Busstation Leiden Centraal

(1)

Busstation

Leiden Centraal

Verkenning functioneren nieuw busstation

2 augustus 2018 – definitief

(2)

Inhoudsopgave

1. Inleiding 3

1. Aanleiding 2. Scope

2. Werkwijze 5

3. Uitgangspunten 6

1. Lay-out 2. Netwerk 3. Omgeving 4. Busnetwerk 5. Betrouwbaarheid 6. Toetsingsaspecten

4. Pad 1: Functioneren toekomstig busstation 14

1. Varianten voor toekomstige dienstregeling 2. Resultaten

3. Randvoorwaarden

5. Pad 2: Analyse aanrijroutes bussen 20

1. Zoetermeer - Leiden 2. Breestraat – Station 3. Leiderdorp – Leiden 4. Katwijk – Leiden 5. Oegstgeest – Leiden 6. Buffertijd

7. Kruising voetgangers en bussen op Bargelaan

6. Analyse reistijden bussen 32

1. Reistijden bussen naar busstation 2. Reistijden bussen vanaf busstation 3. Verliestijden bussen per deeltraject 4. Oversteekbaarheid fietsers

7. Interactie functioneren busstation en omgeving 39

1. Capaciteit en robuustheid busstation

2. Kruising voetgangers en bussen op busstation 3. Knooppunt aan zuidzijde busstation

4. Piekmoment busstation

8. Conclusie en aanbevelingen 44

2

Colofon

Dit werkdocument is opgesteld in opdracht van de gemeente Leiden en de provincie Zuid-Holland door Goudappel Coffeng.

Kenmerk: 001520.20180802.R1.01 Status: definitief

Datum: 2 augustus 2018 Projectteam Goudappel Coffeng Freek Verhoof

Lieuwe Krol Sjaak Meijerink

(3)

Inleiding

Op weg naar een goed functionerende busterminal Het stationsgebied van Leiden wordt de komende jaren

getransformeerd naar een hoog stedelijk gebied met een centraal gelegen en goed bereikbaar OV-knooppunt als centrale spil.

Belangrijk onderdeel van het OV-knooppunt is het toekomstige busstation Leiden Centraal. Het busstation moet onderdeel worden van een kwalitatief hoogwaardig OV-knooppunt dat voldoet aan de eisen voor de toekomst. Voor de herontwikkeling van het busstation vraagt dat nu om de realisatie van een toekomst vaste vormgeving qua capaciteit en betrouwbaarheid. Om deze opgave te realiseren werkt de gemeente Leiden samen met de provincie Zuid-Holland en het intergemeentelijk samenwerkingsverband Holland-Rijnland.

De toekomstige vormgeving van het busstation is een belangrijk schakel in de gehele herontwikkeling van het stationsgebied. Eind 2017 is besloten om het busstation op de huidige locatie opnieuw te ontwikkelen. Nu moet worden onderzocht of realisatie van een nieuw busstation op de huidige locatie haalbaar is. Deze haalbaarheid wordt op diverse vlakken onderzocht. In deze rapportage wordt ingegaan op de haalbaarheid van een nieuw busstation qua vormgeving en impact van de verkeersafwikkeling op de busroutes van en naar het

busstation.

Voor de vormgeving van het busstation wordt middels deze

haalbaarheidsstudie onderzocht of een nieuw dynamisch busstation met toeleidende busroutes kan worden ingepast, voldoende capaciteit heeft en betrouwbaar kan functioneren in de toekomstige situatie. De studie betreft een haalbaarheidsstudie om te bepalen of een nieuw busstation op de huidige locatie kan functioneren binnen de

kavelgrenzen van het stedenbouwkundig plan Stationsgebied. Daarbij is tevens in beeld gebracht welke randvoorwaarden bepalend zijn bij de verdere uitwerking en optimalisatie van het ontwerp van het

stationsgebied. In deze studie wordt nadrukkelijk geen eindbeeld voor het busstation gepresenteerd en is de vormgeving van het busstation en haar omgeving niet geoptimaliseerd richting een eindbeeld.

Voor dit onderzoek naar de haalbaarheid is voor de vormgeving van het busstation uitgegaan van een eerste basis lay-out. In deze lay-out wordt uitgegaan van een dynamisch busstation met een groot

eilandperron aangevuld met langshaltes. Parallel aan deze studie moet de haalbaarheid van een nieuw gebouw boven het busstation nog worden onderzocht. De uitkomsten van deze verschillende

haalbaarheidsstudies vormen input voor nader vervolgonderzoek naar de inrichting van het stationsgebied.

(4)

Inleiding

4 Deze rapportage

In deze rapportage zijn de uitkomsten beschreven van de haalbaarheidsstudie naar een nieuw busstation op de huidige locatie. In het onderzoek is antwoord gegeven op de vraag of een nieuw busstation, inclusief toeleidende wegen, voldoende capaciteit kan krijgen om (ook) in de toekomst alle voertuigen en passagiers efficiënt, betrouwbaar en veilig af te wikkelen. De

haalbaarheidsstudie is tot stand gekomen door een samenwerking tussen de provincie Zuid-Holland, gemeente Leiden, Regio Holland- Rijnland, Inno-V en Goudappel Coffeng.

In de samenwerking tussen Inno-V en Goudappel Coffeng heeft Inno-V voor de diverse varianten een dienstregeling van de bussen ontworpen. Deze dienstregeling is voor Goudappel vervolgens

gebruikt als input voor de berekeningen om het functioneren van het toekomstige busstation en de toeleidende busroutes te toetsen.

De uitkomsten van de analyse van Inno-V en de opzet van de dienstregeling per variant is in losse rapportage uitgewerkt. In deze rapportage van Goudappel zijn de uitkomsten van de

haalbaarheidsstudie naar het functioneren van het toekomstige busstation en de toeleidende busroutes omschreven. Beide rapportages zijn aanvullend aan elkaar en moeten in samenhang worden bezien.

Scope

De scope van het project is weergegeven in onderstaande

afbeelding. Er zijn twee paden parallel aan elkaar onderzocht. De haalbaarheidsstudie naar de mogelijke lay-out van het busstation (pad 1) is parallel onderzocht aan de studie naar het netwerk

‘rondom’ het busstation (pad 2). Na uitwerking van beide paden is de interactie tussen beide onderdelen nader uitgewerkt om de

robuustheid nader in beeld te brengen.

(5)

Werkwijze – opzet studie

Op basis van de scope van het project is een aanpak gehanteerd waarbij de twee paden los van elkaar zijn uitgewerkt en uiteindelijk samen zijn gebundeld. Op basis van de losse uitwerkingen en

vervolgens de bundeling van beide paden is in beeld gebracht onder welke condities het haalbaar is om een nieuw busstation op de huidige locatie te realiseren.

Het eerste pad betreft het functioneren van het nieuwe busstation. Het nieuwe busstation wordt op de huidige locatie gerealiseerd, maar krijgt een nieuwe lay-out. Om te bepalen of deze lay-out voldoende capaciteit heeft om het toekomstige aanbod van bussen af te wikkelen, en

voldoende robuustheid heeft om fluctuaties in de dienstuitvoering op te vangen is een simulatiestudie uitgevoerd. In samenwerking met Inno-V is als eerste stap onderzocht welke variabelen er zijn in de

dienstregeling. Aan de hand van deze variabelen is, vanuit de huidige dienstregeling, onderzocht wat het effect is op het functioneren van het busstation. Hiervoor is gebruik gemaakt van het simulatieprogramma SIMBUS. Met SIMBUS is onderzocht of alle bussen die conform de

wordt daarbij rekening gehouden met fluctuaties in de aankomsttijden en vertrektijden, gebaseerd op de huidige betrouwbaarheid van de verschillende buslijnen in Leiden. Stap voor stap is onderzocht welke mogelijkheden en beperkingen het toekomstige busstation heeft. In samenwerking met Inno-V is onderzocht welke beperkingen het

busstation heeft voor de dienstregeling en welke dienstuitvoering wel op het busstation kan worden toegepast. Dit heeft geresulteerd in een overzicht met voorwaarden waaronder realisatie van een nieuw busstation haalbaar is.

