Ruimtelijk uitvoeringsplan GGRL10 parking Benedenstad Fase Startnota
Behandeling publieke raadpleging
De publieke raadpleging over de startnota van het RUP “parking Benedenstad” werd georganiseerd van 13 januari 2020 tot en met 12 maart 2020.
Ontvangen suggesties en opmerkingen
Naar aanleiding van de publieke raadpleging heeft de stad 166 schriftelijke opmerkingen en 5 adviezen ontvangen. Daarnaast werd van het participatiemoment ook een verslag gemaakt.
De 166 schriftelijke opmerkingen werden allen ontvangen binnen de termijn van de publieke raadpleging. Ze werden correct ingediend en worden alle ontvankelijk verklaard.
Behandeling adviezen
De 5 adviezen worden hieronder kort samengevat. De integrale adviezen kan u vinden in bijlage2.
1. Advies provincie Vlaams-Brabant
De provincie concludeert dat het voorliggend planinitiatief in overeenstemming is met het provinciaal en gemeentelijk ruimtelijk structuurplan en kan daarom gunstig geadviseerd worden. De provincie adviseert de startnota gunstig, overwegende dat de plandoelstellingen kunnen passen binnen de beleidsopties van het provinciaal (ruimtelijk) beleid.
Het advies bevat ook opmerkingen vanuit het flankerend provinciaal beleidskader. Deze worden in bijlage 1 opgelijst en behandeld.
2. Advies Agentschap Onroerend Erfgoed.
Het agentschap Onroerend Erfgoed heeft geen opmerkingen.
3. Advies Sport Vlaanderen
Het is belangrijk dat er in de nabijheid van de woonkern voldoende ruimte is voor zowel de georganiseerde sporter (bv. de sportclub) als voor de anders- of niet georganiseerde sporter of recreant (wandelen, fietsen, joggen,…).
Het hergebruik van de Interleuvensite is enerzijds een mooi voorbeeld van slim ruimtegebruik. Daarnaast heeft het recreatiedomein “Den Bruul” een belangrijke recreatieve functie in de Benedenstad (wandelen, spelen, sporten, …). Het is daarom positief dat dit RUP ook zorgt voor de ontwikkeling van dit park, zowel kwantitatief als kwalitatief.
Sport Vlaanderen adviseert de startnota positief.
4. Advies Vlaamse Milieumaatschappij
Het project wordt voorwaardelijk gunstig geadviseerd en is in overeenstemming te brengen met de doelstellingen en beginselen van het decreet integraal waterbeleid indien rekening wordt gehouden met volgende voorwaarden:
• De nodige voorzorgsmaatregelen dienen te worden getroffen om het risico op wateroverlast te beperken. Op basis van de huidige kennis vragen we het gebouw overstromingsrobuust te voorzien tot 20,60 mTAW. We adviseren om voor de bouwaanvraag opnieuw onze diensten te contacteren zodat de nieuwste peilen gehanteerd kunnen worden.
• De realisatie van een ecologische oever van de Dijle-arm mag niet gehypotheceerd worden en dient te worden toegevoegd aan de mogelijke groeiscenario’s.
• Enkel indien infiltratieproeven of metingen van de grondwaterstand aantonen dat infiltratie niet mogelijk is, kan afgeweken worden van de verplichting om, na compensatie door hergebruik, altijd en overal te ïnfiltreren conform de GSV.
Bijkomende aandachtspunten in het kader van de doelstellingen en beginselen van het decreet integraal waterbeleid:
• voor bronbemalingen moet voldaan worden aan de sectorale voorschriften voor subrubriek 53.2 van de indelingslijst van bijlage 1 van Vlarem II (art. 5.53.6.1.1 van Vlarem II);
• de lozing van het bemalingswater dient te gebeuren overeenkomstig art. 6.2.2.1.2 § 5 van Vlarem II;
• de ondergrondse constructie dient te worden uitgevoerd als volledig waterdichte kuip en zonder kunstmatig drainagesysteem.
5. Advies Gecoro
We maken uit de startnota op dat de stad de goede intentie heeft om in de toekomst maximaal in te zetten op randparkings en ondersteunen die intentie. We kunnen ons evenwel terugvinden in de redenering van de stad dat de inrichting van een centrumparking in de benedenstad, die terecht gekoppeld wordt aan een Mobipunt, als een sluitstuk gezien wordt van de opdeling in sectoren, die sinds 2016 voor de binnenstad gerealiseerd werd. De vraag blijft wel wat de mogelijkheden tot hergebruik zijn in een toekomst met een fundamenteel andere organisatie van de mobiliteit.
In de voorschriften zal bekeken worden hoe de mogelijkheden voor herbestemming in het RUP kunnen opgenomen worden.
De parking Benedenstad beoogt o.a. een verplaatsing en compensatie van de huidige bezoekersparkeerplaatsen in straten en pleinen na de uitbreiding van het voetgangersgebied en de autoluwe zone. Verder worden er ook plaatsen voorzien voor het personeel van het SLAC (Academie en Conservatorium).
Handelaars of personeel van buiten de stad zijn als 'bedienaars' van stedelijke functies dagelijks lange tijd in de stad aanwezig en kunnen/willen niet altijd gebruik maken van alternatieve verplaatsingsmiddelen. Het is niet wenselijk dat dergelijke langparkeerders centrumparkings bezetten, die integendeel maximaal ter beschikking moeten staan van diegenen die door de stad 'bediend' willen of moeten worden. Het is dan ook nodig dat de stad daar een duidelijk beleid rond voert en potentiële langparkeerders door slimme maatregelen en een prijsbeleid maximaal naar randparkings verwijst.
In het ruimtelijk structuurplan wordt ook ingezet op randparkeren. Dit is echter geen voorwerp van dit RUP.
Een en ander doet ook vragen rijzen bij de voorgestelde capaciteit van het parkeergebouw en de noodzaak van de ondergrondse inname van een segment van 16 m breed onder het Bruulpark. Die inname hypothekeert immers de inrichting van het park en zal zorgen voor een beperkte groenaanleg over een oppervlakte van ongeveer 900 m2.
Kan m.a.w. typeplan 3, met drie bouwlagen van telkens 80 parkeerplaatsen en minder impact op het park en de buurt, niet volstaan voor de parkeervraag, uitgaande van het streven naar een systemische verandering en modalshift?
Om het gewenste aantal te schrappen bezoekersparkeerplaatsen op het openbaar domein één op één te kunnen vervangen door een ondergrondse rotatieplaats is echter een strook onder het park noodzakelijk. Maar in het kader van de opmaak van de voorschriften wordt bekeken hoe ook de keuze voor een kleinere parking kan mogelijk gemaakt worden als dit principe zou wijzigen.
Dat een bestaand overheidsgebouw van maar 40 jaar oud vervangen moet worden is uiteraard geen toonbeeld van duurzaamheid, maar we kunnen wel appreciëren dat de stad bij de zoektocht naar een alternatief voor de (niet te realiseren) Bruulparking gekozen heeft voor het (quasi) integraal behoud van het park, een reële beperking van het aantal parkeerplaatsen en de combinatie van een flexibele (ondergrondse) parking met een opengewerkt maaiveld en complementaire functies bovengronds. Voorwaarde is wel dat er effectief ingezet wordt op een inrichting die optimaal gericht is op mogelijkheden tot hergebruik. Daarvoor vinden we in de startnota nog te weinig garanties.
Door de nabijheid van de speeltuin en de mogelijk in de toekomst te integreren kloostertuin is de parking ook voor gezinnen met kinderen belangrijk. De inrichting van het Mobipunt en de toegankelijkheid van de fietsenstalling, zoveel mogelijk rechtstreeks bereikbaar vanaf het maaiveld zijn dan ook uiterst belangrijk.
In het kader van de voorschriften wordt bekeken hoe we bepaalde elementen zoals hergebruik, bereikbaarheid fietsenstalling, … kunnen verankeren in het verordenend gedeelte.
De bouwhoogte moet nader onderzocht worden in relatie tot de omgeving, met name het Bruulpark, de straat als invalswegen en de scharnierfunctie op een strategische plek in de stad bij het oversteken van de Dijle-arm aan de eerste omwalling. Dit ontwerpmatig onderzoek zal uiteindelijk het bouwvolume moeten bepalen, dat niet zomaar gekoppeld mag worden aan de kost van de parking en het gebouw.
We ondersteunen, zoals trouwens in de startnota vermeld, dat er voor de aanleg van die ondergrondse verdiepingen geen open bemaling toegepast zal worden, zodat dramatische effecten op de waterspiegel vermeden worden.
De bouwhoogte van een sokkel van 5 bouwlagen met op de hoek van de Brouwersstraat en het park een accent van nog eens drie bouwlagen extra en dus 8 bouwlagen in totaal met sokkel erbij is ruimtelijk verantwoord op deze plek. Het gebouw bouwt zo verder op het bouwblok waar nu al 5 bouwlagen aanwezig zijn. Het hogere accent op de hoek staat in relatie met de open ruimte van het park, de Brouwersstraat als belangrijke toegang (invalsweg) en de andere hogere gebouwen in de omgeving.
In de Procesnota is voorzien dat ‘de buurt’ betrokken wordt in het proces. Concreet worden de bewoners en de eigenaars in het plangebied alsook enkele
buurtorganisaties en -comités met naam genoemd. We nemen aan dat het de bedoeling is om ook de handelaars van de benedenstad als aparte doelgroep te betrekken en dringen daar alvast op aan. Zij kunnen immers het draagvlak creëren voor werkbare oplossingen i.v.m. bereikbaarheid, leveringen, enz…...
