Born zeer gering waren: waar andere ambten 1.000 tot 1.500 rijksthaler aan barrière-opbrengsten hadden, was hier maar 163 rijksthaler ontvangen. Na een tolverhoging van 50 procent in Stokkem, de enige plaats waar de weg door het amt Born naar toe liep, was nauwelijks nog iemand daarnaar toe gegaan.96
De moeite beloond?
Waarom moesten de inwoners en de bestuurders van de ambten Born-Sittard- Millen zich drie jaar lang veel moeite getroosten voor een project dat hun uiteindelijk maar weinig opbracht? Het besluit om de nieuwe oost-westverbinding, waarvan de Bergerweg onderdeel uitmaakte, aan te leggen, is niet teruggevonden in het archief van Düsseldorf, de administratieve hoofdstad van de hertogdommen Gulik-Berg.
Dit besluit, dat vóór 4 juli 1768 moet zijn genomen, zou licht kunnen werpen op de beweegredenen om de weg aan te leggen. De beslissing tot de aanleg is niet opgenomen in de verhandelingen van de Landstände, niet in de verhandelingen van de Geheimer Rat und Geheime Kanzlei en niet in de verordeningen van Gulik- Berg.97
Bronnen die betrekking hebben op de uitvoering van het project, zijn wèl terug te vinden in het Hauptstaatsarchiv van Düsseldorf. Uit deze stukken blijkt dat de aanleg van deze oost-westverbinding deel uitmaakte van een meer omvattend wegenplan om de infrastructuur in Gulik-Berg te verbeteren. Zo bevindt zich in de Kartensammlung een in de jaren 1776-1777 door hoffbaumeisteren Kees ver- vaardigde kaart van die Neuw angelegte Schaussee im Hertzogtum Gülich und Berg en heeft deze functionaris een overzicht, een staat van afstanden en barrières, van der Neuwe auss messende Chaussee im hertzogthum Gülich gemaakt.98 Beide archiefstukken vertellen ons echter niets over de motieven voor de aanleg. In de reeds aangehaalde verordeningen van 4 juli 1768 en 15 april 1769 om barrièregelden te gaan heffen voor de financiering van de wegverbeteringen, is wel een motivering opgenomen.
Dat de wegen in ‘jederzeit brauch- bahr- und tauerhaften Stand’ ge- bracht moesten worden, was: ten voordele van de handel, dus voor de gemak van reizenden, zowel voor binnenlandse als buitenlandse kooplieden, en de goederen die zij transporteerden.99 Het besluit had Karl Theodor genomen uit ‘Lands vatterlicher Sorgfalt’.100
Landesvater Karl Theodor zag de zorg voor zijn onderdanen en hun welzijn, in zijn groot rijk, als een opdracht van God.101 Vanaf het midden van de achttiende eeuw begon het absolute vorsten- dom zich met de geest van de Verlichting te verbinden.102 Het Verlichtingsdenken bepaalde in hoge mate het geestesklimaat van de achttiende eeuw, een cultuur- periode met hoge vooruitgangs- verwachtingen en met een sterk ge- loof in verbeteringen door gebruik van het verstand. Zo zou scholing leiden tot een tolerante wereld, en armoede zou door verstandige her- vormingen worden uitgebannen. Naast het idealistische streven naar het geluk van zijn onderdanen ging bij de invulling van Karl Theodors regeringsbeleid ook zijn verlangen naar waardering en support van het verlichte deel der natie een rol spelen. Hoewel Karl Theodor zich openstelde voor de ideeën van de Verlichting, bleef hij er sceptisch tegenover staan. Reserve ten opzichte van mensen en hun denkbeelden was naast voorzichtigheid, stiptheid, zwijgzaamheid, wantrouwen en zwakheid een karaktertrek van de vorst. Ondanks zijn twijfels werd in de jaren 60 en 70 de invloed van de Verlichting op het beleid steeds duidelijker. Aan het hof in Mannheim werkten op alle niveaus beambten die positief stonden tegenover Verlichtingsideeën en die er met praktische projecten invulling aan wilden geven.103 Op economisch terrein, waar de vorst sterk afhankelijk was van de kennis van deskundigen, was de invloedrijke secretaris in Italiaanse aangelegenheden, Fontanesi, zo’n beambte die de ideeën van de Verlichting was toegewijd. Uit een initiatief van deze functionaris ontstond in 1765 de General-Landes-Polizei- Ministerial-Oberdirektionskonferenz, een nieuwe overheidsinstantie die vergaande bevoegdheden kreeg op economisch terrein. Het in het leven roepen van nieuwe overheidsinstellingen was in de geest van de tijd. Ook een heerser als Karl Theodor kon zich niet onttrekken aan het geestesklimaat van de eeuw der Verlichting.
