SCOPINGNOTA Ruimtelijk Uitvoeringsplan Parking Benedenstad

(1)

Stad Leuven

Inhoudelijk verantwoordelijk: Elien Van de Putte, erkend ruimtelijk planner (dienst Ruimtelijk Beleid) Met medewerking van : Sara Claeys (dienst Mobiliteit) en Liedewij Elsen (dienst erfgoed)

Professor Van Overstraetenplein 1 - 3000 Leuven

Fase : scopingnota RUP, oktober 2020

SCOPINGNOTA

Ruimtelijk Uitvoeringsplan

Parking Benedenstad

(2)

Scopingnota Ruimtelijk Uitvoeringsplan Parking Benedenstad oktober 2020

1 Inhoud 1 Opzet Ruimtelijk Uitvoeringsplan Parking Benedenstad ... 3

1.1 Doelstelling ... 3

1.2 Procesverloop ... 4

1.3 Inhoud startnota en scopingnota ... 4

2 Situering en afbakening ... 5

3 Bestaande situatie ... 6

3.1 Bestaande situatie: ruimtelijk – functioneel ... 6

3.2 Bestaande situatie: bereikbaarheid ... 9

3.3 Bestaande situatie: waardevol groen ... 11

4 Doelstellingen van het RUP ...12

4.1 Herwaardering Benedenstad ... 12

4.2 Haalbaarheidsstudie Parkeren Benedenstad ... 15

4.3 Doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad van het RUP ... 19

5 Planologische en juridische context ... 20

5.1 Planologisch kader ... 20

5.2 Juridisch kader ... 26

5.3 Relevante andere projecten ... 30

6 Watertoets ... 31

6.1 Bestaande situatie ... 31

6.2 Toetsing ... 35

6.3 Maatregelen m.b.t. de waterhuishouding...37

6.4 Signaalgebieden ...37

6.5 Conclusie ...37

7 Onderzoek tot milieueffectrapportage ... 38

(3)

2

7.1 Mogelijke alternatieven en nulalternatief ... 38

7.2 Onderzoek plan-MER plicht ... 43

7.3 M.e.r.-screening ... 44

7.4 Beschrijving van mogelijke cumulatieve effecten ... 53

7.5 Grensoverschrijdende effecten ... 53

7.6 Conclusie ... 53

8 Onderzoek tot veiligheidsrapportage ... 53

9 Bijlagen ... 54

(4)

3 1 Opzet Ruimtelijk Uitvoeringsplan Parking Benedenstad

1.1 Doelstelling

Voorliggende RUP kadert in de opwaardering van de Leuvense Benedenstad. De Benedenstad is het gebied rond de oevers van de Dijle en de eerste stadsomwalling in de binnenstad. Er zijn reeds heel wat projecten gepland en in uitvoering: de overwelfde Dijle wordt opengelegd en er verschijnen nieuwe parken en groen pleintjes, er komt een nieuwe woonwijk op de Hertogensite, de gebouwen van het Sint-Pietersziekenhuis maken plaats voor een nieuwe podiumkunstensite, historische gebouwen krijgen een nieuwe functie en de publieke ruimte wordt heringericht.

Momenteel mist de Benedenstad een centrumparking. Dat is een bezoekersparking op wandelafstand van het winkelcentrum waar je vlot naartoe rijdt. Daarom wil de stad Leuven in de Brouwersstraat een nieuwe ondergrondse parking realiseren. Deze parking zal enerzijds de parkeerplaatsen op de Vismarkt en enkele omliggende straten vervangen en anderzijds ook plaatsen voorzien voor enkele functies in de buurt en in het nieuwe gebouw. Daarnaast wordt in het gebouw ook een mobipunt voorzien met een ruime fietsenstalling, deelwagens, een goed bediende bushalte en een afleverpunt voor boodschappen. Boven op de ondergrondse parking komt een nieuw gebouw met een stedelijk programma.

In het huidige BPA is voorliggend project niet haalbaar. Voorliggend RUP wil het juridisch kader scheppen voor de realisatie van dit project. Tegelijk wil het RUP ook de mogelijkheid om een parking onder het park De Bruul te realiseren opnieuw ongedaan maken.

(5)

4 1.2 Procesverloop

Het geïntegreerd planningsproces bestaat uit 5 fasen (beschreven in art. 2.2.4. van de VCRO), waarvan het resultaat geformaliseerd wordt in volgende documenten:

- Startnota;

- Scopingnota;

- Voorontwerp RUP;

- Ontwerp RUP;

- Definitief RUP.

Er wordt eveneens een procesnota opgemaakt, die gedurende het proces aangepast wordt.

1.3 Inhoud startnota en scopingnota

Conform artikel 2.2.4. van de VCRO wordt in functie van het geïntegreerde planningsproces eerst een startnota en daarna een scopingnota opgesteld.

De startnota bevat :

1. een beschrijving en verduidelijking van de doelstellingen van het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan;

2. een afbakening van het gebied of de gebieden waarop het plan betrekking heeft;

3. een beknopte beschrijving van de alternatieven voor het ontwerpplan of voor onderdelen ervan, die de initiatiefnemer heeft overwogen, en een beknopte beschrijving van de voor- en nadelen van de verschillende alternatieven;

4. een beschrijving van de reikwijdte en het detailleringsniveau van het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan en daaraan gekoppeld de reikwijdte en het detailleringsniveau van de te voeren effectonderzoeken zoals in die fase gekend;

5. de relatie met het ruimtelijk structuurplan of ruimtelijk beleidsplan en, in voorkomend geval, met andere relevante beleidsplannen;

6. de beschrijving van de te onderzoeken effecten en van de inhoudelijke aanpak van de effectbeoordelingen, met inbegrip van de methodologie, zoals bepaald door de wetgeving van de op te maken effectbeoordelingen en van andere onderzoeken die nodig zijn voor het plan. In voorkomend geval bevat de startnota ook een weergave van de gedane analyse, vermeld in artikel 4.2.6, § 1, 5°, en artikel 4.4.1 van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid, met inbegrip van de redenen waarom geen planmilieueffectrapport, respectievelijk ruimtelijk veiligheidsrapport moet worden opgemaakt;

7. in voorkomend geval, relevante gegevens uit vorige effectbeoordelingen of uit de goedgekeurde rapporten die daaruit zijn voortgekomen;

8. in voorkomend geval, de impact of het effect dat het geïntegreerde planningsproces kan hebben op mens of milieu in een ander gewest of land of op de gebieden die onder de federale bevoegdheid vallen;

9. een overzicht van instrumenten die samen met het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan ingezet kunnen worden, als die al bekend zijn in deze fase.

(6)

5

De scopingnota bouwt voort op de startnota en bevat minstens dezelfde onderdelen als de startnota. Bij de opmaak wordt rekening gehouden met de adviezen en het resultaat van de participatie. De adviezen en het resultaat van de participatie zijn opgenomen in de procesnota. De scopingnota is samen met de procesnota de leidraad voor het verdere verloop van het geïntegreerde planningsproces dat leidt tot de opmaak van het voorontwerp van ruimtelijk uitvoeringsplan.

2 Situering en afbakening

Het plangebied situeert zich in de binnenstad van Leuven.

Links: situering plangebied in Leuven – Rechts: afbakening van het plangebied Bij de afbakening van het plangebied is rekening gehouden met:

- De wens om met voorliggend RUP het Thematisch ruimtelijk uitvoeringsplan mobiliteit I, ‘parking en recreatiedomein Den Bruul’ volledig te overschrijven zodat we het realiseren van een ondergrondse parking onder het Bruulpark met dit RUP niet langer mogelijk maken.

- De herbestemming van de site Interleuven zodat hier een ondergrondse rotatieparking kan gerealiseerd worden.

- De uitbreiding van het Bruulpark tot aan de Dijle in het noorden mogelijk maken.

- De mogelijkheid om de tuin van het klooster in de Halvestraat ook te gebruiken als parkzone juridisch te verankeren.

Het plangebied wordt in het noorden begrensd door de Dijle, in het oosten door de as van de Halvestraat, in het zuiden door de Brouwersstraat en in het westen door de oostelijke grens van het grens van het RUP ‘Parking en recreatiedomein Den Bruul’.

(7)

6 3 Bestaande situatie

3.1 Bestaande situatie: ruimtelijk – functioneel

Schematische voorstelling van de bestaande situatie Het RUP beslaat de site Interleuven inclusief de aanpalende bebouwing aan de Halvestraat en de Raoul Claesstraat. Daarnaast maakt ook het volledige park De Bruul en het aanpalende klooster met tuin deel uit van het RUP.

3.1.1 Park De Bruul

Links: recent paviljoen – midden: gebouw van W. Van der Meeren - rechts: park Den Bruul Het park De Bruul is momenteel in gebruik als openbare groene ruimte met recreatievoorzieningen; een polyvalent sportterrein van 15 bij 30 meter, een balsportmuur, een verhard speelterrein, een petanquebaan, een grote speeltuin,... Een groot grasveld doet dienst als trapveld en wordt regelmatig voor evenementen ingezet.