Het is een bewuste keuze om de handelaars niet als een aparte doelgroep de betrekken bij de opmaak van het RUP. Ze zijn wel op de hoogte gebracht via de wettelijk voorziene kanalen van de publieke raadpleging. Er is wel communicatie over het bredere mobiliteitsbeleid in de Benedenstad met de handelaars.
Zoals uiteengezet in de startnota moet de parking o.a. kunnen fungeren als bezoekersparking, op wandelafstand van het winkelcentrum, maar waar je ook vlot naartoe rijdt. Daarnaast moet de openbare ruimte tussen de parking en het stadshart attractief heringericht worden zoals voorgesteld in het concept 'Bruulloper'. De ruimtelijke kwaliteit van deze herinrichting zal dermate moeten zijn dat zij het ontbreken van (gesloten) winkelcircuits of monumenten in dit stadsdeel compenseert. De loopafstand vanaf de parking tot de Brusselsestraat (met de geplande podiumkunstenzaal) via Pieter Coutereelstraat of Handbooghof bedraagt 300 m en via Dirk Boutslaan en Lei of Amerikalaan zelfs 400 a 450 m. Deze trajecten ademen geen winkelsfeer uit, noch zijn ze momenteel echt attractief. De aanwezigheid van water en groen zal dus maximaal aangewend moeten worden om een aangename verblijfskwaliteit te creëren en de wandeling boeiend te maken.
Verbindingsstraten zoals Craenendonck, Lei, Dirk Boutslaan, Tielemanslaan en Amerikalaan, die elk goed zijn voor afstanden tussen 300 en 500 m tot het kernwinkelgebied zullen voor een aantal (minder mobiele) klanten of dienstengebruikers een hindernis of drempel blijven. Er moeten dus werkbare oplossingen gezocht worden om dit verbindingsgebied als autoarme zone niet alleen toegankelijk te maken voor bewoners en cultuurzoekers, maar ook voor winkelende klanten, bv. door voldoende shop-en- goplaatsen te voorzien. Ook voor dienstverleners (leveranciers aan huis, gezondheidszorgers, hersteldiensten, loodgieters, elektriciens,...) moeten er efficiënte en werkbare oplossingen komen.
Behandeling verslag participatiemoment
Op 5 februari 2020 werd een participatiemoment georganiseerd. Het verslag is toegevoegd als bijlage 3 van deze nota.
De behandeling van dit participatiemoment is mee opgenomen in de tabel met de behandeling van de schriftelijk opmerkingen (zie verder).
Behandeling schriftelijke opmerkingen
De schriftelijke opmerkingen bevatten bemerkingen over verschillende deelaspecten van het RUP, of ze bevatten verschillende argumenten. Ze zijn ingedeeld in verschillende thema’s en subthema’s. Per opmerking staat een verwijzing naar de nummers van de brieven waarin deze opmerking geformuleerd staat. De lijst met alle ingekomen schriftelijke brieven is terug te vinden in bijlage 4.
Opmerking Behandeling opmerking
THEMA
1 Proces
1.1 Budget
Om het even welke beslissing zonder beschikbaarheid van de nodige budgetten is meer dan ondoordacht beheer.
Er is geen oordeelkundig becijferd budget in de nota’s terug te vinden. Enkel een slordige kostprijsraming in de haalbaarheidsstudie van Buur/Modulo.
Het beschikbaar hebben van financiële middelen is niet nodig bij de opmaak van een RUP.
Dit is immers geen ruimtelijk aspect en wordt niet geregeld in een RUP.
1.2 Geen eigenaar IL gebouw
De stad is geen eigenaar van het IL gebouw. Als het RUP goedgekeurd wordt, zonder voorafgaandelijke overeenkomst met IL, verwerft IL een sleutelpositie voor de onderhandeling over de financiële inbreng van de stad. Het is onmogelijk dat het nieuwe project voldoende financiële middelen zou genereren om de nieuwbouw te financieren.
Voor de opmaak van het ruimtelijk uitvoeringsplan is het niet noodzakelijk dat de stad reeds eigenaar is van het IL gebouw. Dit valt buiten de scope van het RUP aangezien dit geen ruimtelijk aspect betreft. Bovendien is het voor de realisatie ook niet noodzakelijk dat de stad eigenaar wordt. Er zijn verschillende andere pistes om naar realisatie over te gaan zonder dat de stad eigenaar van dit gebouw wordt. Ook het beschikbaar hebben van financiële middelen is niet nodig bij de opmaak van een RUP. Dit is immers ook geen ruimtelijk aspect en wordt niet geregeld in een RUP.
1.3 Infovergaderingen
Infovergadering van 12 september 2019:
1. Waarop baseerde de stad zich om te bepalen wie een uitnodiging kreeg?
2. Waarom werd geen verslag gemaakt van de infovergadering van 12 september 2019?
3. Infomoment van 5 februari 2020: verslag is onvolledig. Bezwaarindieners vragen om de opmerkingen nog toe te voegen aan het verslag.
4. Tijdens de informatiesessies verweest men vaak naar de politieke beslissingen.
Deze kunnen niet voldoen als motivering voor voorliggend project.
5. Hoe gaat het stadsbestuur om met de vragen die gesteld werden tijdens dit infomoment?
Het infomoment van 12 september 2019 valt nog voor de decretaal vastgestelde procedure van voorliggend ruimtelijk uitvoeringsplan. Dit infomoment had enkel en alleen betrekking op de gevoerde haalbaarheidsstudie.
1. Wie persoonlijk op de hoogte gebracht wordt is niet decretaal bepaald en is gebeurd op basis van een grondige afweging op basis van de betrokkenheid bij het voorliggende plan.
2. Het is niet decretaal verplicht om hiervan een verslag te maken.
3. Opmerkingen zijn opgenomen in deze tabel en worden dus ook hier behandeld.
4. Een RUP wordt opgemaakt ter uitvoering van het ruimtelijk structuurplan. Dit plan is een goedgekeurd beleidsdocument. De startnota bevat een motivatie waarom dit RUP een uitvoering is van het ruimtelijk structuurplan.
5. De vragen worden behandeld in voorliggend document en kunnen leiden tot aanpassingen en aanvullingen in het gevoerde onderzoek.
Uit de procesnota lijkt te kunnen worden opgemaakt dat de eigenaars van appartementen of de bewoners op het Mercatorpad niet op dezelfde wijze zijn betrokken bij het inspraakproces als de eigenaars of bewoners binnen of in de buurt van het plangebied langs de Brouwersstraat. Deze ongelijke behandeling kan de regelmatigheid van totstandkoming van het RUP Benedenstad aantasten, nu de bewoners van het Mercatorpad gelijke of gelijkaardige negatieve gevolgen zullen ondervinden van de aanleg van de parking.
De publieke raadpleging en het participatiemoment werden op de bij decreet bepaalde wijzen correct aangekondigd. Daarnaast werden (alhoewel het decreet dit niet verplicht) bijkomend brieven gepost in de brievenbus en verstuurd met de post naar eigenaars van eigendommen gelegen in het plangebied en net daarbuiten. Wie op deze manier op de hoogte gebracht wordt is niet decretaal bepaald en is gebeurd op basis van een grondige afweging op basis van de betrokkenheid bij het voorliggende plan.
Brief van het Leuvense Bewoners Particiatie comité van 01/03/2019 aan
de gemeenteraadsleden. Voor een leefbaardere buurt, voor meer inspraak over hoe de stad en hun buurt evolueert, voor meer veiligheid, voor een gezondere stad, voor een goede bereikbaarheid, voor een betere mobiliteit, enz. Op de expertendag waren ze niet welkom, want “de experten binnen de visie van het stadsbestuur moeten hun advies geven” , aldus M.R.
Deze opmerking heeft geen betrekking op de publieke raadpleging van voorliggend RUP.
1.4 Vrees voor nog een parking
RUP Parking Bruul wordt overschreven waardoor een parking onder De Bruul definitief van de baan is. Maar zolang het structuurplan blijft bestaan kunnen op De Bruul of elders nog steeds centrumparkings gebouwd worden.
In het ruimtelijk structuurplan staat duidelijk opgesomd welke bestaande centrumparkings kunnen behouden blijven. Er is in het ruimtelijk structuurplan slechts sprake van 1 bijkomende centrumparking aan Den Bruul. Het is bijgevolg niet mogelijk om – wanneer deze parking gerealiseerd is- nog andere centrumparkings bij te bouwen binnen de visie van het huidige ruimtelijke structuurplan Leuven.
THEMA
2 Parking
2.1 Alternatief: geen nieuwe centrumparking
In heel wat opmerkingen wordt er gepleit om geen nieuwe centrumparking te bouwen. Men vraagt om het alternatief “geen parking bouwen” grondig te onderzoeken en te motiveren waarom dit onredelijk zou zijn.
Volgende argumenten worden hiervoor aangehaald:
1. Inzetten van randparkings door beter natransport met shuttles en goede aankondiging op de invalswegen.
2. In de nota staan geen cijfers van de bezettingsgraad van de negen rotatieparkings. Nochtans is daar nog restcapaciteit.
• Burgers hebben tussen begin september en eind december 2019, representatieve en goed gespreide metingen gedaan om de bezettingsgraad van de voornaamste Leuvense rand- en centrumparkings te kunnen inschatten. Het betrof: de Philipsparking, de Vaartparking, de St.
Jacobsparking, de H.Hartparking, de Minckelersparking, de Bondparking, de Stationsparking, de Kinepolisparking, De Ladeuzeparking, de Centerparking en de Tweewatersparking. Deze parkings vertegenwoordigen een totaal van 8.484 parkeerplaatsen conclusie: gemiddeld: totale bezettingsgraad
In de startnota wordt dit alternatief reeds besproken.