Portrert van Karl Theodor uit 1780.
Of de Oberdirektionskonferenz in Mannheim de overheidsinstantie was die het initiatief heeft genomen tot de wegverbetering in Gulik-Berg, is niet duidelijk.
Zeker is wel dat in de jaren 60 en 70 in Karl Theodors kernland, de Kurpalts, door deze en andere nieuwe overheidsinstellingen een mercantilistische politiek werd gevoerd, die niet alleen beoogde de schatkist te vullen maar ook de welvaart van de bevolking te verhogen. Hiertoe moest o.a. de export worden bevorderd, wat op zijn beurt weer vroeg om een verbetering van de infrastructuur.104 Deze economische politiek werd gedragen door ‘verlichte’ beambten en door Karl Theodor uit ‘Landesvatterlicher Sorgfalt’ ondersteund.
‘Nichts kündigt lebhafter die Kultur eines Landes und den weisen Geist seiner Regierung an, als wohl angelegte Land-Strassen.’ 105 Een uitspraak waarmee het verlichte deel van de natie het van harte eens zou zijn en die voor de naar erkenning strevende Karl Theodor een aansporing zou zijn geweest wegverbeteringen in zijn landen te realiseren.
Naar het zich laat aanzien ging het initiatief voor wegverbeteringen in andere landen van Karl Theodor eveneens uit van het hof in Mannheim. Zo staat in de barrière-verordeningen van 4 juli 1768 en 15 april 1769 dat uit ‘Lands vatterlicher Sorgfalt’ tot wegverbetering is besloten ‘unter anderen in beyden Unseren herzog- thumeren Gülich und Berg’.
Voor deze veronderstelling pleit ook een op 12 oktober 1781 in Mannheim opgestelde instructie. Dit door Freiherr von Oberndorff ondertekend en naar den Gülich- und bergische Geheimrath verzonden schrijven bepaalde o.a. dat: het plan van het wegwezen in onze hertogdommen Gulik en Berg, zoals dat in onze andere erflanden reeds is gebeurd, voorts dezelfde onderhoudswijze, en de hieromtrent bestaande keurvorstelijke verordening moet krijgen.106
In de inleiding voorafgaand aan de achttien bepalingen die ook in Gulik-Berg van kracht moesten worden, lezen we: Wij hebben de vervaardiging van de wegen in onze hertogdommen Gulik en Berg reeds in voorafgaande jaren daarom bevolen, opdat één van de belangrijkste bestuurlijke doelstelling bereikt zou worden, de ruil en verkoop, ook het transport van handelswaar, voor onze Gulikse en Bergse onder- danen, zo veel als mogelijk vergemakkelijkt, de benodigde in-, door- en uitgangs- wegen voor handel geopend, het voor onze onderdanen zo belangrijke goederen- vervoer verzekerd, en derhalve onze hertogdommen Gulik en Berg met onze
‘bovenste’ erflanden, met de beste Duitse handelsplaatsen, met de Verenigde Neder- landen en de overige aangrenzende staten in verbinding gebracht worden.107
De ‘in vorderen Jahren’ vanuit Mannheim bevolen wegverbeteringen in Gulik- Berg zullen in goede aarde zijn gevallen bij de toenmalige belangrijkste functionaris van beide hertogdommen: Johann Ludwig Franz Reichsgraf von Goltstein (1719- 1776).108 Zijn daadkrachtige en op de ideeën van de Verlichting gebaseerde invul- ling van het ambt van Stadhouder lag mede ten grondslag aan de economische en culturele bloei van Gulik-Berg in de tweede helft van achttiende eeuw.