Er staan ook twee gebouwen en enkele luifels:

- centraal-oostelijk een recent gebouwd paviljoen voor gebruik bij activiteiten in het park

- aan de zijde van de Pereboomstraat bevindt zich een EGKS-woning naar ontwerp van Willy Van Der Meeren. Dit is een zeer waardevol erfgoedpand met grote architectuurhistorische en sociaal-culturele erfgoedwaarde. Deze EGKS-woning vormt één van de beperkt gerealiseerde exemplaren die Willy Van Der Meeren tezamen met Leon Palm in 1954 ontwikkelde voor de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal. Het

(8)

7

woningconcept trachtte tegemoet te komen aan de woningnood na WOII en had tot doel met massahuisvesting een verbetering van de leefwereld en wooncultuur van de arbeider tot stand te brengen. Met dit ontwerp trachtte Van Der Meeren te komen tot de industrialisering van de woningbouw. De woning wordt gekenmerkt door constructieve helderheid en functionaliteit, het is totaal vernieuwend op vlak van geprefabriceerde elementen en op vlak van plattegrond omwille van de open planindeling.’ In bijlage is de erfgoedwaardering van deze EGKS- woning opgenomen.

- een grote luifel naast het basketterrein zijde Pereboomstraat en enkele zitbanken met luifeltje - een golfplaten opslagruimte achter het gebouw zijde Pereboomstraat

De gebouwen en luifels beslaan in de huidige toestand tezamen 675,01 m2.

Tussen de recreatievoorzieningen en constructies liggen wandelpaden in een groen aangelegde, parkachtige omgeving. Ondanks de concentratie aan recreatievoorzieningen, heeft De Bruul, sinds de heraanleg van de tweede helft van de jaren 2000, een groen en parkachtige karakter.

Den Bruul kent het normale gebruik als park en recreatieruimte op het niveau van het stadsdeel en functioneert ook op niveau van de binnenstad.

Regelmatig gaan er ook evenementen door op de Bruul. De meest belastende en hinderlijke activiteiten worden immers geweerd uit het Leuvense stadspark, en kunnen doorgaan op De Bruul. Vele zijn kleinschalig en/of buurtgericht: buurtfeesten, soepverkoop voor goede doelen, rommelmarkt,

… Een aantal evenementen zijn grootschalig en trekken bezoekers van de hele stad en zelfs een ruimere regio: het jaarlijkse Wereldfeest, het Rode Hond festival, circusfestivals, de buitenspeeldag, … Eén tot enkele keren per jaar gaan er activiteiten door die ettelijke duizenden bezoekers trekken (Wereldfeest, Leuven in Scène).

3.1.2 Site Interleuven

Links: perceel Interleuven – Midden: kantoorgebouw Interleuven – Rechts: Schematische voorstelling bestaande situatie site Interleuven De site Interleuven is gelegen vlak naast het park De Bruul aan de Brouwersstraat. Op deze site bevindt zich het kantoorgebouw waar momenteel Interleuven is in gevestigd. Dit gebouw dateert van de jaren ’80. De site is volledig onderkelderd met een ondergrondse parking van 1 bouwlaag met 82 parkeerplaatsen. Deze parking bevindt zich ook onder het speeltuintje achter het gebouw. Ook bovengronds bevinden zich 40 parkeerplaatsen op de site.

(9)

8

3.1.3 Bebouwing Halvestraat en Raoul Claesstraat

Links: Klooster Assumptionisten – Midden: Halvestraat – Rechts: Raoul Claesstraat De bebouwing in de Halvestraat en de Raoul Claesstraat bestaat uit drie grote appartementsblokken uit de jaren 70 en vijf ééngezinswoningen. In de Halvestraat bevindt zich het klooster van de paters Assumptionisten. Het gebouw dateert van 1957. Dit gebouw werd ontworpen door architect Georges Volckrick. Tussen het gebouw en park Den Bruul bevindt zich de ommuurde tuin van het klooster.

Voor de kloostersite is een erfgoedwaardering opgemaakt, gebaseerd op bouwhistorisch onderzoek naar de kloostersite. Deze erfgoedwaardering is als bijlage 6 toegevoegd.

Aan de kapel van het klooster, als annex aan het hoofdgebouw verbonden, worden erfgoedwaarden toegekend vanwege het totaalontwerp met duidelijke architecturale en artistieke kwaliteiten (cf. bijlage erfgoedwaardering). Het behoud van de kapel bij toekomstige ontwikkelingen wordt dan ook voorop gesteld. De erfgoedwaarde van de kapel schuilt enerzijds in het architecturaal ontwerp van Georges Volckrick die ook het meubilair voor zijn rekening nam. Verschillende bevriende kunstenaars leverden bijdragen in de vorm van roerende objecten alsook de glasramen voor de kapel. Deze roerende objecten of onroerend door bestemming (de glasramen) dragen in grote mate bij tot de erfgoedwaarde van de kapel die net schuilt in het totaalontwerp en de samenwerking tussen deze kunstenaars en de architect (cf. bijlage erfgoedwaardering).

In de erfgoedwaardering wordt tevens historische waarde toegekend aan de kloostertuin die een constante vormt doorheen de geschiedenis van de kloostersite die zijn aanvang kent aan het begin van de 15de eeuw. De (ommuurde) kloostertuin vormt een stereotiep element binnen de kloostersite.

(10)

9 3.2 Bestaande situatie: bereikbaarheid

3.2.1 Bereikbaarheid van de site

Links: Kruispunt Brouwersstraat x Pieter Coutereelstraat richting centrum - Rechts: Brouwersstraat t.h.v. Bruulpark richting centrum Het park/recreatiedomein De Bruul zelf is enkel toegankelijk voor zacht verkeer, en dit langs de Brouwersstraat en de Pereboomstraat.

Fietsenstallingen zijn voorzien bij de toegang Brouwersstraat.

Voor langzaam verkeer is het park vlot bereikbaar via Brouwersstraat (2*1 met gescheiden fietspad en voetpaden) en de Pereboomstraat (woonstraat met erfinrichting).

Voor autoverkeer is het park prioritair bereikbaar via de Brouwersstraat (2*1, tweerichtingsverkeer). Deze ligt in het verlengde van de invalsweg vanuit de Mechelsepoort N26 naar dit deel van de binnenstad: de Donkerstraat – Petermannenstraat. De erftoegangen tot de Donkerstraat en Petermannenstraat zijn eerder beperkt. Vrijliggende fietspaden en een parkeerstrook zijn voorzien.

Aan de zijde van de Pereboomstraat is de parktoegang bereikbaar voor de auto. Deze ontsluiting voor autoverkeer is minder wenselijk: de inrichting van en verkeerscirculatie in de straten aan deze is afgestemd op het lokaal woonverkeer (erfinrichtingen, eenrichtingsstraten).

Het gebouw van Interleuven is enkel bereikbaar via de Brouwersstraat. Zowel voor voetgangers, fietsers als auto’s.

Voor wat betreft het openbaar vervoer zijn er bushaltes in de onmiddellijke omgeving van de site Den Bruul die door 5 lijnen worden bediend.

Sinds 2016 is het circulatieplan voor de binnenstad ingevoerd. Met dit plan werd een heldere ontsluitingsstructuur met ontsluitingslussen toegepast en werd het voetgangersgebied uitgebreid. Het plan streeft na om aan deze ontsluitingslussen een heldere parkeerstructuur te koppelen, die bezoekers van de binnenstad vlot naar rotatieparkings leidt. Per stadsdeel wordt één ontsluitingslus geselecteerd. Het plangebied is gelegen in het gele stadsdeel met als ontsluitingslus de Donkerstraat – Tessenstraat – Brusselsestraat.

3.2.2 Verkeersintensiteiten en veiligheid

In mei 2019 werden tellingen uitgevoerd in de Brusselsestraat, Donkerstraat en Ridderstraat. Deze cijfers geven een beeld van de belasting tijdens de spits, op zaterdagen en donderdagen. Voor de Brouwersstraat hebben we geen aparte telgegevens. Maar de telgegevens van de Donkerstraat

(11)

10

kunnen we hiervoor gebruiken. Dit blijkt ook zo uit de telraamcijfers. Alhoewel de telraamcijfers onvoldoende betrouwbaar zijn om te gebruiken in de MOBER geven deze wel weer dat Brouwersstraat en Donkerstraat vergelijkbaar zijn qua verkeersintensiteit.

Uit deze tellingen en de vergelijking met de theoretische capaciteit van de wegen, blijkt dat de maximale capaciteit van de Riddersstraat is bereikt, maar dat de Donkerstraat voor minder dan de helft van haar maximale capaciteit wordt gebruikt. De uitgebreide bespreking is terug te vinden in de MOBER in bijlage.

Aantal voertuigen (pae/per uur) per rijrichting Donderdag Zaterdag

Centrum In Centrum Uit Centrum In Centrum Uit

Brusselsestraat OSP (7:00-9:00) 125 182 75 90

ASP (16:00-18:00) 144 222 121 206

Donkerstraat OSP (7:00-9:00) 270 125 197 82

ASP (16:00-18:00) 297 188 278 176

Ridderstraat OSP (7:00-9:00) 40 118 3 72

ASP (16:00-18:00) 24 261 7 161

In mei 2020 zijn, naar aanleiding van corona-maatregelen in de Brusselsestraat, waarbij meer ruimte voor de voetganger werd voorzien, buslijnen verschoven van de Brusselsestraat naar de Brouwersstraat. Deze verschuiving kon ook gebeuren dankzij een aantal wegeniswerken om de doorstroming voor de bus op deze nieuwe busas te optimaliseren.

