VERKENNING OPWAARDEREN EN /OF VERLENGEN TRAMLIJN 9
Amsterdam CS – Diemen Sniep
Inhoudsopgave
1. Inleiding...4
2. Analyse huidige situatie ...5
3. Aangepaste ambitie voor lijn 9 ...6
4 Opwaarderingsmaatregelen 2015 ...7
De maatregelen op een rij ...7
Extra vervoerwaarde door de opwaarderingsmaatregelen...8
Exploitatieberekening van de opwaarderingsmaatregelen ...8
Kostenraming maatregelen ...9
Onderzoek naar mogelijk opheffen of combineren van haltes ...9
Check met bestaand beleid en lopende projecten ...9
Rendement en prioritering van de maatregelen ...9
Nut van de investering: MKBA light...10
Organisatievoorstel: implementatiefase opwaarderingsmaatregelen...10
5. Verlengingsopties 2020 ...11
Verlengingsopties: ambitieniveau HOV ...11
Een extra faseringsvariant ...13
Aantal reizigers en bezetting 2020 ...14
Investeringskosten...14
Exploitatieberekening ...15
Ruimtelijk economische kansen ...16
Economisch nut van de investering: MKBA light ...16
Afwegingskader ...16
Bereikbaarheid...17
Ruimte ...19
Financiën...20
Samenhang met andere OV initiatieven...20
6. Communicatie: online enquête ...22
7. Conclusies ...23
Conclusies opwaarderingsmaatregelen...23
Conclusies verlenging ...24
8. Advies stuurgroep aan DB ...25
Bijlage 1 Overzichtstabel rendement en prioritering opwaarderingsmaatregelen...26
Bijlage 2 MKBA ...27
1. Inleiding
De Stadsregio Amsterdam werkt aan het verbeteren van de bereikbaarheid van de Metropoolregio Amsterdam. Openbaar vervoer is daarbij een belangrijker pijler. In de vastgestelde OV-visie staan maatregelen opgenomen die daar concreet invulling aan geven, waarvan een deel inzet op verbetering van het tramnetwerk als aanvulling op het grofmazige spoor- en metronet. Onderdeel van deze verbetering is de tramlijn 9.
Het Dagelijks Bestuur (DB) van de Stadsregio Amsterdam heeft begin 2010 besloten te starten met een verkenning naar tramlijn 9 tussen Amsterdam Centraal Station en Diemen. Daarnaast heeft het Dagelijks Bestuur (DB) van de Stadsregio Amsterdam een ‘Stuurgroep Tramlijn 9’ ingesteld met daarin de betrokken portefeuillehouders van de Stadsregio Amsterdam, de gemeente Amsterdam, de gemeente Diemen en de stadsdelen Centrum, Oost en Zuidoost De stuurgroep stuurt het proces aan en bewaakt de voortgang van de verkenning. De stuurgroep geeft uiteindelijk advies aan het DB, dat de finale beslissing neemt.
Deze verkenning gaat in op:
• de mogelijkheden om het bestaande tracé van tramlijn 9 op te waarderen tot Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) voor 2015.
• de mogelijkheden om de lijn vanuit Diemen te verlengen en een echte bestemming te geven om zo het rendement van het openbaar vervoer te vergroten (voor 2020).
De verkenning is verricht in het jaar dat er forse bezuinigingen op de BDU aan het licht kwamen. De Stadsregio was daardoor gedwongen haar werkwijze hierop aan te passen. De verkenning is hiervan een product geworden: doelmatig en gericht op haalbaarheid en efficiëntie. Voor de verkenning zijn diverse werkzaamheden uitgevoerd zoals het formuleren van een passende opgave en ambitie, het onderzoeken van mogelijke opwaarderingsmaatregelen en het onderzoeken van de effecten van mogelijke
verlengingsopties. Hiervoor zijn, onder andere tijdens verschillende workshops en expertmeetings, diverse analyses uitgevoerd, zoals verkeersmodelberekeningen, kostenramingen, exploitatieberekeningen en tenslotte een MKBA op hoofdlijnen.
De verkenning naar Tramlijn 9 is niet onopgemerkt gebleven. Dankzij een online enquête, waar maar liefst 430 mensen op reageerden, kregen belanghebbenden de kans om hun mening te geven over tramlijn 9.
De resultaten zijn betrokken in de Verkenning. Verschillende lokale media hebben deze enquête aangegrepen om te berichten over het project.