Maar dit alternatief is niet conform het structuurplan. In het structuurplan is immers expliciet opgenomen dat er een bijkomende centrumparking aan Den Bruul wordt voorzien. Omdat een RUP wordt opgemaakt in uitvoering van het ruimtelijk structuurplan is het niet mogelijk het alternatief om geen parking te bouwen op te nemen in voorliggend RUP.
1. In het ruimtelijk structuurplan wordt het volledige beleid rond parkeren met voorstads-, rand- en centrumparkings besproken. Er wordt ook ingezet op randparkeren.
2. Het klopt dat er op bepaalde momenten nog restcapaciteit is in de bestaande rotatieparkings. Deze restcapaciteit wordt echter reeds ingezet voor andere toekomstige projecten. Onder meer de podiumkunstenzaal. In de mober die hiervoor opgemaakt werd is immers ook naar deze restcapaciteit gekeken om aan de parkeerbehoefte te voldoen.
ongeveer 64%. Op piekmomenten zoals de jaarmarkt en de kerstmarkt waren in de centrumparkings bij benadering in totaal zo'n kleine 600 plaatsen vrij en in de randparkings wel meer dan 800.
• Ladeuze is dichter bij de Vismarkt gelegen dan de parking Benedenstad.
3. We missen visie wat de toekomstige automobiliteit in binnensteden betreft.
Terwijl alle binnensteden in Europa het autogebruik op hun grondgebied terugdringen, gaat Leuven nog een parking bij bouwen.
4. Verwijzing naar een uitspraak van de Canadese gerenommeerde stadsplanner Brent Toderian: “Volgens mij maken jullie de juiste keuze door de Bruulparking te schrappen. Sterker nog, ik stel me de vraag of er wel een alternatief moet gezocht worden. Want dat komt niet overeen met jullie einddoel: een klimaatneutrale stad.”
Daarnaast is het een beleidskeuze om parking Benedenstad te bouwen ter vervanging van bestaande parkeerplaatsen op het openbaar domein. Het is niet de bedoeling deze bestaande parkeerplaatsen te vervangen door reeds bestaande parkeerplaatsen in rotatieparkings.
3. De visie over de toekomstige automobiliteit is opgenomen in het ruimtelijk structuurplan Leuven. De stad heeft ook projecten die effectief de automobiliteit terugdringen, bv. het circulatieplan. De rotatieparking in de Benedenstad wordt bovendien gebouwd met als doel een aantal straten/plein parkeervrij te maken.
Hierdoor kunnen delen van de binnenstad vrij van parkeerplaatsen en vrij van zoekverkeer/autoverkeer worden.
4. Het is het volste recht van Brent Toderian om hierover een andere mening te hebben.
Wat betreft de klimaatneutrale stad heeft Leuven een plan opgemaakt om dit doel te bereiken. In dit plan is niet opgenomen dat de bouw van parking benedenstad niet kan gerealiseerd worden om dit doel te bereiken.
2.2 Alternatief Sint Jacobsplein
Een centrumparking op het St Jacobsplein wordt maar al te gemakkelijk als onwenselijk en onhaalbaar afgedaan. Hierbij worden tal van (drog-)redenen aangehaald: geklasseerde bomen, geklasseerd stadszicht, Aquafinknooppunt, vrees voor verkeersoverlast, gelegen in het oranje stadsdeel en niet in het gele. Nochtans is het plein de gedroomde plaats voor een goed alternatief: het wordt reeds gebruik als parking, ondergronds is er meer dan ruimte genoeg voor een heuse centrumparking, méér dan op de InterLeuvensite, technisch zeker geen groter huzarenstukje, het ligt knal naast de Hertogensite met zijn geplande podiumkunstenzaal en haar ingebakken en het paalt aan de Brusselsestraat die deel uitmaakt van de hoofdlus van de gele sector.
In startnota wordt dit alternatief besproken.
In het ruimtelijk structuurplan wordt een ondergrondse rotatieparking op Sint Jacobsplein naar voor geschoven als centrumparking indien het behoud van deze parking op lange termijn gewenst is.
In het structuurplan is echter expliciet opgenomen dat er een bijkomende centrumparking aan Den Bruul wordt voorzien. Omdat een RUP wordt opgemaakt in uitvoering van het ruimtelijk structuurplan is het niet mogelijk het alternatief van parking Sint Jacobsplein aan te wenden als alternatief voor een parking aan Den Bruul.
2.3 Alternatief buurtparking Er is nog een alternatief:
1. ontsluiten én rentabiliseren van de bestaande randparkings.
• oordeelkundiger benutten van de vele leegstaande parkeerplaatsen.
• verder ontsluiten : Gasthuissite, de Bodartsite en de Kareelveldsite (Afrit 18 Herent van de E314) om te toveren tot mobipunten met degelijke, goed uitgebouwde parkeerfaciliteiten, een vlotte, efficiënte en elegante verbinding met de binnenstad. (kleinere, elektrische, hoogfrequente shuttles waarvan de ritprijs inbegrepen is in het parkeerticket.)
2. Tussentijds benedenstad verder autoluw maken door:
• Vismarkt wordt Shop&Go parking
• InterLeuvenparking renoveren tot een waardevolle buurtparking van zo'n 120 plaatsen. (IL verhuist naar industrieterrein)
• In gebouw IL kan een maatschappelijk verantwoorde functie komen en ook een fietsenstalling.
In het structuurplan is expliciet opgenomen dat er een bijkomende centrumparking aan Den Bruul wordt voorzien. Een centrumparking is gericht op bezoekers en niet op bewoners. Omdat een RUP wordt opgemaakt in uitvoering van het ruimtelijk structuurplan is het niet mogelijk het alternatief van een buurtparking aan te wenden als alternatief
Kostprijs: investering voor een grondige renovatie van het IL-gebouw.
2.4 Alternatief: kleinere parking onder park Den Bruul
Er wordt een alternatief voorgesteld van een kleinere parking onder het park Den Bruul. Dit alternatief wordt vrij uitvoering toegelicht. In verschillende andere opmerkingen wordt expliciet gevraagd dit alternatief ernstig te onderzoeken en in overweging te nemen.
Alternatief = een parking op twee ondergrondse lagen onder De Bruul. In het bezwaar wordt het alternatief vergeleken met de parking onder de site Interleuven. De bezwaren tegen de geplande parking Benedenstad worden opgesomd en er wordt geargumenteerd waarom het alternatief beter is. Men meldt dat deze bezwaren zijn gebaseerd op een visie omtrent het maatschappelijk, collectief belang voor de buurt en op het individueel belang van de omwonenden en geheel de ambitie die uitgeschreven is in meerdere beleidsnota’s van de stad ondersteunen.
In tegenstelling tot de andere alternatieven is dit alternatief wel conform het ruimtelijk structuurplan Leuven in die optiek dat het voldoet aan de doelstelling om in de omgeving van de Bruul een nieuwe rotatieparking te realiseren.
Het alternatief voldoet echter niet aan de beleidsvisie om onder het park Den Bruul geen parking te bouwen.
In het bezwaar wordt sterk gefocusd op de voordelen van dit alternatief ten opzichte van de site Interleuven. Vaak zijn deze voordelen niet ruimtelijk van aard (financieel, timing, … ).
In de rijen hieronder worden de verschillende in het bezwaar aangehaalde elementen besproken.
Het voorstel van de kleine parking onder het Bruulpark is goedkoper (geen aankoop gebouw IL; geen zeer dure uitvoeringstechnieken, maar 2 ipv 3 lagen ondergronds, geen kosten van opmaak nieuw RUP)
Het is het democratisch verkozen orgaan, met name de gemeenteraad, die zal beslissen omtrent de aanwending van de middelen van de stad. Het niet willen mee betalen aan een project waar men niet achter staat is geen bezwaar van stedenbouwkundige aard.
De raming in de haalbaarheidsstudie klopt niet. Dit heeft te maken met de kostprijs van het project en is bijgevolg geen ruimtelijk argument.
Bij het alternatief voor de kleine parking is het niet noodzakelijk om een overeenkomst
met IL te sluiten. Ook dit is geen ruimtelijk argument. Het is bovendien niet onoverkomelijk om een
overeenkomst met IL af te sluiten.
Het alternatief van de kleine parking onder het Bruulpark is duurzamer. Het is niet nodig om een recent en perfect te renoveren gebouw van IL af te breken. Bovendien wordt dit niet gemotiveerd. Zonder grondige studie is het niet te verantwoorden zo’n recent gebouw af te breken.
Dat is relatief, want we weten niet wat er gaat gebeuren met het gebouw van IL als dit project niet doorgaat. En recent en perfect te renoveren is toch te nuanceren. Al klopt het wel dat we dit niet onderzocht hebben.
De plannen houden geen rekening met de essentiële technische eisen van het gebouw. Te smalle doorritten, vereiste dikte van funderingswanden, hellingen, … Hierdoor vertekend beeld.
Dit is nagekeken. Een aantal aanpassingen waren noodzakelijk. Zie hiervoor het addendum bij de haalbaarheidsstudie als bijlage bij de scopingnota.
Er moeten maar 240 parkeerplaatsen gerealiseerd worden want ondergrondse
parking van IL blijft bestaan. Dat klopt.
Speeltuin kan ook uitgebreid worden op terrein IL. (maar is volgens hem totaal niet nodig – speeltuin is prima zo) Uitbreiding speeltuin is geen verdubbeling maar slechts een uitbreiding met maximaal 60%.
De omvang waarmee de speeltuin kan uitgebereid worden zal pas duidelijk zijn bij de definitieve plannen. Toch staat vast dat een aanzienlijke uitbreiding mogelijk is omdat de bovengrondse parking van IL zal verdwijnen.