Anno oktober 2020 zijn bovenstaande tellingen dus niet meer helemaal correct. De buslijnen die in mei 2020 verschoven werden zitten hier niet mee in. Er wordt ook gewerkt aan een nieuw netplan voor de Lijn. Dit netplan wordt binnenkort goedgekeurd door de vervoerregioraad en gaat eind 2021 in voegen. In de MOBER (update oktober 2020) is rekening gehouden met het aantal bussen dat volgens het nieuwe netplan vanaf eind 2021 door de Brouwersstraat zal rijden. De huidige situatie is wat betreft busverkeer immers niet representatief aangezien de parking pas na 2021 zal operationeel kunnen zijn.

Ongevallengegevens van de politie in de periode 2011-2013 voor de Benedenstad wijzen uit dat de meeste ongevallen gebeuren in de Brusselsestraat en Kapucijnenvoer, maar niet in de omgeving van Den Bruul.

3.2.3 Parkeersituatie

Parkeergelegenheid voor auto’s is verspreid te vinden in de omliggende straten. De dichtstbijzijnde wat grotere publieke parkings zijn te vinden op de Vismarkt (375 m) en het Sint-Jacobsplein (550 m).

Sinds 1 januari 2014 gelden onderstaande parkeerregimes. In dit plan wordt een blauwe zone ingevoerd in het grootste deel van de binnenstad. Het winkelwandelgebied is parkeervrij. De maximale toegelaten parkeerduur voor straatparkeren buiten de blauwe zone is vastgelegd op 2 uur. Het Sint- Jacobsplein vormt een uitzondering, hier mag men 4 uur parkeren. Bewoners kunnen binnen een afgebakende zone parkeren (behalve in het parkeervrij gebied) met een bewonerskaart.

(12)

11

Parkeerzones Leuven (bron: www. Leuven.be)

3.3 Bestaande situatie: waardevol groen

In het park Den Bruul bevinden zich enkele waardevolle solitaire bomen en bomengroepen waarvan het duurzaam voortbestaan in de huidige toestand gegarandeerd is. Ook in de tuin van de Assumptionisten staan verschillende grotere bomen.

Aanduiding meest waardevolle bomen(groepen) in het park Den Bruul

(13)

12 4 Doelstellingen van het RUP

4.1 Herwaardering Benedenstad

Sinds het begin van de jaren 2000 werkt de stad Leuven aan verschillende projecten voor de verbeterde ontwikkeling van de Leuvense Benedenstad.

De Benedenstad omvat het westelijk gedeelte van het kernwinkelgebied en de daaraan liggende wijken. In de periode 2002 tot nu werden masterplannen voor verschillende herontwikkelingsprojecten in de Benedenstad voorbereid en deels uitgevoerd. Begin 2012 werden de verschillende doelstellingen voor de Benedenstad samengebracht in een ‘Startnota Strategische Visie Benedenstad Leuven’.

Vanuit deze strategische visie, vanuit de verschillende lopende projecten in de Benedenstad, en vanuit het voortschrijdend mobiliteitsbeleid voor de Leuvense binnenstad, werd een nieuwe visie ontwikkeld op de bereikbaarheid van de Benedenstad. De principes van deze vernieuwde visie werden door de gemeenteraad goedgekeurd op 23 maart 2015. Vanuit deze principes worden verschillende deelprojecten verder uitgewerkt. Eén project betreft de herontwikkeling van de noordelijke ziekenhuissite (Hertogensite), de concrete voorbereiding van de autoluwe middeleeuwse stadskern, de verplaatsing van de buslijn tussen het De Somerplein en Gasthuisberg,…

Circulatieplan Leuven Het circulatieplan voor de binnenstad, ingevoerd in 2016, tracht hieraan tegemoet te komen door een heldere ontsluitingsstructuur met ontsluitingslussen toe te passen en het voetgangersgebied kans op verdere uitbreiding te bieden. Het plan streeft na om aan deze ontsluitingslussen een heldere parkeerstructuur te koppelen, die bezoekers van de binnenstad vlot naar rotatieparkings leidt. Per stadsdeel wordt één ontsluitingslus geselecteerd.

Op elke ontsluitingslus wordt een publieke rotatieparking voorzien. Voor de Benedenstad moet deze parkeerstructuur echter nog verhelderd worden. Op dit moment zijn hier voor het publiek parkeren voornamelijk bovengrondse parkeerplaatsen op het openbaar domein aanwezig,

(14)

13

verspreid over de straten en pleinen. Dit brengt veel zoekverkeer met zich mee en hypothekeert het menselijk gebruik van de publieke ruimte in dit stadsdeel.

De nood aan goed bereikbare, gebundelde parking(s) voor de Benedenstad wordt steeds duidelijker. Deze zou toelaten om het gebied verkeersluwer te maken, straten en pleinen in te richten als verblijfsplaatsen en oplossingen te vinden voor een betere doorstroming van het busverkeer.

Links: Schetsontwerp ‘Bruulloper’ studie publiek parkeren Leuven (2012) Midden: centrumgebied vandaag – Rechts: centrumgebied in de toekomst na uitbreiding van de autovrije en autoluwe zone Voordien werd voor het “gele stadsdeel” onderzoek gevoerd naar een publieke rotatieparking onder het speelterrein Bruul. Maar ondertussen is de beleidsvisie gewijzigd en wenst de stad niet langer een rotatieparking onder De Bruul te realiseren. Er is gezocht naar een alternatieve locatie voor een rotatieparking in de Benedenstad, rekening houdend met volgende criteria:

- Infrastructuur moet maximaal reversibel en multifunctioneel zijn, in functie van toekomstige ontwikkelingen in de reële parkeernoden.

Gecentraliseerde oplossingen zijn daarbij niet uitgesloten;

- Maximaal gebruik maken van bestaande infrastructuur in dit stadsdeel;

- Ondersteunen van duurzame modal shift;

- Oplossingen moeten oog hebben voor bezoekers en bewoners;

- Opportuniteiten door geplande (privé)projecten in dit stadsdeel dienen maximaal gebruikt te worden;

- Werkbare oplossingen bieden voor de handel;

- De toegankelijkheid van het stadsdeel en de parkeercapaciteit garanderen.

Op basis van deze criteria werd de locatie van Interleuven naar voor geschoven waarvoor de haalbaarheidsstudie werd uitgevoerd.

4.1.1 Parkeerbalans Benedenstad

De parking Benedenstad vormt het alternatief voor de parkeernood die ontstaat door de geschrapte bezoekersparkeerplaatsen door de uitbreiding van het voetgangersgebied en de autoluwe zone. Onderstaande figuren geven een overzicht van welke straten voetgangersgebied of autoluw gebied worden na realisatie van de parking. Deze straten/pleinen komen niet meer in aanmerking voor bezoekersparkeren. In de autoluwe zone

(15)

14

kunnen bezoekers enkel parkeren op enkele shop&go plaatsen (S&G) en zijn er ook plaatsen voor mindervaliden (MV). De andere plaatsen blijven uitsluitende beschikbaar voor bewoners.

Daarnaast is er ook ruimte nodig in de parking voor de parkeerplaatsen die verdwijnen in de Brouwersstraat om de in- en uitrit van de parking te kunnen organiseren, zijn er ook parkeerplaatsen nodig voor het nieuwe programma dat op de site kan gerealiseerd worden, wordt er ook rekening gehouden met een aantal parkeerplaatsen voor buurtbewoners en voor het personeel van het SLAC. Wanneer dit alles opgeteld wordt is er een behoefte aan 300 parkeerplaatsen in de parking.

voetgangerszone 135

Autoluwe zone 56

Brouwersstraat (bij aanleg in-en uitrit parking 9

(bestaande) bewonersparkeerplaatsen / parkeerplaatsen nodig voor het eigen programma op de site /

parkeerplaatsen SLAC +/- 100

TOTAAL 300

Links: uitbreiding autoluwe zone – Rechts: uitbreiding voetgangerszone

(16)

15

Totaalbeeld uitbreiding voetgangerszone en autoluwe zone

4.2 Haalbaarheidsstudie Parkeren Benedenstad

4.2.1 Onderzoek van verschillende scenario’s

In opdracht van de stad Leuven hebben de studiebureaus BUUR en Modulo een studie uitgevoerd om de haalbaarheid van een parking op de site van Interleuven af te toetsen. Het betreft een stedenbouwkundige studie die bestaat uit een volumestudie en programmatorische studie voor het volledige bouwblok met bijzondere aandacht voor de impact op de aanpalende gebouwen onderling en de relatie met de aanpalende publieke ruimtes. Daarnaast is ook de technische haalbaarheid van de bouw van een parking op deze locatie onderzocht.

In deze studie werden meerdere scenario’s onderzocht: één waarbij minstens een deel van de parkeerplaatsen bovengronds wordt gerealiseerd in een parkeergebouw, een tweede scenario waarbij de parkeerplaatsen ondergronds worden gerealiseerd, en een combinatie van beiden. Het reversibel kunnen inzetten van de structuur was ook voor elk van de scenario’s een belangrijke onderzoeksvraag. Het gedetailleerde scenario- onderzoek is terug te vinden in de haalbaarheidsstudie in bijlage.