Von Goltsteins kasteel Breill lag in de nabijheid van de stad Geilenkirchen. Van het gelijknamige ambt was hij al op 22-jarige leeftijd ambtman geworden. Dit was het begin van een steile ambtelijke loopbaan met o.a. de navolgende carrière-
stappen: Bergischer Landrentmeister (1736); Jülicher Landkommissar en jülich-bergischer Hofrat (1740); Vizepräsident jülich-bergischer Hofrat (1751); Geheim Rat (1754); Hof- kammerpräsident (1757). De benoeming op 11 november 1768 tot Statthalter van Gulik-Berg was een voorlopig hoogtepunt in zijn carrière, die nog verder steeg toen Karl Theodor hem in 1774 naar Mannheim liet komen om minister van financiën te worden.109 Door zijn jarenlange werkzaamheid in het ambtelijke apparaat van Gulik-Berg en door eigen reiservaringen (Geilenkirchen-Düsseldorf) zal hij goed op de hoogte zijn geweest van de slechte toestand van het wegennet.110 Na de Zevenjarige Oorlog (1756-1763), die ook op het territorium van Gulik- Berg werd uitgevochten, was dit meer dan ooit toe aan herstel.111
Van de opdracht uit Mannheim om ervoor te zorgen dat ‘unsere herzogtumer Gülich und Berg mit unseren oberen Erblanden, mit den besten handelsstätten teutschlands, mit denen Vereinigten Niederlanden, und den übrigen benachbarten staaten in verbindung gesetzet werden mögen’, heeft Van Goltstein degelijk werk gemaakt. Hij zag toe op de uitvoering van het groots opgezet plan van architect Kees om de infrastructuur in Gulik-Berg te verbeteren. Een onderdeel hiervan was het verharden en rechttrekken van de oost-westverbinding door het hertogdom Gulik.
Bij Berg aan de Maas werd in 1768 ‘een nieuwe passagie over de mase geprojecteert’
en ‘auf der ander seith der maas’ nog 40 ruthen nieuwe weg aangelegd.112 Dat de oost-westverbinding niet naar de Gulikse Maashaven Urmond werd doorgetrokken maar naar Berg aan de Maas, duidt erop dat de economische potentie van handel over land blijkbaar hoger werd ingeschat dan de handel over de Maas. De Maashandel was in de loop van de achttiende eeuw, o.a. door zware tolheffingen van de verschillende regeringen, zeer sterk teruggelopen.113 Het transport over land kon meer en meer wedijveren met het vervoer over water, wat blijkt uit de bloei van de wegenbouw in de achttiende eeuw.114 Al vanaf 1650 was de handel tussen het Luikerland en de Republiek steeds meer gebruik gaan maken van wegen door de Kempen.115
Ondanks de nieuwe pont en de wegaanleg op de westzijde van de Maas kwam het niet tot een goede verbinding met het bestaande wegennet in het Land van Loon. Die werd naar alle waarschijnlijkheid, net als dat het geval was bij Maastricht, gefrustreerd door de opportune houding van het prinsbisdom Luik, dat in het Land van Loon de dienst uitmaakte.116 Voor aansluiting van een doorgetrokken Berger- weg op de in 1712 door de Staten van Luik geprojecteerde kasseiweg Luik-Hasselt- Den Bosch voelde de vurige stede blijkbaar niets.117 In de Oostenrijkse Neder- landen werd in 1776 een plan gemaakt om een verbinding met Gulik te realiseren door de aanleg van een weg van Diest naar Stokkem.118 De aansluiting van de Oostenrijkse Nederlanden door het Land van Loon op de vernieuwde Gulikse oost-westverbinding kwam echter niet tot stand. De belangrijkste verbindingsweg tussen de Oostenrijkse Nederlanden en de Duitse landen werd niet de weg die door Berg aan de Maas en Sittard liep, maar de weg door Luik.119
Samenvatting
Ten tijde van de slag om Baesweiler (1371) was er al een verbindingsweg Keulen- Gulik-Geilenkirchen-Sittard. Waarschijnlijk liep deze oost-westverbinding, via
Einighausen, door naar Berg aan de Maas, waar in 1383 een groot veer de overtocht naar Stokkem verzorgde. Van Stokkem ging de weg verder naar Antwerpen. Dat via deze route goederenuitwisseling plaatsvond tussen de havenplaats Antwerpen, het Guliker land en de grote handelsplaats Keulen blijkt uit Antwerpse Schepenbrieven en Cerfikatieboeken van de jaren 1488-1514.