Er zal minder hinder tijdens de werf van de kleine parking onder het Bruulpark. Minder trillingen tijdens de werken – minder schade aan gebouwen rondom, geen grondwaterverlaging, geen afvoer van afbraakmaterialen
Dit heeft te maken met de uitvoering van het project. Deze opmerkingen zijn niet van stedenbouwkundige aard.
Ook in het alternatief met de kleine parking kan het gebouw van IL kan afgebroken worden en tot afvoer van afbraakmaterialen leiden. Op de site IL is bovendien ook al een ondergrondse kelder aanwezig. De grond voor het grootste deel van de eerste ondergrondse verdieping zal dus ook niet moeten afgevoerd worden.
Uitbreken kelder IL is niet mogelijk zonder bemaling die negatief effect heeft op gebouwen errond. Om de kelder uit te breken zal het grondwater volgens een normale techniek +/- 3 m verlaagd moeten worden gedurende een hele periode.
Dit heeft te maken met de uitvoering van het project. Deze opmerkingen zijn niet van stedenbouwkundige aard. In de projectfase erop zal worden toegezien dat voldoende waarborgen worden geboden inzake eventuele schade naar derden toe.
In het addendum bij de haalbaarheidsstudie is de haalbaarheid van het uitbreken van de kelder verder onderzocht. Zie addendum als bijlage bij de scopingnota.
De afmetingen van de parking in de haalbaarheidsstudie kloppen niet. Om aantal parkeerplaatsen te kunnen realiseren zal er minstens 21 meter onder park moeten gebouwd worden ipv 16 meter.
Dit is nagekeken. Een aantal aanpassingen waren noodzakelijk. Zie hiervoor het addendum bij de haalbaarheidsstudie als bijlage bij de scopingnota. Uit dit bijkomend onderzoek blijkt dat 16 meter te krap zal zijn en dat een strook van 18 meter breed wel zal voldoen.
De parking wordt deels voorzien van gebouw en deels niet: kans op zettingen . zelfs met secanspalen en trekpalen zal een differentiële zetting niet uit te sluiten zijn omdat dwarse homogene betonnen wanden moeilijk te integreren in een parking.
Dit is iets wat moet opgelost worden op projectniveau en niet op planniveau. Maar onoverkomelijk is dit zeker niet. Er zijn wel meer parkings die maar deels onder een gebouw zitten.
Voor het alternatief van de kleine parking onder het Bruulpark is geen nieuw RUP nodig waardoor het sneller kan uitgevoerd worden en de opwaardering van de Vismarkt ook sneller kan.
Snelheid van uitvoering is geen stedenbouwkundig argument.
RUP waarin dit voorstel kan gerealiseerd worden is van kracht na procedure bij Raad
van State. Dit is geen stedenbouwkundig argument.
Doordat het alternatief van de kleine parking onder het Bruulpark een minder diepe put (2 bouwlagen ondergronds i.p.v. 3,5 bouwlagen) heeft, is er een positieve impact op waterhuishouding.
In beide gevallen is er bemaling nodig om de projecten uit te voeren. Het kan dat de impact op de waterhuishouding kleiner is bij een diepe parking. Dit wordt echter niet in detail besproken in het bezwaar. De impact op de waterhuishouding wordt afgetoets met de watertoets die deel uitmaakt van de scopingnota. Dit wordt voorgelegd aan de dienst MER.
De kleine parking onder het Bruulpark kan dichter bij de verkeerslus ontsloten
worden. Er is dus minder verkeersbelasting voor de Brouwersstraat. Door de ontsluiting van de parking dichter bij de verkeerslus te positioneren zal inderdaad een deeltje van de Brouwersstraat geen verkeer van en naar de parking moeten dragen.
Toch is in de MOBER aangetoond dat het profiel van de Brouwersstraat voldoende restcapaciteit heeft om het verkeer van de parking op te vangen rekening houdend met de leefbaarheid van de bewoners.
Door de kleine parking onder het Bruulpark is geen verhoging van de kinderspeeltuin
nodig. De verhoging van de kinderspeeltuin wordt in vele bezwaren als geen goede oplossing
aangehaald. Men vreest inkijk, veiligheidsproblemen omdat men dan gemakkelijk op het platte dak van de garages kan geraken, … Daarom is bijkomend onderzoek uitgevoerd naar mogelijkheden om de relatie tussen de verhoogde speeltuin en de aanpalende eigendommen vorm te geven. Zie ook addendum haalbaarheidsstudie als bijlage bij de scopingnota.
Bij de kleine parking onder het park is de grondinname van het park park 3300m².
Volgens bezwaarindiener is de grondinname van het park bij het voorstel IL = 1200m² Het is duidelijk dat de grondinname van het park in het alternatief IL veel kleiner is dan in het alternatief van de kleine parking onder het park. Dit is dan ook één van de grote voordelen van het bouwen van een parking op de site IL.
Waardevolle bomen in het park en langs de Brouwersstraat kunnen behouden blijven
omdat het hier over een kleine parking gaat. Het klopt dat waarschijnlijk de waardevolle bomen kunnen behouden blijven met dit alternatief. Maar er wordt wel veel meer nog niet bebouwde ruimte ondergronds bebouwd. Dit is dan ook één van de grote voordelen van het alternatief IL. Daar wordt de parking grotendeels gebouwd op een site die nu reeds volledig ondergronds bebouwd is.
2.5 Inrichting parking
Toegang tot het parkeergebouw / fietsenstalling via het park. Wat is hier de noodzaak van? Ingang kan toch gewoon via de straatkant, meerwaarde van een toegang in het park zie ik niet. Deze toegang heeft in mijn ogen enkel nadelen (lawaaioverlast, hanggedrag, nachtlawaai). Laat het park zoveel mogelijk park blijven.
In de haalbaarheidsstudie is inderdaad de suggestie gedaan om de fietsenstalling toegankelijk te maken via het park. Dit is echter een voorstel dat niet noodzakelijk zo moet uitgevoerd worden. Bij de opmaak van de stedenbouwkundige voorschriften zal geëvalueerd worden of een toegang langs het park noodzakelijk/wenselijk is.
Bovengrondse parking
• Beter kiezen voor een bovengrondse parking i.p.v. een ondergrondse parking omwille van de impact op de waterhuishouding.
• Hypotheek in de toekomst voor hergebruik bij betonnen ingegraven parkingsgebouwen. Bovengrondse, demonteerbare en gedifferentieerde parkings: een betere en flexibelere oplossing voor de toekomst.
In de startnota wordt op pagina 40 verwezen naar de alternatieven m.b.t. de wijze van inplanting van de parking op de site. Daar wordt het onderzoek naar een bovengrondse parkeeroplossing aangehaald. Dit uitgebreide onderzoek is terug te vinden in de haalbaarheidsstudie. Op basis van dit onderzoek is geconcludeerd dat een ondergrondse oplossing de voorkeur geniet. In dit onderzoek is vooral de impact op de aanpalende bebouwing en beeldkwaliteit doorslaggevend.
Het mobipunt moet afgezwakt worden, een mobipunt met een vast programma zou
al meer dan genoeg zijn. Het is niet duidelijk wat een vast programma is. Een mobipunt bestaat uit een aantal mobiliteitsdiensten die gebundeld op één plek worden aangeboden. Het is de bedoeling aan de parking ook een mobipunt te organiseren. Maar het RUP legt de concrete inrichting en de exacte mobiliteitsdiensten die in een mobipunt worden aanboden niet vast.
Bezwaar tegen het uitbreiden van de bouwlijn met +/-16m in de richting van het park (startnota p15) waardoor de bestemming juridisch zou veranderen en men het argument zou kunnen aanhalen dat er ‘niet meer onder een park gebouwd wordt’.
Deze strook van 16 m zal enkel onderbouwd worden met een parking. Met voldoende gronddekking is het mogelijk het maaiveld aan te planten waardoor het park hierover kan doorlopen. Het is niet de bedoeling de bestemming van deze strook te wijzigen. Het blijft park, maar dan wel met de mogelijkheid om ondergronds een parking te realiseren.
De plannen van de parking Benedenstad houden geen rekening met essentiële technische eisen van dergelijk gebouw:
• De breedte van de doorritten, de afstand en helling van inritten;
• De minimale vereiste dikte van de funderingswanden;
• De werkelijke afmetingen van het terrein.
• Hierdoor wordt een vertekend beeld, qua oppervlakte en aantal parkeerplaatsen voorgesteld: de oppervlakte van de parking onder het Bruulpark zal +/- 35%
groter zijn dan voorgesteld.
In het kader van de haalbaarheidsstudie zijn inderdaad al vrij gedetailleerde plannen opgemaakt om de haalbaarheid van het project af te toetsen. Deze plannen worden echter niet zomaar overgenomen in het RUP. Pas in een latere fase zullen de definitieve plannen opgemaakt worden. Deze zullen dan ook moeten voldoen aan alle essentiële technische eisen van een dergelijk gebouw.
Los van het feit dat in een RUP geen gedetailleerde uitvoeringsplannen moeten opgenomen worden is na de startnota wel een bijkomend onderzoek uitgevoerd om een aantal opmerkingen die gemaakt werden tijdens de publieke raadpleging verder te onderzoeken. De plannen werden dan ook verder verfijnd en hier en daar aangepast. Dit bijkomend onderzoek wordt ter verduidelijking ook opgenomen in de scopingnota.
THEMA
3 Sloop gebouw IL
De vervanging van een recent gebouw als Interleuven wordt financieel, technisch en ecologisch niet gemotiveerd. Wij tekenen bezwaar aan tegen het verspillen van overheidsgeld en de onnodige belasting van het milieu. We nemen aan dat alle (meer)kosten in hoofdzaak door de stad Leuven zullen moeten gedragen worden, ook al gaat het hier om een intercommunale en dus zullen wij als Leuvenaars onverantwoorde lasten opgelegd krijgen. De afbraak van dit gebouw is geen duurzame ingreep en is in tegenspraak met Leuven Klimaatneutraal 30-50.