In het tweede pad is onderzocht welke kwaliteit de verkeersafwikkeling in de omgeving van het busstation heeft. Op de toeleidende wegen is de verkeersafwikkeling getoetst middels het simulatieprogramma VISSIM.

Aan de hand van de huidige situatie en toekomstige ontwikkelingen is bepaald aan welke randvoorwaarden de infrastructuur in 2030 moet voldoen om het verkeersaanbod rond het busstation goed af te wikkelen. Daarbij zijn opgaven gedefinieerd waar de komende jaren nadere uitwerkingen voor moeten worden onderzocht.

In de laatste fase zijn beide paden samengevoegd om te onderzoeken welke impact een vertraging op het omliggende wegennet heeft op het functioneren van het busstation. Van deze situatie zijn ook

simulatiebeelden beschikbaar.

Haalbaarheid nieuwe busstation en busroutes

Pad 1

Het busstation als object

Pad 2

Het busstation in het netwerk

(6)

Werkwijze – toetsingsaspecten

6 Het functioneren van het busstation wordt beoordeeld met behulp van

het simulatieprogramma SIMBUS. In dit programma wordt de vormgeving van het busstation en de dienstregeling ingevoerd.

Vervolgens wordt de afwikkeling op het busstation gesimuleerd en kan de kwaliteit worden beoordeeld. Alle simulaties worden 15 keer

gedraaid om toevalligheden in de simulatie te voorkomen en de betrouwbaarheid van de resultaten te vergroten. De gepresenteerde resultaten zijn het gemiddelde van de 15 simulaties.

Toetsingsaspecten SIMBUS

Middels de simulatie in SIMBUS wordt de kwaliteit van de afwikkeling van de bussen op het dynamische busstation bepaald. De kwaliteit wordt beoordeeld op de volgende aspecten:

• Wachttijd: kunnen de bussen bij aankomt direct naar een

beschikbare halte rijden. Reizigers hoeven dan niet te wachten om een bus uit te kunnen stappen;

• Bloktijd: kan de bus bij vertrek ongehinderd de halte verlaten, of wordt deze geblokkeerd door een andere bus (alleen sprake van bij gekoppelde haltes) zodat de rit zonder vertraging kan beginnen;

• Waarvan naar voorkeurshalte: voor een aantal bussen zijn

voorkeurshaltes benoemd, zodat het voor reizigers eenvoudiger is om de vertrekhalte van een bus te vinden (bus vertrekt zo veel mogelijk van dezelfde halte).

Toetsingsaspecten VISSIM

De verkeersafwikkeling op de busroutes wordt gesimuleerd met behulp van de simulatie in VISSIM. Hieruit volgt een beeld van de reistijden en vertragingen van de bussen, autoverkeer, fietsers en voetgangers. De simulatie is opgebouwd voor de ochtendspits van 2030 en in twee stappen tot stand gekomen. Na een eerste simulatie van de huidige situatie zijn enkele verbeterpunten bepaald die in de toekomst aangepakt moeten worden om de betrouwbaarheid van de reistijden van de bussen te vergroten. Deze aanpassingen zijn

opgenomen in de simulatie de toekomstige situatie.

De kwaliteit van de verkeersafwikkeling is beoordeeld op de volgende criteria:

• Reistijd bus: de gemiddelde reistijd van de bussen op een tracé per rijrichting. Waar mogelijk vergeleken met de huidige reistijd. De reistijden worden bekeken voor het traject tussen de voorlaatste halte en het busstation bij Leiden centraal.

• Extra verliestijd voor 85% bussen: een weergave van het verschil in reistijd die door 85% van de bussen wordt behaald en de

gemiddelde reistijd. Hoe kleiner dit verschil, hoe betrouwbaarder het netwerk.

• Verliestijden overig verkeer: op de kruisingen van het busverkeer met autoverkeer, fietsers en voetgangers wordt de verliestijd per categorie weergegeven.

(7)

Uitgangspunten

(8)

Startpunt voor de lay-out van het busstation was een vormgeving met 12 haltes en 3 bufferhaltes. Vanwege het uitgangspunt om bussen die lang bufferen op een andere locatie te stallen (beoogd is de

Connexxion-locatie) bieden 3 bufferhaltes weinig meerwaarde. Daarom is in de basis lay-out (onderstaande figuur links) gerekend met 15 universele en onafhankelijke bushaltes, waarvan er 3, 4 of 6 door HOV- bussen kunnen worden gebruikt (vanwege de lengte). Universeel betekent dat haltes worden gebruikt voor uitstappen, korte buffer en instappen. Onafhankelijk betekent dat bussen bij aankomst niet op andere bussen hoeven te wachten (door de zaagtand-vormgeving).

Doordat het busstation dynamisch is, kunnen bussen bij aankomst naar een beschikbare bushalte worden gestuurd.

Als uitgangspunt is opgenomen dat de HOV-lijnen op vaste locaties op het busstation halteren, vanwege de lengte van de bussen (13 meter) en de hoge frequentie. Voor de reiziger is dit ook comfortabeler omdat

bussen van één lijn dan meestal van dezelfde halte vertrekken. Als dat niet kan vanwege een bezette halte, dan gebruiken ze de dichtstbij gelegen halte. De overige stad- en streekbussen gebruiken de overige haltes, maar kunnen indien nodig ook gebruik maken van de HOV- haltes. Daarbij is per buslijn een voorkeurshalte op het busstation aangegeven, in een nadere uitwerking van de lay-out van het busstation moet dit nog nader worden geoptimaliseerd.

Naast de basis lay-out is ook onderzocht hoe het busstation moet worden vormgegeven wanneer langere HOV-bussen van 15 meter van het busstation gebruik moeten maken. Om dit in te passen is een aangepaste lay-out (onderstaande figuur rechts) onderzocht waarin 4 of 6 HOV-haltes in paren van twee aan elkaar zijn gekoppeld. Op deze halteparen kunnen de lange bussen achter elkaar staan. Bussen op de achterste halte kunnen niet vertrekken zonder dat de voorste bus weg is.

Uitgangspunten – lay-out

8

(9)

Uitgangspunten – netwerk

Het nieuwe busstation is een belangrijke spil in de herontwikkeling van het stationsgebied. De gehele transformatie van het gebied is in gang gezet om onder meer de groeiende reizigersstroom te

faciliteren. Om de haalbaarheid van een nieuw busstation te

onderzoeken is het busstation onderzocht in haar totale omgeving.

Ook de busroutes naar het busstation moeten inpasbaar zijn en op deze routes moet voldoende capaciteit zijn om de bussen met een betrouwbare reistijd van en naar het busstation te krijgen. De busroutes vanuit Leiderdorp, Zoetermeer, Oegstgeest en Katwijk/Noordwijk zijn in de simulatie opgenomen.

In het onderzoek voor de verkeersafwikkeling in de omgeving van het busstation is het kruispunt Schipholweg – Dellaertweg niet meegenomen. Dit kruispunt wordt onderzocht in het kader van de Leidse Ring Noord. Voor het kruispunt Schipholweg – Plesmanlaan is het recente ontwerp en de regeling uit de studie naar de Leidse Ring Noord overgenomen. De verkeersafwikkeling op dit kruispunt is niet in het kader van dit onderzoek geoptimaliseerd.

Ten opzichte van de huidige situatie rijden er in de toekomstige situatie geen bussen over de Stationsweg. Deze weg wordt

hoofdzakelijk gebruikt door voetgangers en fietsers. Voor bussen is

(10)

Uitgangspunten – omgeving

10 De omgeving van het busstation is in het simulatieprogramma

VISSIM opgebouwd om de toekomstige situatie te beoordelen. Voor deze simulatie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd.

Uitgangspunten simulatie

• Situatie in 2030;

• Simulatie van de ochtendspits.

Autoverkeer in simulatie

Voor het bepalen van de toekomstige auto-intensiteiten is de volgende werkwijze gehanteerd:

1. Verkeerstellingen uit 2017 van de verkeerslichten op Bargelaan, Dellaertweg, Ballonpad en Rijnsburgersingel;

2. Groei per richting op het kruispunt tussen 2010 en 2030 bepalen op basis van het verkeersmodel RVMK3.1;

3. 80% van de groei uit het verkeersmodel per richting opgeteld bij de verkeerstelling van 2017.