Uit dit scenario-onderzoek is geconcludeerd dat een ondergronds parkeergebouw de voorkeur geniet boven een bovengrondse of half ondergrondse constructie. Een ondergronds parkeergebouw met een uitgebreid park erboven en een bovengronds stedelijk programma maakt het mogelijk tot een geïntegreerd project te komen. Dit komt zowel de buurtbewoners, de bezoekers van de binnenstad en het park als de algemene kwaliteit van de publieke ruimte ten goede.

Naar aanleiding van de publieke raadpleging over de startnota zijn nog enkele bijkomende zaken onderzocht. Dit addendum bij de haalbaarheidsstudie is ook terug te vinden in bijlage.

(17)

16

4.2.2 Gekozen scenario

Uit de haalbaarheidstudie kwam een ondergrondse parking met 3 lagen met een 110 tal parkeerplaatsen per laag als beste scenario naar voor. Met dit scenario wordt de bouwlijn van het perceel van InterLeuven met +/- 18 meter uitgebreid in de richting van het park. Maar door deze beperkte uitbreiding kunnen er 110 parkeerplaatsen per laag gerealiseerd worden en kan het aantal ondergrondse parkeerlagen dus beperkt blijven tot 3.

Bovendien is deze uitbreiding mogelijk met behoud van het ontmoetingslokaal en zonder te moeten raken aan de waardevolle bomen. In totaal worden er een 319 ondergrondse parkeerplaatsen voorzien.

Door het gelijkvloers niveau van het gebouw wat op te tillen ontstaat er een split level met ruimte voor een fietsenstalling, opslagruimte in functie van activiteiten in het park, publieke toiletten, een Velo fietspunt, … Door te kiezen voor een split level kan er nog natuurlijk daglicht in deze ruimtes vallen en is de toegankelijkheid groter dan wanneer deze functies volledig ondergronds zouden liggen.

Er is ook onderzocht hoe de ondergrondse parking kan herbestemd worden. De conclusie is dat herbestemming mogelijk is mits er rekening wordt gehouden met de verdiepingshoogtes en mits er gebruik gemaakt wordt van bepaalde bouwtechnieken. Een voor de hand liggende herbestemming zijn opslagruimtes.

(18)

17

Om de parking in en uit te rijden zijn er in de haalbaarheidsstudie 2 varianten onderzocht. Enerzijds een sleuf in de Brouwersstraat, en anderzijds een gelijkvloerse in- en uitrit. Een sleuf heeft als voordeel dat er minder conflicten zijn met fietsers, voetgangers en ander verkeer. Maar een sleuf heeft ook heel wat nadelen. De impact op het uitzicht van de Brouwersstraat is groot. De oversteekbaarheid ter hoogte van de sleuf wordt onmogelijk. De Brouwersstraat krijgt een zeer infrastructureel karakter. Bovendien is een sleuf nadelig voor de herbestemming van de parking.

Ook is de geluidshinder voor omwonenden bij een sleuf groot. Bij een gelijkvloerse in-en uitrit is er in het straatbeeld nog ruimte voor bomen en groen. In de haalbaarheidsstudie wordt aangetoond dat het kruisen van de verschillende verkeersstromen mogelijk is zonder al te lange wachttijden voor het in- en uitrijdend verkeer. Op basis hiervan kunnen we concluderen dat een gelijkvloerse in- en uitrit de meest voordelige oplossing is.

De gelijkvloerse verdieping wordt voorbehouden voor gemeenschapsfuncties, horeca met publiek karakter en relatie tot het park, onthaal van de eventuele bovenliggende kantoren, bijkomende mobipunt diensten. Het is van belang dat de gevel op het gelijkvloers een levendige uitstraling heeft zodat het park De Bruul met dit project ook een gezicht krijgt. Achter het gebouw kan het gelijkvloers ook voorzien worden van een speeltuin op het dak van de parking. Deze speeltuin kan zelfs groter worden dan vandaag.

Voor de ééngezinswoningen in de Halvestraat is er tevens een scenario ontwikkeld waarbij de woningen vervangen worden door gestapelde bebouwing die aansluit op de wachtgevels van de aanpalende appartementsgebouwen. In dit geval ontstaat ook een opportuniteit om een doorgang van de speeltuin naar de Halvestraat te maken.

(19)

18

Door te kiezen voor een ondergrondse parkeergarage op de site is de bovengrond beschikbaar voor een stedelijke ontwikkeling. De bovenliggende verdiepingen kunnen ingevuld worden met kantoren, gemeenschapsvoorzieningen en wonen. In de haalbaarheidsstudie is zowel een bovengrondse ontwikkeling met een hoogbouw (14 bouwlagen) als een middelhoogbouw (8 bouwlagen) onderzocht. Uiteindelijk is gekozen verder te werken met een middelhoogbouw. Dergelijke bouwhoogte is hier te verantwoorden om willen van:

- Het gebouw sluit met 8 bouwlagen aan op de andere grotere gebouwen rond het park De Bruul.

- Samen met de andere hogere gebouwen rond het park markeert het gebouw de stedelijke Dijle.

- Uit de bezonningsstudie blijkt dat de impact op de bezonning van de aanpalende woningen beperkt is.

Werkhypothese programma in de haalbaarheidsstudie 4.2.3 Uitbreiding park De Bruul

In de haalbaarheidsstudie is ook een groeiscenario voor het park meegegeven. De huidige parkvoorzieningen zijn afgeleefd en heel wat parkvoorzieningen zijn aan vervanging toe. De ontwikkeling van de site Interleuven biedt een kans om ook het park opnieuw aan te leggen en zo tot een integraal project te komen dat zowel buurtbewoners als bezoekers aan de binnenstad en het park ten goede komt.

Groeiscenario park Het groeiscenario voor het park bestaat uit volgende onderdelen:

- Herontwikkeling van de site Interleuven: ondergronds parkeergebouw voor auto’s en fietsenstalling met uitgebreide speeltuin bovenop - Kloostertuin als onderdeel van het park waar rust en contemplatie centraal staan

- Pereboomstraat maximaal ontharden zodat deze deel gaat uitmaken van het park. Het park loopt dan door tot aan de Dijle.

(20)

19

- Nieuwe parklayout met logische looplijnen en fietsdoorsteken. De ruimte voor sport, spel, evenementen en rust is duidelijk en alles krijgt een logische plek.

- De collectieve parkeerclusters die aan het park liggen (Raoul Claesstraat en Fonteinstraat) maximaal ontharden. Parkeren blijft er mogelijk, maar de verharding verandert en gevoelsmatig gaan deze zones mee deel uitmaken van het park.

Voor het park werd reeds een participatietraject uitgevoerd. De resultaten van dit participatietraject kunnen meegenomen worden in de toekomstige plannen voor de nieuwe parklayout.

4.3 Doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad van het RUP

Het RUP heeft als doel:

- Een kader te bieden voor de bouw van een ondergrondse parking met 3 bouwlagen ter hoogte van het huidige kantoorgebouw van Interleuven.

- Een kader te bieden voor het bovengrondse programma op de site Interleuven.

- Het park Den Bruul te vrijwaren van een ondergrondse parking en een kader te bieden voor de herinrichting van dit recreatiedomein.

- Een kader te bieden voor mogelijke uitbreiding van park en de heraanleg van de wegenis rondom het park.

- Een kader te bieden voor de bestaande bebouwing in de Halvestraat en de Raoul Claesstraat.

Het RUP zal bestaan uit verschillende zones met bestemmingsvoorschriften en gedetailleerde voorschriften over de inrichting ervan.

Voorontwerp Grafisch Plan RUP parking Benedenstad Voorbeelden van zaken die we voor de zone waarin de ondergrondse parking is gelegen zouden kunnen vastleggen in de voorschriften:

- Maximaal aantal ondergrondse lagen dat kan gerealiseerd worden binnen deze zone.

- Maximale grondoppervlakte die kan ingenomen worden door onder- en/of bovengrondse constructies.

- De hoeveelheid gronddekking die bovenop de parking moet voorzien worden.

- Voorschriften omtrent de ontsluiting van de parking.

(21)

20

- Opleggen dat de parking zo moet ontworpen en aangelegd worden dat een ernstige verstoring van de waterhuishouding wordt vermeden, zowel in de bouwfase als nadien.

- Verplichten dat er bij de omgevingsvergunning een groennota wordt toegevoegd waarin bijvoorbeeld wordt aangetoond hoe het park zal doorlopen bovenop de parking.

- Bij de omgevingsvergunning een nota te laten toevoegen hoe de parking wordt geventileerd zodat de vergunningverlenende overheid kan beoordelen of dit systeem compatibel is met de aanpalende bewoning en de recreatieve functies van het park.

- Voorschriften met betrekking tot de relatie met aanpalende tuinen.

