Un 50e Peu de Tout Nieuwsbrief 50 Oktober 2004 oplage:200

Un 50e Peu de Tout

Nieuwsbrief 50 Oktober 2004 oplage:200

Advertentie van Kaptein, verkleind van A3-formaat

Kruidtuin laan, 32 BRUSSEL Telefoon: 18.35.12

Themanummer: Nederlandse artikelen - Toch eindelijk een Harley?

Bestuurszaken - Kortingskaart voor jaarvergadering Barneveld

2

Inhoud

Inhoud ... 2

Verleden-heden-toekomst ... 3

Toch maar een Harley? ... 4

Parijs, niet Londen geeft de richting aan! ... 5

Een motorfiets van Fransch fabrikaat ... 13

Terugkijken op 50 Peu’s ... 15

Advertentie ... 21

Agenda ... 24

Tip voor rokers ... 25

Op de Franse Salon ... 26

Motobécane MB1 175 cc prototype TT Assen ... 32

Fenautrigues herdruk Terrot 350 ... 33

Misschien een beetje vreemd ... 33

Peugeot met hulpmotor door N.V. Gremi ... 34

Peugeot in Nederland ... 34

Hygiëne tijdens de hobby ... 35

Informatie vereniging CFM ... 37

Bij de voorpagina:

“Dat carter zou je voor een 250 cc kunnen gebruiken, zo stevig is het.”

De Monobloc is de enige belastingvrije viertakt. Meer van dit soort wervende zinnen in de folder van Willem Kaptein, importeur in Nederland van de Terrot motorfietsen. Beide motoren zijn lichte tweetakten van 125 cc.

Kamoto was de” enige verdeler voor België en het Groot Hertogdom Luxem- burg” o.a. van Motobécane Ze maakten Nederlandstalige en Franstalige fol- ders. (of zeggen onze zuiderburen liever Vlaams?)

Bijlagen:

 Stukken voor de vergadering (5 bladzijden) o.a. agenda

 Kortingsbon voor een bezoek aan de onderdelenbeurs Barneveld Sluiting kopij: uiterlijk ma. 13 december 2004 of bel!

Kopij: Getypt, gefaxt of geschreven, nog liever per email.

3

Verleden-heden-toekomst

Bij het verschijnen van de 50e Peu de Tout lijkt het me zinvol om even stil te staan bij dit heugelijke feit. Als lid vind je het heel gewoon dat er geregeld de Peu in de bus valt, je hebt er toch voor betaald denken sommigen. Je leest dat- gene wat je zinvol lijkt en legt het blad in het gunstigste geval in de kast om het daarna nooit meer te lezen. Jammer maar het is meestal niet anders.

Een club echter die niets doet is ten do- de opgeschreven. Er moet samenhang zijn. Een vergadering,een bijscholing, advies en hulp,een jaarrit en een club- blad om eenieder op de hoogte houden van het wel en wee van de club.

Wat je je meestal niet realiseert is dat, voor er zo’n blad verschijnt, een aantal mensen zeer druk zijn geweest. Neem alleen al het typewerk , het maken van de lay-out het afdrukken en het verzen- den. Hij die een van deze zaken ooit heeft gedaan weet wat het betekent om dit goed en accuraat te doen.

Maar wat denkt u van de inhoud maken.

Artikelen lezen in allerlei bladen om te kijken of er iets voor onze club bij is.

Zelf over een onderwerp schrijven.Ik geef het u te doen om dit jaren achtereen vol te houden.

Hebt u als lezer van ons blad ook wel eens een artikel aangeleverd? Velen den- ken dat zij het niet kunnen, zij vinden hun taalgebruik niet goed genoeg of den- ken dat zij het onderwerp niet juist onder woorden kunnen brengen (maar weet dan dat de redactie, indien nodig, in overleg met u uw artikel aanpast). Na plaat- sing is elke schrijver trots op zijn artikel, ook ik. Jammer echter dat er zo weinig schouderklopjes worden gegeven.

Een ieder is vrijwillig lid van onze club die geleid wordt door mensen uit ons midden die vrijwillig hun tijd willen steken in deze club.

Bij deze 50e Peu de Tout is het goed te kunnen constateren dat onze club spring- levend is. Velen doen mee aan bepaalde activiteiten maar jammer genoeg lang

Nr 50

Het eerste blad verscheen in het voorjaar van 1991, letterlijk als briefje voor wat enthousiastelin- gen die hun naam hadden laten noteren op de voorjaarsbeurs van Barneveld. In het begin werd het woord club angstvallig vermeden, het moest een groep mensen zijn die kennis met elkaar wilden de- len. Uiteindelijk was de vereni- gingsvorm onvermijdelijk in ver- band met organisatie, verzekering en structuur. Leden die de jaar- vergadering bijwonen weten, dat de verenigingsvorm serieus wordt genomen maar de menselijke con- tacten de hoofdrol blijven spelen.

Laten we dat nog minstens 50 nummers volhouden. Helpt u mee?

4 niet allen. Ze missen wat! Ik roep een ieder dan ook op om mee te doen en om als je ideeën, restauratie-ervaringen of adviezen hebt deze aan te leveren ook al zijn ze misschien in uw ogen niet geschikt voor publicatie..Het kan anderen op een idee brengen.

Al degenen die meewerken aan de Peu wil ik namens ons allen bedanken voor hun inzet.

Redactie, bedankt en ga zo door.

Dit nummer hebben we “bescheiden speciaal” gemaakt. We hebben al enige tijd Nederlandse artikelen gespaard. Een heel stel daarvan worden op de volgende bladzijden geplaatst. De meeste gaan over motorfietsen die aan de man zijn ge- bracht door Nederlandse importeurs. Een oubollig verhaal over de voorbereiding van een motorvakantiereis wilde de redactie u ook niet onthouden. ◄

Wil Streep (voorzitter)

Toch maar een Harley?

Op een mooie zondag middag, na een aantal sleuteluren in mijn schuur, be- sluit ik om toch ook maar even een rondje te gaan rijden .Mijn Terrot is, nadat hij is uitgevallen in Frankrijk, richting Coupe Moto Legende in Di- jon weer gemaakt. Er bleek een voet- pakking kapot te zijn. Ik reed in mijn buurt langs de Amstel en werd meteen begroet door een aantal motorrijders en die wenkten mij om de andere kant op te rijden richting Uithoorn centrum. Ik wist niet waarom en

reed gewoon door . Tot ik na een aantal kilometers mijn zwager tegen kwam in zijn auto en gebaarde om te stoppen. Ik snel gekeerd. Hij stond even verderop te wachten en hij vertelde me dat er in Uithoorn voor de vijfde maal een Harley dag was. Ik ben daar dus nog nooit geweest en reed dus achter hem aan, weer naar Uithoorn. Daar aangekomen zag je meteen een hoop glimmend chroom van hon- derden Harley’s en daartussen had ik mijn oude niet glimmende en rokende Ter- rot geparkeerd. En deze bleek dus meer aandacht te trekken dan al die glimmen- de dingen, ongeveer steeds 10 a 15 personen er omheen en bij een Harley de helft. Het was een leuke ervaring en ik wilde het jullie gewoon even mededelen.

Ik ben er uiteindelijk ook maar een ruim uurtje geweest. Het is niet mijn type motoren en de mensen erbij spreken me ook niet zo aan. ◄

Vriendelijke groeten uit Uithoorn; Richard van der Plas

Figuur 1: Een mooie Harley is niet lelijk

5

Parijs, niet Londen geeft de richting aan!

Parijs, donderdag 27 oktober 1949

Eerste indrukken van een Franse motorrijwielsalon, die aanleiding geeft tot tallo- ze overpeinzingen, door J. Koolhaas Revers.

De Fransen hebben de gewoonte om elke salon, of die nu auto’s dan wel motor- rijwielen betreft, een aparte benaming te geven, waarin de hoofdindruk van de tentoonstelling wordt weergegeven. Welnu, als we de Parijse motorrijwielexposi- tie, die momenteel wordt gehouden onder het dak van het Grand Palais een spe- ciale benaming willen geven, dan zouden we aarzelen tussen die van “de salon van de kleine cilinderinhoud” en die van “de salon van de Europese realiteit”.

Beide zouden even gemotiveerd zijn. Want, hebben we enerzijds in deze Franse tentoonstelling een wel zeer duidelijke bevestiging gevonden van de inhoud van ons hoofdartikel, in het tweede nummer van “Motorkampioen”, waarin we we- zen op de tendens in de Europees-Continentale motorrijwielindustrie, om zich te specialiseren op steeds kleiner cilinderinhoud, waaruit een steeds hoger motor- vermogen wordt getoverd, waardoor het motorrijwiel uit de zwaardere categorie- en geleidelijk aan “geschiedenis” dreigt te gaan worden, anderzijds krijgt men toch ook bovenal de indruk uit hetgeen Marianne’s motorrijwielindustrie thans etaleert, dat, wat de behoeften van het Europees vasteland aangaat, de Fransen absoluut de goede richting aangeven voor de motorrijwielbouw van vandaag, en - morgen en dat de Engelse concurrentie - welke technisch goede dingen ze dan ook voor het voetlicht brengt, volkomen achter ligt. Dit maakt ongetwijfeld de indruk van een gedurfde uitspraak, maar we durven de consequenties ervan toch wel aan.