Fietsers en voetgangers in simulatie

Het aantal fietsers en voetgangers in de simulatie is gebaseerd op de

tellingen die in september 2017 rond het station zijn uitgevoerd. Het aantal fietsers uit de tellingen is opgehoogd met 40%. Deze groei is een weergave van de beoogde groei van het aantal fietsers rondom het station tot 2030.

Optimalisaties infrastructuur

Op basis van een eerste verkenning is bepaald waar de huidige infrastructuur moeten geoptimaliseerd om het nieuwe busstation te kunnen ontsluiten. Deze aanpassingen zijn als uitgangspunt in de haalbaarheidsstudie opgenomen:

• Verlengen kelder van fietsenstalling onder de Bargelaan door;

• Voetgangers en fietsers Bargelaan uit de voorrang;

• Oplossen van het huidige knelpunt op de Posthofrotonde;

• Verlengen opstelstrook op Dellaertweg voor linksafslaand verkeer naar Schuttersveld;

• Aanpassen fietsoversteken kruispunt Dellaertweg – Schuttersveld;

• Kiss&Ride op het bestaande parkeerterrein voor het Poortgebouw;

• Ontsluiting T1-kavel via Stationsplein;

• Voetgangersoversteek op busstation met bussen in voorrang.

(11)

Uitgangspunten – busnetwerk

Bussen in simulatie

Uitgangspunt zijn de vier HOV-corridors:

• Leiden – Zoetermeer; via Schuttersveld en HoLa;

• Leiden – Leiderdorp; via Dellaertweg en W. de Zwijgerlaan;

• Leiden – Katwijk; via Plesmanlaan;

• Leiden – Noordwijk; via Plesmanlaan.

Voor de overige busroutes in het netwerk gelden de volgende uitgangspunten:

• Huidige bussen op Stationsweg gaan via Schuttersveld;

• Huidige streeklijnen en HOV (lijn 400) via Breestraat gaan via Hooigracht en Langegracht;

• Overige busroutes zijn conform het huidige lijnennet.

Op basis van uitwerkingen van Inno-V zijn varianten voor toekomstige dienstregelingen in de simulatie opgenomen. De uitgangspunten per variant staan op pagina 16 weergegeven. De onderbouwing bij deze varianten staan beschreven in het rapport van Inno-V.

De resultaten van de analyse van de varianten in SIMBUS staan weergegeven op pagina 17.

(12)

Betrouwbaarheid bussen - werkwijze

12 Voor een goed afspiegeling van de dagelijkse praktijk en de verificatie

van de robuustheid van het busstation maakt de betrouwbaarheid van de busafwikkeling onderdeel uit van de simulaties. Het gaat dan om de afwijking van de bussenloop ten opzichte van de ontwikkelde

dienstregelingen. De bron van deze informatie is het CROW/NDOV. De methodiek is als volgt:

Brondata van november en december 2017

De GOVI (NDOV)-data bevat de vertrekken en aankomsten van alle Nederlandse OV-lijnen. In de basis dient de data voor de aansturing van dynamische reisinformatiesystemen. Voor Leiden is data opgevraagd van alle passerende lijnen.

Filter van de brondata

Voor de simulaties zijn alleen vertrekken en de aankomsten in de ochtendspits op werkdagen meegenomen. Om uitschieters en datafouten af te vangen vervallen de vertrek- en aankomsttijden die behoren tot de 5% laagste en 5% hoogste tijden.

Grenzen van de simulatie

Door de koppeling met Vissim is de grens van de analyse van betrouwbaarheid gelijk gesteld aan de grens van het netwerk. Dat betekent dat steeds de laatste halte voor Leiden Centraal als uitgangspunt is genomen voor de afwijking in aankomst. Deze afwijkingen zijn op de volgende pagina weergegeven.

Meegewogen elementen

In de simulaties wordt gebruik gemaakt van de gemiddelde afwijking in de aankomsttijd, de standaarddeviatie van deze afwijking en van de standaarddeviatie in de vertrektijd (deze wordt gehanteerd voor de afwijking in de halteertijd).

Omgaan met HOV

Voor HOV lijnen is een apart gemiddelde gehanteerd. Omdat de HOV- routes worden omgebouwd tot betrouwbare routes is voor de HOV-lijnen (uitgezonderd lijn 320 en 365) de betrouwbaarheid gehanteerd van de Zuidtangent (lijn 300, vergelijkbaar met lijn 400): voor aankomst op Haarlem Station en bij vertrek van Haarlem Station.

Aannames en uitgangspunten

Indien een lijn niet uit de brondata herleid kan worden (bv. een nieuwe lijn) worden voor die lijn de gemiddelde waardes gehanteerd over alle lijnen.

(13)

Uitgangspunten – betrouwbaarheid

De analyses naar de betrouwbaarheid op basis van de NDOV-data leveren inzicht in de huidige prestaties op. Dit inzicht is beschikbaar per ingang en uitgang van het netwerk en is gebruikt voor de gemiddelde aankomstafwijking per lijn per richting.

Langegracht (halte Korte Mare) Richting Leiden (6, 56)

• Aankomstafwijking: 34 sec

• Standaarddeviatie: 170 sec

Lammermarkt (halte Nieuwe-Beestenmarkt/Breestraat) Richting Leiden (1, 2, 3, 4, 5, etc. (400))

Dellaertweg (halte Schipholweg/Groenoord) Richting Leiden (3, 4, 183, (365))

• Standaarddeviatie: 162 sec Rijnsburgerweg (halte Posthof)

Richting Leiden (lijn 20, 37, 50, 187, etc.)

• Aankomstafwijking: -4 sec

Plesmanlaan (halte Transferium A44/Gerard Brandtstraat/

Naturalis/Darwinweg)

Richting Leiden (lijn 1, 2, 30, 38, 230, etc.)

• Aankomstafwijking: -12 sec

Een nadere analyse van de betrouwbaarheid van de huidige buslijnen richting het centrum (zie onderstaande figuur) geeft nog aanvullende inzichten. Richting het centrum hebben enkele lijnen relatief grote afwijkingen in de reistijd (gele lijnen). Richting het station zijn de

verstoringen kleiner maar lijkt er meer bufferruimte in de dienstregeling te zitten om verstoringen op te vangen.

(14)

Pad 1: functioneren toekomstig

busstation

(15)

Varianten voor toekomstige dienstregeling

In Simbus zijn een aantal varianten voor het busstation gesimuleerd. Dit zijn altijd combinaties van een opzet van de dienstregeling met een vormgeving voor het busstation. De dienstregelingsvarianten zijn opgesteld door Inno-V en in hun rapportage nader onderbouwd.

Onderstaand de belangrijkste uitgangspunten per variant.

Huidige situatie

Een simulatie van de huidige dienstregeling op de bestaande lay-out van het busstation. De haltetoewijzing is statisch. Deze geeft inzicht in het huidige functioneren van het netwerk en dient als referentie voor de overige simulaties.

R0Huidige dienstregeling op het nieuwe busstation. Tussenstap om te komen tot een optimalisatie. Deze variant is niet gesimuleerd.

R1Optimalisatie van de huidige dienstregeling op het nieuwe busstation.

Vertrekken en aankomsten zijn gespreid om pieken af te vangen en drukke verbindingen zijn gebundeld. Alle haltes zijn universeel (instap, uitstap en korte buffer) en de haltetoewijzing is dynamisch.

T1

T2Verdere optimalisatie van T1. Groei (gemiddeld 16%, 25% op HOV) ten opzichte van huidig en het doorkoppelen van lijnen; meer doorgaande verbindingen dus minder stilstand op het busstation. Er zijn alleen universele haltes en de toewijzing is dynamisch met voorkeursposities T2+Variant op T2 met extra groei (69 – 79% op HOV, opgevangen door de inzet van langer materieel (15 m-bussen) op de HOV-lijnen (excl. lijn 365).

Gebruik van 4 dedicated HOV-haltes, 2 haltes als overloop.