Het klopt dat er geen uitvoerig onderzoek is gevoerd naar de technische en financiële mogelijkheden om het gebouw van Interleuven te behouden. Het gaat hier echter over een gebouw van 40 jaar oud . Dat het over een recent gebouw zou gaan is dus relatief. Het gebouw voldoet sowieso niet meer aan de hedendaagse normen van een kantoorgebouw.
Bij de afweging om dit gebouw te slopen zijn andere elementen in de weegschaal gelegd:
de wens om in deze omgeving een nieuwe rotatieparking te bouwen, het vrijwaren van het park van een grote ondergrondse parking, het realiseren van de parking in de nabijheid van het kernwinkelgebied en toch goed ontsloten op een verkeerslus en dat het gebouw geen erfgoedwaarde heeft.
THEMA
4 Bovengronds programma nieuwbouw
Bezwaar tegen horeca in het gebouw en terrassen in het park Den Bruul. Dit zal de netheid, rust en veilig wonen niet ten goede komen. Het Bruulpark is nu een oase van rust voor sporters, bewoners, kinderen én dieren. Het park mag absoluut geen 'feestlocatie' worden.
Een horecazaak met een terras heeft niet noodzakelijk een impact op de netheid, rust en veilig wonen. Indien er toch een onaanvaardbare impact zou zijn, is dit een kwestie van handhaving.
Woningen boven parking zullen last hebben van fijn stof en uitlaatgassen. Bij de bouw van de parking zal voldoende aandacht aan de ventilatie van de parking moeten gegeven worden. Een grondige studie van de ventilatietechnieken bij de opmaak van de uitvoeringsplannen is aangewezen.
Op deze plaats heerste in het verleden een drukke bedrijvigheid, commercieel en
religieus. Genoeg aandacht besteden aan dit gemeenschappelijk erfgoed. Door een gemengd project te realiseren zal deze plek op verschillende momenten en door verschillende doelgroepen kunnen gebruikt worden.
In dit project wordt geen extra groenaanleg aan de bouwheer opgelegd hoewel dat bij de bouw van appartementsgebouwen van deze omvang door de stedelijke verordening vereist is. Om geen eigen open en groene ruimte op het perceel te moeten voorzien, wordt de open ruimte en het groen van het Bruulpark aangehaald en als voordeel gerecupereerd.
Er is in Leuven geen stedelijke verordening van kracht die een eis oplegt over de te realiseren groene ruimte bij projecten.
Dit project heeft echter als doel juist het park te vrijwaren van een ondergrondse parking.
Bovendien zal in de voorschriften opgelegd worden dat een deel van het project uitgevoerd wordt met een voldoende grote gronddekking op de parking zodat hier ook aanplantingen op kunnen gebeuren.
Door hoogbouw worden de grond- en woningprijzen de hoogte ingestuwd. Hoe hoger
de toren, hoe meer geld men opstrijkt. De stad zijn parking en Interleuven zijn winst. De keuze van een hoger gebouw op deze locatie is niet ingegeven vanuit de grondprijs, maar vanuit de stedenbouwkundige context gelegen naast het park De Bruul, en met in de nabijheid al verschillende andere hogere gebouwen.
THEMA
5 Bouwhoogte nieuwbouw site IL 5.1 Impact op bezonning
Enkele opmerkingen gaan over de impact op de bezonning van nabijgelegen woningen door de nieuwbouw van 8 bouwlagen hoog.
• Door de geplande hoogbouw zullen de woongeleden aan de achtergevel gedurende langere tijd in de schaduw liggen.
• De belangrijke simulatie van de winterzon (21 december) voor de 8 bouwlagen ontbreekt.
De impact op de bezonning van het hoger gebouw van 8 bouwlagen is onderzocht met een bezonningsstudie. Uit deze bezonnningsstudie kunnen we concluderen dat er in de zomermaanden geen impact zal zijn die groter is dan in de huidige toestand met het gebouw van Interleuven.
In de tussenseizoenen en wintermaanden is er een beperkte impact te verwachten. Het is echter eigen aan een stedelijke context dat gebouwen impact hebben op de bezonning van andere gebouwen. Zeker in de winter en de avondzon is door de lage zonnestand een zekere impact eigen aan een stedelijke context.
5.2 Impact op het uitzicht
Impact op het zicht: het nieuwe gebouw neemt het zicht weg op het park vanuit de
woningen in de Halvestraat en de Raoul Claesstraat en Mercatorpad. Het nieuwe gebouw zal op dezelfde plaats kunnen gerealiseerd worden als het huidige gebouw van Interleuven. Het nieuwe gebouw kan wel hoger worden dan het gebouw van Interleuven. Het enige zicht dat het nieuwe gebouw zou kunnen wegnemen is het zicht over het bestaande gebouw van Interleuven. In een stedelijke context is het echter onvermijdelijk dat bepaalde gebouwen het zicht wegnemen van andere gebouwen.
5.3 Impact op de privacy
Impact op de privacy van de woningen in Halvestraat en Raoul Claesstraat. Vanuit het
nieuwe gebouw zal men veel gemakkelijker kunnen binnenkijken. Het nieuwe gebouw zal op dezelfde plaats kunnen gerealiseerd worden als het huidige gebouw van Interleuven. De afstand tussen het nieuwe gebouw en de woningen wordt niet kleiner. Er is bijgevolg geen sprake dat men gemakkelijker zal kunnen binnenkijken.
5.4 Impact op geluid en luchtkwaliteit
Door 8 verdiepingen hoog te bouwen wordt een koker gecreëerd (tussen R.
Claesstraat, Halvestraat, Brouwersstraat en Bruul) waardoor een bundel van geluid en fijn stof niet weg kan en zelfs versterkt wordt.
Vandaag bestaat deze “koker” ook al met het huidige gebouw van Interleuven. Het is niet duidelijk waarom een hoger gebouw hier iets zou aan veranderen.
5.5 Hoger bouwen in de Dijlevallei
De bouwhoogte kan niet verantwoord worden met: “baken langs de Dijle als blauwgroen vinger“ en "samen met de andere hogere gebouwen rond het park markeert het gebouw de stedelijke Dijle".
• De aangehaalde studie Dijlevallei', uit 2014, is een nooit (in een openbaar onderzoek) goedgekeurde studie.
• De tendens om hoogbouw tot te laten als markering van de Dijle doorheen de stad vormt een precedent tot misbruik voor “bakens” die lukraak geplaatst gaan kunnen worden in de stad.
• Er zijn er al twee appartementsgebouwen van acht verdiepingen hoog, één in de Fonteinstraat en één in de Raoul Claesstraat. Hoeveel wil men er nog bouwen?
• De stedelijke Dijle en het daarbij horend water van zijriviertjes en vlietjes zou meer gebaat zijn door ze zichtbaar te maken in plaats van ze in de schaduw te plaatsen.
• De studie “Dijlevallei” is goedgekeurd door het college van burgemeester en schepenen van de stad Leuven. Een openbaar onderzoek is hierover inderdaad niet gevoerd. Dit is ook niet verplicht bij een dergelijke studie.
• Het RUP doet geen uitspraak over nog andere hogere gebouwen of “bakens” in de stad.
• Het RUP doet enkel uitspraken over de bouwhoogtes van de gebouwen gelegen binnen de contouren van het RUP.
• Het is de ambitie van de stad Leuven om de waterlopen in de stad zoveel mogelijk open te leggen. Deze ambities is ondertussen op verschillende plaatsen al waargemaakt of er zijn concrete plannen om dit te gaan realiseren.
5.6 Relatie met bebouwing in de omgeving
Reactie dat het hogere gebouw qua schaal en bouwhoogte niet verenigbaar zijn met de omgeving:
• Verhoging van de bouwhoogte van 4 bouwlagen naar dit voorstel van 8 bouwlagen is niet conform de directe historische omgeving van de Brouwersstraat (cfr. bouwkundig erfgoed (Godshuis Zevenslapers, neoclassicistische woningen Brouwersstraat 9-11-13)
• Schaal en bouwhoogte zijn moeilijk verenigbaar met de in de omgeving bestaande toestand en dus strijdig met de ABL.
• De bouwhoogte domineert het zicht vanuit het park.
• De stedenbouwkundige voorschriften en verordeningen worden hier 'selectief losgelaten en vormen een precedent voor de omgeving.
• De historische bebouwing bevindt zich allemaal aan de overkant van de Brouwersstraat. De zijde waar het nieuwe gebouw kan komen wordt juist gekenmerkt door nieuwere en hogere bebouwing. Het is naar deze omgeving en niet naar de historische omgeving van de overkant van de straat dat het gebouw zich richt.
• De ABL is hier niet noodzakelijk van toepassing. Er wordt immers een ruimtelijk uitvoeringsplan dat eigen voorschriften kan formuleren op maat van deze specifieke locatie.
• Rond het park zijn er vandaag nog gebouwen van 8 bouwlagen hoog. Deze gebouwen zijn bovendien nog veel breder dan het nieuwe gebouw. Het gebouw zal bijgevolg het zicht vanuit het park niet domineren.
• Het is eigen aan de opmaak van een RUP dat er specifiek voor een bepaalde locatie voorschriften kunnen geformuleerd worden. Het is bij decreet voorzien dat een RUP andere bepalingen kan formuleren dan de verordeningen.
Schaalvergroting en onevenwichtige hoogbouw leidt tot sociale ongelijkheid. De sterk gecontroleerde bouwhoogte voor de individuele bewoning in de rij, geregeld door de ABL, staat schril in contrast tegenover de aanpak bij de grotere projecten. Door in de hoogte te mogen gaan en een vermenigvuldiging van grondopbrengst te realiseren worden de grondprijs en woningprijzen nog meer opgedreven.