Engeland’s industrie, die het zoekt, voor een zeer groot gedeelte, in het naar vo- ren brengen van zware en dure multi-cilinders en daarbij zelfs met de cilinderin- houd nog naar boven gaat, in plaats van naar beneden, getuige de verzwaarde edities, o.a. in het 650cc genre van Triumph en B.S.A., zoekt het in de sport- en luxe-aanbiedingen, die merendeels zeer prijzig zijn en houdt daarbij als voor- naam doel voor ogen export naar en het verkrijgen van dollars uit Amerika, maar het sloot daarbij veel te veel die ogen voor het feit, dat de gemiddelde afnemer uit de verarmde landen van het Europees vasteland geen duizenden guldens voor een motorfiets meer kan neertellen en dat de verkoop van motorrijwielen in Eu- ropa steeds meer wordt gebaseerd op de eenvoudige utiliteitsmachine.

De Fransen hebben dit alles veel beter ingezien, niet alleen nu, maar al sinds vele jaren, maar het beloop der dingen geeft hun onder de huidige economische om- standigheden de wind vol in de zeilen. Zij zijn het met de Tsjechen, die de rich- ting voor de motorrijder van het vaste land aangeven en zij zouden, thans ge- makkelijk de leidende motorfietsindustrie kunnen worden in Europa, indien niet op de achtergrond de voortbrengselen van een andere industrie reeds weer de

6

Atelier Rob Kwist

Laarstraat 80 7201 GG Zutphen (0575) 54.47.61 06-24.99.84.49

Ik kan voor uw motorrestauratie het volgende betekenen:

Lederwerk: koffertjes, tassen, riemen, zadels etc.

Hardsoldeerklussen: reparatie frames, vorken.

Revisie oliepompen, smeersystemen.

Lakrestauratie van tank, spatbord, biezen, . . . Versnellingsbakkenrevisie

Ombouwen van wiellagers Onderdelenreparatie of bijmaken

Snelle vakkundige service, ruim dertig jaar ervaring Vooraf prijsopgave, billijk tarief.

Bellen tussen 18.30 - 19.30 uur

(commerciële advertentie)

aandacht beginnen te trekken, een, die ook weer opleeft en . . . die ook volko- men begrepen heeft met de Fransen, waar Abraham de motor-mosterd halen moet, n.l. de Duitse industrie, getuige creaties als b.v. de kleine N.S.U. Fox, de Imme, zo juist in ons blad beschreven, en de kleinste D.K.W. Wat de Franse motorrijwielfabrieken thans te Parijs tentoonstellen, is ongetwijfeld zeer de moeite van een bezoek waard, vooral ook voor de Nederlander en . . . . voor de A.N.W.B.-er!

Want het is al eenvoudige, zuinige dienst- en toermachine, wat de klok in het tentoonstellingsgebouw aan de Champs Elysées slaat en behalve het lichte mo- torrijwiel vraagt vooral ook “de gemotoriseerde” fiets sterk de aandacht, zodat we als derde benaming voor deze expositie welhaast ook zouden kunnen spreken van “De salon van de A.N.W. B.”.

Het Rijwiel met Hulpmotor voor het gemotoriseerde rijwiel is haast overdonde- rend te noemen en dat is te begrijpen met een baanbreker als de Vélosolex, waarop ze met trots mogen wijzen als op een Schlager van de eerste orde, die ook bij ons in Nederland als “Rijwiel-Solex” furore maakt en waarmee Stokvis een meesterlijke greep heeft gedaan. Maar Frankrijk heeft nu zijn kansen op dit zo speciale gebied ontdekt en heeft zich op het rijwiel met hulpmotor - de “cy- clomoteur”, zoals dat hier heet, in tegenstelling tot het lichte motorrijwiel tot en met 125 cc, de “Vélomoteur” - gestort.

7 Overal ziet men nieuwe creaties op de stands, die in grote lijnen in drie groepen kunnen worden onderscheiden, n.l. met de aandrijvende motorkracht op het

voorwiel, zoals Vélo- solex, met de motor gemonteerd op het achterwiel, zoals b.v.

de V.A.P., en tenslotte met de krachtbron aangebracht in of on- der de onderste punt van de frame-

driehoek, zoals b.v. de bij ons te lande naar voren gekomen Mosquito en zoals nu, - en daarmee komen we op een zeer inte- ressant onderwerp voor Nederland - de 55 cc “Mobylette”

van Motobécane, die bij ons te lande is ten tonele verschenen als het gemotoriseerde rijwiel “Kaptein” en als product van natio- nale industrie.

Wij hadden deze Mo- bylette nog niet ge-

zien, daar toevallige omstandigheden ons belet hadden de laatste Utrechtse Jaarbeurs te bezoeken, waar dit machientje zijn opwachting maakte voor het Nederlandse publiek, maar hier in Parijs op de Mo- tobécane-stand, waar er een enorme belangstelling voor bestond, was onze abso- lute indruk, dat deze propositie een schot is midden in de roos, ook voor Neder- land. Deze Mobylette heeft met de Vélosolex gemeen, dat het hier niet gaat om een hulpmotor, die “los” kan worden verkocht en op elk willekeurig rijwiel kan worden gemonteerd, dus aan of in elk willekeurig frame, maar dat de motor zelf gehuisvest in een eigen, speciaal ontworpen frame, dat met de 50 cc krachtbron een constructief geheel vormt en wel - we voegen het er direct aan toe - een zeer goed geheel, waarvan men eigenlijk dus zou kunnen spreken als van een ultra licht motorrijwiel. In verband met de beschikbare tijd en de dito ruimte , die ons

Terrot scooter 1953, de dame 1933?

8 noodzaken in dit artikel slechts een voorlopige kijk te brengen op de grote lijnen van het beeld van deze interessante Salon, kunnen we thans niet verder op dit zeer belangrijke vehikeltje ingaan en moeten we volstaan met te vermelden, dat het er zeer attractief uitziet en aardige technische détails bevat, waarvan een draaiende handgreep voor het gas, een der meest opvallende is, terwijl we van de heer Kaptein vernamen, dat de productie tegen het einde van dit jaar zovèr zal zijn gevorderd, dat met aflevering aan de talloze aanvragers begin 1950 in be- perkte mate zal kunnen worden begonnen en de prijs waarschijnlijk nog even onder de f 400,= zal liggen.

Natuurlijk komen we op dit gemotoriseerde rijwiel en op de vele belangrijke soortgenoten in een volgend artikel terug, ditmaal echter schakelen we over op:

Het Lichte Motorrijwiel

We schrijven hier met opzet “het lichte motorrijwiel” en niet de vélomoteur”, omdat deze laatste met zijn typische (en absoluut verkeerde!) benaming alleen maar de werkelijke lichte motorrijwielen to en met 125 cc omvat, de machines waarvoor men in Frankrijk geen rijbewijs hoefde te hebben en waarvoor nu juist ook de “bonnen” voor aanloop tot grote opluchting van het Franse publiek zijn afgeschaft, hetgeen mogelijk was door de veel verbeterde situatie in Frankrijk, het beschikbaar stellen - eindelijk- van voldoende hoeveelheden grondstoffen, ook voor de motorrijwielfabricage en het feit, dat daardoor de productie goed op

gang kon komen en vele prototypen nu zijn gepromoveerd tot produc- tiemodellen, zodat behalve voor ex- port ook een flink aantal machines voor de eigen markt kan worden af- geleverd, al bedraagt de wachttijd dan toch dikwijls een 6 à 8 maan- den. Maar - daarbij gaat het tenslot- te niet alleen om 125 cc machines, al vormen die wel de grote meer- derheid, er zijn ook 175 cc-ers en een enkele 150 cc-er.

Al die lichte machines vormen de kern van de hedendaagse Franse motorrijwielproductie en . . . . ze mogen er zijn, want ze zien er over het algemeen zeer goed uit, al zijn er wel een paar zwakke broeders, waar tegenover staat, dat er ook

“meesterstukken” bij zijn, waarmee de Fransen tonen in dit opzicht werkelijk in het voorste internationale gelid der motorrijwielconstructie te staan.

Gnôme & Rhône R4D, in dit geval de uitvoering met grote kop

9 En uit technisch oogpunt vragen diverse interessante bijzonderheden in deze ca- tegorie de aandacht. Daar is om te beginnen de strijd tussen tweetakt en viertakt, die duidelijk toon onder het koepeldak van het Grand Palais - al is de slag nog lang niet beslist - dat de viertakt terrein wint en de tweetakt gevaar loopt naar de machines tot en met 100 cc te worden teruggedrongen, al houdt een groot merk als bv.. Peugeot vast aan de tweetakt en levert het een paar zeer aantrekkelijke creaties, zowel in de 150 cc- en 175cc klasse, als in de afdeling 125 cc, al komt ook het beroemde merk Gnôme & Rhône - (nu in handen van Voisin, wist u dat?) met zijn keurige tweetaktmodellen R3 en R4, daar staat tegenover dat niet minder beroemde grootheden als b.v. Terrot en Motobécane, om maar een paar van de meest op de voorgrond tredende te noemen definitief de voorkeur hebben gegeven aan deze viertakt, waarbij het dan weer gaat om de vraag: Zijklepper - of kopklepper, hoewel de laatste wel aan de winnende hand schijnt. Prachtige voorbeelden van de lichte kopklepper zijn b.v. de 175 cc kopklepper van Moto- bécane, in Nederland bekend als 175 cc “Kaptein” en de al niet minder fraaie 125 cc “Motorette” van Terrot, terwijl van de zijkleppers vooral met ere dient te worden genoemd de 125 cc van Motobécane, ook al een “Kaptein”-produkt in Nederland, dat nu met achterwielvering wordt geleverd.