Waarom eerst een verkenning? Planvorming ten aanzien van OV projecten gebeurt volgens vastgestelde stappen waarbij van grof naar fijn wordt gewerkt. De eerste stap betreft de zogenaamde
verkenningenfase. In deze fase wordt het op te lossen probleem nader in kaart gebracht en vindt een oriëntatie plaats van de mogelijke oplossingsrichtingen. Dit gebeurt op globaal niveau. Aan het eind van de verkenningsfase wordt besloten of de voorkeursvariant wel of niet voldoende basis biedt voor verdere uitwerking. Zo ja, dan wordt een planstudiebesluit genomen. Dit houdt in dat de planstudiefase kan worden gestart. In deze fase wordt de voorkeursvariant verder uitgewerkt wat betreft ontwerp, kosten, exploitatie effecten, inpassingvraagstukken etc. Na de planstudiefase volgen, indien nog steeds voldoende draagvlak is voor het plan de fasen van planuitwerking en realisatie.
In het volgende hoofdstuk wordt allereerst ingegaan op de huidige situatie, waarna in hoofdstuk 3 de aangepaste ambitie voor tramlijn 9 wordt beschreven. In de daaropvolgende twee hoofdstukken worden de mogelijke opwaardering- (hoofdstuk 4) en verlengingmaatregelen (hoofdstuk 5) beschreven. In hoofdstuk 6 wordt kort ingegaan op het communicatietraject dat is doorlopen, waarna in hoofdstuk 7 de conclusies over de mogelijke opwaardering- en verlengingopties staan. Afsluitend wordt in hoofdstuk 8 het advies van de Stuurgroep Tramlijn 9 aan het Dagelijks Bestuur van de stadsregio verwoord.
2. Analyse huidige situatie
Tramlijn 9 verbindt het centraal station Amsterdam met Diemen. Het tracé voert langs belangrijke punten in de stad, zoals het Damrak, Artis, Tropenmuseum, Middenweg, Ringweg A10 en het centrum van Diemen. Het gedeelte tot de A10 is inmiddels 106 jaar oud en het tracé tot aan Diemen bestaat inmiddels ook al 20 jaar. Daarin zit het belangrijkste probleem. De wereld rondom de tramlijn verandert, terwijl de tramlijn zelf nauwelijks is aangepast. Voorbeelden van verandering zijn: andere functies rondom de tramlijn, meer verkeer en reizigers, belangrijkere rol voor OV, veranderende ligging en functie in de regio, etc.
In het algemeen geldt dat het belang van goed openbaar vervoer in de Metropoolregio Amsterdam bijdraagt aan duurzaam laten functioneren van de regio. Daartoe is een kwaliteitsimpuls voor het hele OV-net nodig. Lijn 9 vormt een herkenbare OV-verbinding door Amsterdam die steeds belangrijker wordt.
Beide ‘eindpunten’ hebben een belang: de economische concurrentiepositie van Amsterdam is gebaat bij een uitstekende bereikbaarheid vanuit de omliggende kernen. Diemen wil als woonkern uiteraard goed aangesloten zijn op het centrum van Amsterdam. Geografisch gezien vult tramlijn 9 het ‘gat’ tussen de spoor- en metrolijnen. De spoorlijnen vanuit Weesp en vanuit Zuidoost lopen evenwijdig en op ruime afstand van de lijn. Ditzelfde geldt voor de metrolijn(en) van Zuidoost naar Amsterdam Centraal. Hierdoor heeft tramlijn 9 voor een belangrijk deel haar eigen voedingsgebied. De tram biedt daarnaast een goede aanvulling op het onderliggend bus- en fietsnetwerk.
Uit de knelpuntenanalyse blijkt dat lijn 9 zeer langzaam is en dat de betrouwbaarheid onder druk staat.
De gewenste HOV snelheid (> 25 km/u) wordt nauwelijks gehaald. Vergeleken met tramlijnen in Den Haag, Rotterdam en Utrecht is de lijn zelfs één van de langzaamste. Het aantal van ca. 22.500 in- en uitstappers per dag is voor Amsterdamse begrippen goed, voor Europese begrippen is het laag. De lijn kent een gemiddelde halteafstand van ongeveer 300 meter. Ook hier geldt dat dit voor Amsterdamse begrippen vrij normaal is, maar dat dit in vergelijking tot andere steden een korte afstand is.