De keuze om hier hoger te bouwen is niet ingegeven om de grondprijs te verhogen. Het is een keuze die te verantwoorden is vanuit de specifieke ruimtelijke context.
THEMA
6 Verhoogde speeltuin
Verschillende opmerkingen met betrekking tot de suggestie in de haalbaarheidsstudie om de speeltuin te verhogen zodat een half-ondergrondse fietsenstalling kan gerealiseerd worden:
• De verhoging van de kinderspeeltuin met meer dan 2 m zorgt ervoor dat de speeltuin op hetzelfde niveau komt te liggen als het plat dak. Dit zorgt voor een veiligheidsrisico. Vraag om speeltuin niet te verhogen en af te sluiten ’s avonds.
• Impact op de privacy. Van op de verhoogde speelplaats kan men binnenkijken in de appartementen op de laagste verdiepingen.
• Meer lawaai van spelende kinderen door verhoging speeltuin.
• De oppervlakte van de kinderspeelplaats kan niet verdubbeld worden, hoogstens +60%
• De huidige kinderspeelruimte voldoet. Er is geen vraag naar heraanleg.
• De suggestie voor een bijkomende verbinding van de kinderspeeltuin naar de Halvestraat is geen meerwaarde, integendeel.
• De verhoogde speeltuin is een bouwpartij in het park. Dit moet zoveel mogelijk vermeden worden. Laat het park zoveel mogelijk park blijven.
In de haalbaarheidsstudie werd het verhogen van de speeltuin naar voor geschoven als optie om zo een half-ondergrondse fietsenstalling te kunnen realiseren op het terrein. Een half-ondergrondse fietsenstalling heeft als voordeel dat er natuurlijk daglicht in de fietsenstalling kan komen, hetgeen aangenamer is en het veiligheidsgevoel verhoogd.
Daarnaast hoeft men om een halfondergronds niveau te bereiken minder hoogteverschil te overbruggen hetgeen het gebruikscomfort van de fietsenstalling aanzienlijk vergroot. De consequentie hiervan is dat de speeltuin hoger komt te liggen ten opzicht van de aanpalende tuinen/gebouwen.
• Aangezien er verschillende opmerkingen waren over de impact hiervan, is er bijkomend onderzoek gedaan naar de overgang naar de aanpalende eigendommen. Dit onderzoek zal aan de scopingnota worden toegevoegd. Het onderzoek toont aan dat er diverse oplossingen mogelijk zijn om inkijk te vermijden in de aanpalende woningen en tuinen. Ook zijn er oplossingen waardoor men niet vanuit de speeltuin de aanpalende tuinen / gebouwen kan bereiken.
• Oplossingen tegen lawaai van spelende kinderen zijn er niet. Het is echter niet te verwachten dat een beperkte verhoging veel meer geluidsoverlast zou veroorzaken ten opzichte van de huidige situatie met de bestaande speeltuin.
Bovendien zal het volledige Bruulpark heringericht worden en is het best mogelijk dat de speeltuin niet op deze locatie blijft.
• Met voorliggend project kan ook de huidige openlucht parking van Interleuven deel uitmaken van de kinderspeeltuin. Dit betekent alleszins een vergroting. Een exacte oppervlakte of percentage hieraan koppelen zal pas mogelijk zijn bij de definitieve plannen in het kader van de stedenbouwkundige vergunning.
• In het kader van de heraanleg van het park zal een participatietraject met de buurt en gebruikers van het park opgestart worden om te bepalen wat de noden zijn. Daar hebben we nu nog geen volledig zicht op.
• In het kader van de opmaak van de stedenbouwkundige voorschriften wordt bekeken of deze bijkomende verbinding noodzakelijk is.
• Vandaag is de speeltuin ook gelegen op een ondergrondse parking.
THEMA
7 Mobiliteit 7.1 Circulatieplan
Het stadsbestuur heeft via haar circulatieplan de stad kunstmatig opgedeeld in zes zones. Het bestuur wil dat er in ieder segment ook minstens één centrumparking ligt.
Het motief om in de Brouwersstraat een centrumparking neer te poten is geenszins van socio-economische noch van verkeerstechnische aard, maar de beslissing vindt haar beweegreden louter en alleen in het steriele principe dat er in ieder arbitrair en
Deze opmerking heeft deels betrekking op het circulatieplan en niet op voorliggend RUP.
Voorliggend RUP wordt in uitvoering van het ruimtelijk structuurplan opgemaakt waarin het de doelstelling is een centrumparking in de Brouwersstraat te realiseren.
kunstmatig bedacht stadssegment sowieso een parking moet liggen.
Er is een grondige bijsturing van het circulatieplan nodig: de Vismarkt blijft een parking met dagelijkse verbinding naar de Vaartkom. Dus shutllebussen 7 dagen op 7, heen en weer! I ! De haltes Vismarkt, Vaartkom en Smoldersplein: succes verzekerd en de investeringen waard. De activering/ontsluiting van de Vaartkom is de allergrootste prioriteit voor een “normale” mobiliteit naar het centrum.
Voorliggend RUP doet geen uitspraken of wijzigingen aan het circulatieplan.
7.2 Halvestraat
De parking kan een aanzuigeffect hebben in de Halvestraat vanuit de Mechelsestraat.
Er zijn nu ook al teveel bussen in de Halvestraat. De straat is een niet-invalsstraat en kan dit verkeerstechnisch niet aan. Vraag naar verkeerstechnische maatregelen om auto- en busverkeer in de Halvestraat te beperken.
Het RUP doet geen uitspraken over de specifieke heraanleg van de Halvestraat. Indien verkeerstechnische maatregelen nodig zijn, is dit mogelijk volgens het RUP. Ook de hoeveelheid bussen in de Halvestraat rijden legt het RUP niet vast.
Op geen enkele wijze wordt de impact van de geplande parking op de verkeerssituatie in de Halvestraat onderzocht. In de startnota wordt vooropgesteld dat de toegang tot de parking gebeurt vanaf de ring via de Donkerstraat en de Brouwersstraat. Dit moge wenselijk zijn, maar is in de huidige plannen onjuist omdat ook toegang tot de parking mogelijk is via de Mechelsestraat en de Halvestraat, en dan rechts de Brouwersstraat in.
Het klopt dat de parking vandaag ook kan bereikt worden via de Halvestraat. Dit is echter niet gewenst en zal ook niet gestimuleerd worden via het parkeergeleidingsysteem. Indien er zich in de toekomst toch problemen zouden vormen in de Halvestraat door verkeer van en naar de parking, dan kunnen er nog altijd verkeerstechnische maatregelen genomen worden om dit op te lossen.
7.3 Busverkeer
Niet akkoord met de toename van busverkeer in de Brouwersstraat.
• beter een deel van de buslijnen langs de Brusselsestraat laten rijden en een deel via de Brouwersstraat
• Bussen met transitverkeer en naar de ziekenhuissite moeten uit het centrum geweerd worden en langs de ring geleid worden.
• Bussen die voor omliggende steden en dorpen bedoeld zijn moeten langs de ring.
Het RUP legt de verlegging van de busroute vanuit de Brusselsestraat naar de Brouwersstraat-Tessenstraat niet vast. Het houdt rekening met deze mogelijkheid in de afbakening van het openbaar domein. De verlegging van de busroute maakt echter geen onderdeel uit van deze procedure.
7.4 Bewonersparkeren
Er is geen berekening gemaakt van de huidige verhouding tussen bezoekers- en bewonersparkeren. Men verwijst naar algemene parkeertellingen die gepland zijn in april 2020, wat te laat is om mee te nemen in deze startnota. Bovendien is het onduidelijk wat men precies gaat tellen en of men tijdens die telling kan checken of een voertuig een bewonerskaart heeft of niet. Hoe onderscheid maken tussen bewoners en bezoekers als bewonerskaarten niet meegenomen worden? Het blijft een indicatie want er zijn ook bewoners zonder bewonerskaart. Waar moeten bewoners met bewonerskaart nadat alle parkeerplaatsen op openbaar domein verdwijnen? Kunnen ze in de parking terecht? Wat met laden en lossen, logistiek, …
?
Het klopt dat er inderdaad geen berekening is gemaakt van de huidige verhouding tussen bezoekers- en bewonersparkeren. Er is in de startnota ook geen sprake van parkeertellingen die zouden gepland zijn in april 2020.
In april 2020 is een parkeerdrukmeting uitgevoerd. De parkeerdrukmeting is bescheiden en dient als een eerste indicatie naar parkeerdruk over verschillende wijken en zal een vergelijking mogelijk maken. Voor specifieke gebiedsgerichte projecten zal een uitgebreidere parkeerdrukmeting (waarin bijvoorbeeld een duidelijk onderscheid gemaakt kan worden tussen de verschillende types parkeerders) nog steeds noodzakelijk zijn. We hebben in april 2020 de parkeerdrukmeting laten doorgaan. Dit was in volle lockdown- periode waardoor we er redelijkerwijs van kunnen uitgaan dat de parkeerdruk op dat moment representatief was voor de parkeerdruk die ontstaat vanuit het bewonersparkeren gezien bezoekers zo goed als niet aanwezig waren op dat moment.
Deze meting zal nogmaals doorgaan om een vergelijking te kunnen maken.
Er zullen ook een aantal parkeerplaatsen op het openbaar domein die nu zowel door bezoekers als bewoners kunnen gebruikt worden, in de toekomst exclusief voor bewoners worden. Het RUP legt echter niet vast hoeveel parkeerplaatsen die zullen zijn.
