Bachelorscriptie Planologie
J.S. Formanek
10137440
Dhr. N. Smit
Tweede lezer:
Dhr. dr. M.C.G. te Brommelstroet
15-8-2014
Luchtvracht en zijn
vestigingsfactoren
2 | P a g i n a
Samenvatting
In dit onderzoek is getracht te kijken naar de vestigingsfactoren van de luchtvracht. Aan de hand van deze vestigingsfactoren zou men de volgende probleemstelling op kunnen stellen:
‘Hoe kan Lelystad meer luchtvracht-gerelateerde bedrijvigheid aantrekken?’
Er werd al vrij snel duidelijk dat luchtvrachtbedrijven niet gedwongen kunnen worden om zich op een andere locatie te vestigen. Wel kunnen bedrijven naar een locatie getrokken worden door middel van aantrekkelijke vestigingsfactoren. Uit het theoretisch kader kwamen al enkele voorbeelden van vestigingsfactoren naar voren (zie tabel 2.3.1).
Tabel 2.3.1: Vestigingsfactoren uit de literatuur.
Uit interviews met experts bleek dat bijna al deze vestigingsfactoren een rol spelen in de luchtvrachtsector. Alleen de laatste drie vestigingsfactoren bleken geen of een zeer kleine rol in de luchtvrachtsector te spelen.
Naast deze vestigingsfactoren uit de literatuur, kwamen uit de interviews met experts nog andere vestigingsfactoren naar voren die een rol spelen voor de luchtvrachtsector (zie tabel 4.2.1).
Vestigingsfactoren uit de literatuur
Aanwezigheid grote bedrijven
Aanwezigheid luchtvaartmaatschappij Aanwezigheid afhandelaar
Aanwezigheid hub Wet en regelgeving Omgang met de politiek
Maatschappelijke aanvaardbaarheid Infrastructuur Achterlandverbindingen Nachtvluchten Grondprijs Snelheid Betrouwbaarheid
Ligging t.o.v. andere bedrijven
Ligging t.o.v. economisch centrum van het land Ruimte om uit te breiden
3 | P a g i n a Nieuwe vestigingsfactoren Douaneregeling Aanwezigheid dierenhotel Belastingtechnisch Aanwezigheid agent Infrastructuur: ICT Infrastructuur: vrachtwagenvriendelijk Historische ontwikkeling Aanwezigheid ontwikkelaar Tarieven Lengte landingsbaan Keuringsfaciliteiten Contactenlijst Aanwezigheid markt Bedrijfsstatus en vergunningen Openingstijden bedrijven Arbeidspool Marketing
Tabel 4.2.1: Vestigingsfactoren, die uit de interviews naar voren kwamen.
Uit zowel de literatuur als de interviews met experts kan een lijst opgesteld worden van vestigingsfactoren, die een rol in de luchtvrachtsector spelen. Aan de hand van deze
vestigingsfactoren zou men bedrijven kunnen lokken om zich op of rondom een luchthaven te vestigen. Er is verschil in de grootte van de rol, die een vestigingsfactor speelt. Door het toepassen van een ‘ranking methode’ kan men de belangrijkste vestigingsfactoren selecteren (zie tabel 5.1.1).
Tabel 5.1.1: Vestigingsfactoren, die behandeld zullen worden in dit hoofdstuk.
Aan de hand van deze vestigingsfactoren is vervolgens naar een casus gekeken. Er is gekeken naar hoe deze vestigingsfactoren in de casus Schiphol-Lelystad Airport naar voren komen. De belangrijkste vestigingsfactoren zijn in deze casus met elkaar vergeleken (zie tabel 5.2.2.).
Vestigingsfactoren, die behandeld zullen worden
Belastingtechnisch Douaneregeling Wet en regelgeving Arbeidspool Bedrijfsstatus en vergunningen Infrastructuur: vrachtwagenvriendelijk Infrastructuur: ICT
Omgang met de politiek Aanwezigheid agent Infrastructuur: weg
Achterlandverbinding: weg
Aanwezigheid luchtvaartmaatschappij Aanwezigheid grote bedrijven
4 | P a g i n a
Vestigingsfactor Schiphol Lelystad Airport
Belastingtechnisch 129 belastingregelingen 125 belastingregelingen
Douaneregeling 8 douanevestigingen 40 vierkante km aan DGVS-zone 0 douanevestigingen 0 vierkante km aan DGVS-zone
Wet en regelgeving 510.000 vliegbewegingen 25.000-45.000 Arbeidspool 2,1 miljoen inwoners 244.000 inwoners
Bedrijfsstatus en vergunningen 70% van bedrijven heeft AEO/ISO-status
0% van bedrijven heeft AEO/ISO-status Infrastructuur: vrachtwagenvriendelijk 0 gecertificeerde vrachtwagenparkeerplaatsen 17 AVIA tankstations 1 gecertificeerde vrachtwagenparkeerplaats 4 AVIA tankstations
Infrastructuur: ICT 198 bedrijven 33 bedrijven
Omgang met de politiek - -
Aanwezigheid agent 43 agenten 0 agenten
Infrastructuur: weg Gemiddeld: 2 sterren Gemiddeld: 3 sterren Achterlandverbinding: weg Bereik: Nederland en delen
Duitsland en België
13 files uit file top 50 binnen 30 km
Bereik: Nederland en delen Duitsland en België
0 files uit file top 50 binnen 30 km
Aanwezigheid
luchtvaartmaatschappij
76 Luchtvaartmaatschappijen 0 Luchtvaartmaatschappijen
Aanwezigheid grote bedrijven 66 bedrijven binnen 30 km 0 grote bedrijven binnen 30
km Maatschappelijke aanvaardbaarheid 4600 Klachten 90% tevreden 200+ bezwaarschriften 62% tevreden
Tabel 5.2.2: Resultaten casusonderzoek.
Hieruit komt naar voren dat beide luchthavens hun vestigingsfactoren kunnen aanscherpen. Vooral voor Lelystad geldt dat zij nog veel verbeteringen kan doorvoeren. Hier is men bij de gemeente Lelystad ook mee bezig. Als deze vestigingsfactoren verbeterd worden, zal het voor luchtvracht-gerelateerde bedrijven aantrekkelijker worden om zich in Lelystad te vestigen. Door in te zetten op deze vestigingsfactoren en de andere vestigingsfactoren, die naar voren zijn gekomen in dit onderzoek, moet Lelystad in theorie in staat zijn om meer luchtvracht-gerelateerde bedrijven aan te trekken.
5 | P a g i n a
Summary
This research has tried to take a look at the establishment factors for airfreight. The following statement could be formulated as a result of these establishment factors:
‘In what ways can Lelystad attract more airfreight related activity?’
It became clear rather quickly that airfreight companies can’t be forced to relocate. The location would be required to have attractive location factors. The theoretical framework provided some examples already (table 2.3.1.).
Establishment factors out of the theoretical framework
Presence of big companies Presence of airline companies Presence of a handler
Presence of a hub Law and regulations Dealing with politics Societal acceptation Infrastructure
Back country connections Night flights
Ground price Speed
Reliability
Geographical position compared to other companies Geographical position compared to the economical centre of the country
Space to expand
Presence of a railterminal
Table 2.3.1: Location factors out of the theoretical framework.
Interviews with experts made clear that almost all establishment factors play a role in the airfreight sector. Only the last three factors had a small role or none at all, in the airfreight sector.
The interviews with experts resulted in new location factors for the airfreight sector (table 4.2.1).
6 | P a g i n a New establishment factors
Border regulations
Presence of an animal hotel Taxation Presence of an agent Infrastructure: ICT Infrastructure: Truck-friendly Historical development Presence of a developer Rates
Length of the airstrip Inspection facilities List of contacts
Presence of the market Company status and permits Opening times of companies Labor pool
Marketing
Table 4.2.1: Location factors as a result out of expert interviews.
Eventually, a list of location factors which play a role in the airfreight sector could be formulated. With this list, one could lure companies to establish themselves at or around an airport. There is an obvious difference between the degrees of importance a factor has. The most important establishment factors could be selected by applying a so-called ‘ranking method’ (table 5.1.1).
Table 5.1.1: Location factors which will be used.
A case has been looked at as a result of these factors. The factors have been checked to see how present they are in the case of Schiphol-Lelystad Airport. The most important factors have been compared against each other in this case (table 5.2.2.).
Establishment factors which will be used
Taxation
Border regulations Law and regulations Labor pool
Company status and permits Infrastructure: Truck-friendly Infrastructure: ICT
Dealing with politics Presence of an agent Infrastructure: Road
Back country connections: Road Presence of an airline company Presence of big companies Societal acceptation
7 | P a g i n a
Establishment factor Schiphol Lelystad Airport
Taxation 129 taxation rules 125 taxation rules
Border regulations 8 border offices
40 square km aan DGVS-zone
0 border offices
0 square km aan DGVS-zone
Law and regulations 510.000 flight movements 25.000-45.000 flight movements
Labor pool 2,1 miljoen civilians 244.000 civilians Company status and permits 70% of companies has
AEO/ISO-status
0% of companies has AEO/ISO-status
Infrastructure: Truck-friendly 0 certified truck-specific parking lots
17 AVIA gas stations
1 certified truck-specific parking lot
4 AVIA gas stations
Infrastructure: ICT 198 companies 33 companies
Dealing with politics - -
Presence of an agent 43 agents 0 agents
Infrastructure: Road Average: 2 stars Average: 3 stars
Back country connections: Road
Reach: The Netherlands and parts of Germany and Belgium
13 traffic jams from traffic jam top 50 within 30 km
Reach: The Netherlands and parts of Germany and Belgium
0 traffic jams from traffic jam top 50 within 30 km
Presence of an airline company 76 airline companies 0 airline companies
Presence of big companies 66 big companies within 30 km
0 big companies within 30 km
Societal acceptation 4600 complaints
90% satisfied
200+ objections 62% satisfied
Table 5.2.2: Results case study.