T3Verdere optimalisatie van T2. Groei (gemiddeld 16%, 25% op HOV) ten opzichte van huidig en het doorkoppelen van lijnen. Doch met spreiding van vertrekken en aankomsten om pieken af te vangen. Er zijn alleen universele haltes en de toewijzing is dynamisch met voorkeursposities.

T3+Verdere optimalisatie van de dienstregeling. Groei en het doorkoppelen van lijnen, doch met extra groei, gemiddeld 33%, met 80% groei op de drukke HOV assen. Verder idem T3.

Op de volgende pagina is per variant een overzicht gegeven van de

(16)

Functioneren busstation - varianten

16 Toelichting

• Er zijn 7 hoofdvarianten voor de

dienstregeling opgesteld op basis van de input van Inno-V (zie vorige pagina)

• Er zijn 3 subvarianten uitgewerkt qua vormgeving van het busstation:

A: met NS-vervoer (2 lijnen – 4 haltes), Keukenhof en 3 HOV- haltes

C: geen NS-vervoer, wel Keukenhof en 4 HOV-haltes

F: geen NS-vervoer, wel Keukenhof en 6 HOV-haltes

De overige aspecten zijn een overzicht van de onderscheidende aspecten per variant.

(x) 4 of 6 haltes aan zuidzijde busstation zijn geclusterd in groepen van 2;

hierdoor is geen onafhankelijk aankomst/vertrek mogelijk.

* Van de 6 HOV-haltes zijn er 4 alleen te gebruiken door HOV-lijnen; 2 kennen dubbelgebruik door andere lijnen.

TVV Trein Vervangend vervoer: aantal NS- lijnen en aantal haltes dat daarvoor is toegewezen op het busstation.

Variant Sub Groei

(gem.) Elders

bufferen bundelen streek-

lijnen

door- koppelen

HOV

langere bussen HOV

loslaten trein- aansl.

Keukenhoflijn

# haltes met medegebruik

TVV # lijnenNS-

TVV # dedicated

haltes

HOV #

haltes HOV # haltes voor

Huidig - 0% nee nee nee nee nee 1 0 0 1 15m0

R0 - 0% nee nee nee nee nee 1 0 0 4 0

R1 A 0% ja ja nee nee nee 1 2 4 3 0

C 0% ja ja nee nee nee 1 0 0 4 0

F 0% ja ja nee nee nee 1 0 0 6 0

T1 A 16% ja ja nee nee nee 1 2 4 3 0

C 16% ja ja nee nee nee 1 0 0 4 0

F 16% ja ja nee nee nee 1 0 0 6 0

T2 A 16% ja ja ja nee nee 1 2 4 3 0

C 16% ja ja ja nee nee 1 0 0 4 0

F 16% ja ja ja nee nee 1 0 0 6 0

T2+ A 32% ja ja ja ja nee 1 2 4 4 (x) 4

C 32% ja ja ja ja nee 1 0 0 4 (x) 4

F 32% ja ja ja ja nee 1 0 0 6*(x) 6

T3 A 16% ja ja ja ja ja 1 2 4 4 (x) 4

C 16% ja ja ja ja ja 1 0 0 4 (x) 4

F 16% ja ja ja ja ja 1 0 0 6*(x) 6

T3+ A 33% ja ja ja ja ja 1 2 4 4 (x) 4

C 33% ja ja ja ja ja 1 0 0 4 (x) 4

F 33% ja ja ja ja ja 1 0 0 6*(x) 6

(17)

…

Variant Sub Aantal ritten 7-9 u

(#)

benuttingMax.

instap (m)

Ritten met wachttijd (#) (%)

Gem.

wachttijd (sec.) (min.)

Ritten met bloktijd (#) (%)

Gem.

bloktijd (sec.) (min.)

Aandeel bij vertrek HOV (%)

materieel-HOV inzet

Waarvan naar voorkeurshalte

(#) (%)

huidig - 192 98 (van 243) 8 4% 90 1,5 17 9% 98 1,6 ca 20% 13 m 173

R0 Niet onderzocht in SIMBUS

R1 A 255 187 (van 198) 104 41% 197 3,3 0 0% 0 0,0 13 m 105 45%

C 203 171 (van 198) 20 10% 78 1,3 0 0% 0 0,0 13 m 109 52%

F 203 174 (van 198) 5 2% 86 1,4 0 0% 0 0,0 13 m 119 61%

T1 A 271 187 (van 198) 114 42% 177 3,0 0 0% 0 0,0 33% 13 m 106 42%

C 219 148 (van 198) 26 12% 76 1,3 0 0% 0 0,0 42% 13 m 109 48%

F 219 161 (van 198) 5 2% 110 1,8 0 0% 0 0,0 42% 13 m 112 48%

T2 A 273 175 (van 198) 79 29% 191 3,2 0 0% 0 0,0 34% 13 m 120 39%

C 221 137 (van 198) 10 4% 51 0,9 0 0% 0 0,0 42% 13 m 139 60%

F 221 138 (van 198) 3 1% 104 1,7 0 0% 0 0,0 42% 13 m 144 64%

T2+ A 273 196 (van 219) 74 27% 196 3,3 20 7% 159 2,7 34% 15m

(lijn 365 met 13m)

80 26%

C 221 148 (van 219) 13 6% 73 1,2 21 9% 138 2,3 42% 98 42%

F 221 161 (van 219) 4 2% 104 1,7 16 7% 142 2,4 42% 97 43%

T3 A 257 184 (van 219) 61 24% 220 3,7 17 7% 154 2,6 31% 15m

(lijn 365 met 13m)

94 34%

C 205 148 (van 219) 8 4% 106 1,8 11 5% 132 2,2 39% 104 48%

F 205 148 (van 219) 3 1% 163 2,7 11 5% 140 2,3 39% 105 48%

T3+ A 285 203 (van 219) 79 28% 168 2,8 26 9% 145 2,4 37% 15m 89 31%

C 233 169 (van 219) 24 11% 84 1,4 22 9% 145 2,4 46% 99 41%

Functioneren busstation - resultaten

(18)

Functioneren busstation - toelichting

18 Op de voorgaande pagina zijn de uitkomsten weergegeven van de analyse van

het toekomstige busstation. Van alle varianten zijn 15 simulaties gedraaid om toevalligheden in de simulatie te voorkomen de betrouwbaarheid van de

resultaten te voorkomen. De gepresenteerde resultaten zijn het gemiddelde van de 15 simulaties.

Toelichting uitkomsten simulatie

De huidige situatie (variant huidig) dient in deze analyse als referentiepunt voor de vergelijking met de toekomstige varianten. In de huidige situatie heeft 4% van de ritten te maken met wachttijd en 9% van de ritten te maken met bloktijd. Met de nieuwe basis lay-out van het busstation (variant R1, T1 en T2) zijn alle haltes onafhankelijk te gebruiken en is er geen sprake van bloktijd. In de varianten met 4 of 6 onafhankelijke haltes (varianten T2+, T3 en T3+) is er wel sprake van bloktijd. Deze ligt ongeveer gelijk aan het huidige niveau of daar onder. Gezien de groei in deze varianten (16 tot 33%) ten opzicht van huidig scoren deze varianten niet negatief.

De wachttijd is in alle A-subvarianten aanzienlijk hoger dan in de C en F

subvarianten. Oorzaak hiervan is het treinvervangend vervoer. Voor deze lijnen zijn haltes toegewezen, maar door het grote aantal bussen zijn deze haltes wel eens bezet. Daarnaast zijn er in de A-subvarianten minder haltes voor overige bussen beschikbaar, waardoor ook de overige lijnen meer wachttijd hebben. Het treinvervangend vervoer op het busstation zorgt voor een grote

onbetrouwbaarheid.

In de vergelijking tussen de C- en F-subvarianten is het effect zichtbaar van het bieden van meer capaciteit voor de HOV-bussen. In de C-subvarianten zijn er 4 haltes geschikt voor de HOV-bussen. Vooral de HOV-lijnen ondervinden in deze situatie een wachttijd. Het aantal ritten met wachttijd daalt aanzienlijk door 6 haltes op het busstation geschikt te maken voor HOV-bussen. Omdat deze 6 haltes niet altijd bezet zijn door HOV-bussen, kunnen de haltes ook als overloop worden gebruikt door overige buslijnen.