En een juweeltje, ook van motorrijwieltechniek, ditmaal zelfs een uitzondering, omdat het hier betreft een motor met bovenliggende nokkenas van een prachtige ingesloten bouw - echt, wat de Engelsen noemen: “clean design” - is de 125-er

Gnôme & Rhône R4D; eerste versie op de Salon in 1955

10 van Jonghi, een geesteskind van de Italiaans-Franse of Frans - Italiaanse geniale motorrijwielconstructeur Remondini, een schepper uit de school van “la belle mécanique”, die steeds weer technisch wondermooie dingen brengt. Deze 125 cc Jonghi zal begin 1950 leverbaar zijn (de 125 cc tweetaktmodellen zijn dit nu reeds), zij het met een levertijd van zes maanden en dan . . . Niet goedkoop! (In Frankrijk zelf voorlopig pl.m. 180.000 francs), maar liefhebbers voor dit techni- sche juweeltje, dat in standaard-uitvoering een top-speed van 105 km/h ontwik- kelt (en dat voor een “vélomoteur”!) zullen er zeker zijn. Ook deze machine heeft, zoals bijna alle andere 125- en 175 cc-ers, een telescoopvoorvork en een zeer speciaal systeem van achterwielvering, geheel in modernste lijn, want de Fransen, die in de aanvang veelal afwijzend stonden tegenover de telescopische voorvork, zijn nu overstag gegaan en bijna overal ziet men thans dit type voor- vork in zeer goede en robuuste uitvoeringen, waarbij met namen Terrot, Peugeot, Motobécane en Gnôme & Rhône met ere dienen te worden vermeld. Ook het ge- veerde achterwiel, zoals al wel bleek uit het bovenstaande, wint snel terrein en we zijn binnenkort wel zo ver, dat elke 125cc machine en zeker alles, wat daar boven ligt, met achterwielvering zal zijn uitgerust, maar dan - let wel messieurs, dames - als standaarduitrusting en niet - zoals in Engeland (en dan in hoofdzaak nog maar alleen op de zwaardere machines) als “extra”. Ook hier in Frankrijk en paar ronden voor op Engeland.

Een apart geval bracht de 125 cc “Motorette” van Terrot, die vroeger een ach- terwielvering was uitgerust, maar nu weer met een vaste achteras komt . . . Tij- delijk, naar ons bij informatie bleek, want dit is slechts een “reculer pour mieux sauter”. De Terrot-achtervering, die op de zware 500 cc “Grand Sport” goed vol- doet en daar zelfs met de hand bijstelbaar is (een bijzonderheid die we ook ont- dekten op de fraaie 125 cc “Ultima”) bleek in lichtere uitvoering op de 125 cc Terrot niet zo te voldoen, maar zal in 1950 zo goed als zeker door een nieuwe achterwielvering worden vervangen.

En nu laten we ook deze lichte brigade voorlopig weer in de steek, al hopen we u een volgende keer er nog menig wetenswaardig détail van te mogen vertellen, om u tot slot voor ditmaal nog even te voeren naar het gebied van:

Het zwaardere motorrijwiel

Waarbij dan direct opvalt, dat de Franse industrie - o.i. ten onrechte - de 250 cc- machine totaal verwaarloost. Wel zit er bij een der vooraanstaande Franse mer- ken een heel revolutionaire 250 cc twee-cylinder achter de schermen, maar die komt er voorlopig nog niet achter vandaan. Hetzelfde is het geval met de nieuwe 350 twin in “V”-vorm, waarmede Motobécane twee jaar geleden de internationa- le motorrijderswereld als “prototype” verraste, hetgeen inmiddels niet zeggen wil, dat deze nieuwelingen hiermee “van de kaar” zijn.

11 Integendeel, ze zullen zeker in de toekomst te tonele verschijnen. Maar de vraag en de achterstand ten opzichte van de thans in productie zijnde modellen is zo ontzaglijk groot, dat het èn commercieel èn technisch bezien, zeer inopportuun zou zijn om nu de outillage der fabrieken op nieuwe modellen te gaan instellen.

Bij Gnome & Rhône zit een nieuwe 500 cc tweecilinder viertakt kopklepper achter de schermen, die er in 1950 achter vandaan komt: de 500 cc tweetakt tweecilinder, die men twee jaar geleden als prototype expo- seerde, heeft men laten vallen. Verder mis- ten we met smart de prachtige, verticale twin

“Motosublime”, die blijkbaar voorlopig on- der deze omstandigheden toch te duur is, zo- dat in het zwaardere genre als enige Franse aanbiedingen overbleven machines van de oude garde, als de 350 cc kopklepper van Motobécane, de 350 cc zijklepper van Terrot en de 500 cc zware kopklepper “Grand Sport” met verend achterwiel van Terrot, machines, die er weliswaar alle zeer goed uitzien, maar o.i. toch binnen afzienbare tijd zullen moeten plaats maken voor moderner creaties, die in de voorbereiding zijn, maar voor wier lancering in het huidige stadium de tijd ontbreekt.

Ook de scooter en de Motorcar vragen op deze salon de aandacht, want de scooter blijkt ook in Frankrijk nu naar de voorgrond te gaan treden. Ook daar komen we in een volgend artikel op terug, al noemen we een passant toch even de fraaie “Bernar- det”scooter en delen we mede, dat die nu ook leverbaar gaat worden met 250 cc- motor. ER zijn echter in het Grand Palais ook eenvoudiger en goedkoper scooter- aanbiedingen. En dan, daar naast, is er voor de zoveelste maal de poging van de “Moto- car”, de aanbieding van een zeer simpel au- tootje op 4 wielen, aangedreven met behulp van een motorrijwielmotor als b.v.

de “Rollux” Voiturette Baby VB 60, een klein vehikeltje op vier wielen met een 124 cc krachtbron, is er de Franse zijspan als van Bernardet, HB, Impérial, enz., over het algemeen zeer modern van conceptie en fraai van lijn, en de Engelse zij-

12 spanwagen stukken vooruit, is er ook de lichte zijspanwagenbouw en de aan- hangwagen of de triporteur vóór licht personenvervoer. U ziet, Franse copy te over, die we echter voor ditmaal met een Duits geluid besluiten omdat, juist op deze Salon, van welingelichte Franse zijde berichten tot ons doordrongen, die in verband met de opkomst van het rijwiel met hulpmotor, hoogst belangwekkend zijn, indien ze waarheid bevatten. Men sprak ons n.l. over een revolutionaire Duitse schepping op het gebied van de Lohmann Werke te Bielefeld, waarvan de productie in serie eerstdaags zou gaan beginnen en waarbij sprake is van een - schrik niet lezer- 18 cc hulpmotor, een tweetakt, werkend volgens het Diesel- principe, dus zonder carburateur en bougie, en - schrikt u weer niet- met “ver- stelbare compressieverhouding”, welke verstelbaarheid vanaf het stuur met be- hulp van een draaiende handgreep zou worden gecommandeerd.

“Als dat alles waar is,” zeiden onze Franse vrienden, “dan verander het gehele aspect van de gemotoriseerde fiets”.

En dat zou ook volgens ons - zeker een revolutie betekenen, waarvan de gevol- gen verstrekkend zouden zijn. ◄

Bezoek de CFM jaarvergadering in Barneveld Sportbar. Het gezel- ligste moment om binnen te komen is rond 12.00 uur. Vergeet de kortingsbon niet mee te nemen en in te leveren bij de kassa van motorbeurs in Barneveld. Twee euro en een kop koffie verdiend.

Tot ziens op zaterdag 6 november 2004

13

Een motorfiets van Fransch fabrikaat

Uit: Holdert’s; Polytechnisch Weekblad Amsterdam 28 september 1910 Van: Henk Stomp

Door de firma EMILE DA- VERVELDT te Breda wordt een motorfiets van Fransch fabri- kaat (Terrot & Co.) in den in den handel gebracht, het welk wij hier nader wenschen te be- schrijven.

De afbeeldingen fig. 1 en 2 geven zeer duidelijk de motor weer, welke speciaal voor de firma TERROT &

Co., volgens hare ontwerpen, door de Zedelfabrieken vervaardigd wordt. Deze motor is krachtig, soepel, uiterst eenvoudig en bezit geen enkel onderdeel van zoo’n geringe afmeting, dat dit rijdende los kan werken of verloren raken, niet of slechts zeer moeilijk bereikt kan worden.

Fig. 1 toont tevens, hoe de motor in het rijwiel- frame is ingebouwd, de kamradoverbrenging van den magneet (opgesloten in eene alumini- umkast,) en de drie bevestigingsstroppen. Het inbouwen van den motor in het rijwielframe neemt overwegend den trillingen weg. Fig. 2 vertoont den motor in doorsnede, waarbij dui- delijk de drie langwerpige kogellagers zijn te onderscheiden, waarop de vliegwielen en de zuigeras loopen, eene inrichting die voor het zeer regelmatig en zonder trilling loopen geens- zins overbodig is.