5 Planologische en juridische context

5.1 Planologisch kader

5.1.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en Beleidsplan Ruimte Vlaanderen

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) vormt sinds 1997 de basis voor het Vlaamse ruimtelijke beleid. Het RSV is geactualiseerd in 2004 en 2011. Het formuleert een sterk beleid voor de stedelijke gebieden, het buitengebied, de economische structuur en de lijninfrastructuren. Leuven wordt er aangeduid als regionaalstedelijk gebied en maakt deel uit van de Vlaamse Ruit.

Voor de stedelijke gebieden worden een hele reeks van uitgangspunten en doelstellingen geformuleerd, waaronder het stimuleren en concentreren van stedelijke activiteiten, het werken met stedelijke projecten, het leefbaar en bereikbaar houden door nieuwe mobiliteitsvormen en een goed locatiebeleid, … Voor de inhoud wordt verwezen naar de beknopte samenvatting van het RSV.

Sinds 2011 loopt op Vlaams niveau de voorbereiding van een ‘Beleidsplan Ruimte Vlaanderen’ dat het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen moet vervangen. Dit leidde tot een Groenboek in 2012, een aantal gebiedsgerichte pilootprojecten in 2014-2015 en een Witboek in 2016. In juli 2018 keurde de Vlaamse regering de strategische visie van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (een onderdeel van het Witboek) goed.

Ten opzichte van het RSV, lijken voor Leuven vooral een aantal nieuwe ideeën uit het Witboek relevant.

- Het BRV legt veel sterker de nadruk op het beperken en na verloop van tijd zelfs stoppen van het verdere ruimtebeslag. Het ‘ruimtelijk rendement’ moet verhoogd worden, wat zich vertaalt in principes als intensiever ruimtegebruik, verweving, hergebruik van ruimte, tijdelijk gebruik, …

- Multifunctioneel ruimtegebruik is in BRV nog belangrijker dan in RSV: verweving van openruimtefuncties (naast het veiligstellen van bepaalde openruimtegebieden voor specifiek monofunctioneel gebruik als natuur of landbouw), bundelen van functies om korte verplaatsingen te bevorderen,…

- Het BRV wil stedelijke ontwikkelingen bundelen aan de knooppunten van collectieve vervoersstromen en de concentraties van voorzieningen.

Dit is een evolutie ten opzichte het eerder hiërarchisch model van steden, hoofddorpen en woonkernen uit RSV. Ook doelt dit principe op de samenhang tussen de openruimtefuncties. Waterbeheersing, lokale voedselproductie en energieproductie krijgen hier meer aandacht dan in het RSV.

(22)

21

- De werkteksten schuift ook ‘leefkwaliteit bevorderen’ naar voor als principe. Hier is er aandacht voor de verschuivende woonbehoefte (o.m.

door vergrijzing), klimaat- en gezondheidsaspecten in het bebouwde (woon-)weefsel, zachte vervoersvormen, landschapskwaliteit, …

- De visie rond energie en delfstofwinning is verruimd. De nadruk ligt sterker op energiezuinige organisatie van functies, energie-uitwisseling tussen functies en ruimte voor hernieuwbare energie.

- De manier waarop het beleid gestalte moet krijgen, wordt grondig hervormd. Terwijl RSV sterk de nadruk legde op het principe van

‘subsidiariteit’, leggen de werkteksten meer gewicht bij gezamenlijke visievorming door regio’s via samenwerking.

Deze principes worden dan doorvertaald in een aantal ‘werven van ontwikkeling en verandering’: de internationale concurrentiekracht, robuuste en samenhangende open ruimte, steden en dorpen, en een aantal strategische speerpunten per gewestdeel.

5.1.2 Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant en Beleidsplan Vlaams-Brabant

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (RSVB) dateert uit 2004 en werd aangevuld en gewijzigd in 2012.

Het RSVB bevat niet zo veel gedetailleerde uitspraken over de gewenste ontwikkelingen in Leuven (laat staan over Wilsele-dorp in het bijzonder) , omdat dit door de uitspraken in het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen, niet tot de provinciale bevoegdheden behoort. Toch vormt het RSVB een belangrijk kader, door haar aanduiding van de natuurlijke structuur op bovenlokaal niveau, natuurverbindingsgebieden, categorisering van infrastructuren, e.d. In de figurenbundel zijn een aantal kaarten opgenomen van de gewenste ruimtelijke structuur, die voor Leuven relevant zijn.

Voor de detailuitspraken wordt naar het document zelf verwezen.

Ook de provincie Vlaams-Brabant bereidt momenteel een vervanging van haar ruimtelijk structuurplan voor. In het kader hiervan werd een Visienota goedgekeurd in 2018. Hierin wordt een antwoord geformuleerd op de grote uitdagingen waar de provincie voor staat:

- Klimaatverandering en energiebehoefte;

- Demografie;

- Ecosystemen en hun diensten onder druk;

- Mobiliteit;

- Economische ontwikkeling.

De provincie ziet het als haar missie om regionale samenhang te creëren, door partnerschappen op te zetten en ruimtelijk beleid in te zetten als brug tussen verschillende bestuursniveaus en beleidsdomeinen. Daarbij is het respecteren van de eigenheid van de verschillende open en bebouwde ruimtes van belang.

Basisprincipes die de provincie naar voren schuift zijn:

- Efficiënt ruimtegebruik door compact bouwen, verweving, tijdelijk ruimtegebruik, ruimtelijke transformatie en het tegengaan van bijkomend ruimtebeslag;

- Nabijheid en bereikbaarheid sturen ruimtelijke ontwikkelingen door het bundelen van ontwikkelingen in goed bereikbare kernen;

- Het fysische systeem beschermen en versterken.

De kernnota beschrijft verder een aantal ruimtelijke strategieën en de thematische vertaling hiervan.

(23)

22

De strategieën zijn:

- Hoogdynamische corridors van openbaar vervoer als harde ruggengraat voor ruimtelijke ontwikkeling;

- Een robuust openruimtenetwerk als zachte ruggengraat voor ruimtelijke ontwikkeling;

- De open ruimte wordt beschouwd als een productief landschap;

- Een netwerk van levendige kernen;

- Internationale groeipolen en economische knooppunten optimaliseren;

- Ruimte voor energie.

Inmiddels besliste de Deputatie op 19/03/2019 om over te gaan tot de opmaak van een beleidsplan dat het oude structuurplan vervangt. In de loop van 2019 zal een conceptnota worden opgemaakt en voorgelegd worden aan de gemeentebesturen van de provincie.

5.1.3 Ruimtelijk Structuurplan Leuven

Het tweede Ruimtelijk Structuurplan Leuven (RSL2) werd op 11/01/2018 goedgekeurd door de Deputatie. Het bestaat uit een kernnota aangevuld met thematische en gebiedsgerichte beleidskaders alsook een set van prioritaire projecten.

RSL2 is een actualisatie van RSL1, maar behandelt ook nieuwe thema’s zoals klimaat, water, energie en heeft expliciete aandacht voor landschap en erfgoed.

Voorliggend ruimtelijk uitvoeringsplan wordt opgemaakt in uitvoering van RSL 2. In dit RUP worden verschillende ambities uit het RSL2 gerealiseerd. Ten eerste is dit RUP belangrijk om de ambities uit het structuurplan met betrekking tot publieke ruimte in de Benedenstad te realiseren. Door de realisatie van een rotatieparking in het gele stadsdeel wordt het immers mogelijk de Vismarkt en verschillende straten in de benedenstad her aan te leggen. Het RUP vrijwaart en voorziet ook een uitbreiding van een belangrijke groene ruimte in de Dijlevallei en draagt dus bij in de ambities om de groene publieke ruimte te versterken en te bouwen aan een klimaatresistente binnenstad.

Circulatieplan

Het circulatieplan van Leuven herorganiseert sinds augustus 2016 het verkeer binnen de ring. Het plan houdt de binnenstad aangenaam en bereikbaar voor bewoners en bezoekers. Het circulatieplan is gebaseerd op volgende uitgangspunten:

- Het voetgangersgebied werd uitgebreid en een autoluwe zone kwam erbij. Zo is er in het centrum meer plaats voor mensen die er wonen, winkelen en werken.

- De zones daarrond werden onderverdeeld in 5 stadsdelen. Verkeerslussen leiden het autoverkeer van de ring naar het centrum en terug.

Woonstraten sluiten aan op die lussen.

- Bezoekers worden gestimuleerd om hun auto in een parking te parkeren. Parkeerplaatsen op straat zijn voornamelijk voor bewoners.

- Het is niet meer mogelijk om met de auto van het ene stadsdeel naar het andere te rijden. Fietsers, voetgangers, openbaar vervoer en taxi’s mogen de binnenstad wel doorkruisen.

(24)

23

Links: Circulatieplan Leuven - Rechts: Circulatieplan in de omgeving van het plangebied Gedifferentieerd parkeerbeleid

Het RSL2 schrijft een gedifferentieerd parkeerbeleid voor bewoners en bezoekers voor. Zowel voor het bezoekersparkeren als voor het bewonersparkeren wordt een hierarchie gevolgd. Deze voorkeurshierarchie vertaalt zich als volgt voor het bezoekersparkeren:

1. Voorstadsparkings: “Voorstadsparkings zijn gelegen op ruime afstand van Leuven, bij voorkeur buiten het congestiegevoelige gebied. Ze hebben een vlotte aansluiting op het hoofdwegennet, en vanuit de voorstadsparkings kan overgestapt worden op het regionaal OV-net of op een fietsnelweg. Op een voorstadsparking zijn ruime (auto)parkeerfaciliteiten. Voorstadsparkings spelen een fundamentele rol in het verminderen van de verkeerscongestie omdat ze het autoverkeer buiten de congestiegevoelige zones houden. Er wordt daarom absolute voorkeur gegeven aan de uitbouw van een voorstadsnet met voorstadsparkings voor Leuven.”