De nieuwe parking is in eerste instantie bedoeld voor bezoekers. Maar er kan wel bekeken worden of er ook een abonnementsformule mogelijk is voor bewoners.
Laden en lossen blijft mogelijk. Wat betreft het voetgangersgebied wordt het laden- en lossen mogelijk gemaakt binnen bepaalde venstertijden. Daarnaast wenst de stad ook in te zetten op stadsdistributie om de bevoorrading van het kernwinkelgebied efficiënter en duurzamer te organiseren.
Indien dit project gerealiseerd wordt zullen de parkeerplaatsen voor privépersonen bij IL tijdelijk verdwijnen. Nochtans was de afspraak bij de aankoop van mijn appartement dat IL in parkeerplaatsen moest voorzien.
Bij de verdere uitwerking van het project zal bekeken moeten worden hoe kan omgegaan worden met dergelijke gemaakte afspraken.
7.5 Shop & Go in de Lei
1. In de startnota staat dat de 22 parkeerplaatsen op de Lei gereserveerd worden voor bewoners. Shop & go-plaatsen in de Lei zijn noodzakelijk voor functioneren handelszaak. (brengen en afhalen van goederen voor klanten; zware goederen) 2. Tevens vrees voor onbereikbaarheid van ondergrondse garages in het gebouw
De Wandeleer.
3. Vrees voor beperkte uren voor leveringen: tot 11 u.
1. Het RUP legt het aantal shop & go plaatsen in de Lei niet vast.
2. Ondergrondse garages zullen altijd bereikbaar blijven.
3. Het RUP legt geen uren voor leveringen in de Lei vast.
7.6 Ongelijke verdeling van lusten en lasten
Het plan is discriminerend omdat de bewoners van het autoluwe en autovrije zones alle lusten krijgen en de bewoners van de Brouwersstraat en de lussen alle lasten van verkeer (parking, bussen, …)
Cfr circulatieplan en structuurplan waarin dit principe is vooropgesteld.
RUP is een uitvoering van het structuurplan.
7.7 Vismarkt
Het niet volledig autovrij maken van de Vismarkt kan, ten gunste van de plaatselijke
handel. Voorliggend RUP gaat niet over de Vismarkt. Het is wel een beleidskeuze om de Vismarkt
autovrij te maken wanneer deze parking gerealiseerd wordt. De Vismarkt ligt echter niet binnen de contour van het RUP.
7.8 Brouwerstraat
Oneigenlijk gebruik van streefbeelden: de weergave van de inpassing van de weg en parking in de buurt, botst met de bestaande functies. De afstemming van functies langs de weg en functies van de weg zelf, kloppen niet.
Het is niet duidelijk wat hier juist wordt bedoeld. De functies langs de Brouwersstraat blijven bereikbaar.
Op de plaats waar men deze inrit zou willen realiseren (drie rijvakken...)
komen de in- en uitritten van twee omvangrijke ondergrondse parkeergarages uit van twee residenties in de Brouwersstraat (Residentie "De Mouterij" nr. 7 en Residentie
"Minnepoort" nr. 1. De geplande infrastructuur van de inrit verhindert het om naar links af te slaan. Al deze mensen zullen verplicht worden om rechtsaf te rijden, wat een omweg betekent, met alle gevolgen van dien qua milieu- en verkeersbelasting.
Het klopt inderdaad dat door de realisatie van de inrit van de parking het voor bepaalde private inritten niet meer mogelijk zal zijn linksaf te slaan. Rechts afslaan blijft wel mogelijk.
Voor die mensen zal dit bij het wegrijden inderdaad een omweg zijn. Maar de impact op het milieu en de extra verkeersbelasting hiervan is bijzonder beperkt omdat het slechts over een beperkt aantal voertuigen gaat.
Het is contradictorisch om te schrijven dat extra verkeer wordt toegetrokken naar de omgeving van de parking door de concentratie van parkeerplaatsen (wat uiteraard correct is), en tegelijk dat er weinig nieuw verkeer zal worden gegenereerd door de
Deze conclusie is niet contradictorisch. Er is berekend hoeveel verkeer er naar en van de parking kan rijden op basis van de grootte parking. Maar omdat na de bouw van deze parking ook heel wat bezoekersparkeerplaatsen in het centrum worden geschrapt, zal deze
parking en er geen significante effecten zijn op de luchtkwaliteit (p.49): voor de omgeving van de parking, waarop het geplande RUP net betrekking heeft, is dit onmiskenbaar wel het geval. Bovendien wordt er maar al te gemakkelijk van uitgegaan dat de geplande parking geen effect zal hebben op de verkeersdrukte in een ruimer gebied: (geconcentreerd) aanbod creëert steeds nieuwe vraag, terwijl ook de bijkomende activiteiten of functies in of in de buurt van het parkeergebouw nieuwe trafiek zullen aantrekken.
parking dus weinig nieuw verkeer aantrekken. Als er evenveel parkeerplaatsen gebouwd worden als dat er geschrapt worden zal dit ook niet veel nieuwe vraag creëren. Het aantal blijft immers gelijk.
7.9 Uitvoering van de aanpassingen op het openbaar domein
Zou het kunnen dat na de bouw van de parking de parkeerplaatsen op het openbaar
domein toch niet geschrapt worden? In RUP zelf geen verplichting tot schrappen mogelijk maken, buiten plangebied, is wel onderdeel van circulatieplan , goedgekeurd door gemeenteraad.
7.10 Specifieke opmerkingen over het MOBER
Het MOBER is minimalistisch uitgevoerd. Het is een geüpdate versie van de MOBER uit 2015 die is aangepast aan de theoretische kencijfers van 2019 en enkel focust op de nieuwe locatie IL.
Mober voldoet aan de vormvereisten van een mober. Elke Mober heeft dezelfde structuur.
Het klopt dat deze Mober op bepaalde punten amper verschilt van de Mober uit 2015. Dat komt uiteraard om beide sites vlak naast elkaar zijn gelegen en de context amper verschilt.
Er is enkel rekening gehouden met buslijnen 284/285 en 4, 5 en 6. Er rijden nog andere
buslijnen door de Brouwersstraat. Er passeren inderdaad nog lijnen. Ondertussen is de situatie echter nog veranderd doordat in mei 2020 in het kader van coronamaatregelen de buslijnen van de Brusselsestraat verplaatst zijn naar de Brouwersstraat. Ondertussen is ook het nieuwe netplan van De Lijn verder uitgewerkt. Dit netplan ligt binnenkort ter goedkeuring voor bij de Vervoersregioraad. Het zal vanaf eind 2021 in voegen gaan. In de MOBER is nu ook rekening gehouden met dit nieuwe netplan.
In de MOBER moet rekening gehouden worden met de toekomstige bustracés. Het voorwerp van voorliggend RUP is de parking Benedenstad. Voorliggend RUP gaat niet over toekomstige bustracés. De beslissing hierover staat los van het RUP. In de Mober is er dan ook voor gekozen de verkeersgeneratie van de parking te vergelijken met de bestaande toestand.
Tellingen van mei 2019 zijn achterhaald en beantwoorden niet aan de huidige en toekomstige doorstroom van wagens, bussen, vrachtwagens;
Er zijn geen recente tellingen geweest in de Brouwersstraat en omliggende straten.
De Brouwersstraat is niet meegenomen in deze studie.
Het klopt dat de tellingen van mei 2019 zijn gebruikt om het huidige gebruik van het verkeersnetwerk in kaart te brengen. Bij de opmaak van de Mober waren deze tellingen amper 4 maanden oud. Achterhaald zijn deze tellingen dus zeker niet bij de opmaak van het MOBER.
Specifiek voor de Brouwerstraat zijn er geen tellingen gedaan. Wel voor de Donkerstraat.
De tellingen van de Donkerstraat zijn echter ook bruikbaar voor de Brouwersstraat omdat de Donkerstraat in het verlengde van de Brouwersstraat is gelegen en qua verkeersintensiteiten dus gelijklopend is.
Het mober bestudeert onvoldoende hoe de verkeersprincipes van bereikbaarheid, doorstroming, leefbaarheid, verkeersveiligheid en intermodaliteit zich tot elkaar verhouden in het wegennetwerk van de Benedenstad. Dit leidt tot versterking van de verkeerschaos en leefbaarheid gaat achteruit.
Deze zaken zijn wel onderzocht in de MOBER. De beoordeling van de milieueffectenscreening wordt bovendien ook nog voorgelegd aan de dienst MER die zal oordelen of er nog bijkomend onderzoek nodig is.
De theoretische beoordeling van de capaciteit van de wegen in functie van de leefbaarheid is afwijkend van de realiteit en onjuist. Daardoor is de conclusie van de MOBER ongeloofwaardig
Het is inderdaad een theoretische oefening. Deze is gebaseerd op een gedegen onderzoek naar leefbaarheid. Het is bijgevolg een goede referentie om de leefbaarheid in te schatten.
Er is geen rekening gehouden met de effecten van het Mobipunt. Het Mobipunt is een plek waar verschillende mobiliteitsdiensten samen aangeboden worden. In voorliggend geval kan dit dus bijvoorbeeld de parking zijn, de fietsenstalling, een buggy-uitleenservice, lockers, een fietsherstelpunt, deelauto’s, deelfietsen, … In voorliggende mober zijn de mobiliteitseffecten van de parking, als onderdeel van het mobipunt, wel onderzocht.
Het MOBER poneert in de conclusie op pag. 7/49 cijfers die op die wijze onmogelijk te
poneren zijn. Bezwaar maakt niet duidelijk waarom deze cijfers onmogelijk te poneren zijn.