Fig. 3 (zie volgende blz) is eene afbeelding in doorsnede van den “Zedel” carburateur met luchttoevoerkraan. Ook deze inrichting is ui- terst eenvoudig en tevens de oorzaak dat dit motorrijwiel zuinig in benzineverbruik is. Deze carburateur is keurig mat vernikkeld waardoor deze in kleur in overeenstemming komt met de aluminium vliegwielkast van den motor.

14 De verende voorvork (fig.4) is van een speciaal systeem. De ovale vork- scheden van de voorvork, tegelijk met de dubbel aangebrachte steunbui- zen, welke niet alleen de voorvork doch tevens ie- dere zijdelingsche wrin- ging totaal uitsluiten, kunnen de standen inne- men, door de stippellijnen bij de afbeelding aange- ven. De langste veer be- werkt de eigenlijke vee- ring, terwijl de korste veer tegendruk uitoefent en wel doormiddel van eene geleidstrop, op de tekening gemerkt met de letter C, welke strop op hare beurt op en neerwaart- sche bewegingen maakt langs een stevige gelei- dingsstang, die stevig verbonden is aan het kroon- stuk van de voorvork en boven het balhoofd.

Deze veerende voorvork bezit dus eene dubbele scharnierbeweging, ieder voorzien van eene stof- dichte smeerinrichting en is gelakt en genikkeld.

Alle “motorettes-Terrot,” model 1910, zullen voor- zien zijn van deze veerende voorvork, (door de fir- ma Terrot & Co, gepatenteerd.)

In fig. 5 is het zadel afgebeeld; dit is voorzien van twee platte en twee staande stevige veeren. ◄

15

Terugkijken op 50 Peu’s

(1) Van: Peter Vaal

Hierbij een reactie op het "trug kieke"

Gouden tip:

De discussie over reviseren of conserveren. Momenteel ben ik bezig om een La Française Diamant te conserveren. Het is een motortje dat ik enkele jaren gele- den gekocht heb via Wim Faber en is nagenoeg origineel. Het is in "goede staat"

eigenlijk zonde om te restaureren. Vandaar conserveren dankzij het Peu-artikel!

De tips over dikke verf werkt echt goed. Zodra alles klaar word ik deelnemer van de CFM-ritten!! (belofte maakt schuld).

Lachen of oprecht boos worden:

Het geintje dat jullie uithaalden over het winnen van een motorfiets. Daar ben ik ingetrapt! Eigenlijk lachen maar ook boos op mezelf dat ik zo gulzig was om daar in te trappen. Stom, stom..

Ten slotte:

Er staan drie motoren te wachten om gekeurd te worden (La Française Diamant 290 cc 1910, René Gillet 1000cc 1938, en Gillet Herstal 500cc 1950). De discussie daar omtrent heb ik nauwlettend gevolgd.

Bedankt en zo doorgaan!! ◄ (2) Van: Wil Streep

Daarvoor zit je bij onze club September 2004

Een eerste ervaring

In de vorige Peu schreef ik dat ik nog maar een “gezel” was op motorengebied.

Niets is minder waar. Mijn Terrot HML 350cc 1933 was vorige maand gereed gekomen na een jarenlange restauratie en had nog maar vijf uren proef gedraaid met alle ellende van dien. Steeds weer nieuwe ellende.

In het weekend van 4-5 september was er de door mijzelf uitgezette jaarrit waar- aan ik uiteraard zelf zou deelnemen. Echter een week ervoor tijdens een testrit klapte mijn accu eruit. De Vehikelbeurs was juist geweest en wat nu. Geen zaak in mijn omgeving kon mij helpen. Een nieuwe gekocht in Rotterdam,op dat mo- ment nergens anders te krijgen(bedankt Rob Kwist voor het adres). Deze gela- den maar geen start. De spanning liep op de meter terug naar 5,5 volt. Paniek .Advies gevraagd en wat bleek: ik had geladen met 6 volt 8 ampère.

16 Volkomen fout,mag hooguit 2 ampère zijn en dit vinden sommigen nog te hoog.

Het was ondertussen woensdagavond. Hans v.d. Greft hoort het verhaal en maakt direct een lader van 6volt 300mA.Donderdagochtend om 07.30 uur kon ik de la- der ophalen bij de ingang van zijn werk,daarna thuis op de juiste wijze bijgela-

den en ‘s avonds reed de motor vlekkeloos en ook tijdens de rit. Ik mocht de lader ook nog houden.

Zonder alle advies en de hulp van Hans had ik het kunnen schud- den.(Hans, je was mijn redding) Een tweede ervaring

Tijdens de testritten laadde mijn dynamo niet bij, erger nog, de accu liep leeg. Er was geen eensluidend bedradingsschema bekend. Diverse mensen gebeld maar niemand had zo’n dynamo als ik. Uiteindelijk, na uren bellen,wordt de naam van Westerhof genoemd. Deze gebeld maar hij had nog nooit mijn dynamo in zijn vingers ge- had. Dus schetsen via de email gezonden naar zijn dochter die 25 km verder woont. De oplossing was logisch en nu voor mij ook. Wat een moeite een sleu- telvriend voor je neemt. Fantastisch. Bedankt familie Westerhof.

In de toekomst zal ik waarschijnlijk nog vele malen advies vragen maar hoop deze in de toekomst ook te kunnen geven, ik word hopelijk meer ervaren.

Voor mij was de club in ieder geval de redding.

Conclusie: De club heeft veel kennis en ervaring, maak er gebruik van en als je kunt help als daarom gevraagd wordt. ◄

(3) Van: Paul Jonkman

De allereerste nieuwsbrief waarmee alles begon . . .

Een korte uitleg: In 1991 heb ik enkele adressen verzameld waardoor ik hoopte wat meer informatie te krijgen over mijn motorfiets. De adressen heb ik gebruikt om onderstaande brief te versturen. De club begon als Terrotclub en iemand had al snel bedacht dat de geuzennaam Terrotisten leuk was. Precies 10 jaar later heeft deze woordspeling een hele andere lading gekregen. Al snel bleek dat het niet houdbaar was om je te beperken tot Terrot. Magnat Debon? Verzamelaars met Terrots en andere Franse motoren? Al snel werd besloten om alle merken uit Frankrijk tot de “onze”te rekenen. Uiteindelijk blijkt dat dus te gaan over zo’n 500 verschillende merken. In feite een onmogelijkheid om alles te weten. De oprichting van het latere documentatiecentrum was een belangrijke stap om de informatie ook daadwerkelijk te ordenen in de voor het lid best beschikbare vorm.

TERROT-BEZITTERS Eindelijk!

Hij doet ‘t!

17 Hier een teken van leven. Ik heb uw (mag ik je en jouw zeggen) adres genoteerd op de beurs van Barneveld in het najaar van 1990. Van enkele personen had ik het adres al eerder. De avond van de beurs heb ik de adressen nog even in de administratie van de computer gedaan onder de rubriek TERROT-KENNISSEN.

Verder niks!

Het werken aan een oude motor is hobby. En voor een hobby moet je de tijd hebben of de tijd nemen.

Ik heb de Terrot 350 cm3 HLG uit 1931 bijna af. Zij is rijdbaar en alsof zij dit zelf wilde bewijzen, liep zij vorige week zaterdag, na vijf fluweel-zachte trapjes op de kick-starter.

Is je ook al de stijfheid van het frame opgevallen als je op de pedalen gaat staan of de kick-starter gebruikt? Het lijkt wel of de hele motor onder je uit wil draai- en. Niet zo'n wonder als je het ontwerp van het frame ziet.

Nu was ik natuurlijk nog niet klaar. Starten is wat anders dan rijden. Alle handles in de goede stand. Nog een beetje gas erbij, koppeling langzaam op laten komen, de ketting(en) worden gespannen, plof! Doe het verder zelf maar. Een hete motor starten is toch weer wat anders. Moet je ook maar leren, moet ze gedacht hebben.

Ik heb haar met een tevreden gevoel in de schuur gezet, kleedje erover, volgende keer verder proberen.

Barneveld.

Ik ben in april j.l. nog een paar uur op de beurs in Barneveld geweest. Ik kwam daar om half twee binnen en het was er behoorlijk rustig. Toen ik vertrok liep ik bijna alleen. Toch wel een verademing om rustig in die bakken te kunnen snuffe- len. Ik heb een leuke duo-zit, een stel voetsteunen voor de duo en een niet pas- sende benzinekraan gevonden. Bovendien heb ik nog een poep-bruine helm op de kop getikt. Hebben jullie ook zo gelachen om . . . een krachtig statement dat ik hier niet wil en durf te herhalen tijdens dit jubileumnummer. . . (Paul) Een perfecte ver- snellingsbak voor f400,= is niet duur, maar een zo uit de rotzooi getrokken exemplaar voor de zelfde prijs is toch wel wat veel van het goede. Nee, ik kreeg er een vieze smaak van, gelukkig geen vieze handen.