2. Randparkings: “Randparkings / Park&Bike’s liggen op het grondgebied van Leuven, maar buiten de stadsring. Ze zijn vlot toegankelijk vanuit het verbindend wegennet en ze sluiten naadloos aan op het stadsnet en het (hoofd)fietsroutenetwerk. Randparkings worden uitgerust met hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen inclusief een aanbod van deelfietsen die als natransportmiddel gebruikt kunnen worden. Randparkings zijn bedoeld voor langparkeerders die goedkoop willen parkeren, maar toch de binnenstad willen bezoeken. Het voorzien van een P + Bus aanbod waarbij een gratis busrit inbegrepen is gecombineerd met een goedkoop parkeertarief is gewenst.”

3. Centrumparkings: “Binnen de ring worden centrumparkings voorzien. Een centrumparking is een rotatieparking die rechtstreeks aansluit op de primaire verkeerslussen van de binnenstad. Het gaat bij voorkeur over een inpandige (overdekte of ondergrondse) parking buiten het openbaar domein.

(25)

24

Centrumparkings vangen de bezoekers op die op wandelafstand van hun bestemming willen parkeren. Het is gewenst dat de parkeertarieven in de centrumparkings lager zijn dan de straatparkeertarieven zodat bezoekers zo weinig mogelijk op zoek gaan naar een parkeerplaats op straat. Bestaande centrumparkings die niet rechtstreeks aantakken op een primaire lus kunnen op termijn transformeren naar private bestemmingsparkings (bewoners, werknemers in de omgeving) of vervangen worden door andere functies. Bij de realisatie van parkings dient er dan ook aandacht te zijn voor een mogelijke nabestemming van een parkeergebouw zodat deze in de toekomst flexibel kunnen ingezet worden voor andere functies.”

De nieuwe parking Benedenstad behoort tot deze categorie.

4. Straatparkeren: “Straatparkeren voor bezoekers wordt bij voorkeur afgebouwd ten voordele van bijkomend fietsparkeeraanbod en bewonersparkeren. Op die manier wordt het zoekverkeer tot een minimum beperkt. Enkel voor zeer kortstondige bezoeken (iets ophalen of brengen) wordt voorzien in een beperkt aanbod van ‘ultrakort’ parkeren (= Shop-and-Go parkeerplaatsen). Op Shop-and-Go parkeerplaatsen mag je maximum 30 min. gratis parkeren. Je betaalt een hoge parkeerretributie indien je er langer staat. Omdat Shop-and-Go parkeerplaatsen behoorlijk wat zoekverkeer aantrekken, worden ze bij voorkeur geplaatst aan de rand van de autoluwe binnenstad (= buiten de middeleeuwse kern)

Bewonersparkeren centraliseert het opwaarderen van de publieke ruimte als verblijfsruimte waarbij het de bedoeling is om het straatparkeren af te bouwen mits voldoende of- street parkeeraanbod voor de bewoners. Volgende aspecten zijn van belang:

1. Simuleren autodelen 2. Parkeren op eigen terrein 3. Buurtparkings

4. Afbouw straatparkeren

Tegelijk met de uitbouw van een publieke parkeerstructuur, werkt de stad in bepaalde zones aan de afbouw van het straatparkeren. Zeker in die wijken waar het publiek domein te veel verschillende functies moet opnemen in vergelijking met de beschikbare ruimte (veilig langzaam verkeer, verblijfsruimte, plaats voor fietsparkeren,…) verdwijnen publieke parkeerplaatsen van straten en pleinen. Straatparkeren wordt bij voorkeur afgebouwd voor bezoekers. In een ruime kroon rond het uitgebreide voetgangersgebied wordt een zone afgebakend waar uitsluitend bewoners mogen parkeren op straat.

In het RSL2 wordt aangegeven dat het autonetwerk is opgebouwd zodat het toelaat om de verschillende stadsdelen bereikbaar te houden zonder de leefbaarheid aan te tasten. In dit netwerk wordt het principe gevolgd dat een lagere wegcategorie steeds aansluit op één wegcategorie hoger of lager, maar nooit een categorie overslaat.

(26)

25

Links: Hoofdstructuur autonetwerk – Rechts: Werkvoorstellen voor structuur randparkings en centrumparkings Groencorridor Dijlevallei

Het ruimtelijk structuurplan zet ook zeer sterk in op voldoende publieke groene ruimte. Ook in de binnenstad versterkt de stad het aanbod aan publiek groen. Veilige en goed ingerichte groenruimte op korte afstand is een belangrijke factor in de tevredenheid over de woonplaats, zeker voor gezinnen met kinderen.

Ook de verbindingen tussen publieke groene ruimtes zijn belangrijk. Het park Den Bruul is gelegen in de ‘groencorridor Dijlevallei’: een aaneenschakeling van verschillende bestaande en toekomstige groene ruimtes langs de verschillende Dijlearmen. Ook voor de uitbouw van een klimaatresistente binnenstad zijn groene ruimtes onontbeerlijk. Groene ruimtes spelen een belangrijke rol in het temperen van het hitte- eilandeffect. Ook zorgen groene ruimtes voor meer lokale waterbufferingscapaciteit.

De combinatie van grootschaligere gebouwen en groene ruimte in de Dijlevallei wordt beschouwd als de landschappelijke eigenheid van deze deelruimte. Op de plaatsen waar de Dijle de ring kruist, is schaalvergroting omwille van landschappelijke redenen aangewezen: hier wordt het binnen en buitenstromen van de Dijle in/uit de binnenstad gemarkeerd alsook een verandering qua landschappelijke typologie van de Dijlevallei. Op andere plaatsen is schaalvergroting alleen een optie indien er een duidelijke publieke meerwaarde door kan gecreëerd worden en indien schaalvergroting niet conflicteert met erfgoed

(27)

26

Links: Afwijkende schaal accepteren indien afgestemd op erfgoedwaarden Rechts: Globale uitdagingen groenstructuur binnenstad 5.1.4 Afbakeningsproces Regionaal Stedelijk Gebied Leuven

Het Regionaalstedelijk gebied Leuven ging van kracht op 12 augustus 2019. De afbakening is gebaseerd op de doelstellingen van het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen. De afbakening van het gebied houdt het grootstedelijk gebied van Leuven in waarbinnen er aandacht is voor het woonaspect en een optimalisering van recreatieve voorzieningen en medegebruik, de zorg voor collectieve openbare ruimten en het behoud en ontwikkeling van randstedelijke groengebieden en een aanbod aan bedrijventerreinen.

5.2 Juridisch kader

5.2.1 Gewestplan

Het plangebied is volgens het gewestplan gelegen in woongebied. Het Bruulpark zelf kreeg met het gewestplan een bestemming als recreatiegebied. Deze bestemming is met het RUP parking en recreatiedomein Den Bruul ondertussen overschreven en niet meer van toepassing.

(28)

27

Gewestplan Leuven 1977 5.2.2 Bijzondere plannen van aanleg

In het plangebied zijn volgende BPA’s van kracht:

- Het BPA L3g Sint Gertrudis voor de bebouwing tussen Halvestraat, Brouwersstraat, Raoul Claesstraat en Pereboomstraat.

 Het klooster van de Assumptionisten is gelegen in een “zone voor openbaar nut en gemeenschapsvoorzieningen”.

 De tuin van het klooster Assumptionisten heeft als bestemming “zone voor tuinen”.

 Appartementen Halvestraat en de rijwoningen in de Halvestraat: “ zone voor gesloten bebouwing” De toegelaten bouwhoogte is in de Halvestraat 5 bouwlagen en in de Raoul Claesstraat 8 bouwlagen. De hoofdbestemming is in deze zone “wonen”.

 Het gebouw van Interleuven en het aanpalende appartementsblok zijn gelegen in een “zone voor kantoren”. De bouwhoogtes lopen op van 3 bouwlagen aan het park, over 4 bouwlagen tot 5 bouwlagen op de hoek van de Brouwersstraat met de Halvestraat.

 De zone achter het gebouw van Interleuven heeft als bestemming “autobergplaatsen”.

- Het BPA L3a Sint Gertrudis (deel a) voor wat betreft een deel van de Pereboomstraat.

 Hier is de bestemming volgens het BPA: “openbare wegenis’

- Het BPA L18a Fonteinstraat III voor een klein stukje van de Pereboomstraat.

(29)

28

Overzicht BPA’s in en grenzend aan plangebied 5.2.3 Ruimtelijke uitvoeringsplannen

In het plangebied is het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘parking en recreatiedomen Den Bruul’ van kracht. Dit RUP maakt de realisatie van een ondergrondse rotatieparking van 600 plaatsen onder het park Den Bruul mogelijk. De inrit naar deze parking werd voorzien.