In de vergelijking tussen de varianten T1 en T2 is zichtbaar wat het effect is van het doorkoppelen van de HOV-lijnen. Door de lijnen door te koppelen zijn er minder eindigende lijnen op het busstation, wat een positief effect heeft op de benodigde bufferruimte. Doordat de druk op het busstation lager wordt, neemt de wachttijd ook af.

In de varianten T2+ en T3+ is onderzocht wat het effect is van een sterke groei op het functioneren van het busstation. Deze varianten kunnen als

robuustheidscheck worden gezien, om te bepalen hoe betrouwbaar het busstation functioneert. De groei van het aantal reizigers zit naar verwachting vooral op de HOV-lijnen en kan worden opgevangen door de inzet van langere bussen op de HOV-lijnen (15 meter bussen). Om geschikte haltes voor deze lengte op het busstation in te passen is gerekend met gekoppelde bushaltes. In de uitwerking van het ontwerp moet dat nog nader worden geoptimaliseerd. Met deze uitgangspunten kan het busstation echter de groei van het aantal reizigers tot 32 % goed opvangen. De wachttijd en bloktijd neemt in deze varianten maar zeer beperkt toe.

(19)

Functioneren busstation - randvoorwaarden

De analyse van het functioneren van een nieuwe lay-out van het busstation met bijbehorende dienstregeling levert een goede betrouwbaarheid op en voldoende robuustheid onder de gekozen

uitgangspunten. Dit biedt mogelijkheden om een nieuwe lay-out van het busstation verder uit te werken. Daarbij zijn er wel een aantal

randvoorwaarden van (grote) invloed op de afwikkeling van bussen op het busstation, waar in de uitwerking nadrukkelijk rekening mee moet worden gehouden. Wanneer deze uitgangspunten wijzigen dan heeft dat effect op de betrouwbaarheid en robuustheid van het busstation.

Bijna volledig dynamisch haltegebruik op busstation

Uitgangspunt in de dienstregeling is dat bussen bijna alle haltes kunnen gebruiken als instaphalte. Alleen de HOV-bussen kunnen maar 6 HOV- haltes gebruiken. Van deze 6 haltes kunnen 2 haltes ook door andere lijnen worden gebruikt.

Bufferen op locatie elders

Bussen die langer dan 8 minuten op het busstation staan, gaan naar een externe bufferlocatie. Beoogd is de Connexxion-locatie aan de

Rijnsburgerweg.

Doorkoppelen van HOV-lijnen

De 4 HOV-lijnen zijn aan elkaar gekoppeld. Hierdoor ontstaan

doorgaande verbindingen tussen Leiderdorp en Noordwijk en tussen Zoetermeer en Katwijk.

Geen NS- / Museum-bus op busstation

Op het busstation is geen ruimte beschikbaar voor haltes die alleen door NS treinvervangend vervoer of de Museumbus kunnen worden gebruikt.

Deze extra bussen zorgen voor een te grote verstoring in de

dienstuitvoering op het busstation. Voor treinvervangend vervoer moet een alternatieve locatie nabij het station worden gevonden. De

Museumbus zou op dezelfde wijze van het busstation gebruik moeten maken als de Keukenhofbus.

Lay-out van het busstation

De basis lay-out van het busstation bevat 15 haltes welke gebruikt worden als instaphaltes. Door een optimalisatie van de dienstregeling is het aantal eindigende lijnen beperkt tijdens de spits. Daarom is er geen ruimte opgenomen voor specifieke uitstaphaltes. De zes HOV-haltes kunnen flexibel worden aangepast aan wijzigingen aan het materieel. Bij gebruik van langere bussen kunnen de HOV-haltes in paren van twee worden gekoppeld.

Geen ruimte voor POD-/Service en Veiligheid

Op het busstation is geen ruimte gereserveerd voor POD- en service en veiligheid-voertuigen van de vervoerder.

Halte Bargelaan als conventionele bushalte

De bushalte op de Bargelaan is in de simulatie opgenomen als

conventionele bushalte. Deze halte benutten als tijdhalte, uitstaphalte of bufferhalte is op basis van de simulaties niet noodzakelijk geacht voor het

(20)

Pad 2: analyse aanrijroutes bussen

(21)

Analyse aanrijroutes busstation

De betrouwbaarheid van de routes naar het nieuwe busstation is

beoordeeld aan de hand van de dynamische simulatie in VISSIM. Voor deze simulatie zijn enkele uitgangspunten opgenomen ten aanzien van de infrastructuur, welke op pagina 9 zijn benoemd.

Middels de simulatie is de kwaliteit van de afwikkeling beoordeeld voor alle verkeersstromen. Daarbij is specifiek gekeken naar de volgende OV-corridors:

• Zoetermeer – Leiden (via Langegracht);

• Leiden Centrum – Leiden centraal (via Breestraat);

• Leiderdorp – Leiden (via Schipholweg);

• Katwijk/Noordwijk – Leiden (via Plesmanlaan);

• Oegstgeest – Leiden (via Rijnsburgerweg).

Per corridor is de gemiddelde reistijd en de extra reistijd van 85% van de bussen per richting in beeld gebracht. Daarnaast zijn de knelpunten qua doorstroming onderzocht en is voor deze punten aangegeven waar de vertraging door wordt veroorzaakt.

Een toelichting op de toetsingsaspecten is weergegeven op pagina 13.

(22)

1. Zoetermeer – Leiden

22 Aantal bussen op deze route in ochtendspits:

• 43 / 42 (naar / vanaf station) Analyse

De reistijden per rijrichting van de bussen op de relatie

Zoetermeer en Leiden ligt nagenoeg gelijk. De extra reistijd t.o.v.

gemiddeld, waarbinnen 85% van de bussen het traject kan afleggen bedraagt minder dan 30 seconden. Dit zijn verschillen die ontstaan bij verkeerslichten of door overig verkeer en levert geen knelpunten op in de dienstuitvoering.

De verliestijd blijft op dit traject beperkt door de goede afwikkeling van al het verkeer op kruispunten Bargelaan en Dellaertweg. Hierdoor zijn de wachtrijen hier beperkt en ondervindt de bus maar beperkte hinder. Daarnaast is in de regelingen op het Schuttersveld en Lammermarkt een prioriteit voor de bussen opgenomen wat de doorstroming bevordert.

In de huidige situatie rijden deze bussen grotendeels via de Stationsweg. Een uitwerking van de vergelijking met huidige reistijden is beschreven op pagina 24 en 25.

Langegracht – station Naar

station Vanaf station

Gem. Reistijd toekomst o.b.v simulatie 188 sec 175 sec Verliestijd 85% bussen o.b.v. simulatie 23 sec 31 sec

(23)

2. Breestraat – Station

Aantal bussen op deze route in ochtendspits:

Op de verbinding tussen de Breestraat en het busstation hebben de bussen richting het station een langere reistijd dan in

tegengestelde richting. Gedeeltelijk is dit verschil vergelijkbaar met het traject vanaf de Langegracht (zie vorige pagina, verschil is 13 seconden). Het grootste verschil wordt veroorzaakt doordat bussen richting het station geen prioriteit krijgen bij kruispunt Lammermarkt – Langegracht. In de toekomst gaan de meeste reizigers, middels HOV naar Zoetermeer, via de Langegracht reizen. Daarom krijgen deze bussen prioriteit. De reistijd voor bussen vanaf de Nieuwe Beestenmarkt is hierdoor gemiddeld langer en ook iets minder betrouwbaar (afwijking is meer dan 30 seconden).

Huidige route voor deze bussen gaat via Stationsweg. Een

nadere vergelijking met huidige reistijden is uitgewerkt op pagina

Beestenmarkt – station Naar

Screenshot simulatie:

Bus vanaf Nieuwe Beestenmarkt moet

(24)

Nieuwe route

lijn 6 en 56 Naar

Afstand 1,2 km 1,2 km

Reistijd 184 sec 176 sec Gem. Snelheid 23 km/u 25 km/u

Huidige route

lijn 6 en 56 Naar

Effect nieuwe route via Schuttersveld

In het plan voor de ontwikkeling van het stationsgebied is voorzien dan de Stationsweg in de toekomst het domein wordt voor voetgangers en fietsers tussen het station en de

binnenstad. De bussen die nu van de Stationsweg gebruik maken, moeten dan via het Schuttersveld gaan rijden. Dit heeft gevolgen voor de reistijd en de betrouwbaarheid van de bussen.