Bedoeling

Ik had je adres genoteerd om te proberen een beter contact te krijgen tussen de eigenaren onderling. Dat lijkt me handig want een groep mensen met dezelfde hobby bouwt toch in een paar jaar tijd een heleboel kennis op. Het is natuurlijk geheel vrijblijvend om je iets van zo'n groep aan te trekken of niet. Ik kan me in dit verband nog een discussie op de beurs van Barneveld herinneren. "Is dit nu weer de oprichting van de zoveelste nieuwe club?" Nee dus. Het is wel handig dat ik weet waar andere mensen wonen, wat zij kunnen en wat zij weten. Dat hoeft helemaal niet in clubverband. Ik ben trouwens zelf nooit lid geweest van clubs (of het moet nou net de VMC zijn). Het contact zou er bijvoorbeeld ook

18 toe kunnen leiden dat we een treffen voor Terrotbezitters organiseren, of dat we ons gezamenlijk inschrijven voor een bepaalde klassiekerrit. Dat moet niet geor- ganiseerd worden. Wel nee, je belt elkaar gewoon op! Zoek je een onderdeel?

Wie weet, een ander heeft het misschien op zolder liggen.

19 Wat nu?

Ik wilde voorstellen om een keer bij elkaar te komen. Daar stel ik graag mijn huis voor beschikbaar. In mijn vrouw vind ik gelukkig altijd een bereidwillig medewerkster. Een andere ontmoetingsplaats kan natuurlijk ook. Je moet het maar zeggen. Voel je ook niet verplicht om te komen. Je moet het voor de lol doen. Als je vrouw en kinderen mee wilt nemen, dan moet je dat zeker niet laten.

Het mooiste is natuurlijk als je met de Terrot komt, maar een auto is misschien toch handiger. Bekijk het maar. Denk aan een paar goeie foto's!

Voorstel datum: zaterdag 1 juni 14.00 uur.

Graag zou ik van jou een telefonische of schriftelijke reactie krijgen. (of je komt een keertje langs) Ik heb van 10 mensen hun adres, als de helft positief reageert, dan gaat het door. Uit privacy-overwegingen sluit ik in deze brief geen adressen- lijst in. Je moet zelf maar zeggen of een ieder jouw adres moet krijgen. Als je nog andere eigenaren van een Terrot kent, geef mij dan het adres. Dan krijgen ze ook deze brief. ◄

Hopelijk tot ziens, Paul Jonkman (volgt een routebeschrijving)

Denkt U aan de Jaarvergadering in Barneveld?

De gezelligste vergadering van het jaar: 6 november 2004 Onze nieuwe voorzitter gaat als een straaljager door de agenda!

We vragen uw medewerking voor enkele activiteiten volgend jaar Enne . . . u kunt uw contributie al betalen. Zijn we het waard?

20

21

Advertentie

Voor mijn Peugeot P 55 GL: twee beschermkappen (schilden) links en rechts, die om de uitlaatbochten heen gebogen zitten. En een olietankje; deze staat ach- ter het motorblokje. Het is een vierkant tankje met schuin aan de bovenzijde een schroefdopje. En is er misschien nog iemand, die toevallig voor een Peugeot Bi- ma (of een Griffon) twee motorblokkapjes en een achterlicht heeft liggen?

Rob Bakker, Zwaagdijk. Tel. 06-25346801 ◄

Oude fietsen: ter kennisname aan uw bestuur en leden:

Oude fietsen is een onderwerp dat ook veel motormensen aanspreekt. U bent van harte welkom op zaterdag de 13e november bij onze ruil- en praatmiddag.

Vriendelijke groet,

Michael van Asten; telefoon 's avonds 030-6034853

Voor meer informatie op internet: http://home.planet.nl/~jonkm191 ◄ Documentatie, olie, vet, Peugeot-onderdelen, Terrot 350 cc onderdelen:

De CFM staat met Peugeot onderdelen en met documentatie op de beurs van Barneveld. De stand wordt gedeeld met Hans en Paul die eenmalig een deel van hun Terrot 350 cc spullen meenemen. Bij kleine onderdelen is het verstandig om die als voorbeeld mee te nemen. ◄

Verloting:

De CFM heeft één exemplaar van het Terrotboek van Bernard Salvat in de ver- koop. Om bij de te verswachten belangstelling iedereen een gelijke kans te geven stelt de vereniging voor om het boek te verloten. Het bestaat uit 650 pagina’s, is enorm zwaar, prachtige kleurendruk en bijna onbetaalbaar. Het gaat om boek nr.

221 van een serie van 1000. Zonder transportkosten (post) kost het boek € 200,=, vooraf te betalen aan de penningmeester van de CFM. Als de betaling niet op de afgesproken termijn binnen is, wordt het boek aan de tweede uitgelote persoon gegund. Einddatum inschrijven: 10 november 2004 bij Paul Jonkman. ◄

22

23

24

Agenda

6 november 2004

Najaarsbeurs Barneveld; tevens Jaarvergadering CFM

Let op: De CFM zelf biedt unieke Peugeot onderdelen te koop aan. De club pre- senteert zich ook met informatie. Leden van de CFM krijgen op tijd hun kor- tingskaart via de 50^e Peu de Tout (jubileumnummer) thuis gestuurd. ◄ 6 en 7 november 2004

Oldtimerbeurs van Veteraanmotoren Houtland pré 1975 Veldstraat 59, Fabriekspand 8800 Roeselare België.

Inkom 4.00 euro; Beide dagen van 09:00 tot 18:00 uur Info: herman.haek@skynet.be of 00 32 [0]51 203095 ◄ 13 en 14 november 2004

Motorbeurs te Herselt Organisatie MC Herselt Blauberg 2230 Herselt België Info: 00 32[0] 14 548117 of motorenfn@hotmail.com ◄

20 november 2004

Oldtimer-Motorbeurs Limburgse Oude Motoren Club

Zaal Don Bosco Don Boscostraat 3530 Helchteren België; 09:00 tot 17:00 uur.

Info: http:\\www.lomc.be ◄

26, 27 en 28 november 2004 Parc Floral de Paris (F)

10.000 vierkante meter onderdelen, clubs en musea; overdekt.

Info: http:\\www.moto-salon.fr ◄ 11 december 2004

Oldtimer Beurs van de Vetfrakken te Ranst

Onder Antwerpen op voormalig militair domein; gezellige, goed bezochte beurs.

12 en 13 februari 2005

Moto Retro Wieze België Oktoberhallen te Wieze België; beide dagen van 09:30 tot 17:30 uur. De beurs staat in het teken van de Honda.

Info: http://www.motoretrowieze.be ◄

25 15 en 16 januari 2005

Oldtimer Beurs Rosmalen

Oldtimer beurs met? stand van de Club voor Franse Motoren.

Info: http://www.autotronevenementen.nl info: www.nationaalveteraantreffen.com

Veel motoren, onderdelen, clubstands, gezellige drukte. Liefhebbers kunnen ook een kleine rit maken hun hun veteraan-motorfiets, individueel of in groepsver- band. De CFM heeft zich al ingeschreven, alles naturlijk onder voorbehoud. ◄ 17 september 2005

Nationaal Veteraan Treffen; Woerden Centrum ◄

Tip voor rokers

“Daar komen we samen wel uit, mijn motor en ik.”

Uit: Motorcycle 1924

Je bent uitgeschakeld zonder lucifers, dat werd in 1924 beschouwd als een di- lemma en men durfde er grote risico’s voor te nemen in die tijd.

Op een moment overkomt het je dat je op een verlaten weg volop sigaretten hebt maar geen vuurtje, verlangend naar een trekje.

Een tip die echt werkt in deze omstandigheden is de volgende: verwijder de bougie, draai hem om en vul hem tot juist onder de puntjes met brandstof en sluit de bougiekabel weer aan. Dan hou je de bougie met de zeskant tegen de cilinder en en geef dan een trap op de kickstarter en herhaal dat totdat de benzine in brand is gevlogen. . .

Deze tip is u ter beschikking gesteld zonder enige vorm van garantie.

Hierbij heb ik een vraag of iemand weet waar ik een vlotter voor mijn motor kan krijgen? Ik ben sinds kort lid van deze club en hoop dat iemand mijn daar iets meer over kan vertellen. Ook zou ik u willen vragen of u informatie heb over het merk la Française Diamant 125 cc tweetakt.

Het merk van de carburateur is Gurtner. Walter Huyskens 06-22776110

Advertentie

26

Op de Franse Salon

. . .voerden scooters de boventoon

Het eigenaardige van zo’n Parijse motor- tentoonstelling is, dat je er nooit op uitge- keken raakt. Wanneer je denkt, dat je de eerste dag alles gehad hebt, ontdek je op de tweede dag allerlei aanvullingen, terwijl een bezoek op de derde dag nog meer nieuwigheden oplevert en de dan nog steeds tijdens de openingsuren aangevoerde en op de looppaden en stands opgestapelde pakken en kisten er niet op wijzen, dat de exposanten aan het eind van hun verrassin- gen zijn. Je weet nooit, wanneer het aller- laatste laatste nieuws gearriveerd is en je zou als journalist eigenlijk zedelijk ver- plicht zijn tot de sluitingsdag in parijs te blijven, als andere zakelijke verplichtingen je niet zouden noodzaken, spoorslags naar de veilige haven van het redactiekantoor te- rug te keren. Wat het aanvoeren van steeds meer goederen betreft: als de stand zelf reeds overvol is, neemt men rustig een stuk van het looppad in gebruik. Zo kon het bv.