These results show that both airports could improve their location factors. Especially Lelystad has a lot of improvements to achieve. This is what is being worked on right now.
Establishment will be more attractive to airfreight related companies, if these location factors have been improved. Lelystad should, in theory, be able to attract more airfreight related companies by focusing on these location factors, as well as other factors that this research has brought forth.
8 | P a g i n a
Inhoudsopgave
Samenvatting ... 2 Summary ... 5 Voorwoord ... 10 1. Inleiding ... 11 2. Theoretisch kader ... 13 2.1. Beleidsmatig kader ... 13 2.2. Wetenschappelijk kader ... 14 2.3. Conceptueel model ... 18 3. Onderzoeksopzet ... 21 3.1. Probleemstelling en deelvragen ... 21 3.1.1. Uitleg begrippen ... 213.2. Research Design en casebeschrijving ... 22
3.3. Methoden van Dataverzameling ... 24
3.3.1. Literatuuronderzoek ... 24
3.3.2. Semigestructureerde interviews ... 25
3.3.3. Ranking methode ... 26
3.4. Analysemethoden ... 27
4. Vestigingsfactoren ... 28
4.1. Vestigingsfactoren uit de literatuur ... 28
4.2. Nieuwe vestigingsfactoren ... 36
4.3. Hoe belangrijk zijn de vestigingsfactoren? ... 43
5. Vestigingsfactoren in de casus. ... 48
5.1. Indicatoren ... 48
5.2. Hoe zijn de factoren in de casus aanwezig? ... 53
5.2.1. Vestigingsfactoren aanwezig rondom Schiphol ... 53
5.2.2. Vestigingsfactoren aanwezig rondom Lelystad Airport ... 59
5.2.3. Vergelijking ... 65
5.3. Plannen verbetering vestigingsfactoren ... 66
6. Conclusie en Aanbevelingen ... 69
6.1. Conclusie ... 69
6.2. Aanbevelingen ... 72
9 | P a g i n a
Referenties ... 76
Bijlage 1: Interviews ... 79
Interview Jerry Liew-On ... 79
Interview Sander Heijmans ... 92
Interview Irene From ... 102
Interview Kelly Bunsee ... 110
Interview Marie-Jeannine Citroen ... 114
Telefonisch interview Rob Leenen ... 116
Schriftelijk Interview Pieter van der Ham ... 117
Bijlage 2: Uitkomsten ranking methode ... 119
10 | P a g i n a
Voorwoord
Voor u ligt het resultaat van drie jaar studie planologie aan de Universiteit van Amsterdam: de scriptie, waarmee de Bachelorperiode wordt afgesloten. Vele papers zijn hier aan vooraf gegaan en er is na veel inspanning getracht de scriptie als een mooi product af te leveren. Naar mijn mening is dit ook gelukt.
Mijn dank gaat uit naar alle mensen, die aan dit onderzoek hebben mee gewerkt. Vooral de mensen, die beschikbaar waren voor de interviews. Het was niet gemakkelijk om de juiste personen te spreken te krijgen. In het bijzonder wil ik Jerry Liew-On bedanken voor alle informatie, het helpen begrijpen van de logistieke wereld en voor het aandragen van contactpersonen bij verschillende bedrijven. Daarnaast wil ik mijn begeleider Nick Smit bedanken voor de feedback en natuurlijk alle anderen, die feedback op deze scriptie hebben geleverd. Zonder deze mensen was dit product niet tot stand gekomen.
Met deze woorden sluit ik het voorwoord van mijn Bachelorscriptie af en ik hoop u mee te nemen in de wereld van luchtvracht en zijn vestigingsfactoren. Veel leesplezier!
11 | P a g i n a
1. Inleiding
“Niet Lelystad, maar Eindhoven moet: 'Twin-airport' Schiphol worden” (Saris & Modder, 2014). De laatste tijd is er veel discussie over welke luchthaven in Nederland de capaciteit van Schiphol voor een deel zou moeten overnemen. Schiphol groeit en wil graag meer ruimte om intercontinentale vluchten te kunnen verwerken, want dit levert Schiphol meer geld op. Om dit te bereiken moeten andere vluchten naar andere luchthavens uitwijken. Op Schiphol is de maximale capaciteit bijna bereikt. Hierdoor moet er gezocht worden naar andere
oplossingen. Deze zouden dan bij de chartervluchten en vakantievluchten gezocht moeten worden, want die leveren relatief weinig geld op. Bij het Aldersakkoord is afgesproken dat Lelystad Airport en Eindhoven Airport een deel van de capaciteit gaan overnemen. Vooral Lelystad Airport, dat nu nog niet operationeel is, moet veel capaciteit van Schiphol gaan overnemen. Hiervoor zouden dan nog veel faciliteiten rondom Lelystad Airport ontwikkeld moeten worden (Bestuursforum Schiphol, 2009). Veel luchtvaartmaatschappijen zien het niet zitten om van Schiphol te verhuizen. Zij denken minder goed te kunnen presteren en zijn bang om klanten te verliezen (Vermeer, 2014).
Tot nu toe gaat de discussie vaak over passagiersvliegtuigen, maar waarom vraagt men zich niet af of de afwikkeling van luchtvracht, die op Schiphol relatief veel ruimte in beslag neemt en voor overlast zorgt, niet verplaatst kan worden naar Lelystad? Er worden hier wel wat ideeën over geopperd, maar er is nog weinig onderzoek gedaan naar deze mogelijke oplossing. Vandaar dat er in deze scriptie meer aandacht aan besteed wordt. Voor Lelystad heeft dit ook voordelen, want de werkgelegenheid neemt hier dan toe (Gemeente Lelystad, 2005). De vraag die zich dan aandient is: Op welke manier zou Lelystad in staat zijn om meer luchtvracht-gerelateerde bedrijven aan te trekken? Hiervoor is de volgende probleemstelling opgesteld:
‘Hoe kan Lelystad meer luchtvracht-gerelateerde bedrijvigheid aantrekken?’
Juist omdat er momenteel naar een oplossing voor capaciteitsuitbreiding van Schiphol wordt gezocht is dit onderzoek erg actueel. Bovendien kan dit onderzoek veel aan deze discussie bijdragen. Schiphol is één van de grote economische motoren van Nederland en daarom is de groei van Schiphol belangrijk voor heel Nederland. Een goede oplossing om deze groei mogelijk te maken kan voor Nederland zeer invloedrijk zijn. Vaak wordt er voor dit probleem een oplossing gezocht in de passagiersluchtvaart, maar waarom kan de oplossing niet liggen in de luchtvrachtsector? Natuurlijk geldt dit probleem niet alleen in Nederland, maar zijn er in het buitenland soortgelijke situaties te vinden, bijvoorbeeld in Parijs (ADVOCAR, 2010).
In dit onderzoek wordt onderzocht op welke manieren luchtvracht-gerelateerde bedrijven naar een bepaalde locatie getrokken kunnen worden. De relatie met de hub-locatie, waar nu de bedrijven gevestigd zijn is van belang en er zal daarom worden ingezoomd op de casus Schiphol-Lelystad Airport. Schiphol is in dit geval de hub en Lelystad Airport is de
luchthaven, waar de bedrijven naar toe verhuizen. Het doel van dit onderzoek is om een beter beeld te krijgen over hoe dit mogelijk zou kunnen zijn en wat hier allemaal voor nodig is. Uiteindelijk zullen er aanbevelingen gedaan kunnen worden over hoe men dit in theorie kan
12 | P a g i n a
realiseren. Vervolgens zou deze informatie ook toepasbaar kunnen zijn op andere luchthavens in Nederland, Europa en de rest van de wereld.
Allereerst volgt er een theoretisch deel. Hierin zullen een beleidsmatig en theoretisch kader worden geschetst, waaruit duidelijk wordt welke theorie ten grondslag ligt aan dit onderzoek. Hierna wordt uitgelegd hoe het onderzoek is opgebouwd en heeft plaats gevonden.
Vervolgens volgt het empirisch deel, waarin wordt uitgelegd welke vestigingsfactoren uit het onderzoek naar voren zijn gekomen en of deze aanwezig zijn in de casus. Aansluitend zullen nog de conclusie en aanbevelingen volgen om als laatste af te sluiten met een reflectie op deze scriptie.
13 | P a g i n a
2. Theoretisch kader
In dit hoofdstuk zal een kader worden geschetst, waarbinnen beleid en theorie aan bod zullen komen. Hiermee zal getracht worden een achtergrond te scheppen, waarin men dit onderzoek kan plaatsen.
2.1. Beleidsmatig kader
Veel zaken in Nederland worden vastgelegd in beleid. De invloed van het beleid en dus van de politiek kan heel groot zijn op het dagelijks leven. Het schetsen van een beleidskader kan helpen om de context rondom dit onderzoek beter te begrijpen.
Ontwikkeling Schiphol
Schiphol raakt de komende jaren waarschijnlijk het plafond, wat betreft het aantal vluchten. Het maximaal aantal vliegbewegingen dat Schiphol mag voeren om het milieu en de
omgeving overlast te besparen wordt in de komende tien jaar waarschijnlijk bereikt. Hierdoor moet Schiphol andere oplossingen vinden om zijn mainportfunctie te behouden (Schiphol Group, 2014). Er wordt gedacht om vluchten, die weinig toevoegen aan de mainportfunctie, zoals charter- en vakantievluchten, te verplaatsen naar andere vliegvelden in Nederland (Schiphol Group, 2014). Ook moeten faciliteiten voor de afwikkeling van luchtvracht verplaatst worden naar andere delen van Schiphol of naar andere luchthavens in de wereld, zoals Parijs. Hierdoor komt er op Schiphol meer ruimte vrij om de passagiers van de
intercontinentale vluchten, die het meeste geld opleveren voor de luchthaven, af te wikkelen (Bestuursforum Schiphol, 2009).