Om de effecten in beeld te brengen is voor lijn 6 en 56 het effect van de nieuwe route in beeld gebracht. De huidige route is via Stationsweg en Nieuwe Beestenmarkt. De toekomstige route is via Lammermarkt en Schuttersveld.

De lengte van de nieuwe busroute, naar het station wordt 0,4 km langer. Dit is ook te zien in de reistijd die gemiddeld 80 seconden toeneemt. Richting de Langegracht is de nieuwe route 100 meter langer en ligt de reistijd nagenoeg gelijk.

Voor deze vergelijking is gebruik gemaakt van data uit het NDOV (2017) voor de huidige route en data uit VISSIM (2030) voor de nieuwe route. Vanwege deze verschillende bronnen en verschillende jaartallen kan geen oordeel worden gegeven over het verschil in betrouwbaarheid op beide routes.

24

(25)

Effect alternatieve route voor Breestraat

De HOV-verbinding Leiden – Zoetermeer gaat, net als enkele andere streeklijnen, in de toekomst via de Hooigracht en Langegracht rijden. Deze route vormt het alternatief voor de huidige route via de Breestraat. Op basis van de beschikbare data is een indicatieve vergelijking opgesteld van de reistijden op beide routes.

Daarbij is gekeken naar de reistijden van buslijn 400 tussen Lammenschans en Leiden centraal.

De reistijd voor de huidige route is gebaseerd op data van NDOV voor de

ochtendspits van 2017. Toekomstige route is gebaseerd op simulaties in VISSIM van de Hooigracht en Langegracht (avondspits 2030) en van de Lammermarkt en Schuttersveld (ochtendspits 2030). Door deze diverse bronnen kan deze

vergelijking worden gezien als indicatie. Nadere uitwerking is nodig om te komen tot een exacte vergelijking.

De toekomstige route wordt 0,9 kilometer langer, daardoor neemt de reistijd ook toe. De gemiddelde snelheid op het nieuwe tracé ligt hoger, daardoor is het verschil in reistijd beperkt.

Op de nieuwe route kan grotere betrouwbaarheid worden behaald in de reistijd doordat busverkeer en langzaam verkeer van elkaar zijn gescheiden. Vanwege de verschillende bronnen en verschillende jaartallen waarop bovenstaande indicatie is opgesteld kan nog geen cijfermatige onderbouwing worden gegeven

Huidige route

lijn 400 Naar

Nieuwe route

lijn 400 Naar

(26)

3. Leiderdorp – Leiden

Richting het station is de reistijd langer door de druk op het kruispunt Dellaertweg – Schuttersveld. Door de beperkte lengte van de opstelvakken kan hier enige wachtrijvorming ontstaan. In de simulatie is hier al wel een aanzienlijke verbetering zichtbaar ten opzichte van de huidige reistijden. De huidige reistijd is langer door verstoringen op de Bargelaan en bij de Posthofrotonde.

Vanaf het station is de doorstroming goed. Bussen kunnen wel hinder qua doorstroming ondervinden voor het kruispunt

Dellaertweg – Schipholweg. Dit kruispunt is geen onderdeel van deze studie waardoor deze vertraging niet in bovenstaande cijfers van de simulatie is opgenomen. Hierdoor ontstaat het verschil met de huidige reistijden.

De reistijd is relatief stabiel doordat er weinig verstorende factoren zijn en is daarmee betrouwbaar.

Schipholweg – station Naar

Gem. Reistijd huidig o.b.v. NDOV 234 sec 158 sec Gem. Reistijd toekomst o.b.v simulatie 148 sec 124 sec Verliestijd 85% bussen o.b.v. simulatie 28 sec 25 sec

Goede verkeersafwikkeling op

kruispunten Dellaertweg en Bargelaan, bus vanuit Leiderdorp wacht op

overstekende fietsers

(27)

4. Katwijk – Leiden

Richting station is de reistijd aanzienlijk langer dan vanaf het station.

Oorzaak ligt op twee locaties in het netwerk (zie ook volgende pagina).

Het kruispunt Plesmanlaan – Schipholweg is een zwaar belast kruispunt wat door de realisatie van de Leidse Ring Noord in de toekomst nog drukker wordt. De vormgeving en verkeersafwikkeling wordt

geoptimaliseerd in het kader van het ontwerp van de Leidse Ring Noord.

Voor de bussen is de doorstroming hier echter nog niet optimaal.

Ter hoogte van de aansluiting op het busstation (zie screenshot)

ondervinden de bussen nog vertraging door de wachtrij van auto’s voor de garage van de T1-kavel en het verlenen van voorrang aan kruisende bussen, fietsers en voetgangers. Dit punt zorgt voor een grotere

onbetrouwbaarheid in de dienstuitvoering van de bussen.

Vanaf het station is de reistijd korter doordat de bussen eenvoudiger het

Plesmanlaan – station Naar

Arriverende HOV-bussen vanuit Katwijk bij het

(28)

Analyse vertraging Plesmanlaan - Busstation

In de simulatie van de verkeersafwikkeling in de omgeving is zichtbaar dat de afwikkeling van bussen vanuit Katwijk relatief onbetrouwbaar is in vergelijking tot de overige busroutes. Deze vertraging wordt veroorzaakt door het kruispunt Plesmanlaan – Schipholweg en door het wegvak tussen dit kruispunt en het busstation. In onderstaande tabel staat de totale gemiddelde vertraging ten opzichte van een ongehinderde doorgang uitgesplitst per trajectdeel. Deze waarde is de gemiddelde vertraging van alle bussen. Daarmee is dit een ander waarde dan benoemd op de voorgaande pagina.

Kruispunt Plesmanlaan – Schipholweg

Voor het kruispunt Plesmanlaan – Schipholweg is een nieuw ontwerp als uitgangspunt gehanteerd (zie nevenstaande afbeelding). Dit ontwerp wordt in het kader van de ontwikkeling van de Leidse Ring Noord

ontworpen en wordt binnen dat project nader geoptimaliseerd.

Vertraging voor de bussen ontstaat door de wachtrijen en door de

koppeling van twee kruispunten in één regeling. Analyse van de kwaliteit van de totale regeling is niet in deze rapportage opgenomen en dient geoptimaliseerd te worden binnen het project Leidse Ring Noord.

Wegvak tussen Schipholweg en busstation

Vanaf de Schipholweg delen de bussen de rijbaan met auto’s naar het nieuwe gebouw op de T1-kavel. Verkeer naar deze kavel moet voorrang verlenen aan kruisende fietsers, voetgangers en bussen vanaf het

busstation naar de Plesmanlaan. Hierdoor kan een wachtrij ontstaan waarin ook de bussen naar het busstation moeten wachten.

De grootste vertraging voor de bussen ontstaat bij het oprijden van het busstation. De bussen naar het busstation moeten voorrang verlenen aan fietsers, voetgangers en bussen op het busstation. Deze combinatie zorgt voor lange wachttijden voor de bussen. In een nadere uitwerking moet dit ontwerp nog nader worden geoptimaliseerd.

Vertragingen busroute Katwijk – Leiden Naar station

Gemiddelde vertraging t.o.v. free flow binnen simulatie 70 sec Deel op kruispunt Plesmanlaan – Schipholweg 24 sec Deel op wegvak tussen Schipholweg en busstation 46 sec

28

(29)

5. Oegstgeest – Leiden

De reistijden in simulatie voor 2030 liggen een stuk lager dan huidige reistijden. Dit komt door verbetering afwikkeling voor bussen op de Bargelaan en omdat als uitgangspunt voor de simulatie is gehanteerd dat de Posthofrotonde goed functioneert.