Gebeuren, dat in de middag van de eerste dag een Origan motorfiets (u hoeft u niet te schamen, als u nog nooit van het merk ge- hoord heeft) wegens ruimtegebrek naast de stand werd geplaatst en daar na twee dagen nòg stond. Op onze onvolprezen R.A.I. mag je als exposant niet eens naast je stand staan, laat staan zitten, laat staan ’n eigen handeltje beginnen zomaar er- gens tegen een pilaar van het gebouw. Je mag er niet eens met een motorfiets door het gebouw knetteren, wat in Parijs wel gebeurde – vive la liberté! – maar je mocht er niet roken. Om het halve uur verkondigen luidsprekers de vermaning, dat de préfecture de police het roken strictement interdit had, hetgeen een gerede aanleiding bleek te zijn om maar weer eens de brand in een verse sigaret te ste- ken.

Nieuws op het gebied van de motorfietsen? Het meest opvallende – naast een overvloed aan scooters – was het ontbreken van die machines, die verleden jaar zoveel sensatie verwerkten: de forse 350 cc staande twin van Gnôme & Rhône, die er toen voor het eerst was, en de sierlijke 350 cc V-twin van Motobécane, die

Het artikel, zoals in het tijd- schrift Motor stond, geeft een fantastisch beeld van de tijd weer. Zo valt het op dat het taalgebruik, naar moderne be- grippen langdradig is, veel moeilijke woorden bevat en dat de schrijver weinig ruimte laat voor een eigen mening. Dat laatste komt met name door het bijna volledig ontbreken van afbeeldingen waarop je een ei- gen mening zou kunnen base- ren.

De schrijver spreekt aan het einde over een beknopte be- schrijving. Konden de mensen vroeger beter lezen?

Uit: Motor Jaargang 57 Jaar: 1951

Van: Harmsze

Origineel: drie afbeeldingen

27 er voor de tweede – en blijkbaar laatste – keer was. Deze beide prototypen in een cylinderinhoud, waarin de Franse industrie niets heeft aan te bieden (behalve de aloude Terrot zijklepper) zijn blijkbaar dus geschrapt.

De nieuwe René Gillet 250 cc, de eerste Franse machine in deze klasse, was er wèl, hetgeen niet zeggen wil,dat nadat dit type ’n jaar geleden als prototype aan het publiek werd getoond, de fabricage er van inmiddels begonnen zou zijn. Het ziet er echter wel naar uit – en het schijnt nu zelfs serieus de bedoeling te zijn – dat met de fabricage bin- nenkort zal worden be- gonnen.

Geen gek idee overigens, wat de 250 cc machine is in Frankrijk zeker niet impopulair. Vooral Puch wordt er in behoorlijke hoeveelheden ingevoerd, daarnaast Jawa en thans komen ook de Duitse ma- chines weer steeds meer aan de markt. Een pro- duct van eigen bodem zal er dus zeker wel kans hebben, vooral omdat de prijzen in vergelijking met die der ingevoerde merken belangrijk lager liggen (b.v. frs 170.000 voor de Jonghi tegen frs 205.000 voor de Puch).

We noemden daarjuist de Jonghi als 250 cc machine. Inderdaad brengt deze fa- briek , die onder leiding staat van de bekende Italiaanse constructeur Remondini een kwartliter tweetakt, gehuisvest in het frame van het aantrekkelijke 125 cc sportmodel met bovenliggende nokkenas, dus met de typische telescopische voorvork met “getrokken” vering, maar met normale telescopische achterwielve- ring in plaats van het scharnierende achterframe, dat de sportmachine heeft.

Naast deze beide modellen uit de middenklasse, die dus nog niet in productie zijn, maar toch wel gauw zullen komen, bestaat de gehele Franse productie van zware machines uit slechts enkele modellen, die bovendien in niet al te grote hoeveelheden gemaakt worden. Het is wel eens interessant om de officiële cijfers te noemen en dan beginnen we met de grootste, Terrot die wij samen zullen vat- ten met de Magnat-Debon, die uit dezelfde fabriek komt en allen een andere transfer op de tank heeft.

Hier volgen dus alle Franse machines vanaf 350 cc, met daarachter het aantal ge- fabriceerde stuks gedurende de eerste zes maanden van dit jaar: Terrot 350 cc Splinternieuwe Motobécane

28 zijklep (1547), Terrot 500 cc kopklep (1011), Monet & Goyon 350 cc kopklep (65), René Gillet 750 cc V-twin (11) en René Gillet 1000 cc V-twin (133). Ter completering willen we vermelden, dat Monet & Goyon ook nog 201 stuks 250 cc kopkleppers afleverde.

Geen verheffend beeld van hetgeen de Franse motorindustrie op dit gebied pres- teert. Hier staat echter tegenover dat de productie van lichte motoren (100 – 175 cc) zeer belangrijk is toegenomen in vergelijking met verleden jaar. Om nog maar enkele cijfers te geven: gedurende de eerste zes maanden vn 1950 werden 50038 stuks gefabriceerd, tegen 85041 stuks over dezelfde periode van dit jaar!

Bij de fietsmotoren heeft het aantal in de eerste zes maanden van dit jaar gefabri- ceerde stuks het totaal aantal van verleden jaar zelfs reeds met 18603 overtroffen! De belangstelling voor de allerlichtste klasse, die der rij- wielhulpmotoren, en voor de 100 – 175 cc machines is er mede de oor- zaak van, dat vooral de grote fabrie- ken op het ogenblik geen experimen- ten wagen. Ze zijn te goed met de orders bezet om daarnaast nog de productie van zwaardere modellen op te vatten, want het is logisch, dat een fabrikant de weg van de minste weerstand verkiest. Kleine fabrieken als René Gillet en Jonghi die met hun 125 cc machines weinig voet aan de grond krijgen (respectievelijk 996 en 2435 stuks over het volle jaar 1950, waarbij de fabricage van een eigen motor, bij Jonghi nog ver- deeld over twee modellen, tweetakt en een kopklep, nauwelijks lonend kan zijn), hebben in dit opzicht meer te winnen dan te verliezen en ze zijn bovendien “beweeglijker”. Het is dan ook heel goed mogelijk, dat ze succes met hun uitbreiding zullen hebben, temeer daar de belangstelling voor meer reservekracht dan de 125 cc motoren bieden duidelijk merkbaar is in de vele 175 cc modellen, die worden aangeboden en waarvan de prijs zelden lager, maar dikwijls hoger ligt dan die, welke voor de nieuwe 250 cc machines zijn gecalculeerd.

Peugeot blijft op alle modellen de tweetakt trouw, evenals Monet & Goyon, die de Villiers in licentie bouwt. Zürcher, Ydral, Aubier Dunne en de nieuwe Ner- vor, die op deze tentoonstelling z’n intrede deed. Ook Ultima en René Gillet ma-

De befaamde Grégoire “correcteur” is nu ook op de motorfietsen versche- nen.

29 ken in de lichte klasse uitsluitend (eigen) tweetaktmotoren, terwijl Terrot en Jonghi zowel twee- als viertaktmotoren leveren. Motobécane echter, thans Fran- rijks grootste motorrijwielfabriek, heeft uitsluitend zij- en kopkleppers, terwijl meer dan alle tweetaktinbouwmotoren bij elkaar de A.M.C. kopklepper gemon- teerd wordt. Deze van huis uit nogal luie (maar naar reputatie zeer solide) motor wordt veelal ingebouwd in zeer sportief uitziende machines, aangeduid met

“Sport” en “Grand Sport”. Het oog (en het oor) moeten nu eenmaal ook wat heb- ben. Overigens schijnt het grote model van A.M.C. , dat 170 cc inhoud heeft, toch behoorlijk wat mans te zijn. De compressieverhouding ligt hoger dan bij z’n kleinere familieleden. (7,3:1) en als vermogen wordt 8,5 pk aangegeven.

De uitvoering van deze 125 en 175 cc motorfietsen is lang niet kinderachtig. Er zijn fors uitziende, goed gebouwde en aantrekkelijke exemplaren bij, die –als de prijzen maar niet zo Franshoog lagen – ook in ons land zeker belangstelling zou- den trekken. De telescoopvork is algemeen, de oude parallellogramvork ziet men

nog slechts bij uitzondering en dan nog alleen op de goedkoopste mo- dellen met tweetaktmotor met hand- schakeling. Ook achtervering is vrij algemeen, meestal telescopisch, maar ook wel met scharnierende achtervork. Een nieuwigheid voor motorfietsen is de “correcteur” van Grégoire, bekend uit de automobiel- praktijk, die dient om de vering van een variabele souplesse te geven, namelijk afnemende weerstand bij toenemende belasting van de veer.

Deze suspension Grégoire wordt door Monet & Goyon voor de voor- en achtervering toegepast en door Automoto alleen voor de achterve- ring. Fraai van uiterlijk is zij overi- gens niet, hoewel de verbetering in wegligging wel merkbaar zal zijn.