Het toenemende goederen- en personenvervoer in West-Europa in de acht- tiende eeuw vroeg om verbetering en uitbouw van het bestaande wegennet. In de hertogdommen Gulik-Berg was er vooral in het derde kwart van deze eeuw veel aandacht voor wegen en verkeer. Zo werd er een groots plan ontworpen voor de verbetering van het wegennet in beide hertogdommen, werden bestaande wegen verbeterd en nieuwe aangelegd. Een van de routes die onder handen werden genomen, was de bestaande oost-westverbinding door het hertogdom Gulik. Bij de realisatie van het weggedeelte tussen Sittard en Berg aan de Maas, in de jaren 1768-1771, werd gedeeltelijk een bestaande weg rechtgetrokken en gedeeltelijk een geheel nieuw tracé, door de vrije rijksheerlijkheid Limbricht en de Graetheide, aan- gelegd. De oost-westverbinding werd op het kleine stukje Guliks territorium aan de westelijke zijde van de Maas doorgetrokken tot de grens met het Land van Loon.
Een goede aansluiting op het wegennet van het Land van Loon en daarmee op het wegennet van de Zuidelijke Nederlanden en de Verenigde Nederlanden bleef echter achterwege, door de opportune houding van het Prinsbisdom Luik. Daar- door had de Bergerweg in het Ancien Régime weinig economische betekenis.
Het initiatief om de infrastructuur in Gulik-Berg te verbeteren lag zeer waar- schijnlijk bij door de Verlichting geïnspireerde beambten in Mannheim, waar het hof van keurvorst Karl Theodor was gevestigd. Het bevorderen van de export, wat gezien werd als een verstandige maatregel om de armoede onder de bevolking te bestrijden, vroeg o.a. om een verbetering van de infrastructuur. De ‘verlichte’ stad- houder Von Goltstein zag toe op de uitvoering hiervan in Gulik-Berg.
Over de vraag in hoeverre ‘Mannheim’ richting gaf aan de economische politiek in Gulik-Berg in het algemeen en aan de wegenbouw in het bijzonder moet nader onderzoek uitsluitsel geven.120
Noten
Het Stadsarchief Sittard-Geleen beschikt over alle in onderstaand notenapparaat vermelde publicaties en archiefstukken (origineel of kopie).
1 J. Russel, Kronijk of geschiedkundige beschrijving der stad en voormalige heerlijkheid Sittard (Maastricht 1862, reprint Zaltbommelse herdrukken 1974) 135: ‘Wel bestond tegen 1780 een weg van Sittard op Gangelt naar Keulen; doch deze was ook de eenige bruikbare weg van dien tijd. In latere dagen werd een doelmatige weg aangelegd naar Berg aan de Maas.’
2 A. Dunckel en B.A. Pothast, Kurze Chronik von Sittard, von 900 ... bis in 1891 (Sittard 1891, reprint VVV Sittard 1975) 29-30; A. Simonis, Sittard, historie en gestalte (Sittard 1971) 162, 164 en 166;
A. Jonkergouw, Sittard Gulikse Stad (1400-1801) (Sittard 1977) 169 en 179; A. Simonis en J. Knoors, Overmunthe. Uit het rijke verleden van Berg en Urmond (Sittard, 1978) 235; P. van Luyn, Stadt Sittardt, een grensoverschrijdend verleden (Sittard 1993) 95 en 138; M. Schrijnemakers, Einighausen. Oorsprong en ontwikkeling van dorp en parochie (Sittard 1995) 49-50; P. Schulpen, ‘Verkeer en vervoer’, in: Ach Lieve Tijd Sittard-Geleen-Born (Zwolle 2001) 35.
3 J. Renes, De geschiedenis van het Zuidlimburgse cultuurlandschap (Assen/Maastricht 1988) 12.
4 H. Hitzer, Die Strasse. Vom Trampelpfad zur Autobahn, Lebensadern von der Urzeit bis heute (Munchen 1971) 221; U. im Hof, Europa en de verlichting (Amsterdam 1994) 159.
5 K. Gerteis, ‘Strassen zwischen Maas und Rhein in der frühen Neuzeit unter besonderer Berück- sichtigung der Post’, in: Auf den Römerstrassen ins Mittelalter, Beiträge zur Verkehrsgeschichte zwischen Maas und Rhein von der Spätantike bis ins 19. Jahrhundert, Trierer Historische Forschungen 30 (Mainz 1997) 545-547.