Er wordt verwezen naar een studie van MINT (beleid voor publiek parkeren uit 2013) die gedateerd is. Daarenboven geeft het circulatieplan aan deze straten in 2016 nog eens andere functies dan waarop de aanbevelingen qua verkeersgeneratie en locaties om ondergrondse parkings te bouwen zich baseren
Het is niet omdat een studie uit 2013 dateert, deze vandaag geen aanbevelingen meer zou bevatten die nog bruikbaar zijn. Bovendien zijn de conclusies uit deze studie doorvertaald in het parkeerbeleid dat opgenomen is in het ruimtelijk structuurplan Leuven. Dit RUP wordt opgemaakt in uitvoering van het ruimtelijk structuurplan.
De tabellen op p 30 baseren zich op fictieve cijfers. Die gegevens werden verzameld met telslangen en zijn dus niet fictief.
De berekening op p 39 gaat uit van een restcapaciteit in de parking alsof het een volledige rotatieparking zou zijn. Dit is in tegenspraak met de 100 parkeerplaatsen die voorbehouden zijn voor bestemmingsverkeer.
100 parkeerplaatsen kunnen ook medegebruik kennen en deels (bijvoorbeeld overdag voor kantoren, ’s avonds en weekend voor rotatie) gebruikt worden. Vandaar hier meegenomen alsof in rotatie.
Specifieke vragen voor de straten Brouwersstraat – Brusselsestraat – Donkerstraat – Ridderstraat – Tessenstraat/Fonteinstraat – Raoul Claesstraat:
1. Worden deze straten rustiger door de aanleg van 319 bijkomende parkeerplaatsen?
2. Zal de bereikbaarheid van de woningen in deze straten echt verbeteren?
3. Zal de verkeersintensiteit in deze straten echt sterk afnemen?
4. Zal de passage-frequentie van bussen dalen?
1. Zie punt 3.
2. Met de voorliggend RUP wordt de bouw van een ondergrondse parking op de site Interleuven mogelijk. Om de parking te kunnen in – en uitrijden is er een aanpassing aan de Brouwersstraat nodig waardoor plaatselijk de bereikbaarheid van woningen kan veranderen te opzichte van vandaag.
3. In sommige straten zal de verkeerintensiteit afnemen (bijvoorbeeld in delen van de Brusselsestraat, Vismarkt, ….). In andere straten is dat niet te verwachten omdat ze op de route van en naar de parking gelegen zijn.
4. Neen, het RUP doet geen uitspraak over busroutes en de frequentie ervan.
Het is een grove fout in het MOBER om het volgende niet te onderzoeken en te bespreken.
Om de doorstroming van de bussen te garanderen zal het bovengronds parkeren in de lusstraten en Brouwersstraat afgeschaft worden. De toegankelijkheid en bereikbaarheid van de woningen in deze straten zal onvoldoende zijn omdat er plaats moet komen voor verhoogde verkeersintensiteiten, doorstroming van bussen te garanderen, aanleg van bushaltes mogelijk te maken.
Het Mober wordt opgemaakt in functie van het RUP Parking Benedenstad. Dit RUP heeft niet als voorwerp de bustracés in de binnenstad aan te passen. Het is dus logisch dat het niet is onderzocht in dit Mober.
Om de verkeersgeneratie van de nieuwe parking in te schatten wordt als basis de verkeersgeneratie van parking Ladeuze genomen. Deze vergelijking gaat niet op.
Ligging in de stad en activiteiten in de omgeving zijn niet meegenomen in de vergelijking. De constructie van de in-en uitritten is ook niet vergelijkbaar en deze beïnvloeden rechtstreeks de toedeling van het verkeer van en naar de parking. Het resultaat, de berekende verkeersgeneratie valt ongeloofwaardig laag uit.
Waarom slechts data van 2 dagen nemen? De gegevens van 2011 zijn te oud. Ook al zijn ze geüpdatet naar 2018-2019, ze blijven onbruikbaar.
Het is een gangbare werkwijze om een vergelijkbare situatie te zoeken om een toekomstige situatie te kunnen inschatten. Parking Ladeuze is de meest vergelijkbare Leuvense rotatieparking. Daarom is deze gekozen. Het is inderdaad zo dat er verschilpunten zijn met de geplande parking Benedenstad.
De data van 2 dagen zijn representatief. Het gaat om een donderdag en een zaterdag in de maand maart. Dit betekent dus zowel de drukste weekdag (= donderdag) en de drukste weekendag (=zaterdag). Maart is bovendien een maand die valt buiten vakantieperiodes.
Het is niet duidelijk waarom de gegevens, geüpdatet naar 2018-2019 niet bruikbaar zouden zijn.
Het MOBEr is opgemaakt in functie van de parkeervraag van de geplande podiumkunstenzaal om de gemoederen te sussen. De wijze waarop de parkeervraag van de PKZ is voorgesteld en de oplossing kan niet werken in de realiteit. Uitgangspunt van 616 wagens is een fictief cijfer dat gekozen is om het rekenkundig plaatje te laten kloppen met de restcapaciteiten van de verschillende parkings.
Voorliggende Mober is opgemaakt in functie van de opmaak van het RUP GGRL 10 Parking Benedenstad en dus helemaal niet in functie van de geplande podiumkunstenzaal. Het uitgangpunt van 616 is berekend in MOBER die opgemaakt is voor het RUP GGRL9 Hertogensite. In het kader van dat Mober is de parkeervraag van de podiumkunstensite grondig onderzocht. Omdat er die mober ook een scenario is ontwikkeld waarbij een deel van de parkeerbehoefte voor de podiumkunstensite zou opgenomen worden door parking Benedenstad, is dit ook vermeld in voorliggende Mober voor het RUP GGRL10 parking Benedenstad.
Er is geen berekening gemaakt van de verzadigingsgraad van de wegsegmenten. Dat klopt. Er is enkel een capaciteitsbeoordeling van de wegsegmenten gedaan in functie van de leefbaarheid. Het is immers de ambitie om de verkeersgeneratie af te toetsen aan de leefbaarheid en niet aan de verzadigingsgraad van de wegsegmenten.
Mober p 23 : Hoe kan men beweren dat de verkeersgenerantie voor de lus Kapucijnenvoer teveel is en voor de lus Donkerstraat- Brouwersstraat niet, terwijl de verkeersgeneratie van deze lus niet eens onderzocht is?
Op pagina 23 wordt verwezen naar een conclusie uit een studie uit 2012 waar deze conclusie is genomen. Het is dus geen conclusie die genomen is op basis van het onderzoek van voorliggende mober.
Mober p 48 bezettingsgraad: De voorspellende waard is nihil omdat een te beperkt aantal parameters die er toe doen in rekening werden gebracht. Bv. in de prognose voor zaterdagavond is geen rekening gehouden met de parkeervraag ten behoeve van de PKZ.
Om de bezettingsgraad in kaart te brengen is parking Ladeuze als referentie gebruikt. Dit is de meest vergelijkbare Leuvense rotatieparking. Deze parking wordt ook veel in de avonduren gebruikt door bezoekers aan de stadsschouwburg en de horeca.
In het MOBEr zijn geen cijfers van de bezettingsgraad van de huidige rotatieparkings terug te vinden. Nochtans blijkt uit deze gegevens dat de parking Benedenstad echt overbodig is.
Voorliggende mober is opgemaakt om de mobiliteitseffecten van de parking benedenstad te onderzoek. De Mober onderzoekt niet de alternatieven voor de parking. Dat gebeurt in de startnota bij de screening van de milieueffecten.
Figuren p 14,15,21 en 22: er ontbreken 3 parkings: Vaartkom, Sint Jacobs en 2 Waters.
Zo zijn 1585 parkeerplaatsen niet in rekening gebracht. De Vaartkom en Sint Jacobs worden toegevoegd. Parking 2Waters niet. Deze parking is immers niet bedoeld als rotatieparking die op stadsniveau werkt, maar de bezoekers van de omliggende functies moet bedienen.
In de 3 documenten (haalbaarheidsstudie, mober en startnota) verschillen de
gegevens over de te schrappen parkeerplaatsen. Dat klopt. De cijfers zijn niet identiek. In de haalbaarheidsstudie en de mober gaat het over een raming. De startnota / scopingnota bevat de definitieve cijfers die meegenomen worden in de verdere uitwerking van het project.
De leefbaarheidscapaciteit van de Brouwersstraat is lager dan die van de
Donkerstraat. Er wordt niet duidelijk gemaakt waarom de leefbaarheidscapaciteit van de Brouwersstraat
lager is dan die van de Donkerstraat.
Continue verkeerstellingen van bewoners van de Brouwersstraat tonen aan dat de
limiet van verkeersleefbaarheid nu reeds overschreden is. In de MOBER is grondig onderzocht of de verkeersleefbaarheid in het gedrang komt door het project van de parking.
Er is geen enkel onderzoek gebeurd naar het impact van de verkeersstroom vanuit de parking via de Donkerstraat op de op- en afritten van de Leuvense ring, waar nu reeds vaak tijdens de spits problemen voorkomen.
In de MOBER wordt aangetoond dat de parking vooral bestaande bezoekersplaatsen zal vervangen en dus weinig nieuw verkeer zal genereren. Er kwamen uit het onderzoek in de MOBEr geen aspecten naar boven die bijkomend onderzoek van de Leuvense Ring vragen.
THEMA
8 Schade aan gebouwen
Verschillende opmerkingen gaan over de vrees voor schade aan bestaande gebouwen
tijdens en na de realisatie van de nieuwe parking. Dit betreffen opmerkingen die relevant zijn voor het bouwproject. De stad zal erop toezien dat de bouwtechnieken de kans op schade in de omgeving minimaliseren. De stad zal bovendien bekijken welke voorwaarden zij kan opnemen in het bestek voor de aannemer m.b.t. een correcte plaatsbeschrijving voor de panden in de omgeving.