In de simulatie hebben de bussen alleen een fluctuatie in de reistijd bij het kruispunt Bargelaan – Rijnsburgerweg. De

mogelijke vertraging ontstaat op dit kruispunt wanneer bussen op een ongunstig moment in de cyclus arriveren.

Op de Bargelaan is de vertraging voor de bussen zeer beperkt.

Doordat het ontwerp uit gaat van voorrang voor de bussen t.o.v.

het langzaam verkeer vervalt de vertraging voor de bussen. In die situatie is ook de verliestijd voor voetgangers en fietsers zeer laag. Op pagina 31 is dit nog nader uitgewerkt.

Rijnsburgerweg – station Naar

(30)

6. Buffertijd

Uitgangspunt in deze analyse is dat de Connexxion locatie als buffer wordt gebruikt door bussen die langer dan 8 minuten op het busstation moeten bufferen. Om te toetsen of het haalbaar is om bussen binnen 8 minuten heen en weer te laten rijden, is de reistijd op dit traject getoetst. Van de 8 minuten zijn de bussen maximaal 4 minuten reistijd kwijt.

De grootste verliestijd lopen de bussen op bij het verlaten van de Connexxion locatie voor het kruispunt met de Rijnsburgerweg.

De wachttijd voor bussen in deze richting is langer dan in tegengestelde richting bij aankomst bij de Connexxion locatie.

Tegenover het verschil in reistijd staat voor beide richtingen wel een hoge betrouwbaarheid. De verliestijd waarbinnen een 85%

van de bussen dit traject kan afleggen is beperkt.

Connexxion locatie – station Naar

Vertrekkende bus vanaf Connexxion locatie

(31)

Nabij de uitgang van het treinstation aan de zijde van het LUMC/BSP moeten voetgangers en fietsers de Bargelaan oversteken om op de ontsluitende fietspaden en looproutes te komen. In de ochtend- en

avondspits steken hier binnen twee uur circa 3.500 voetgangers en 2.600 fietsers over op twee oversteken in twee richtingen. Voor de toekomst is het de verwachting dat dit aantal nog gaat stijgen met +/- 40%.

Als uitgangspunt voor deze haalbaarheidsstudie is opgenomen dat

bussen richting Rijnsburgerweg, Schipholweg, binnenstad en Hooigracht- Langegracht via de Bargelaan rijden. Daarnaast gaan ook bussen naar de remise op de Connexxion-locatie van deze route gebruik maken.

Middels de simulatie in VISSIM is de vormgeving van de kruising van bussen en langzaam verkeer op dit punt onderzocht.

In de huidige situatie hebben voetgangers en fietsers voorrang op de kruisende bussen. Vanwege de omvang van de stroom voetgangers en fietsers komen de bussen nauwelijks tussen de fietsers en voetgangers door. Daardoor gaan ze meer risico nemen, wat voor meer onveilige situaties zorgt. In de simulatie wordt de wachttijd voor de bussen dermate hoog dat er geen meting van de verliestijd kan worden uitgevoerd. De wachtrijen lopen op tot over het kruispunt Dellaertweg – Schuttersveld, waardoor ook verkeer elders op het netwerk hinder gaat ondervinden van dit knelpunt. Voordeel van deze oplossing is dat de voetgangers en

Alternatief is het omdraaien van de voorrangsregeling. Voetgangers en fietsers moeten voorrang verlenen aan het verkeer op de Bargelaan. De intensiteit van het auto- en bus verkeer is relatief laag. Daardoor zijn er ruim voldoende hiaten in de verkeersstroom om snel en veilig over te kunnen steken. Een brede middenberm en voldoende overzicht zijn daarbij wel een randvoorwaarde om een veilige situatie te creëren.

Bussen ondervinden dan geen hinder en de verliestijd voor voetgangers is gemiddeld 2 seconden (zie tabel en screenshots voor vergelijking).

Kruising voetgangers en bussen op Bargelaan

1Verliestijd bus is niet te meten in de simulatie, omdat de bus de voetgangersoversteek niet kan passeren; verliestijd is te hoog.

Situatie Gemiddelde verliestijd (sec.)

voorrang voor voetganger verliestijd bus N/A¹

verliestijd voetganger 0

voorrang voor bus verliestijd bus 0

Screenshots simulatie:

(32)

Analyse reistijden bussen

(33)

Analyse reistijden bussen

Op de volgende pagina’s zijn twee nadere uitwerkingen opgesteld voor de reistijden van de bussen in het nieuwe netwerk voor 2030. Deze uitwerkingen zijn gebaseerd op de simulaties in VISSIM voor de ochtendspits van 2030.

Reistijden bussen naar busstation

Op pagina 34 is voor de zes routes naar het busstation een

gedetailleerde weergave opgenomen van de mediaan en de 5, 15, 85 en 95 percentielwaarde van de reistijd van de bussen richting het busstation.

Zichtbaar is dat van de remise en de Rijnsburgerweg de spreiding klein is. Dit zijn ook de kortste trajecten waardoor er een minder grote kans op vertraging is.

Reistijden bussen vanaf het busstation

Bij het verlaten van het busstation is de spreiding in de reistijden kleiner dan in tegengestelde richting. Deze resultaten staan op pagina 35 weergegeven. De verstoringen op deze richtingen zijn kleiner doordat minder verkeersstromen hoeven te worden gekruist. Met name de

verbinding naar de Plesmanlaan heeft een grote betrouwbaarheid. Daar ligt het minimum dicht bij de mediaan van de reistijd.

Vergelijking vertragingen met andere HOV-verbindingen

Op pagina 11 is een grafiek weergegeven met de afwijkingen t.o.v. de

verbinding in Haarlem (lijn 300, zie pag. 12). Uit deze grafiek blijkt dat de afwijking op lijn 300 ongeveer 1,5 tot 2 minuten bedraagt. Deze afwijking is te vergelijken met de omvang van de gele balken op de volgende twee pagina’s. Op alle trajectdelen is de afwijking minder dan een halve

minuut, dus scoort die verbinding goed. Alleen op de relatie tussen de Plesmanlaan en het busstation is de afwijking groter. Daar moeten

maatregelen worden uitgewerkt om de betrouwbaarheid nog te vergroten.

Verliestijden per deeltraject

Op pagina 36 en 37 is voor de directe omgeving van het busstation weergegeven waar de bussen de grootste vertragingen oplopen.

Rond de kruispunten Dellaertweg – Schuttersveld en Bargelaan – Rijnsburgerweg hebben de bussen op alle richtingen enige vertraging.

Oorzaak hiervan is dat in deze regelingen geen prioriteiten voor de bussen is opgenomen. De regeling draait hierdoor zo optimaal mogelijk voor alle verkeersstromen samen (auto, bus en fiets/voet).

Vanaf de Plesmanlaan richting het busstation lopen de bussen een grote vertraging door de zware belasting van het kruispunt Plesmanlaan – Schipholweg en door hinder van verkeer naar de T1-kavel en kruisende fietsers, voetgangers en bussen bij het busstation.

Voor het kruispunt Lammermarkt – Langegracht lopen bussen vanaf de Beestenmarkt vertraging op. Op deze verbinding hebben bussen geen

(34)

95-percentiel 85-percentiel Mediaan 15-percentiel 5-percentiel

Reistijden bussen naar busstation

34

(35)

Reistijden bussen vanaf busstation

Maximum 85-percentiel Mediaan 15-percentiel Minimum

Busstation - Busstation - Busstation - Busstation - Busstation - Busstation -

(36)

Verliestijden bussen per deeltraject

naar het busstation (seconden)

4 4

1 26

22 29 32 44

9

70

44

Analyse

Op de Langegracht en Schuttersveld zijn de vertragingen zeer beperkt door de prioriteit/voorrang voor bussen op deze wegen t.o.v. het overige verkeer.

Voor de kruispunten Dellaertweg – Schuttersveld en Bargelaan – Rijnsburgerweg zijn de vertragingen gelijkmatig verdeeld over alle takken. In deze regelingen zijn geen prioriteiten opgenomen voor een specifieke doelgroep. Een prioriteit in de regeling voor het openbaar vervoer gaat ten koste van de doorstroming van het autoverkeer en de fietsers en

voetgangers. Beide regelingen zijn ook niet aan elkaar gekoppeld.