Ontwikkeling Lelystad
De gemeente Lelystad heeft grote plannen voor Lelystad, met name voor Lelystad Airport. Zij wil dat dit vliegveld in de toekomst veel werkgelegenheid gaat opleveren. Om dit te bereiken wil de gemeente Lelystad het vliegveld verder ontwikkelen. Hiervoor moet de landingsbaan worden uitgebreid en moeten er faciliteiten bijkomen om passagiersvliegtuigen af te
wikkelen. Daarnaast heeft ook de logistieke sector een belangrijke functie voor de gemeente Lelystad. De vele logistieke bedrijven, die al in de omgeving gevestigd zijn, bieden voordelen om van Lelystad een logistiek knooppunt te maken (Gemeente Lelystad, 2005). Zo zijn er plannen voor een haven en een railterminal voor goederentreinen. Er kan zo een as ten zuiden van Lelystad ontstaan die het vliegveld, het spoor, de snelweg A6 en de toekomstige haven met elkaar verbindt (Tordoir, 2011).
De plannen voor een railterminal in Lelystad concurreren met de plannen voor een
railterminal in Hoofddorp. Er is volgens de politiek namelijk maar plaats voor één zo’n terminal in Nederland. Dit vanwege het feit dat de goederen, die per vliegtuig overgeslagen kunnen worden op de trein, maar een klein percentage bedraagt (SVW, 2005).
De gemeente Almere zet eveneens in op de uitbreiding van Lelystad Airport. Zij denkt dat hierdoor de werkgelegenheid toeneemt en dat inwoners van Almere hiervan kunnen
profiteren. Zij houdt rekening met de uitbreiding door bepaalde stukken grond vrij te houden, zodat hier geen huizen gebouwd kunnen worden. Dit zou namelijk de uitbreiding van het
14 | P a g i n a
vliegveld in de weg kunnen staan (Gemeente Almere, 2009).
Een andere gemeente in de buurt van het vliegveld is de gemeente Dronten. Deze
gemeente krijgt in de toekomst waarschijnlijk veel overlast van het vliegveld, omdat de vluchtroutes over haar gemeentegrond gaan (Gemeente Lelystad, 2005). De gemeente Dronten lijkt zich hier weinig zorgen over te maken. In de structuurvisie van de Gemeente Dronten wordt aangegeven dat het vliegveld ontwikkeld zal worden, maar er worden geen mitigerende maatregelen genoemd om de overlast te beperken. In tegendeel. Men stelt
namelijk voor om in de buurt van de vliegroutes nieuwe woningen te ontwikkelen en er wordt onderzoek gedaan naar nieuwe windmolenparken in de buurt van de vliegroutes (Gemeente Dronten, 2012). Dit zal in de toekomst waarschijnlijk tot conflicten gaan leiden.
Ontwikkeling beide luchthavens
De Metropoolregio Amsterdam (MRA) heeft ongeveer dezelfde plannen met Lelystad als de gemeente Lelystad zelf. Ook zij wil de luchthaven verder ontwikkelen. Toch richt de MRA zich meer op de ontwikkelingen rondom Schiphol dan op de ontwikkeling van Lelystad Airport (Noord-Holland, Utrecht, Flevoland, 2014). Deze luchthaven is voor de MRA namelijk van groter belang dan Lelystad Airport.
Schiphol zelf ziet wel voordelen in de uitbreiding naar Lelystad Airport. Schiphol is namelijk eigenaar van Lelystad Airport. Er wordt voornamelijk over passagiersvliegtuigen gesproken en weinig over vracht. Wel wordt in de structuurvisie van Schiphol in één regel genoemd dat de vrachtafwikkeling meer in Almere / Lelystad zal gaan plaats vinden, omdat hier veel ruimte en goedkope grond is. Hier wordt verder niet op in gegaan (Bestuursforum Schiphol, 2009).
2.2. Wetenschappelijk kader
Wetenschappelijke theorieën en artikelen kunnen er bij helpen om de context rondom dit onderzoek beter te begrijpen. Deze theorieën vormen de basis voor dit onderzoek en kunnen in dit onderzoek worden getoetst. Ook bieden zij achtergrondinformatie over het
beleidsmatige debat.
Algemene vestiging theorieën
Voor dit onderzoek is het van belang om te kijken naar waarom bepaalde
luchtvracht-gerelateerde bedrijven kiezen voor een bepaalde locatie om zich te vestigen. Hiervoor kiezen zij een locatie met gunstige vestigingsfactoren of locatiefactoren. Het is in eerste instantie van belang om te weten wat deze locatiefactoren zijn. Hiervoor zijn theorieën opgesteld.
Locatietheorieën houden zich bezig met locaties van economische activiteiten. Doordat het over de locatie gaat zijn deze theorieën niet enkel economisch van aard: ze bevatten ook een geografische kant. De belangrijkste vraag, waar de locatietheorieën zich mee bezig houden, is de vraag wat de beste locatie voor een bedrijf is om zich te vestigen. Belangrijk hierbij is dat er vanuit wordt gegaan dat agenten / bedrijven in hun eigen belang opereren (van Dijk, 2009).
Als eerste is er de Bid-Rent curve theorie van Alonso. Deze theorie gaat ervan uit dat bedrijven bereid zijn om veel te betalen om dicht bij de markt te zitten. Hierdoor worden
15 | P a g i n a
grondprijzen van locaties, die dicht bij de markt liggen, omhoog gestuwd. Voor bedrijven is het interessant om op de locaties te zitten die relatief dicht bij de markt liggen, maar waar de grondprijzen relatief laag zijn (van Dijk, 2009).
Daarnaast is er de theorie van Lösch, die ervan uitgaat dat bedrijven door de invloed van concurrentie zich op een bepaalde locatie vestigen. Hierdoor zou een ideaal economisch landschap gecreëerd worden, waarbij tevens clustering van bedrijven kan ontstaan (van Dijk, 2009).
Clustering van bedrijven
De theorie van Marshall beweert dat clustering van bedrijven leidt tot schaalvoordelen. Bedrijven kunnen zo van elkaars diensten profiteren en goedkoper opereren. Het nadeel hiervan is dat de vraag naar locaties omhoog gaat, omdat meer bedrijven zich hier willen vestigen. Hierdoor zouden bedrijven weer weg trekken uit het gebied, omdat de
vestigingskosten te hoog worden. Uit de praktijk blijkt echter dat bedrijven vaak niet weg trekken. Waarschijnlijk zijn de schaalvoordelen voor bedrijven groter dan de kosten die zij verliezen aan de stijgende grondprijzen (van Dijk, 2009).
Weber voegde hieraan toe dat wanneer bedrijven in een cluster profiteren van de schaalvoordelen het dan voor hen aantrekkelijk kan zijn om gezamenlijk te investeren in een satelliet. Een satelliet is een locatie in de buurt, van waaruit bedrijven kunnen opereren. Op deze locatie kunnen bedrijven andere activiteiten uitvoeren, terwijl zij blijven profiteren van elkaars schaalvoordelen, omdat ze samen op de satellietlocatie weer een cluster vormen (van Dijk, 2009).
Hoover beschrijft een aantal soorten agglomeraties die kunnen ontstaan. Een voorbeeld hiervan is de lokalisatie agglomeratie. Deze soort bevat één groot bedrijf, waar andere bedrijven zich op richten. Dit kan bijvoorbeeld een grote transporteur zijn waar andere bedrijven van afhankelijk zijn. Hierdoor vestigen zij zich in de buurt van dit bedrijf en
ontstaat er clustering (van Dijk, 2009).
Als het over clusters gaat mag de diamanttheorie van Porter niet ontbreken. Dit model laat zien waarom bedrijven zich clusteren. Als er kleine bedrijven in een gebied zijn die taken uitvoeren kan een groot bedrijf ervoor kiezen om zich in dit gebied te vestigen, zodat het taken kan uitbesteden en kosten kan besparen. Doordat dit grote bedrijf zich in het gebied vestigt ontstaat er een cluster. Dit heeft weer voordelen voor andere kleine en grote bedrijven (Porter, 2000).
Vestigingsfactoren
Naast theorieën, die iets zeggen over waarom bedrijven zich ergens vestigen, zijn er ook factoren die verklaren waarom bedrijven dit doen. Vestigingsfactoren zijn factoren, die bepalen of een bedrijf zich ergens vestigt. Als een bedrijf een keuze moet maken tussen verschillende locaties, worden de vestigingsfactoren van de locaties met elkaar vergeleken. De locatie met de meest gunstige vestigingsfactoren voor het bedrijf wordt dan gekozen (van Dijk, 2009).
Er zijn veel verschillende vestigingsfactoren. Naast de algemene vestigingsfactoren,
zoals bereikbaarheid, die eigenlijk voor iedere soort van bedrijvigheid opgaan, zijn er ook vestigingsfactoren die speciaal gelden voor luchtvracht-georiënteerde bedrijven. De
16 | P a g i n a
luchtvrachtsector verschilt aanzienlijk van de industriële sector of van andere sectoren. Het gaat om een specifieke sector, die gebruik maakt van vervoersmethoden die veel ruimte in beslag nemen. Zo is er infrastructuur voor vliegtuigen noodzakelijk en is er veel ruimte nodig om de goederen op te slaan. De bedrijven in deze sector hebben de vestigingsfactoren, die hier boven zijn beschreven, als basis. Zij voegen hier echter vaak nog specifieke factoren aan toe (Boussauw et al., 2012).