6 Hitzer, Die Strasse, 221-222, 243-246, 250-252.
7 B. Blondé, ‘Steenwegen, transportkosten, tijdsbesef, economische ontwikkeling en verkeerscongestie in de eeuw van de Verlichting. Het voorbeeld van de Brabantse steenwegen’, in: Tijdschrift voor eco- logische geschiedenis 1 (1997) 18-19.
De hertog van Anjou ofwel Filips V (1683-1746), koning van Spanje (1700-1746), moest bij de vrede van Utrecht in 1713 de Spaanse Nederlanden afstaan aan de Oostenrijkse Habsburger keizer Karel VI (1685-1740).
8 F. Vercauteren, De aanleg van de straatweg Best-Lommel als deel van de verbinding ’s-Hertogenbosch-Luik (1745-1818) (Nijmegen 1958) 4, 12-16, 36.
9 J. Brouwers, ‘De Bascule van Gelinden op de steenweg Luik-Sint-Truiden (1805)’, in: Mededelingen van het centrum voor studie van de Boerenkrijg 32 (Hasselt 1961) 199.
10 Vercauteren, Straatweg Best-Lommel, 68-69.
Voor meer informatie over de weg tussen Luik en Aken, zie: M. Kranzhoff, ‘Aachen als Mittelpunkt bedeutender Strassenzüge zwischen Rhein, Maas und Mosel in Mittelalter und Neuzeit’, in: Zeit- schrift des Aachener Geschichtsvereins 51 (1929), 23-28.
11 Vercauteren, Straatweg Best-Lommel, 36; Blondé, ‘Steenwegen’, 23-24.
12 L. Augustus, J. Driessen en L. Schaeps, 200 jaar steenwegen in Kerkrade & Herzogenrath (Kerkrade 1986) 7.
13 Renes, Zuidlimburgs cultuurlandschap, 140-141.
14 Onderstaande gegevens zijn gedistilleerd uit: K. Härter en M. Stolleis, ‘Wittelsbachische Territorien (Kurpfalz, Bayern, Pfalz-Neuburg, Pfalz-Sulzbach, Jülich-Berg, Pfalz-Zweibrücken)’, in: Repertorium der policeyordnungen der frühen neuzeit. Band 3.2. (Frankfurt am Main 1999) 1161-1431.
15 R. Schuler, ‘Verkehrsverhältnisse und Handel in den Herzogtümern Jülich und Berg zur Zeit des Herzogs Carl Theodor’, in: Düsseldorfer Jahrbuch 29 (1917) 1-64; H. Tichlers, ‘Verkehrsverhältnisse und Handel im Herzogtum Jülich zur Zeit des letzten Herzogs Karl Theodor’, in: Rur Blumen 51, (Jülich, 1930). Het artikel van Schuler ligt ten grondslag aan dat van Tichlers, zonder dat laatstgenoemde daar melding van heeft gemaakt.
16 Zie noot 1.
17 Pothast, Kurze Chronik, 29-30. Pothast bepaalde de samenstelling en de inhoud van de in 1891 uit- gegeven kroniek. Zie: L. Spronck, ‘Een Sittardse Almanak van Pieter Ecrevisse’, in: Jaarboek Bisschop- pelijk College Sittard 1959-1960-1961 (Sittard 1962) 167.
‘Alle zwei Stunden’ = ongeveer om de acht kilometer. In de regel zouden de kosten voor de tot- standkoming en het onderhoud van een weggedeelte van ca. 8 kilometer gefinancierd worden uit de ontvangsten van ‘einer ganzen Barrierre’. Zie: H. Dinstühler, Die Strassen der Stadt Jülich und ihrer Ortsteile. Geschichte und Bestandsaufnahme (Jülich 2004) 28 en 29.
18 Simonis, Historie en gestalte, 162, 164 en 166; Simonis, Overmunthe, 235.
19 Stadsarchief Sittard-Geleen (SASG), Collectie Offermans, doos 1 dossier 3.
20 Jonkergouw, Gulikse Stad, 179. Mondelinge informatie van A. Jonkergouw, 3 april 2004.
21 Van Luyn, Stadt Sittardt, 95 en 138. E-mail van P. van Luyn, 7 februari 2004.
De Tranchotkaart van omstreeks 1805, met vermelding van alle in dit artikel ter sprake komende wegen en terreinen.