Op de Bargelaan is de verliestijd zeer beperkt doordat de bussen voorrang hebben ten opzichte van de voetgangers en fietsers die de Bargelaan oversteken. Een nadere toelichting hiervoor is op pagina 31 uitgewerkt.

36

(37)

6 3

2 27

28 0

17 Verliestijden bussen per deeltraject

vanaf het busstation (seconden)

Analyse

Op het Schuttersveld en de Lammermarkt is de vertraging voor de bussen zeer beperkt door de prioriteit voor de bussen bij verkeerslichten.

Voor de kruispunten Bargelaan – Rijnsburgerweg en

Dellaertweg – Schuttersveld ondervinden de bussen enige vertraging door het ontbreken van prioriteiten in deze regeling.

Deze vertraging is voor alle rijrichtingen ongeveer gelijk (ook richting het station).

Op de Bargelaan ondervinden de bussen geen vertragingen doordat de bussen voorrang hebben op het autoverkeer uit de Level-garage en overstekende fietsers en voetgangers.

De verliestijd richting de Plesmanlaan wordt deels veroorzaakt door de verkeerslichten op het kruispunt Plesmanlaan –

Schipholweg. Het grootste deel van deze vertraging komt echter door het verlaten van het busstation, waarbij de bussen voorrang moeten verlenen aan kruisende fietsers en

voetgangers.

(38)

5 sec 19 sec

19 sec

2 sec

2 sec 17

sec 21 sec 22 sec

Oversteekbaarheid fietsers

gemiddelde verliestijd (seconden)

Analyse

Voor de bereikbaarheid van station Leiden centraal is het van belang dat fietsers het station snel en veilig kunnen bereiken.

Op veel routes naar het station hebben fietsers voorrang, maar bij kruisingen met andere hoofdroutes van het autoverkeer of busverkeer kan dit niet altijd worden gerealiseerd.

Voor met verkeerslichten geregelde kruispunten van hoofdfietsroutes met autowegen, hanteert de gemeente

Leiden een streefwaarde voor de verliestijd van 20 seconden.

Voor beide kruispunten binnen het plangebied wordt deze streefwaarde op bijna alle fietsoversteken gehaald, zonder daarbij prioriteit te geven aan de fietsers.

Op de Bargelaan moeten de fietsers voorrang verlenen aan het kruisende verkeer. De verliestijd voor de fietsers bedraagt dan gemiddeld 2 seconden. Uitgangspunt daarbij is dat het aantal fietsers dat gebruik maakt van deze oversteek wordt verlaagd door het verlengen van de fietsenkelder onder de Bargelaan door.

38

(39)

Interactie functioneren busstation en

omgeving

(40)

40

Capaciteit en robuustheid busstation

In de simulatie in VISSIM is de ochtendspits voor 2030 gesimuleerd om te beoordelen of de aanrijdroutes voldoende capaciteit hebben en voldoende betrouwbaar zijn voor een goede dienstuitvoering van de bussen. In SIMBUS is parallel onderzocht welke lay-out van het busstation voldoet aan de eisen van voldoende capaciteit en een betrouwbare dienstuitvoering. In de laatste stap zijn beide aspecten samen gebracht om te beoordelen wat de impact van de omgeving op het functioneren van het busstation is.

Rondom het busstation functioneert een systeem van bussen, voetgangers, fietsers, autoverkeer en bevoorradingsverkeer, wat van invloed is op de doorstroming op en rond het busstation. In VISSIM is de afwikkeling van het verkeer op en rond het busstation gesimuleerd. Hieruit komt naar voren wat het effect is van de fietsroute rondom het busstation (via de

Walenkamptunnel), de gevolgen van het autoverkeer naar de toekomstige parkeergarage op de T1-kavel en de voetgangersoversteek tussen het busstation en het Stationsplein.

Voetgangersoversteek op busstation

Op de volgende pagina staat een toelichting over de oversteek voor

voetgangers op het busstation. Nevenstaande afbeeldingen zijn afkomstig uit de simulatie. De bovenste afbeelding geeft een situatie weer met een grote stroom voetgangers. De onderste afbeelding is de situatie waarbij de

voetgangers wachten op een passerende bus.

(41)

Het nieuwe busstation is ontworpen met een eilandperron waar alle bussen omheen rijden. Een deel van de bussen vertrekt vanaf het

eilandperron, de overige haltes liggen aan de buitenrand. De wachtlocatie voor de reizigers is voorzien nabij de hoofduitgang van het treinstation.

Reizigers naar het eilandperron moeten de stroom bussen kruisen op de kop van het eilandperron. De voorrangssituatie op deze kruising is

middels de simulatie in VISSIM vergeleken.

Het aantal overstekende voetgangers op deze locatie is gebaseerd op het aantal halterende bussen, de beoogde bezetting van deze bussen en het aandeel reizigers dat overstapt van bus op bus. Als uitgangspunt is

gehanteerd dat in de ochtendspits in totaal 1.400 voetgangers per uur de oversteek gebruiken (zie afbeelding op vorige pagina).

Voor de voetgangers van en naar de bussen is het aantrekkelijk om zo snel mogelijk, zonder hinder van kruisende bussen, de oversteek te maken om naar de bussen of het treinstation te lopen. Voor dezelfde personen, de buspassagiers, is het aantrekkelijk wanneer een bus bij aankomst of vertrek direct door kan rijden zonder hinder te ondervinden van overstekende voetgangers.

In de situatie waarbij de voetgangers voorrang krijgen op de bussen, ondervinden de voetgangers geen hinder (zie onderstaande tabel). De

bussen ondervinden in die situatie een gemiddelde verliestijd van 50 seconden op het busstation. Dat is inclusief hinder door overige bussen op het busstation. Wanneer de bussen voorrang krijgen op de kruising dan bedraagt de gemiddelde verliestijd 31 seconden. De bussen

ondervinden dus circa 20 seconden verliestijd wanneer de voetgangers voorrang hebben op de kruising.

Voor de voetgangers is de gemiddelde verliestijd voor het wachten op de bussen 1 seconde. Voor het functioneren van het gehele

verkeerssysteem heeft het de voorkeur om de bussen voorrang te geven op de voetgangers. Dit moet wel worden gecombineerd met een veilige en overzichtelijke inrichting van de oversteek voor de voetgangers. Dit moet in de uitwerking van het busstation aandacht krijgen.

1Verliestijd bus is inclusief verstoring door andere bussen

Situatie Gemiddelde verliestijd (sec.)

voorrang voor voetganger verliestijd bus¹ 50

voorrang voor bus verliestijd bus¹ 31

Kruising voetgangers en bussen op busstation

(42)

42

Knooppunt aan zuidzijde busstation

Zoals al benoemd op pagina 27 en 28 is er aan de zuidzijde van het busstation een knooppunt in de basis lay-out opgenomen die aandacht behoeft. Op dit punt in het netwerk kruisen de volgende verkeersstromen elkaar:

• Bussen van en naar de Plesmanlaan;

• Fietsers vanaf de binnenstad naar het Bio Science Park en vanaf de Morssingel naar de Walenkamptunnel;

• Auto’s van en naar de parkeergarage onder het gebouw op de T1-Kavel;

• Voetgangers tussen station, Plesmanlaan, Morssingel, busstation en de T1-kavel.

Al deze verkeersstromen kruisen elkaar waarbij de voorrang is geregeld middels voorrangsregelingen. Met name de fietsers en voetgangers hebben daarbij op dit punt voorrang. In nadere uitwerkingen van het ontwerp van busstation kan hier worden onderzocht of de voorrang op een andere wijze moet worden geregeld. Aandachtspunt is daarbij in elk geval de kruising tussen de bussen en de fietsers en voetgangers.

Ook de toegang van de parkeergarage onder de T1-kavel behoeft aandacht.

Auto’s naar deze garage moeten al voorrang verlenen aan alle kruisende fietsers, voetgangers en bussen. Voorkomen moet worden dat bij het inrijden van de garage wachtrijen ontstaan als gevolg van het toegangssysteem.

Daarnaast moet worden voorkomen dat een mogelijke wachtrij de loop-, fiets- en busroute blokkeert.