Vliegroutes
Het is van belang dat een luchthaven langs een vliegroute ligt. Vliegroutes zijn gebaseerd op een hub-en-spoke systeem (Thoelen, 2010). Langs deze routes worden de meeste
vliegbewegingen waar genomen. Voor een luchthaven is het van belang om langs zo’n route te liggen. Het is dan gemakkelijker voor de luchtvaartmaatschappij om deze luchthaven aan te doen, dan wanneer men om moet vliegen of erg van de route moet afwijken (Yang, 2009). Dit kost een luchtvaartmaatschappij anders veel tijd en geld (Bowen, 2012).
Bereikbaarheid
Martin & Rogers hebben onderzoek gedaan naar de invloed van de infrastructuur op de locatiekeuze van bedrijven. In het onderzoek kwam naar voren dat wanneer de infrastructuur in een gebied verbeterde of verslechterde dit leidde tot herlocatie van bedrijven. Op de locaties, waar de infrastructuur rondom deze locaties werd verbeterd vestigden zich meer bedrijven. Vooral goede verbindingen met het achterland en met andere economische clusters werden als belangrijke redenen genoemd om zich als bedrijf ergens te vestigen (van Dijk, 2009).
Dit blijkt ook terug te komen in het artikel van Lasserre. Hierin beschrijft hij dat de
grote vrachtvervoerders in de Verenigde Staten vaak verhuizen om congestie te vermijden. In dit geval gaat het vooral om congestie op de wegen rondom de vliegvelden en de congestie op de achterlandverbindingen. Maatschappijen zoals FedEx en UPS kiezen er daarom vaak voor om een hub te beginnen op een kleinere luchthaven in de Verenigde Staten, omdat de
congestie rondom de luchthaven hier minder is en de achterlandverbindingen vaak beter zijn (Lasserre, 2004). Deze kleinere luchthavens moeten wel gelegen zijn bij een economisch centrum van de Verenigde Staten, omdat hier de luchtvrachtmarkt actief is (Lasserre, 2004).
Casus Brussel
In Brussel heeft men de invloed van een groot bedrijf goed kunnen ondervinden. Luchthaven Zaventem heeft jarenlang een belangrijke vracht-hubfunctie in het Europese netwerk gehad. DHL was een groot bedrijf, wat hier gevestigd was. Zoals beschreven in de theorie van Hoover, ontstond rondom deze luchthaven een agglomeratie van kleine bedrijven die zich richtten op één groot bedrijf, namelijk DHL. DHL wilde graag nachtvluchten uitvoeren en meer ruimte voor uitbreiding. Omdat door de clustering de grondprijzen erg omhoog
geschoten waren en vooral omdat de politiek tegen nachtvluchten op Zaventem was is DHL naar Leipzig verhuisd, want Leipzig voldeed wel aan de eisen van DHL. Dit leidde ertoe dat veel bedrijven weg gingen uit Brussel, daar zij op DHL gericht waren. Hieruit kan opgemaakt worden dat het kunnen uitvoeren van nachtvluchten en het hebben van
17 | P a g i n a
luchtvrachtsector (Dooms et al., 2006). Bovendien is de aanwezigheid van een groot bedrijf ook kenmerkend als vestigingsfactor: kleinere bedrijven profiteren hier namelijk van.
Vestigingsfactor FedEx
FedEx voegt hier nog een andere factor aan toe. Zij hebben hun Europese hub in Parijs.
Aangezien hier veel HSL-infrastructuur bij elkaar komt, zouden zij graag meer gebruik maken van dit netwerk. Zo willen zij graag een railterminal vlakbij het vliegveld, van waaruit
zogenoemde vracht-TGV’s moeten gaan rijden. Deze hoge snelheidstreinen, die speciaal voor goederen bedoeld zijn, kunnen zo in een hoog tempo vracht vervoeren door heel Europa. De terminals, waar men vracht over kan slaan op HSL-infrastructuur, is voor in de toekomst waarschijnlijk steeds meer een vestigingsfactor voor dit soort bedrijven (Bervoets, 2009).
Politieke rol
Naast vestigingsfactoren is de rol van de politiek erg belangrijk. Dit is te zien in de casus Brussel (Dooms et al., 2006). Het door de politiek gekozen beleid is bepalend voor de ontwikkeling. Men kan als ontwikkelaar van bijvoorbeeld een luchthaven veel willen ontwikkelen, maar men blijft daarbij afhankelijk van de politiek. De politiek heeft de
juridische en vaak ook financiële middelen om een project te laten slagen (van der Cammen & de Klerk, 2003). Hier aan gekoppeld kan men de milieuaspecten meenemen. Zo geeft
vliegverkeer niet alleen veel overlast voor omwonenden, ook vogels kunnen hier last van hebben. (Dassen et al., 2004).
Overige vestigingsfactoren
Daarnaast zijn er nog andere vestigingsfactoren die voor luchtvracht-gerelateerde bedrijven van belang kunnen zijn. Een voorbeeld zou het draagvlak onder de bevolking voor bepaalde projecten kunnen zijn. Als men iets niet wil kan dit veel weerstand opleveren, zoals bij de Nieuwmarktrellen, waarbij er veel weerstand was tegen de aanleg van de Oostlijn in Amsterdam (van der Cammen & de Klerk, 2003).
Logistieke wereld
Logistiek is meer dan het vervoeren van goederen. Ook de opslag van goederen, het sorteren van goederen en het proces wat hierbij komt kijken, horen bij logistiek (van de Voorde & de Wit, 2013). Anders dan het woord logistiek misschien doet geloven is logistiek vaak niet logisch. Uit een gesprek met Roel ter Brugge kwam naar voren dat als men bijvoorbeeld een container met schoenen van Barcelona naar Madrid wil vervoeren, wat over de weg zo’n 630 kilometer rijden is, het heel gewoon is dat er eerst een vrachtwagen van Barcelona naar
Schiphol rijdt en de container dan vervolgens per vliegtuig naar Madrid wordt vervoerd. Dit is een omweg van ongeveer 3000 kilometer. Dit is namelijk goedkoper dan het laten rijden van een vrachtwagen tussen Barcelona en Madrid.
Binnen de logistiek zijn de kosten heel belangrijk. Anders dan bij het vervoer van passagiers wordt er op het vervoer van goederen veel minder winst gemaakt. Dit terwijl er veel grotere hoeveelheden aan goederen worden vervoerd en goederen veel meer ruimte innemen bij het verwerkingsproces (van de Voorde & de Wit, 2013). Aangezien goederen over de hele wereld
18 | P a g i n a
worden geproduceerd en geconsumeerd, is het vervoer van goederen een grote kostenpost. Het vervoeren van goederen door de lucht is zeer kostbaar. Daarom is het zo dat alleen goederen met heel veel spoed, zoals pakketjes en bederfelijke goederen of goederen die heel veel waarde hebben, zoals luxe goederen en machines, per luchtvracht worden vervoerd (van de Voorde & de Wit, 2013). De meeste vracht wordt per boot of trein vervoerd. Dit duurt langer en is daarom goedkoper. Bij luchtvracht kijkt men hierdoor naar een bepaald segment van goederen. Bulkgoederen, zoals kolen en olie zullen nooit per vliegtuig worden vervoerd.
Als men inzoomt op de luchtvrachtsector, ziet men verder dat snelheid en
betrouwbaarheid belangrijke variabelen zijn. Dit is omdat deze twee variabelen invloed uitoefenen op de kosten. Als de snelheid en betrouwbaarheid hoog zijn, blijven de kosten vaak relatief laag (Lasserre, 2004). Vooral bij luchtvracht, waar de goederen vaak met grote spoed worden vervoerd en de goederen meestal ook nog veel waarde hebben, is het van belang dat het proces soepel verloopt. Dat betekent dat de verschillende partijen, die bij het proces betrokken zijn (zie figuur 1), goed met elkaar moeten samenwerken. Iedere partij heeft een bepaalde taak binnen de keten. Men kan dit verdelen in twee takken: de fysieke tak en de administratieve tak (zie figuur 1). Binnen de administratieve tak worden alle zaken bedoeld die niet met de fysieke tak te maken hebben. Dit zijn de partijen, die controles uitvoeren, zoals de douane, de Voedsel- en Waren Autoriteit(VWA) en bijvoorbeeld de belastingdienst. Ook agenten zijn een partij in de administratieve tak. Zij zorgen dat de vracht fysiek vervoerd wordt, maar voeren dit zelf niet uit (van de Voorde & de Wit, 2013). De partijen, die vallen binnen de fysieke tak, zijn de bedrijven, die de vracht fysiek vervoeren en ook opslaan en distribueren (van de Voorde & de Wit, 2013).
Figuur 1: Actoren luchtvrachtsector en de twee soorten takken. Bron: van de Voorde & de Wit, 2013 2.3. Conceptueel model
Uit het beleidsmatig kader komt naar voren dat Schiphol graag vrachtactiviteiten verplaatst ziet worden naar andere delen van Schiphol en andere luchthavens. De gemeente Lelystad ziet logistieke activiteiten graag naar haar gemeente toekomen. In het wetenschappelijk kader komt naar voren dat bedrijven een andere locatie zoeken door middel van vestigingsfactoren.
19 | P a g i n a
Voor de luchtvrachtsector zijn bepaalde vestigingsfactoren van belang. Uit de literatuur zijn al enkele vestigingsfactoren naar voren gekomen ( zie tabel 2.3.1.).
Vestigingsfactoren uit de literatuur
Aanwezigheid grote bedrijven
Aanwezigheid luchtvaartmaatschappij Aanwezigheid afhandelaar
Aanwezigheid hub Wet en regelgeving Omgang met de politiek
Maatschappelijke aanvaardbaarheid Infrastructuur Achterlandverbindingen Nachtvluchten Grondprijs Snelheid Betrouwbaarheid
Ligging t.o.v. andere bedrijven
Ligging t.o.v. economisch centrum van het land Ruimte om uit te breiden
Aanwezigheid railterminal
Tabel 2.3.1: Vestigingsfactoren uit de literatuur.