22 Schrijnemakers, Einighausen, 49-50.
23 Schriftelijke informatie van M. Schrijnemakers, 6 april 2004.
24 Renes, Zuidlimburgs cultuurlandschap, 140.
25 Schulpen, ‘Verkeer en vervoer’, 35.
26 Augustus, 200 jaar steenwegen, 7 en 165.
27 Hauptstaatsarchiv Düsseldorf (HSAD), Jülich-Berg II, Geheimer Rat und Geheime Kanzlei, inv.
nr. 1740: ‘Barriere-Rechnungen des Amtes Jülich z.T. mit Belegen (Bau der Jülicher-Aldenhover Landstrasse) mit näheren Angaben. Darin: Listen der Hand- und Spanndienstpflichtigen’. De stukken hebben betrekking op de periode 1769-1789.
28 HSAD, Jülich, Landstände, inv.nr. 212.
29 A.J. Munsters m.s.c., ‘De soevereiniteit van de Graetheide’, in: Historisch Jaarboek voor het Land van Zwentibold (HJLZ) 7 (1986), 69 en 88.
30 Nationaal Archief (NA), Archief van Staten Generaal 1550-1796, inv.nr. 5866.
31 Volgens A. van Loey, Middelnederlandse spraakkunst, deel I Vormleer (tweede druk, Groningen/
Djakarta-Antwerpen 1955) 74, kreeg het oorspronkelijke werden pas vanaf de vijftiende eeuw concurrentie van worden. Volgens het Woordenboek der Nederlandsche taal, deel 2b (1993) 2152, i.v.
worden bleven beide vormen tot ongeveer 1800 naast elkaar bestaan.
32 NA, Archief van Staten Generaal 1550-1796, inv.nr. 5866.
33 SASG, Het stadsarchief van Sittard 1243-1794, inv.nr. 19.
34 Russel, Kronijk, 135; Pothast, Kurze Chronik, 29-30; Simonis, Historie en gestalte, 166; Jonkergouw, Gulikse Stad, 169 en 179.
35 F. Bruns en H. Weczerka, Hansische Handelsstrassen (Köln 1967) 496-504. Aanvankelijk was het verkeer gericht op de Vlaamse steden Gent en Brugge.
36 Bruns, Handelsstrassen, 496-497; J. Linssen, ‘De wording van Roermond als stad’, in: Historische opstellen over Roermond en omgeving (Roermond 1951) 167-173.
37 Bruns, Handelsstrassen, 497-499, 502-504, 505-509; H. Hardenberg, ‘Romeinse wegen en middeleeuwse geleidrechten tussen Maas en Rijn’, in: Publications de la Société Historique et Archéologique dans le Limbourg (PSHAL) 94/95 (1958-1959) 173-188; L. Augustus, ‘Wijnstraat of Wijngracht. Het Oostlimburgse tracé van de middeleeuwse handelsweg Keulen-Vlaanderen’, in: Maasgouw 92 (1973) 175-194.
De resultaten van een recent onderzoek van Raap Archeologisch Adviesbureau, dat o.a. ingaat op de continuïteit in het gebruik van de Romeinse weg van Keulen-Boulogne in het middeleeuwse Zuidlimburgse cultuurlandschap, zijn verwerkt door D. Demey en J.A.M. Roymans in hun artikel
‘De Romeinse weg van Boulogne-sur-Mer naar Keulen’, in: Historische en Heemkundige Studies in en rond het Geuldal 14 (2004) 7-59.
38 K. Zimmermann, ‘Die Schlacht bei Baesweiler am 22. August 1371’, in: Rheinische Vierteljahrsblätter XI (1941) 270-277.
39 De meest recente Nederlandstalige publicatie over deze slag is: R.G. Jahn, ‘Gelre en Brabant’, in:
Het hertogdom Gelre. Geschiedenis, kunst en cultuur tussen Maas, Rijn en IJssel (Utrecht 2003) 121-126.
40 L. Broekmeulen, ‘Het veer van Stokkem-Berg tot aan de Frans Tijd’, in: HJLZ 25 (2004), 139-154.
41 Bruns, Handelsstrassen, 504, 505 en de kaarten 16, 17 en 24.
42 W. Herborn, ‘Der Antwerpener Markt und die Städte im Herzogtum Jülich um 1500’, in: Beiträge zur Jülicher Geschichte. Mitteilungen des Jülicher Geschichtsvereins 50 (1983) 33-74.