Wat vering betreft is René Gillet thans ook geheel naar de telescoopvoorvork overgezwaaid en men heeft de vroegere wilde verzameling van buizen laten vervallen,, behalve bij de grote tweecylinders, die trouwens in hun gehele uitvoering nog aan het jaar 1926 doen denken.

Naast de genoemde Franse inbouwmotoren, wordt ook Sachs veel gebruikt, zo- wel de kleine 98 cc als de mooie nieuwe 150 cc. De Duitse merken waren, tussen

haakjes, au grand complet vertegen- Een andere scooter-creatie: Bernar-

det 250 cc 1951

30 woordigd en het waren niet de minst druk bezochte stands, waar de BMW, Zündapp, T.W.N., N.S.U., enz. prijkten.

Voor we aan de èchte scooters beginnen nog even de vermelding, dat de Zwitser- se AMI ’n nieuwe ontdekking gedaan heeft. Er zijn scooters, er zijn scooterach- tige motorfietsen, die het ontbreken van een benzinetank tussen de knieën com- bineren met grote wielen, er zijn gecarrosseerde motorfietsen, maar de AMI heeft nu zo’n gecarrosseerde motorfiets met scooterwieltjes. De verwarring, wel- ke kant we nu eigenlijk met onze tweewieler opgaan wordt steeds groter. Hele- maal gek was die AMI met z’n 150 cc Sachs overigens niet, hoewel wij in dit geval toch normale motorfietswielen geprefereerd zouden hebben.

Scooters

En nu de scooters, die zo’n grote plaats op deze tentoonstelling innamen, dat over de “Salon du scooter” gesproken werd. De twee grote Franse merken, Mo- tobécane en Terrot lanceerden elk een scooter, geheel afwijkend van conceptie en geheel afwijkend in prijs. Terwijl bij Terrot van de “democratische”scooter gesproken wordt, doelend op de wel zeer gunstige prijs van circa 90.000 frs, heeft Motobécane het gezocht in een luxe uitvoering, die qua model met het mooiste Italiaanse product kan wedijveren, wanneer deze Franse creatie in dit opzicht die van de Latijnse leermeesters al niet overtreft. In elk opzicht, tech- nisch en in uiterlijke vorm, is deze Motobécane scooter met zeer veel zorg ge- construeerd. De prijs? Frs 155.000, hetgeen belangrijk hoger is dan bijvoorbeeld de Franse Vespa kost. Maar men kan zich blijkbaar deze luxe prijs veroorloven, want de gehele productie van 1952 is reeds verkocht! Hieruit zou blijken, dat de fabriek werkelijk van plan is, dit model te gaan maken. Andere bijzondere proto- typen uit Pantin dienden wel eens als bijzondere tentoonstellingsstunts. . . De motor is een 125 cc zijklepper, afgeleid van het bekende model D45S, echter met diverse wijzigingen. De koeling geschiedt door middel van een ventilateur.

De drie versnellingen worden door een handvat op het stuur geschakeld. De ge- wichtsverdeling is speciaal bestudeerd – zadel vrij ver naar voren – om de stuur- kwaliteiten van een motorfiets zoveel mogelijk te benaderen. Natuurlijk achter- wielvering en wel door middel van een “Schwing-Arm”, gevormd door – aan de aandrijfzijde – een lichtmetalen carter, waarin de achterketting is ingesloten.

De “democratische” Terrot heeft een 100 cc tweetaktmotor met twee versnellin- gen, door pedalen geschakeld. Voor- en achtervork zijn enkelzijdig. De voor- en achtervering geschiedt op rubber (systeem Neimann). De vorm van de carrosse- rie, hoewel minder elegant dan die van de Motobécane (vooral door het brede voorste gedeelte, dat niet met het wiel meedraait), is geslaagd te noemen. Terrot prefereert een zittin in plaats van een zadel.

Bernardet is de enige scooter, die ook met 250 cc motor geleverd wordt. Boven- dien is de grote scooter ook met 125 cc motor leverbaar, terwijl daarnaast een lichtere uitvoering de serie complementeert. Voorlopig zullen wij het bij deze

31 beknopte opsomming en de hierbij geplaatste foto’s laten, maar ondanks het ont- breken van zware modellen is de Franse industrie van voldoende belang om in een volgend artikel nader over het geëxposeerde uit te weiden. ◄

32

Motobécane MB1 175 cc prototype TT Assen

De man die het hem op die simpele Moto- bécane flikte was ene Joop Jansen. Joop was de zoon van J.H.P. Jansen, een destijds bekende motorcoureur annex motorhan- delaar. Het hele idee is misschien als grap ontstaan, maar sloeg weldra om in race- ernst toen de wedstrijdbacil eenmaal had toegeslagen. Het wedstrijdijzer was een Motobécane, type "Populaire" en waar- schijnlijk van een der eerste jaargangen De toekomstige racer bezat dus geen ver- snellingsbak en koppeling, maar een directe riemtransmissie naar het achterwiel.

De Jansens werkten stevig aan de Bécane.

Het vliegwiel werd de helft lichter ge- maakt, de riem maakte plaats voor een ket- ting, maar wel in twee etappes, dus via een tussenas. De stijgbeugel voorrem werd een trommelrem van een 350 cc ABC en de Bosch vertegenwoordiging stelde zelfs een heuse Bosch racemagneet ter be- schikking, waarvoor de Novi-magneet dus het veld moest ruimen.

Motobécane MB1 175 cc 2-tact, monovitesse, als prototype voor een wegracer TT Assen 1927

Ja, ja, dat zal wel. Met zo'n simpel tweetaktje starten in een der meest bekende internatio- nale wegraces. Toch gebeurde dat, in 1927.

De eerste keer dat de Asser TT internationaal verreden werd.

Het deelnemen van een Moto- bécane en nog eervol finishen ook, is in de loop der tijden overschaduwd door de presta- ties van meer op racegebied actieve merken, maar de pres- tatie is er niet minder om.

Uit: Het MotorRijwiel Nr: 4-1993.

Door: Rien Neels

33 De originele carburateur maakte plaats voor een piekfijne Zenith, compleet met alle mogelijke sproeiers, in bruikleen afgestaan door de importeur. De krukasla- gers werden voorzien van een extra smering. De olietoevoer vond plaats via een oude handpomp die van een AJS was afgesloopt. Tot slot werd, daar de impor- teur nog nooit van racezuigers voor zo'n brave Bécane had gehoord, ter verho- ging van de compressie een speciale zuiger gegoten. Er werd een grotere benzi- netank met apart oliecompartiment gemonteerd, een ander stuur, handles en ka- bels, leidingen voor olie en benzine en nog wat ditjes en datjes.

De grote dag brak aan. De Motobécane-kleuren moesten verdedigd worden tegen twee fabrieks DKW's met Muller en Magnus, een Rex-Acme met de Haarlem- mer Arie Würing. Dreef op een Lady en een naamgenoot (geen familie) J. Jansen op een Jean Thoman. De DKW’s waren enorm snel, maar Muller en Magnus zet- ten er zo de sokken in dat stukgaan, c.q. uitvallen, voorspelbaar was. Muller kreeg een vastloper en Magnus vloog een bocht uit en een sloot in. Onnodig en dus dom. De Hollanders bleven over. Dreef viel in de zevende ronde uit.

Uiteindelijk won Arie Würing op de Rex-Acme na een race van twee uur en 33 minuten en Joop Jansen bracht de Motobécane 38 minuten later binnen. De Jean Thoman werd niet geklasseerd wegens tijdsoverschrijding. De Motobécane is daarna afgetakeld en verkocht. Wat over bleef was de herinnering aan een twee- de plaats in de lichte klasse van de Asser TT op een Motobécane. Ongetwijfeld zal importeur Croes & Co te Bussum dit wapenfeit aan de heren Benoit en Jardin hebben meegedeeld, die er wellicht de nodige reclame mee hebben gemaakt. Of niet, want hun woon-werk Motobécane was uiteindelijk niet bedoeld voor TT- races. ◄

Fenautrigues herdruk Terrot 350

Bericht van Jan Horsman:

Wellicht heb je het zelf ook al gezien: ik zag in het augustusnummer van Moto Legende, dat het Restauratieboek Terrot 350 cc van Fenautrigues weer in pro- ductie genomen is, dit ter kennisgeving. ◄

Misschien een beetje vreemd

Voor mijn werk doe ik erg veel met computers. Ik heb contact met mensen in 21 gebouwen over de hele Veluwe, van Noord tot Zuid. Hoe krijg je die mensen nou het beste te pakken? Met mail, mobiele telefoon, een elektronische leeromgeving en . . . een eigen website. Dat laatste heb ik onlangs gemaakt.

De site diende twee doelen: het maken van het ding zelf en de zaken erin opne- men die met ons gezin te maken hebben en waar anderen “weet” van mogen

34 hebben. Zo af en toe is er wat te vinden over de activiteiten die ook met de CFM te maken hebben. Aardig zijn bijvoorbeeld de foto’s van de Jaarrit in Garderen.

Adres: http://home.planet.nl/~jonkm191 Misschien is het een beetje vreemd dat de Jaarrit-foto’s niet op de CFM-site staan. Het plaatsen van de foto’s kost erg veel tijd terwijl dat op mijn eigen pagina in een kwartiertje gefikst is. U be- grijpt dus ook meteen ook dat de CFM-site in de toekomst veranderd moet gaan worden. We moeten het er maar even mee doen. ◄

Peugeot met hulpmotor door N.V. Gremi

In 1953 bracht de N.V.Gremi een Peugeot met hulpmotor op de Ne- derlandse markt.