Deze vestigingsfactoren hebben invloed op de locatie, waar luchtvracht-gerelateerde
bedrijven zich vestigen. Hiernaast zijn er waarschijnlijk nog andere vestigingsfactoren actief die invloed uitoefenen. Deze zijn echter niet uit de literatuur naar voren gekomen.
Daarnaast is ook de context, waarbinnen de luchtvrachtsector valt van invloed op de vestiging van bedrijven. Welke actoren spelen een rol? En hoe is de keten georganiseerd? Dit alles komt naar voren in het conceptueel model (zie figuur 2). Hier is duidelijk te zien dat alle genoemde vestigingsfactoren invloed hebben op de aantrekkelijkheid van Lelystad en dat dit weer invloed heeft op het aantal luchtvracht-gerelateerde bedrijven in Lelystad. Hierbij is er ook rekening gehouden met vestigingsfactoren die uit het theoretisch kader niet naar voren zijn gekomen. Als deze vestigingsfactoren in ruime mate aanwezig zijn, is de
aantrekkelijkheid van Lelystad als vestigingslocatie hoog en trekt dit luchtvracht-gerelateerde bedrijven aan. Hier ontstaat dan een opwaartse spiraal, want meer luchtvracht-gerelateerde bedrijven in Lelystad, maakt Lelystad ook weer aantrekkelijker.
Daarnaast komt naar voren dat verschillende vestigingsfactoren elkaar onderling ook beïnvloeden. Zo is uit het theoretisch kader naar voren gekomen dat grote bedrijven en luchtvaartmaatschappijen zich ergens vestigen als de bereikbaarheid in orde is. Verder wordt beschreven dat de achterlandverbindingen en de infrastructuur samen de bereikbaarheid vormen en dat deze over de weg, het spoor en het water bekeken kunnen worden.
20 | P a g i n a Figuur 2: Conceptueel model.
21 | P a g i n a
3. Onderzoeksopzet
In dit hoofdstuk zal worden toegelicht hoe het onderzoek is gedaan en welke methoden hier voor gebruikt zijn.
3.1. Probleemstelling en deelvragen
In de inleiding is de probleemstelling beschreven. De probleemstelling is als volgt geformuleerd:
‘Hoe kan Lelystad meer luchtvracht-gerelateerde bedrijvigheid aantrekken?’
Om deze probleemstelling te kunnen beantwoorden is het nodig om een aantal deelvragen op te stellen, waarin aspecten van de probleemstelling worden beantwoord. Zo wordt de
probleemstelling opgesplitst in kleine vragen, waardoor er meer structuur in het onderzoek komt (Yin, 2009).
De volgende deelvragen zullen worden behandeld:
Wat zijn de belangrijkste vestigingsfactoren voor luchtvracht-gerelateerde bedrijven?
Hoe zijn de vestigingsfactoren in de gekozen casus aanwezig?
Aan de hand van deze deelvragen wordt de probleemstelling in stukken geknipt en kan de probleemstelling, door middel van een analytisch overzicht, overzichtelijk beantwoord worden.
3.1.1. Uitleg begrippen
In de probleemstelling zijn een aantal begrippen genoemd die verdere uitleg behoeven, zodat onduidelijkheid voorkomen kan worden.
Zo kan er onduidelijkheid zijn over wat er wordt bedoeld met de term ‘Lelystad’. Deze term is vrij breed: hier kan de gemeente mee worden bedoeld of zelfs het vliegveld Lelystad. In dit onderzoek wordt hiermee de regio Almere-Lelystad bedoeld (zie figuur 3). Binnen de MRA wordt er ook beleid gevoerd op deze regio (Blaauwberg, 2012). Het is te simpel om alleen naar de gemeente Lelystad te kijken. Vestigingsfactoren zouden namelijk net buiten de gemeentegrens gunstiger kunnen zijn (Oosterwegel, 2006). Buurgemeentes profiteren hier van, door de werkgelegenheid wat een bedrijf met zich meebrengt (van Dijk, 2009). Door alleen naar de gemeente Lelystad te kijken zou men geen rekening houden met deze situatie. Daarom is er bij dit onderzoek naar een breder gebied gekeken. De regio Almere-Lelystad omvat een aantal buurtgemeenten van Lelystad en binnen dit orgaan wordt er ook beleid gevoerd om bedrijven naar deze regio te lokken (Blaauwberg, 2012).
Een ander begrip waar onduidelijkheid over kan ontstaan is ‘luchtvracht-gerelateerde bedrijvigheid’. In dit onderzoek wordt met ‘luchtvracht-gerelateerde bedrijvigheid’ alle bedrijven bedoeld die een rol spelen binnen de keten van de luchtvrachtsector. In figuur 1 is te zien welke actoren en soorten bedrijven een rol binnen de luchtvrachtsector spelen.
22 | P a g i n a Figuur 3: Regio Almere-Lelystad.
3.2. Research Design en casebeschrijving
De probleemstelling vraagt om een verklaring. Er moet namelijk antwoord gegeven worden op de vraag hoe iets mogelijk gemaakt kan worden. Uit de literatuur zijn al enkele manieren naar voren gekomen hoe dit te doen. Deze theorie kan getoetst worden door
sleutelinformanten van bedrijven en instellingen te interviewen. Daarnaast is er misschien nog onbekende theorie, wat belangrijk kan zijn voor dit onderzoek. Het onderzoek bevat daardoor zowel een toetsend aspect als een exploratief aspect. Dit maakt dat een kwalitatieve
onderzoeksmethode geïndiceerd is. Men kan op deze manier een nieuwe theorie vormen. Dit is ook het doel van het onderzoek. Bij het vormen van nieuwe theorieën is het doen van kwalitatief onderzoek het meest voor de hand liggend, deze manier van onderzoek is bedoeld om theorieën te genereren. Kwantitatief onderzoek is bedoeld voor het toetsen van theorieën (Bryman, 2008). Vervolgens is een case study erg geschikt om meerdere
dataverzamelingsmethoden bij toe te passen. Bij andere research designs is dit niet mogelijk (Yin, 2009). Door dit toe te passen ontstaat triangulatie. Dit wil zeggen dat meerdere bronnen een uitkomst kunnen bevestigen (Bryman, 2008).
Uit het theoretisch kader is gebleken dat de luchtvrachtsector over de hele wereld
actief is. Dit zou kunnen betekenen dat de vestigingsfactoren ook in andere landen gelden. Hierdoor zou men delen van dit onderzoek kunnen generaliseren op andere casussen, want de condities komen grotendeels overeen (Bryman, 2008).
23 | P a g i n a
Bij een case study wordt een casus intensief en gedetailleerd geanalyseerd en worden unieke kenmerken van deze casus verhelderd. Een casus wordt vaak uitgekozen omdat deze of representatief is of ‘extreme’ kenmerken heeft (Yin, 2009).
Het vinden van de juiste casus kan lastig zijn. Niet iedere casus is geschikt om een
onderzoek op te baseren (Yin, 2009). Voor dit onderzoek is het qua tijd en geld niet haalbaar om naar een casus in het buitenland te kijken. Daarom is er gekozen voor een Nederlandse casus. Omdat volgens Thoelen de relatie tussen de hub-en-spokes belangrijk is, dient de casus een hub te bevatten. De enige hub in Nederland is Schiphol (zie figuur 4). Schiphol is
momenteel de belangrijkste luchthaven en tevens mainport van Nederland. Het plan is om dit ook voor de toekomst te blijven. Hiernaast speelt Schiphol op wereld- en Europees niveau ook een zeer belangrijke rol en is het een belangrijke ‘Gateway to Europe’.
Daarnaast zal de casus een gebied moeten omvatten waar luchtvracht-gerelateerde
bedrijven zich kunnen vestigen. Aangezien luchtvracht alleen met vliegtuigen wordt vervoerd is een locatie in de nabijheid van een luchthaven de enige optie (van de Voorde & de Wit, 2013).
Er zijn dan meerdere opties mogelijk, namelijk Rotterdam-The Hague Airport,
Maastricht Aachen Airport, Eindhoven Airport, Vliegveld Eelde en Lelystad Airport. Dit zijn allemaal regionale luchthavens. Andere luchthavens in Nederland met publieke doeleinden en van enige omvang zijn er niet te vinden. Er zijn wel militaire, business en recreatieve
vliegvelden in Nederland te vinden (zie figuur 4). Deze zullen echter niet snel een
commerciële rol gaan spelen, omdat de luchthavens te klein zijn. Er is hierdoor een grote investering nodig om ze geschikt te maken voor luchtvracht (van de Voorde & de Wit, 2013).
In het rijtje van regionale luchthavens valt Rotterdam-The Hague Airport af. Hier is de
milieucapaciteit al behaald en zal in de toekomst weinig uitbreiding plaats vinden (Alders, 2008). Het is hierdoor niet realistisch om te kijken naar Rotterdam-The Hague Airport omdat, de aanbevelingen die in dit onderzoek gedaan zullen worden, hier nooit toegepast kunnen worden. Vliegveld Eelde valt ook af, omdat het vliegveld ver buiten een economisch
aantrekkelijke regio ligt en er geen of een kleine markt te vinden is voor zowel passagier als vrachtvervoer (Alders, 2008). Verder valt Maastricht Aachen Airport ook af, want deze luchthaven heeft al een hubfunctie binnen de luchtvrachtsector. Hiernaast geldt voor alle drie de luchthavens, dat zij niet 100% eigendom zijn van Schiphol Group, de ontwikkelaar van Schiphol. Dit betekent dat de relatie met de hub hierdoor niet onderzocht kan worden, terwijl dat in dit onderzoek wel gewenst is. Hierdoor blijven Eindhoven Airport en Lelystad Airport over. In Lelystad is men bezig met het industrieel profiel van de stad te verbeteren en
bovendien is deze luchthaven nog in ontwikkeling (Schiphol Group, 2014). Daarom is de keus komen te vallen op Lelystad Airport. Van alle luchthavens ligt Lelystad Airport ook nog het meest in de buurt van Schiphol (zie figuur 3). Daarnaast behoren Lelystad Airport en Schiphol beide tot de MRA. Hierdoor kan luchtvaartbeleid voor de vliegvelden in dezelfde
beleidskaders gemaakt worden (Schiphol Group, 2014).