43 De andere Gulikse Maashavenplaats was Steyl. Zie: Th. Driessen, Geschiedenis van Tegelen (Steyl 1952) 31-34.
44 Voor meer informatie over het haven- en tolplaatsje Urmond, zie: J.A. Knoors, ‘De hertogelijke controle over de Maas bij Urmond’, in: Sittard, uit bronnen geput Band 1 (Sittard 1993) 271-292.
45 Mondelinge informatie Horst Dinstühler, 16 december 2004. ‘Chaussierung’ is geen uitdrukking die een absolute, vaststaande betekenis heeft, maar een waarvan de inhoud naar tijd en situatie varieert.
Met dank aan Horst Dinstühler voor zijn ondersteuning bij het onderzoek.
46 Ook het citaat uit de brief van drossaard van Valkenburg, J.G. Farjon, (‘... van Sittard op Gulik leijdende en verders op Ceulen’) moet zo worden verstaan.
47 SASG, Stadsarchief Sittard 1243-1794, inv.nr. 740.
48 SASG, Stadsarchief Sittard 1243-1794, inv.nr. 747.
In de Polizei-Ordnung van hertog Wilhelm V uit 1554 werden drie wegniveaus onderscheiden:
Landstrassen (Heerstrassen) 2 roden (7,5324 meter), Gemeinwege 1 rode (3,7662 meter) en Nebenwege (Nachbarwege) ½ rode (1,8831 meter) breed. Zie: Dinstühler, Die Strassen der Stadt Jülich, 53 en 313.
49 In de bestaande publicaties waarin de Eyninckhauserweg wordt beschreven, is Mert geïnterpreteerd als de Markt van Sittard. Tegen deze interpretatie pleiten een tweetal zaken: Ten eerste werkt de opsteller van de systematische beschrijving van de wegen steeds vanuit de optiek ‘van de stad af’.
De weg liep dus van Sittard, door Einighausen naar dem Mert. (Met dank aan J.H.M. Colaris voor aanwijzing.) Ten tweede schrijft de opsteller van het wegenoverzicht, de Sittardse voogd Johan Heister, in zijn overgeleverde voogdgedingen uit de jaren 1569-1589 altijd Marct als hij het Markt-
plein van Sittard aanduidt. Zie: J.M.S. Oremus, Sittardse voogdgedingen 1569-1589, Monografieën uit het land van Sittard (MLS) 9 (Sittard 1994). In een ouder, maar niet gedateerd, zestiende-eeuws wegenoverzicht is de weg omschreven als die ‘gemein herstrass dor Einekausen na den Meert’.
Volgens Schrijnemakers, Einighausen 55, ligt De Meert, ‘noordelijk van E., aan de Maasweg, links van de Guttekovenerweg’.
50 Kartenaufnahme der Rheinlande durch Tranchot und Von Müffling 1803-1820, 63 Eisden / 64 Sittard (her- uitgave Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen 1970).
51 SASG, Stadsarchief Sittard 1243-1794, inv.nr. 502, folio 10: ‘dieweil etliche Fuhrleuthe von Tüdder des bosen Farens halber uber Fischers Pfadt gefaren, und derwegen durch den Lymburgischen Botten gepfant worden und xvi Stufer geben müssen’.
52 Zie de in 1970 door het Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen uitgegeven Tranchot-kaart, 63 Eisden / 64 Sittard. Deze uitgave bevat meer terreinnamen dan de in 2001 door Waanders uitgegeven Tranchot-kaart, die het grondgebied van de huidige gemeente Sittard-Geleen omvat en waarvan een uitsnede in dit artikel is opgenomen.
53 SASG, Stadsarchief Sittard 1243-1794, inv.nr. 25. Verschillende in dit register beschreven terreinen grensden aan deze Maasweg, o.a (zie pagina 42): ‘...’t velt, sijnde tusschen den Hoelen wegh, ende Geuwwegh, voor een hoft den geleender wegh d’ ander hoft den maeswegh’; De Maasweg door- kruiste (zie de pagina’s 231, 257, 269-273): ‘...’t velt sijnde geleghen tussen den Geuwegh ende Eecker wegh, voor een hoft den Eelsserwegh, d’ander hoft den Mastrichter wegh, ofte Landtweg’.