Het RUP bestaat uit 3 bestemmingzones: ‘publiek groen’, ‘openbare wegenis’ en ‘park en openbare wegenis’. In de zone voor publiek groen is een ondergrondse parking toegelaten. Bovengronds is de zone bestemd voor recreatie in een parkachtige omgeving. De meest waardvolle bomen moeten behouden blijven en boven de parking moet een gronddekking van minstens 1 meter voorzien worden. In de Brouwersstraat is aangeduid waar de toegangszone voor de parking zich moet bevinden. Dit kan via een sleuf in de straat gerealiseerd worden.

Grafisch plan RUP ‘parking en recreatiedomein Den Bruul’

(30)

29

5.2.4 Goedgekeurde verkavelingen

Er zijn geen goedgekeurde verkavelingen in het plangebied.

5.2.5 Speciale beschermingszones

Er zijn geen Vogelrichtlijn- of Habitatrichtlijngebieden in het plangebied (noch in de onmiddellijke omgeving).

5.2.6 Vlaams Ecologisch Netwerk

Er zijn geen zones van VEN of IVON in het plangebied (noch in de onmiddellijke omgeving).

5.2.7 Natuur- en bosreservaten

Er zijn geen bos- of natuurreservaten in het plangebied (noch in de onmiddellijke omgeving).

5.2.8 Erfgoed

Binnen het plangebied is er geen beschermd erfgoed, noch geïnventariseerd bouwkundig erfgoed aanwezig. In de directe omgeving zijn er wel panden of groepen opgenomen in de inventaris van het bouwkundig erfgoed. Grenzend aan het plangebied bevinden zich de arbeiderswoningen van Het Torentje. Dit bouwkundig geheel is vastgesteld als bouwkundig erfgoed.

Op de site, kant Pereboomstraat, staat echter wel een gebouw van de hand van architect W. Van Der Meeren. Het betreft een gebouw dat opgetrokken werd volgens zijn prototype van de EGKS-woning en heeft veel erfgoedwaarde. Nochtans is het pand niet opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed.

Voor het klooster van de Assumptionisten is een erfgoedwaardering opgemaakt. Ondanks dat er erfgoedwaarden zijn, is dit pand niet opgenomen op de inventaris bouwkundig erfgoed.

Meer informatie over beide panden en hun erfgoedwaarde zijn toegevoegd bij de beschrijving van de bestaande situatie.

Het plangebied is gelegen in een vastgestelde archeologische zone. Over de bestaande toestand op vlak van archeologie is momenteel weinig bekend. De opmaak van een archeologienota, toe te voegen aan de omgevingsvergunningsaanvraag is decretaal verplicht voor projecten zoals de bouw van de ondergrondse parking.

5.2.9 Stedenbouwkundige verordeningen

Op Leuvens grondgebied zijn verschillende verordeningen van kracht:

- De Algemene bouwverordening (2013);

- De Verordening op het aanleggen van parkeerplaatsen en fietsenstallingen buiten de openbare weg (2013);

- De verordening op de stoepaanleg (1995);

- De verordening inzake de vergunningsplichtige functiewijzigingen (2005);

(31)

30

- De verordening betreffende de lozing van huishoudelijk afvalwater, de verplichte aansluiting op de openbare riolering en de afkoppeling van hemelwater afkomstig van particuliere woningen (2016);

- De Stedenbouwkundige Verordening Erfgoed (22/10/2018).

5.3 Relevante andere projecten

5.3.1 Herontwikkeling Hertogensite

Een ander groot project dat kadert in de herwaardering van de Benedenstad is de ontwikkeling van de voormalige ziekenhuissite tot een nieuwe stadswijk. De uitvoering van dit project, genaamd ‘de Hertogensite’, is reeds gestart. Op de Hertogensite is een ontwikkeling gepland met ruimte voor woningen, handel, horeca, kantoren, cultuur, een welzijnstoren van het UZ Leuven en een nieuwe podiumkunstensite. Parking Benedenstad zal een deel van de parkeervraag van deze ontwikkeling opvangen.

5.3.2 Gemeentelijk Detailhandelsplan

De stad liet een ‘Detailhandelsplan voor de Leuvense beschrijft de kenmerken van het (sterke) handelsapparaat in Leuven. Het wijst op het verschil in karakter, winkelaanbod, winkelgedrag en bereikbaarheid tussen boven problematiek van de Benedenstad wordt geduid als volgt:

- Ontbreken van goede gesloten winkelroutes in de Benedenstad - Lagere kwaliteit van het openbaar domein

- Gebrek aan rotatieparkings zijde Benedenstad.

In het plan worden de volgende oplossingen voorgesteld:

- Behoud van een ruimtelijk beperkt kernwinkelgebied; eventuele uitbreidingen enkel volgens de natuurlijke loopstromen. Streven naar gesloten winkellussen.

- Bijkomende trekkers op de natuurlijke loopstromen.

- Verbetering van de omgevingsaanleg, waarbij groen en de zichtbaarheid van het zijn. Toevoegen van herkenningspunten.

- Autovrije/autoluwe winkelstraten voorzien, maar aangepast aan de branchering

- Aan het startpunt van de routing voldoende parkeergelegenheid en/of een station voor openbaar vervoer. Dit op kleine afstand van de winkellocaties.

5.3.3 Besluitvorming omtrent het busverkeer door de binnenstad

Tegelijk met de voorbereiding van het masterplan Hertogensite (ziekenhuissite), werd ook de ligging van de busroute doorheen de binnenstad geëvalueerd. Eén aanleiding hiervoor was de selectie in het RS Leuven van een nieuw bustracé doorheen de ziekenhuissite. Belangrijke andere aanleiding waren echter ook de feitelijke knelpunten voor de busdoorstroming, die te vinden is in de Brusselsestraat en op het kruispunt Kapucijnenvoer – Biezenstraat. Er werd beslist om de hoofdroute voor het busverkeer te verleggen in het stuk tussen De Laeyensplein en de Biezenstraat. Namelijk weg van de Amerikalaan/Tielemanslaan – Brusselsestraat, naar Brouwersstraat – Petermannenstraat – Tessenstraat. De problematische sectie Brusselsestraat wordt zo opgelost. Een heraanleg van de twee kruispunten op de Tessenstraat is wel noodzakelijk. Het knelpunt aan de Biezenstraat wordt opgelost door de rooilijn aan de Kapucijnenvoer terug te trekken. De keuze voor het nieuwe bustracé werd

(32)

31

overeengekomen met De Lijn Vlaams-Brabant op stuurgroepniveau, en maakt onderdeel uit van het principebesluit omtrent het mobiliteitsbeleid voor de Benedenstad.

Dit betekent dat de site gelegen is aan een zeer hoogfrequent bediend bustracé.

Geplande verlegging van de hoofdbusroute doorheen de binnenstad (akkoord Stad Leuven – De Lijn Vlaams-Brabant, september 2013, communicatie door De Lijn Vlaams-Brabant januari 2014)

6 Watertoets

Bij de opmaak van een ruimtelijk uitvoeringsplan moet volgens het decreet integraal waterbeleid de watertoets worden uitgevoerd. In deze watertoets wordt de mogelijke impact van de realisatie van het RUP op volgende aspecten bekeken: infiltratie en afstroming van hemelwater; de grondwaterstroming en op de grondwaterstand; afvoergedrag en structuurkwaliteit van de waterlopen; capaciteiten voor waterberging en overstromingsrisico’s; waterkwaliteit (grondwater, oppervlaktewater).

6.1 Bestaande situatie

6.1.1 Sectorale kaarten

Het plangebied situeert zich in het Dijlebekken. De Dijle (waterloop van 1^ste categorie) stroomt ten oosten en ten noorden van het plangebied. In het westen stroomt de Voer, eveneens een waterloop van 1^ste categorie. Deze waterloop is echter ingebuisd in de omgeving van het plangebied.

Beide waterlopen worden beheerd door de VMM.

(33)

32

Vlaamse Hydrografische Atlas Op de grenzen het plangebied liggen terreinen in mogelijk overstromingsgevoelig gebied. Het gaat over de oevers van de Dijlearmen ter hoogte van de Pereboomstraat en de Halvestraat. Het RUP voorziet geen bebouwing in deze zones.

Het plangebied is niet gelegen in infiltratiegevoelige bodems maar het plangebied is wel zeer gevoelig voor grondwaterstroming.

(34)

33

Het plangebied ligt niet in een winterbed van een rivier. Op de hellingenkaart is duidelijk te zien dat het plangebied in de lager gelegen vallei van de Dijle is gelegen. Het plangebied is niet erosiegevoelig.

(35)

34

Op het zoneringsplan van de VMM is het plangebied ingekleurd als centraal gebied. Dit betekent dat het gebied gelegen is in een zone waar een afvalwaterriolering aanwezig is die verbonden is met de operationele waterzuiveringsinstallatie van Leuven. Het afvalwater wordt dus gezuiverd alvorens het geloosd wordt in oppervlaktewater.

In de omgeving van Leuven komen voornamelijk zandleembodems voor. De bodems ter hoogte van het plangebied vertonen alluviale kenmerken gezien de ligging in de vallei van de Dijle. Volgens de bodemkaart zijn de aanwezige bodems binnen het plangebied wel verstoord door menselijke activiteiten (aangeduid als antropogeen).