Aangezien bedrijven zich ook in de buurt van een luchthaven kunnen vestigen zal er uiteindelijk gekeken worden naar de regio Almere-Lelystad, waarbinnen Lelystad Airport valt.
24 | P a g i n a Figuur 4: Vliegvelden in Nederland.
3.3. Methoden van Dataverzameling
Men kan op meerdere manieren data verzamelen. Bij dit onderzoek zijn ook meerdere methoden van dataverzameling toegepast. Zo is er literatuuronderzoek gedaan, is er
praktijkonderzoek gedaan door middel van het houden van semigestructureerde interviews en er is een ranking methode toegepast. Door dit te doen kan er triangulatie ontstaan. Bij
triangulatie bevestigen meerdere bronnen dezelfde uitkomst. Dit bevordert de validiteit van het onderzoek (Bryman, 2008) en is daarom ook toegepast in dit onderzoek.
3.3.1. Literatuuronderzoek
In dit onderzoek is een literatuuronderzoek toegepast. Het voordeel van een
literatuuronderzoek is dat de resultaten afstandelijk zijn en hierdoor geen uitkomsten van de case study zelf vormen (Bryman, 2008). Hierdoor is men in staat om de literatuur te gebruiken om een kader te scheppen rondom de casus en tegelijkertijd uitkomsten van de case te toetsen
25 | P a g i n a
aan de hand van de literatuur (Yin, 2009). Om de literatuur, waarvan in dit onderzoek gebruik is gemaakt, te vinden, zijn een aantal zoektermen opgesteld (zie tabel 3.3.1).
Zoektermen Resultaat Bronnen
Luchtvracht 0 bruikbaar
Luchtvracht vestigingsfactoren 1 bruikbare Bossauw
Luchtvracht locatiefactoren 0 bruikbaar
Vestigingsfactoren 0 bruikbaar
Locatiefactoren 0 bruikbare
Location factors air freight 1 bruikbare Yang
Locatietheorieën 1 bruikbare van Dijk
Vrachthub 2 bruikbare Bervoets, van der Voorde
Luchtvracht hub 2 bruikbare van der Voorde, Bervoets
Vestigingsfactoren luchtvrachtbedrijven 0 bruikbaar
Vestigingsfactoren DHL 1 bruikbare Dooms
Vestigingsfactoren TNT 1 bruikbare Dooms
Vestigingsfactoren Express vracht 1 bruikbare Dooms
Vestigingsfactoren FedEx 1 bruikbare Dooms
Vrachtluchthaven 3 bruikbare Bervoets, Bossauw, Tordoir
Regionale luchthaven 2 bruikbare Oosterwegel, van der Voorde
Hub 0 bruikbaar
Air hub 1 bruikbare Thoelen
Location factors DHL 1 bruikbare Lasserre
Location factors FedEx 2 bruikbare Lasserre, Bowen
Location factors air freight companies 2 bruikbare Yang, Lasserre
Overlast luchtvracht 1 bruikbare Dassen
Tabel 3.3.1: Zoektermen literatuuronderzoek.
Voor het beleidsmatig kader is er gezocht naar structuurvisies van de verschillende
overheidsorganen en platformen die actief zijn binnen de casus. Hierin is gekeken naar hun visie over luchtvrachtvraagstukken en de openstelling van Lelystad Airport.
Voor het wetenschappelijk kader zijn de zoektermen (zie tabel 3.3.1) gebruikt om
theorieën te vinden. De zoektermen zijn in Google Scholar ingevuld. De literatuur is vervolgens rationeel geanalyseerd en belangrijke punten zijn opgenomen in het theoretisch kader. Er is gezocht naar genoemde vestigingsfactoren of redenen waarom bedrijven zich ergens vestigen. Daarnaast is er binnen de literatuur gezocht naar achtergrondinformatie over de luchtvrachtsector en de keten. De uitkomsten hiervan staan beschreven in het theoretisch kader. De theorie is later nog gebruikt om de eerste deelvraag deels mee te beantwoorden.
3.3.2. Semigestructureerde interviews
Aangezien in dit onderzoek de theorie getoetst moet worden, is er gebruik gemaakt van het houden van semigestructureerde interviews met experts. Het voordeel van deze
expertinterviews is dat de experts tijdens de interviews kennis kunnen delen, die nog niet uit de literatuur naar voren gekomen was. Daarnaast kan men door het gebruik van
semigestructureerde interviews gerichte vragen stellen en is men hierdoor in staat om theorie te toetsen (Bryman, 2008). Volgens Yin zijn interviews ook een zeer passende methode om data binnen een case study te verzamelen (Yin, 2009).
26 | P a g i n a
Voor dit onderzoek zijn experts van Aerocar, Lelystad Airport, Maastricht Aachen
Airport, gemeente Lelystad, gemeente Almere, BBV-Logistics en SADC geïnterviewd (zie bijlage 1). Geprobeerd is om van iedere actor die aanwezig is in de luchtvrachtsector minimaal één expert te spreken. Dit is helaas niet gelukt. Aan de experts zijn ongeveer dezelfde vragen gesteld om de data te kunnen vergelijken. Bovendien is door middel van doorvragen extra kennis vergaard. De uitgeschreven interviews zijn te vinden in bijlage 1. De uitkomsten van de interviews zijn gebruikt om de vestigingsfactoren uit de literatuur te toetsen en om nieuwe vestigingsfactoren naar boven te laten komen. Ook zijn de uitkomsten gebruikt om te kijken naar hoe de vestigingsfactoren aanwezig zijn in de casus en welke plannen men heeft om deze te verbeteren. Daarnaast zijn er ideeën naar voren gekomen die verwerkt zijn in de aanbevelingen van dit onderzoek.
3.3.3. Ranking methode
In dit onderzoek is gebruikt gemaakt van een vorm van ‘mixed method’ methode van dataverzameling. In dit geval een ‘ranking methode’. Omdat de ‘ranking methode’ een soort ‘mixed method’ onderzoek is, brengt dit ook extra voordelen met zich mee. Zo leidt deze methode tot triangulatie, omdat het in dit geval resultaten uit de interviews en literatuur nog eens kan bevestigen (Bryman, 2008). Daarnaast worden de kwalitatieve resultaten, in dit geval de interviews en literatuur, getoetst door kwantitatief onderzoek. Dit is ook een
voordeel volgens Bryman. Beide voordelen zijn een reden om deze methode in dit onderzoek toe te passen. Het doel is namelijk om er achter te komen hoe belangrijk de verschillende vestigingsfactoren in de praktijk zijn. Dit kan het beste door deze vestigingsfactoren te rangschikken op belang. Zo komt er naar voren welke vestigingsfactoren men in de praktijk belangrijk vindt en welke niet of minder. Om de ‘ranking methode’ uit te voeren zijn hiervoor de vestigingsfactoren uit de literatuur en die naar voren kwamen uit het eerste expertinterview op strookjes papier gezet (zie bijlage 2). Deze zijn vervolgens met drie experts besproken. Er is toen aan hen gevraagd om de vestigingsfactoren op volgorde te leggen van meest belangrijk naar minst belangrijk. Hierbij was het ook toegestaan om te groeperen, want sommige
factoren lijken op elkaar of hebben hetzelfde effect.
Tijdens alle andere interviews zijn er ook nieuwe vestigingsfactoren boven tafel gekomen. Deze zijn niet meegenomen in het rangschikken van het belang van de
vestigingsfactoren. Dit is methodisch niet correct en bovendien kan men dan iedere keer opnieuw beginnen, omdat er steeds weer nieuwe vestigingsfactoren bijkomen.
Aan het einde van de dataverzameling is er een gesprek geweest met Mevrouw Citroen. Zij is werkzaam bij AAA, wat een onderdeel is van SADC en de MRA. Binnen de AAA doen zij soortgelijk onderzoek als in dit onderzoek is gedaan. Aan haar is feedback gevraagd over de vestigingsfactoren op de strookjes en de volgordes die werden neergelegd. Op een enkele formuleringsopmerking na kon zij zich herkennen in de vestigingsfactoren en het belang hiervan. De uitkomsten van deze toegepaste methode zijn terug te vinden in bijlage 2.
De uitkomsten zijn gebruikt om de vestigingsfactoren uit de literatuur te toetsen en om
alle vestigingsfactoren te rangschikken. Hierdoor is men in staat de eerste deelvraag te beantwoorden. Bovendien leidden de uitkomsten tot een lijst van meest belangrijke vestigingsfactoren. Deze lijst wordt gebruikt om te beschrijven hoe de vestigingsfactoren
27 | P a g i n a
aanwezig zijn binnen de casus.