De Maesweg kruiste op dit laatst genoemde veld de Mastrichter wegh, wat blijkt uit de beschrijving van de begrenzing van een terrein op dit veld: ‘Ghiel Maessen een stuck landts, ofte reijn stuck, neffens den Maeswegh, ter andere sijden den Mastrichter wegh, voor een hoft Laurens Salden eeffg: groot
= 13 R’, pagina 270.
Voor een indicatie van de ligging van de terreinen, zie: Th. Oberdorf, ‘Stadt und Kirspel Sittardt
‘grondig’ bekeken’, in: HJLZ 12 (1991), 161-162.
54 SASG, Stadsarchief Sittard 1243-1794, inv.nr. 747. De voorgeschreven breedte van deze weg was 1 rode.
55 In de dertiende eeuw is sprake van het Graetbos vanaf de vijftiende eeuw van de Graetheide, zie Munsters, ‘Graetheide’, 62-63.
56 www.dewoonomgeving.nl: Gemeentegrenzen 1832, gemeente Sittard; sectie A, blad 3 Overhoven;
sectie D, blad 1 Ophoven.
57 Voor het feit dat een bestaande weg is rechtgetrokken pleit ook een door J.M. van de Venne gemaakte dossierbeschrijving in de door hem samengestelde Inventaris van de op het Gemeentearchief van Sittard bewaarde archieven over de jaren 1243-1789 (Sittard 1920). Hierin lezen we op pagina 44 onder inventarisnummer 339: ‘Specificatie van bij het maken van nieuwe wegen ingelijfde landerijen en van de belastbare goederen af te voeren 1770-1772 1776, 1777. Met specificatie van degenen die ‘die alte weeg wircklich incorporirt haben’ om bij de belastbare gronden bij te voegen 1776-1777. 1 Omslag.
N.B. De stukken hebben zeer geleden door vocht’. Bij de herinventarisatie, in het midden van de jaren 70 van de vorige eeuw, door N. Eussen en J. Kreukels zijn deze stukken niet aangetroffen.
58 SASG, Stadsarchief Sittard 1243-1794, inv.nr. 91.
59 Pothast, Kurze Chronik, 29.
60 Simonis, Historie en gestalte, 167; P. Boudewijn, ‘Oud Sanderbout’, in: Sittard tussen de rails 504 (augustus 2005).
61 SASG, Stadsarchief Sittard 1243-1794, inv.nr. 19. Dit dossier met de omschrijving: ‘Stukken betreffende het rechtens gebruik maken van het gebied Graetheide. 1611-1779 en z.d.’, bevat twaalf stukken die betrekking hebben op het voorval en de basis vormen voor de reconstructie van de gebeurtenissen in deze paragraaf.
Andere stukken uit het Stadsarchief van Sittard die ons meer zicht hadden kunnen geven op de aanleg van de Bergerweg zijn verdwenen. Zie noot 57.
62 1 voet is 0,31385 meter. Zie: Dinstühler, Die Strassen der Stadt Jülich, 313.
63 Het ‘Limbrichtse’ gebied dat de weg doorkruiste was het ten zuid-westen van het dorp Einighausen gelegen, door heide omgeven, in cultuur gebrachte veld: in het Reutgen. Dit is af te leiden uit het gegeven dat de weg over een lengte van 232 meter een gebied doorkruiste waar landerijen lagen. Zie:
www.dewoonomgeving.nl: Gemeentegrenzen 1832, gemeente Limbricht, sectie B Einighausen, blad 1.
64 In het stuk luidt de aanduiding: ‘vogt deren ambter Millen und Born herr hoffrath Bewer’. Bewer, die in Waldfeucht woonde, was echter alleen de voogd van het ambt Millen. Johan Walter Godfried Grein was de voogd van de ambten Born en Sittard.
De voogd was gerechtsbeambte en belastingontvanger en werd in de achttiende eeuw, ten koste van de ambtman, een steeds belangrijker functionaris. Uit de stukken blijkt dat de voogd van het ambt Millen belast was met de coördinatie van de uitvoeringswerkzaamheden bij de aanleg van de weg door Born-Sittard-Millen. Tussen Born, Sittard en Millen was sprake van allerlei personele unies.
Zie: N. Eussen en D. Lauwers, Het Gulikse Ambt Born, MLS 5 (Sittard, 1990) 13, 15 en 48.