U KUNT GEWOON MET EL- KAAR SPREKEN!!

De PEUGEOT „BIMA" is zó ge- ruisloos. dat U onder het rijden ge- woon met elkaar kunt spreken!

Dat is prettig, want een bromfiets opent een wereld van nieuwe In- drukken en daarover wilt U toch met elkaar kunnen praten?

De PEUGEOT „BIMA'' heeft méér beschaafde eigenschappen dan zijn geruisloosheid, daarvan staan alle bijzonderheden in onze prijscourant.

Alleen Verkoop:

N.V. Gremi Poelestr.27 – Groningen

Telef. (K5900)20055 Bron: Het MotorRijwiel 28 – 1997 (gescande advertentie) Door: Rien Neels ◄

Peugeot in Nederland

De motorfietsimport van Peugeot in Nederland is nooit van grote betekenis ge- weest, al werden er wel al vroeg pogingen gedaan het merk in Nederland op de markt te zetten; het begin van deze eeuw adverteerde de firma Jos van der

35 Schoot-Hoofs in Tilburg met Peugeot rijwielen en motorfietsen. Maar hoewel andere Franse merken als Terrot en Motobécane het hier in de loop der jaren re- delijk deden, bleef Peugeot, hoewel in Frankrijk een toonaangevend merk, hier als motormerk nagenoeg onbekend. In 1952 probeerde de N. V. Gremi in Gro- ningen op de groeiende hulpmotor- en bromfietstrend in te haken met de 48 cc Peugeot Bima, die het Nederlandse publiek voor ƒ545,-(€247,32) werd aange- boden. Maar de Bima verdween binnen een paar jaar weer uit het Gremi-aanbod.

Per jaar waren er slechts enkele honderden van verkocht; zo reden er in 1934 dik 83.000 Solexen rond, tegen welgeteld 664 Bima's. We moesten tot in de jaren 60 wachten voordat Peugeot bromfietsen hier weer hun opwachting maakten. Op de RAI van 1966 introduceerde de Weesper bromfietsfabriek Magneet, die het im- porteurschap verworven had, drie modellen, alle met automatische koppeling.

Het geheel ongeveerde model C kostte ƒ399,30 (€181,20) de andere twee, de CT (ƒ449,30),€203,90, en LT (ƒ499,30), €226,60, hadden een telescoopvoorvork. In 1968 was het aanbod uitgegroeid tot zes modellen, alle in het goedkope bood- schappen-brommersegment met prijzen van ƒ400,- tot 600,-, (€181,52 tot

€272,30) en een jaar later bood Peugeot tien modellen aan. Dat liep in de jaren 70 weer terug tot een model of drie, alle boodschappenfietsjes.

B ron:

Het Mo tor Rij wie l 28- 199 7

Uit: Archief Stichting Historische Motor Documentatie.

Door: Rien Neels ◄

Hygiëne tijdens de hobby

Uit: Esso in de industie (1981)

Opmerking Let op: 1981, dusde regels zijn sterk aangescherpt Een 270 cc tweetakt van 1922 met een opvallende voorvering, werkend via een verticale bladveer

36 Aardolieproducten bestaan uit mengsels van vele koolwaterstoffen, waaraan toe- voegingen (additieven) kunnen zijn toegevoegd. De manier waarop men met het product in aanraking komt, bepaalt de effecten op de gezondheid. Belangrijk is dan natuurlijk hoe lang en welk product het precies is.

Risico’s en voorzorgen

Al naar gelang de wijze van contact zijn de risico’s verschillend:

bij inademing van vluchtige stoffen als LPG, benzine- en petroleumdampen kan door zuurstofverdringing verstikking optreden. Inwerking op het zenuwstelsel kan tot verdoving en zelfs tot bewusteloosheid leiden.

Inademing van minder vluchtige aardolieproducten als zwaardere brandstoffen en smeermiddelen zal alleen kunnen gebeuren wanneer zij of hoog verhit of ver- neveld worden. Olienevel en trouwens elk vloeibaar aardolieproduct veroorzaakt in de logen een verhoogde vochtproductie die kan leiden tot een chemische long- ontsteking. Dit treedt ook op bij verslikken. Medische hulp is daarbij dringend geboden.

Contact met nevels en dampen kan door aangepaste toepassing dan wel door af- zuiging worden voorkomen.

Bij inslikken zijn de risico’s meestal beperkt. Braken mag onder geen voorwaar- de worden opgewekt omdat daarbij door verslikken chemische longontsteking kan worden veroorzaakt. Innemen van Norit en daaropvolgende medische hulp is gewenst.

In de ogen geven aardolieproducten lichte tot ernstige irritatie. Tenminste 10 mi- nuten spoelen met overvloedig water en daaropvolgende medische attentie wor- den aanbevolen.

Op de huid zullen, tenzij bij allergie, geen acute effecten optreden. Bij geregeld contact kan door ontvetting de beschermende functie van de huid worden ver- minderd waardoor ontsteking (dermatitis) kan ontstaan. Beschermende kleding is dan ook wenselijk, terwijl met olie vervuilde kleding direct dient te worden ver- schoond. De huid daarbij met veel water en zeep reinigen.

Van sommige cyclische verbindingen die in aardolieproducten voor kunnen ko- men, is het bekend dat zij kankerverwekkend zijn. Als algemeen advies geldt daarom dat contact met aardolieproducten moet worden vermeden.

Een goede persoonlijke hygiëne is daarbij van groot belang om eventueel contact zo kort mogelijk te houden.

De redactie

. . . heeft jaren geleden al eens in een Peu gewaarschuwd over de opname van schadelijke stoffen door de huid. In tegenstelling tot wat velen denken, is de huid doordringbaar als papier en gedraagt het zich helaas niet als een plastic zakje. De

37 opgenomen stoffen worden dan via het bloed binnen enkele minuten verspreid door het lichaam.

Hoe opname via de longen tot stand komt, is een ieder duidelijk. Een goed kool- stoffilter scheelt een hoop hoofdpijn, zeker als je er gevoelig voor bent. Buiten werken met vluchtige stoffen is aan te raden, en niet alleen uit oogpunt van ge- zondheid . . . ◄

Informatie vereniging CFM

Doel: Het verspreiden van kennis over Franse motorfiet- sen, vertalen van teksten, elkaar helpen en stimuleren en als het kan, er nog wat leuke contacten aan over houden ook. We organiseren enkele bijeenkomsten, een jaarrit en we beheren documentatie in een documentatiecentrum.

De nieuwsbrief verschijnt onregelmatig ongeveer vier keer per jaar. Informatie over Franse motorfietsen kan worden bemachtigd door gebruik te maken van het documentatie-

centrum. Leden kunnen ook (het liefst) schriftelijk hun vragen stellen bij onder- staande adressen met een *.

Bestuur:

Vz: Wil Streep, Zoelenseweg 1, 4003 EK Tiel. (0344) 68.20.21

Secr: Arjan Griffioen, Bosbadlaantje 9, 3956 BL Leersum. (0343) 45.40.71 Pm: Henk Kaajan, Pieter Zeemanlaan 43, 8024 CH Zwolle. (038) 454.43.40 Pm: wn Jan Horsman, Glanzerhof 8, 5709 GE Helmond (0492) 51.86.98 Alg.: Ton Dorland*, Veldstraat 15, 3881 JM Putten. (0341) 36.13.52 Alg.: Rien Neels, Margrietlaan 8, 5165 TA Waspik. (0416) 31.20.01 Aanspreekpunt voor technische vragen:

Jan-Coen Dragt*, Anklaarseweg 454, 7323 AG Apeldoorn.(055) 367.00.63 Peugeot-club-onderdelen:

Rob Stevelmans, Asselsestraat 178, 7311 EW Apeldoorn.(055) 522.11.70 Eindredactie "Peu"+ inhoud site + beheerder documentatiecentrum:

Paul Jonkman*, Zonnenbergstr 33, 7384 DK Wilp-Achterhoek. (055) 323.26.67 Postadres:

CFM t.a.v. het secretariaat, Bosbadlaantje 9, 3956 BL Leersum.

Ledenadministratie + verzending "Peu" : (o.v.v. het secretariaat)

Peter Mosseveld, Muntersdonk 17, 7326 BD Apeldoorn (055) 543.03.06 Gegevens CFM:

• Lid: €15,= (of vanaf 1 aug. € 22,50 voor 1½ jaar)

• Geld overmaken: 377 . 32 . 84 . 80 CFM, Pieter Zeemanlaan 43, Zwolle

38

• CFM-Documentatie-centrum: (CFM-DC) Bezoek op afspraak. (055) 323.26.67

• Advertenties: € 32,50 per ½ blz per jr; tarieven en voorwaarden op aanvraag Het laatste nieuws, de actuele agenda, het inschrijfformulier:

Site: www.clubfransemotoren.nl

Sluiting kopij: uiterlijk ma. 13 december 2004 of bel!

Kopij: Getypt, gefaxt of geschreven, nog liever per email.

E-mail-kopij: clubfransemotoren@planet.nl

39