3.4. Analysemethoden
De data die vrijgekomen zijn uit de dataverzameling zijn uitgebreid. Daarom is er in dit onderzoek gebruikt gemaakt van een computerprogramma. Men stelt dan een aantal codes op, waar stukken tekst uit de interviews naar verwijzen. Zo kan men per code zien welke
uitspraken hier over gedaan zijn. In dit geval is het programma ATLAS.ti gebruikt. Vooraf was er een aantal codes bekend, waarop geselecteerd zou worden. Dit zouden alle
vestigingsfactoren uit de literatuur worden, plannen van de luchthavens uit de casus en achtergrondinformatie. Uiteindelijk is hier een codeerschema uitgekomen (zie bijlage 3). Door het toepassen van deze methode is men snel in staat om alle data uit de interviews te ordenen op thema (Bryman, 2008). Hierdoor is men in staat om binnen de interviews te zoeken naar geschikte quotes om het empirisch deel mee te onderbouwen. Dit versnelt het proces van het analyseren van data, wat juist bij het houden van interviews naar voren komt als zwak punt (Bryman, 2008). Door het gebruiken van ATLAS.ti heft men dit zwakke punt op en kan men meer tijd besteden aan het analyseren van de data.
De data, die naar voren zijn gekomen uit de literatuur en de ‘ranking methode’ zijn
geanalyseerd door middel van tabellen. De uitkomsten van deze methoden van
dataverzameling zijn in tabellen verwerkt. Hetzelfde is gebeurd met de uitkomsten van de semigestructureerde interviews. Zo worden de uitkomsten meer visueel en overzichtelijker gemaakt (Bryman, 2008). Hiermee wordt ook de validiteit van het onderzoek vergroot.
28 | P a g i n a
4. Vestigingsfactoren
In dit hoofdstuk zal de volgende deelvraag worden beantwoord: Wat zijn de belangrijkste vestigingsfactoren van luchtvracht-gerelateerde bedrijven?
4.1. Vestigingsfactoren uit de literatuur
Vestigingsfactoren zijn redenen waarom bedrijven zich op een bepaalde locatie vestigen (van Dijk, 2009). Deze redenen kunnen heel uiteenlopend zijn. Er zijn veel vestigingsfactoren en iedere bedrijfstak heeft specifieke factoren, die alleen voor die tak gelden (Boussauw et al., 2012). Over de vestigingsfactoren in de luchtvracht is echter nog weinig bekend. In het theoretisch kader zijn wel enkele vestigingsfactoren gevonden (zie tabel 2.3.1).
Vestigingsfactoren uit de literatuur
Aanwezigheid grote bedrijven
Aanwezigheid luchtvaartmaatschappij Aanwezigheid afhandelaar
Aanwezigheid hub Wet en regelgeving Omgang met de politiek
Maatschappelijke aanvaardbaarheid Infrastructuur Achterlandverbindingen Nachtvluchten Grondprijs Snelheid Betrouwbaarheid
Ligging t.o.v. andere bedrijven
Ligging t.o.v. economisch centrum van het land Ruimte om uit te breiden
Aanwezigheid railterminal
Tabel 2.3.1: Vestigingsfactoren uit de literatuur.
De vraag is of deze vestigingsfactoren ook in de praktijk als bepalend worden gezien. Uit de interviews blijkt dat men de meeste van de vestigingsfactoren als bepalend ziet.
Voor iedere vestigingsfactor uit de literatuur zal hieronder worden beschreven wat
deze inhoudt en hoe men vanuit de praktijk hierover denkt.
Aanwezigheid grote bedrijven
Met een groot bedrijf wordt in dit geval een bedrijf bedoeld dat over de hele wereld actief is en veel luchtvracht vervoert. Bovendien heeft een groot bedrijf volgens het CBS meer dan 100 werknemers (CBS, 2007). DHL is een voorbeeld van zo’n soort bedrijf. DHL vervoert veel pakketjes en heeft een eigen vloot. Daarnaast is DHL zelf ook een agent omdat zij vracht van anderen vervoert met bepaalde luchtvaartmaatschappijen (Citaat: ‘Ze hebben hun eigen
vloot, maar dat is hoofdzakelijk voor post en pakketten. Ze vliegen ook gewoon grote vracht hoor, maar dit soort vracht daar gebruiken ze ook KLM voor of andere airlines. Ze zijn ook gewoon een agent, zoals andere agenten.’ Interview Jerry Liew-On). Een groot bedrijf
29 | P a g i n a
besteedt vaak veel taken uit, omdat de operatie anders te duur wordt. Zo vervoert DHL op Schiphol veel met KLM Cargo en zijn er in Nederland verschillende agenten werkzaam voor DHL. Ook heeft DHL verschillende vrachtvervoerders die de vracht over land vervoeren, zoals trucking companies. In het theoretisch kader kwam de casus luchthaven Zaventem in Brussel naar voren. Deze luchthaven was een hub van DHL. Veel bedrijven, die op Zaventem gevestigd en luchtvracht georiënteerd waren, waren afhankelijk van de operaties die DHL uitvoerde. Toen DHL vertrok uit Brussel kwamen deze bedrijven zonder werk te zitten (Dooms et al., 2006).
Het voordeel, van de aanwezigheid van een groot bedrijf, is dat er snel veel andere
partijen op af komen en dat de werkgelegenheid hierdoor snel toeneemt. Men zou kunnen stellen dat als een bedrijf, zoals DHL, eenmaal op een luchthaven gevestigd is, de luchthaven snel winstgevend is (Citaat: ‘Luik heeft enorm geprofiteerd en een groeispurt gemaakt, nadat
wij die lange baan dus niet konden realiseren. TNT ging toen dus naar Luik.’ Interview
Sander Heijmans). Dat is zeer positief, als men er vanuit gaat dat bijna 80% van de
luchthavens in Europa verliesgevend is (Citaat: ‘Bijna 80% van alle airports zijn noodlijdend
in Europa.’ Interview Sander Heijmans).
Naast het feit dat er voordelen aan de aanwezigheid van een groot bedrijf zitten, kleven er ook nadelen aan. Zo stellen grote bedrijven vaak veel eisen. Zij willen
nachtopeningen, een bepaalde lengte van de landingsbaan en bovendien dulden zij vaak geen andere maatschappijen op hun vliegvelden. Zij behouden een monopolie op de routes die zij vliegen en hierdoor kunnen andere maatschappijen die routes niet vliegen. Zij zorgen er voor dat iedereen afhankelijk blijft van hun operaties, zodat zij meer invloed kunnen uitoefenen. Dit levert voordelen voor hen op. Als zo’n bedrijf wegtrekt, trekken bijna alle bedrijven op die luchthaven weg en dit kan voor die luchthaven een strop betekenen. Een goed voorbeeld hiervan is de dreigende overname van TNT door UPS (Citaat: ‘TNT is eigenlijk ook Luik. Als
je de volumes van TNT weg laat stelt Luik niet zoveel voor. Die overname, die dreigde dat UPS TNT zou overnemen. Dat is traumatisch geweest voor Luik. Ze gaan echt niet twee hubs hanteren: één op Luik en eentje op Keulen. Dat ging dan allemaal naar Keulen. Dan kun je de tent sluiten. Het is niet erg, want soms zijn partijen gewoon afhankelijk van een afnemer, maar in dit geval is het wel heel erg.’ Interview Sander Heijmans). Het belang van een groot
bedrijf dat gevestigd is in de buurt van de luchthaven blijkt niet alleen in de literatuur belangrijk, ook in de praktijk blijkt dit belangrijk te zijn.
Aanwezigheid luchtvaartmaatschappij
Luchtvaartmaatschappijen kunnen ook als grote bedrijven gezien worden. Deze bedrijven vervoeren personen en vracht en zijn hierdoor belangrijk voor een luchthaven. Als een luchtvaartmaatschappij een luchthaven aandoet betekent dit automatisch dat er op de luchthaven faciliteiten nodig zijn. Deze faciliteiten worden door andere bedrijven
gefaciliteerd. Het is wel een verhaal van de kip en het ei. Een luchtvaartmaatschappij komt namelijk pas naar de luchthaven als er al een aantal faciliteiten aanwezig zijn of op de planning staan om gerealiseerd te worden (Citaat: ‘Een luchtvaartmaatschappij is natuurlijk
het belangrijkste op zo’n locatie, omdat die de goederenstroom levert en het brengt dus werkgelegenheid met zich mee. Aan de hand van de werkgelegenheid storten er zich allemaal bedrijven op. Ze zien namelijk potentieel in die locatie.’ Interview Jerry Liew-On). Vaak geldt
30 | P a g i n a
wel dat als er één maatschappij over de dam is, de andere bedrijven en
luchtvaartmaatschappijen vanzelf volgen. Luchtvaartmaatschappijen zijn nodig om een luchthaven operationeel te maken (Citaat: ‘Als die er zijn ontstaat er werkgelegenheid en
komen die andere bedrijven er ook op af.’ Interview Jerry Liew-On). Aan
luchtvaartmaatschappijen kleven eigenlijk weinig nadelen. Hoe meer maatschappijen hoe beter voor de luchthaven.
In het theoretisch kader kwam de belangrijkheid van de luchtvaartmaatschappijen niet naar voren. Ze werden wel genoemd, maar niet als belangrijk gekenmerkt. Uit de praktijk blijkt dat zij wel belangrijk zijn en dat zij een luchthaven kunnen maken of breken. Waarschijnlijk wordt hier in de theorie weinig aandacht aan besteed omdat men dit als vanzelfsprekend ervaart (Dooms et al., 2006).
Aanwezigheid afhandelaar
Deze vestigingsfactor valt deels samen met de aanwezigheid van de
luchtvaartmaatschappijen. Wanneer er een afhandelaar aanwezig is, kunnen er
luchtvaartmaatschappijen naar een luchthaven toe komen. Andersom zorgt de aanwezigheid van een luchtvaartmaatschappij ervoor dat er nieuwe afhandelaren op de luchthaven afkomen. De grote afhandelaren zijn vaak aanwezig wanneer een luchthaven eenmaal luchtvracht verwerkt (Citaat: ‘Alle voororders, dat is een derde punt, hebben hier kantoren. Van
Panalpina tot Dachser, DHL, DSV en Schenker: die zitten allemaal hier met eigen mensen en kantoren.’ Interview Sander Heijmans).