Het grondwater in de bovenste waterlaag is ter hoogte van het plangebied is zeer kwetsbaar voor verontreiniging met stoffen die van op de bodem in de grond dringen. De watervoerende laag bestaat immers uit zand, er is geen deklaag aanwezig en de onverzadigde zone heeft een dikte van 10 m of minder.

Er bevindt zich geen beschermingszone van een grondwaterwinning in de buurt van het plangebied.

Beschermingszones voor grondwaterwinning Niet in het plangebied noch in de omgeving.

Van nature overstroombare gebieden In de omgeving van de Dijle

Recent overstroomde gebieden Neen, ook niet in de omgeving

Infiltratiegevoeligheid Niet gevoelig

grondwaterstromingsgevoeligheid Gevoelig

Zoneringsplan VMM ‘centraal gebied’

Cultuurhistorisch of wetenschappelijk waardevolle bodem neen 6.1.2 Gedetailleerde info

Afvalwater: De straten en park zijn voorzien van riolering. Het afvalwater van het park (sanitaire installatie paviljoen) wordt geloosd in de (gemengde) riolering van de R. Claesstraat. Het regenwater wordt na buffering geloosd in de (gemengde) riolering van de Brouwersstraat. Er is geen rechtstreekse lozing in de oppervlaktewateren.

(36)

35

Bodem- en grondwaterverontreiniging: Naar aanleiding van grondverzetwerken werd in 2005 een milieuhygiënisch onderzoek uitgevoerd op de af te graven gronden in het kader van het project ‘Renovatie Den Bruul’. In het vaste deel van de aarde werden hierbij verhoogde loodconcentraties vastgesteld. De bodemsaneringsnorm werd echter niet overschreden.

Bij de uitgevoerde sonderingen in het park werd de volgende bodemopbouw vastgesteld:

- een zwakke, plaatselijk veenhoudende, kleigrond in de eerste 4,5 à 5,5 m–mv;

- matig gepakt zand tot een diepte van 7,0 à 8,5 m–mv;

- dicht tot zeer dicht silt- of glauconiethoudend zand over de verdere sondeerdiepte (16,6 à 18,6 m-mv).

Het grondwater in de bovenste waterlaag is ter hoogte van het plangebied zeer kwetsbaar voor verontreiniging met stoffen die van op de bodem in de grond dringen. De watervoerende laag bestaat immers uit zand, er is geen deklaag aanwezig en de onverzadigde zone heeft een dikte van 10 m of minder.

Infiltratie van regenwater: Het park De Bruul is met uitzondering van enkele sportterreinen vandaag grotendeels onverhard. Het bouwblok tussen de Brouwersstraat, Halvestraat, R. Claesstraat is daarentegen grotendeels wel bebouwd en verhard. De bodem is echter niet infiltratiegevoelig. Dit betekent dat op basis van de bodemkaart infiltratie beperkt of niet mogelijk is. De bodems ter hoogte van het plangebied vertonen immers alluviale kenmerken.

Grondwaterstand: De grondwaterstand ter hoogte van het plangebied bevindt zich op een diepte van ongeveer 1,6 m-mv.

6.2 Toetsing

6.2.1 Afvalwater

Tijdens de aanlegfase van de ondergrondse parking die het RUP mogelijk maakt, zal afhankelijk van de gekozen uitvoeringstechniek (tijdelijk) een bemaling noodzakelijk zijn om de bouwput droog te trekken of om te kunnen werken in den droge. Eventueel bemalingswater kan geloosd worden in de Dijle. Er mag geen verontreinigd bemalingswater geloosd worden in oppervlaktewater. Het bemalingswater zal daarom gecontroleerd worden op de aanwezigheid van verontreiniging alvorens het geloosd wordt in het oppervlaktewater. Indien het bemalingswater verontreinigd is, dient het gesaneerd te worden voor de lozing. Elk project van deze omvang zal onderworpen worden aan een project-m.e.r.-screening, waardoor er geen aanzienlijke effecten worden verwacht omwille van het RUP.

In het mobipunt kunnen enkele toiletten worden voorzien. Ook de bovenliggende functies zullen sanitaire voorzieningen hebben. Dit sanitair afvalwater zal afgevoerd worden naar het rioleringsstelsel in de aanpalende straten. Aangezien het afvalwater aangesloten kan worden op een operationele waterzuiveringsinstallatie, worden geen effecten verwacht op de oppervlaktewaterkwaliteit door het afvalwater afkomstig van het plangebied.

6.2.2 Verontreiniging van bodem en grondwater

Tijdens de aanlegfase van het ondergrondse project dat het RUP mogelijk maakt, kan er accidentele bodemverontreiniging optreden ten gevolge van lekken en/of morsverliezen van voornamelijk olie en/of brandstoffen tijdens het gebruik en onderhoud van het machinepark. Rekening houdend

(37)

36

met het feit dat een dergelijke bodemverontreiniging volgens de bepalingen van het Bodemsaneringsdecreet als nieuw te beschouwen is, dient de aannemer bij het optreden van calamiteiten onmiddellijk in te grijpen en de nodige maatregelen te treffen om bodem- en grondwaterverontreiniging uit te sluiten. De impact van eventuele incidenten wordt hierdoor als niet aanzienlijk beoordeeld.

Bij de realisatie van de ondergrondse parking zal er grondverzet nodig zijn. De bestaande parking onder het perceel van Interleuven is immers slechts één bouwlaag diep. Bij grondverzet dient het Bodemdecreet van de Vlaamse wetgeving, uitgevoerd in het Vlarebo, te worden gerespecteerd. Er zal een technisch verslag opgemaakt worden om de milieuhygiënische kwaliteit van de uit te graven gronden te bepalen. Hierbij zal ook aangegeven worden of en in welke bestemmingstypen de gronden hergebruikt kunnen worden. Op die manier wordt de verspreiding van een eventuele bodemverontreiniging tegengegaan, en zijn er geen aanzienlijke effecten ten gevolge van het RUP te verwachten.

Het plan beoogt het vergunbaar maken van een ondergrondse rotatieparking met bovengronds programma. Deze inrichting gaat niet gepaard met een verhoogd risico op een grond- of grondwaterverontreiniging aangezien de terreindelen waar auto’s zullen rijden of parkeren, volledig verhard zullen worden. Hierdoor kunnen eventuele olielekken of andere verontreinigende stoffen niet in de bodem dringen. Bovenop de ondergrondse parking wordt op de delen die niet bebouwd worden een gronddekking van 1 tot 1,5 meter voorzien. Het maaiveld zal terug ingericht worden als park. Deze functie impliceert geen effecten op de bodemkwaliteit aangezien er geen risicoactiviteiten plaatsvinden.

6.2.3 Overstromingsrisico’s en gevolgen voor de grondwaterstand

Het plangebied situeert zich niet in effectief overstromingsgevoelig gebied of in een risicozone voor overstromingen. Bovendien wordt de geplande parking volledig ondergronds voorzien op een site die momenteel al grotendeels bestaat uit een ondergrondse parking. De mogelijke projecten binnen dit plan impliceren in de exploitatiefase bijgevolg geen effecten op het overstromingsregime van de Dijle.

De rotatieparking die binnen het plangebied gerealiseerd zal worden, is volledig ondergronds. Bovenop de parking wordt een stedelijk programma gerealiseerd op dezelfde locatie als het huidige kantoorgebouw van Interleuven. De delen van de parking die zich onder het park bevinden worden voorzien van een gronddekking van 1 tot 1,5 meter. Het insijpelend hemelwater dat van de ondergrondse dakconstructie afstroomt, kan in de zones rond de parking in de bodem infiltreren. Het regenwater dat op de bovengrondse gebouwen valt zal conform de hemelwaterverordening zoveel mogelijk opgevangen en hergebruikt worden. Het hemelwater dat van de wegenis afstroomt, wordt gescheiden afgevoerd. Bij de heraanleg van het park moet het hemelwater ter plaatse kunnen infiltreren. Hemelwater dat van de paden en (semi)verharde sportterreinen in het park zal afstromen kan er naast in de bodem dringen. Er wordt bijgevolg geen aanzienlijke wijziging van de afvoer- en infiltratiekarakteristieken van het hemelwater verwacht.

Tijdens de exploitatiefase is er geen bemaling noodzakelijk. De ondergrondse rotatieparking die in binnen het plangebied voorzien wordt, vormt een ondoorlatende constructie in de ondergrond. Vanwege de ligging in grondwaterstromingsgevoelig gebied is het zogenaamde afdammingseffect op de grondwaterstroming niet uit te sluiten. Dit kan eenvoudig geremedieerd worden door het plaatsen van een perifere drain rond het bouwproject, op basis van gemeten waterstandsgegevens.

Tijdens de bouw van de parking zal er wel een bemaling nodig zijn om de bouwput droog te trekken. In de haalbaarheidsstudie werd reeds een eerste onderzoek gedaan naar mogelijke funderingstechnieken. Daaruit kwam het werken met zogenaamde slibwanden als meest aangewezen oplossing naar voor. Dit is een uitvoeringstechniek die perfect geschikt is voor de beschoeiing van uitgravingen in de onmiddellijke nabijheid van