In het theoretisch kader kwamen deze bedrijven niet als belangrijk naar voren. Er werd
vooral over afhandelaren geschreven als bedrijven die afhankelijk zijn van grotere bedrijven, zoals DHL (Dooms et al., 2006). Veel afhandelaren zijn ook van dermate omvang, met hun business, dat ze als groot bedrijf gezien kunnen worden.
In de praktijk blijkt dat deze afhandelaren wel degelijk als belangrijk gezien kunnen
worden en dat de aanwezigheid van deze factor er voor kan zorgen dat andere bedrijven hiervan profiteren.
Aanwezigheid hub
De aanwezigheid van een hub kan voor bedrijven belangrijk zijn. Zeker voor bedrijven die zich richten op een hub en hiervan profiteren, zoals KLM doet op Schiphol. De aanwezigheid van een hub betekent voor luchtvrachtbedrijven dat er verschillende maatschappijen zijn die de luchthaven aandoen en hier zelfs hun vaste basis hebben. Dit geeft de zekerheid van een bepaalde stroom passagiers en als de maatschappijen vracht vervoeren ook vracht. Die
constante stroom goederen is nodig om meer luchtvrachtbedrijven te trekken (Citaat: ‘Er moet
best wel een constante stroom van kilo’s komen wil je daar een boterham kunnen verdienen.’
Interview Kelly Bunsee). De aanwezigheid van een hub betekent ook dat er veel lijndiensten zijn en de achterlandverbindingen met de rest van de wereld hierdoor goed zijn. Alleen dit al kan voor bedrijven doorslaggevend zijn om zich ergens te vestigen (Citaat: ‘Dat is één van de
belangrijkste redenen, dat zulke bedrijven zulke grote kantoren en loodsen hier in Nederland hebben. Schiphol is natuurlijk een Europese hub.’ Interview Jerry Liew-On).
Voor regionale luchthavens geldt dat zij proberen een hub te worden van één of een
31 | P a g i n a
verwachten en dat andere maatschappijen ook interesse krijgen naar deze luchthaven. Dit trekt weer bedrijven aan en zo versterkt de hubfunctie zich.
Zowel uit het theoretisch kader, waar wordt beweerd dat bedrijven zich vestigen langs het hub- and-spoke system (Thoelen, 2010), als in de praktijk komt naar voren dat de
aanwezigheid van een hub belangrijk kan zijn voor bedrijven als vestigingsfactor.
Wet- en regelgeving
De wet- en regelgeving wordt meestal vanuit de politiek bepaald en gemaakt. Zo moeten er vergunningen afgegeven worden voor bepaalde luchtvrachtactiviteiten. Milieunormen behoren ook tot de wet- en regelgeving (Citaat: ‘Alles begint natuurlijk bij politiek. Je moet
natuurlijk de vergunning geven om bijvoorbeeld een Lelystad uit te breiden. Wat te maken heeft met of alles goed zit met milieunormen en dat soort dingen. Juridische dingen hangen daar dus mee samen.’ Interview Jerry Liew-On).
Voor vliegvelden zijn vaak normen afgesproken over het aantal vliegbewegingen en
de routes van de vliegtuigen. Dit is in Nederland gedaan via het Aldersakkoord (Schiphol Group, 2014). Dit moet de overlast voor omwonenden beperken en de invloed op het milieu eveneens beperken. Dit is tevens de grootste reden dat Lelystad Airport ontwikkeld wordt. De capaciteit op Schiphol bereikt haar grenzen. Dit heeft niets met ruimtelijke capaciteit te maken, in theorie zouden er nog drie landingsbanen bij kunnen. Het heeft te maken met het aantal vliegbewegingen en de milieunormen, waar Schiphol zich aan dient te houden (Schiphol Group, 2014). Als de milieunormen op een vliegveld beperkt worden kan dit ten koste gaan van de groei en zullen bedrijven mogelijk vertrekken (Citaat: ‘Anders vertrekt zo’n
partij weer, want het is hun corebusiness. Als je zegt: het milieu is belangrijker dan de werkgelegenheid dan zijn dat de consequenties.’ Interview Sander Heijmans).
In de praktijk wordt deze vestigingsfactor vaak naar de achtergrond verwezen omdat
andere factoren belangijker worden geacht. Bovendien houdt men hier vaak onbewust wel rekening mee. Echter kunnen deze normen wel een aanzienlijke invloed hebben.
Omgang met politiek
Wanneer de politiek bereikbaar is en het mogelijk is om met de politiek in discussie te gaan, zorgt dit ervoor dat bedrijven zich sneller op een dergelijke locatie vestigen. Een bedrijf moet het vertrouwen hebben dat zij hun operaties uit kunnen voeren en dat zij gemakkelijk
vergunningen kunnen verkrijgen (Citaat: ‘Wat dat betreft zie ik de politiek wel op nummer
één. De bedrijven zijn vaak wel verweven met de overheid.’ Interview Jerry Liew-On).
Het gaat bij deze vestigingsfactor vooral om de relatie tussen de politiek en het
bedrijfsleven. Dit wordt ook duidelijk uit de casus Zaventem (Dooms et al., 2006). Hierdoor kunnen bedrijven met de overheid samenwerken en voordelen behalen. Dit maakt het voor bedrijven gunstig om zich in een bepaald gebied te vestigen. Deze bedrijven profiteren dan van het beleid, dat de overheid rondom een luchthaven voert (Citaat: ‘Maar als jullie zo’n
Ethiopian Cargo hier naar toe willen lokken is jullie voornaamste punt dat liberale beleid? Ja, daarom zijn ze hier gekomen. Dat is het belangrijkste.’ Interview Sander Heijmans).
Zowel uit het theoretisch kader als uit de praktijk blijkt dat de omgang met de politiek als vestigingsfactor veel invloed kan hebben.
32 | P a g i n a
Maatschappelijke aanvaardbaarheid
Deze vestigingsfactor hangt deels samen met de twee bovengenoemde vestigingsfactoren. De bevolking moet wel achter de plannen staan voor de komst van een bedrijf. Meestal zit dit wel goed, want dit betekent extra werkgelegenheid in de buurt. Maar wanneer het bedrijf voor bijvoorbeeld extra milieu- en verkeersoverlast zorgt, kunnen mensen al snel tegen zijn (Citaat:
‘Maatschappelijke aanvaardbaarheid is ook belangrijk, natuurlijk. Zo’n gebied moet de keuzes van de overheid accepteren en kan hierover onderhandelen. Er zijn natuurlijk nadelen, maar ook voordelen, zoals de werkgelegenheid.’ Interview Jerry Liew-On). De bevolking kan
dan in beroep gaan tegen het afgeven van vergunningen en dit kan veel vertraging, voor het bedrijf dat zich wil vestigen, opleveren (van der Cammen & de Klerk, 2003). Bovendien wordt onzeker of het bedrijf zich nog wel op de gewenste locatie kan vestigen. Die
onzekerheid vinden bedrijven niet prettig en ze kunnen er dan voor kiezen om zich ergens anders te vestigen.
Uit de praktijk blijkt vaak dat de maatschappelijke aanvaardbaarheid niet zo’n grote
rol speelt. Zeker de laatste jaren, waarin het economisch wat minder gaat en de omgang tussen politiek en burgers verbeterd is, worden er weinig bezwaren gemaakt tegen plannen van de overheid (van der Velden et al., 2010). Natuurlijk kan protest vanuit de volksmond wel veel invloed uitoefenen, zoals bij de Nieuwmarktrellen is gebeurd (van der Cammen & de Klerk, 2003).
Infrastructuur
Met infrastructuur worden alle verbindingen rondom de locatie bedoeld. Hieronder wordt verstaan: wegverbindingen, spoorverbindingen, OV-verbindingen, verbindingen over water en de kwaliteit en capaciteit van de verbindingen (Kalk, z.j.). Uit het theoretisch kader kwam naar voren dat wanneer de infrastructuur op een locatie in orde is, er meer bedrijven zich vestigen. Hoe beter de infrastructuur, hoe beter de bereikbaarheid van een locatie en dus hoe beter de locatie is om zich te vestigen (van Dijk, 2009). Voor luchtvrachtbedrijven is er echter wel verschil tussen de soorten verbindingen. Zo hechten deze bedrijven veel waarde aan de wegverbindingen (Citaat: ‘Goede infrastructuur is erg belangrijk, zowel voor de
vrachtwagens, dus over de weg, maar ook over spoor. Daar wordt natuurlijk ook heel veel vracht mee vervoerd. Dat is nodig om de aantrekkelijkheid van de locatie te bevorderen. Dat bedrijven zich er gaan vestigen.’ Interview Jerry Liew-On). Al hun vracht wordt meestal per
vrachtwagen van het vliegveld naar de tweede linieloods vervoerd en van daaruit weer terug naar het vliegveld of naar de rest van de wereld (Citaat: ‘Dat is dan jullie corebusiness, dat
jullie voor agenten en andere klanten de vracht ophalen? Of ophalen of afleveren inderdaad.’
Interview Kelly Bunsee).
Voor de OV-verbindingen, de verbindingen over water en voor de spoorverbindingen geldt dat deze voor luchtvrachtbedrijven niet erg interessant zijn. Er werken vaak weinig mensen bij deze bedrijven en de mensen die er werken komen meestal met de auto naar hun werk. Hierdoor is een OV-verbinding vaak niet rendabel. Zo was het, voor het interviewen op locatie voor dit onderzoek, vaak erg lastig om hier met het OV te komen, omdat er geen haltes zijn of omdat de frequenties erg laag zijn.
Voor de spoorverbindingen en de verbindingen over water geldt dat luchtvracht erg