Verder kampt de lijn met een onevenredige bezetting. Vooral het gedeelte richting Diemen heeft de tram buiten de spits een lage bezetting. Vooral op gedeelte Brinkstraat (Watergraafsmeer) en Diemen is er sprake van een onderbenutting van de capaciteit. Bovendien is de spitsrichting eenzijdig; ’s ochtends richting het centrum en ’s middags andersom richting Diemen. Aan de zijde van Diemen ontbreekt een duidelijke bestemming die meer reizigers kan genereren (tegenspits creëren), bijvoorbeeld een goede verknoping met andere openbaar vervoer knooppunten.
De lijn is alleen op het traject tussen Amsterdam Oost en het Centrum redelijk concurrerend met de auto, op langere afstanden nauwelijks. De tram legt het eveneens af tegen de fiets. Tramlijn 9 is het minst betrouwbaar in het centrum. De betrouwbaarheid van de lijn is door diverse redenen in het geding. De drukte op haltes in de binnenstad zorgt voor lange halteringstijden. Enkelsporige trajecten, waardoor
tram op elkaar moeten wachten. Verder is de Hortusbrug vaak open, vindt op sommige plekken vermenging van het auto verkeer met de tram en zijn op diverse plaatsen de VRI’s niet goed afgesteld.
De knelpunten openbaren zich samengevat op twee manieren:
1. de eenzijdige gerichtheid van het woongebied Diemen richting het centrum Amsterdam.
Hierdoor is de lijn onevenwichtig qua bezetting en dus ook qua exploitatie. De verkenning moet oplossingen aandragen waarbij een mogelijke verlenging van de tramlijn een meer evenwichtige bezetting tot gevolg heeft.
2. fysieke knelpunten in de route die zorgen voor vertraging. De problemen op het gebied van betrouwbaarheid en snelheid hebben verschillende oorzaken, zoals het ontbreken van een vrije trambaan op sommige delen, laden en lossen op de trambaan, drukte op de haltes in combinatie met gesloten instapregime. Dit geldt vooral in de spits en op de punten waar wegverkeer en tram van hetzelfde wegvak gebruik maken. De verkenning moet helder zicht bieden op de
mogelijkheden om het traject op te waarderen.
3. Aangepaste ambitie voor lijn 9
Het bijzondere van tramlijn 9 is dat het zowel een verbindend als ontsluitend karakter heeft. De lijn voert langs diverse belangrijke bestemmingen in de stad zoals bijvoorbeeld het Damrak, Artis en het
Tropenmuseum en heeft daarmee vooral een ontsluitende functie in de binnenstad en oost. De nadruk op de verbindende functie is gelegen op de relatie Watergraafsmeer/ Diemen naar de binnenstad.
Dit heeft al snel geleid tot de conclusie dat lijn 9 zowel haar ontsluitende als een verbindende functie moet behouden. De tweede belangrijke opgave is het verbeteren van de exploitatie van lijn 9. Het doortrekken van de lijn naar een nieuw eindpunt met een aantrekkelijk bestemming kan hier verandering in brengen. Ten slotte is het verbeteren van de betrouwbaarheid en doorstroming op het hele tracé een belangrijke opgave. Daarmee wordt de lijn ook aantrekkelijker voor mensen in Diemen om hem te gebruiken voor een verplaatsing naar de binnenstad.
De oorspronkelijke ambitie van de verkenning was om te onderzoeken of het realiseren van Hoogwaardig Openbaar Vervoer op het tracé van lijn 9 haalbaar is. Dit is dus niet het geval. Onder Hoogwaardig Openbaar vervoer wordt verstaan een hogere frequentie (min. 6x/u), een groter comfort en met name een hogere snelheid (min. 25 km/u) ten opzichte van het stadsvervoer. Met name aan het laatste punt kan niet worden voldaan. Het verhogen van de snelheid zou betekenen dat er veel haltes moeten verdwijnen en aanzienlijke ruimtelijke inpassingen gedaan moeten worden. Door een aanzienlijk aantal haltes weg te halen wordt het ontsluitende karakter van de lijn drastisch verminderd terwijl het juist zijn huidige kracht is. Dat wil niet zeggen dat er geen winst te behalen valt. Op de lijn doen zich nog relatief veel knelpunten voor die effect hebben op comfort, doorstroming en veiligheid.
De vraag of de invoering van HOV op tramlijnen daarmee onhaalbaar/onwenselijk is, is niet nog niet beantwoord. Het knelpunt daartoe zit voornamelijk in de ruimtelijke structuur van de historische binnenstad. Er zijn OV modellen denkbaar die een splitsing aanbrengen tussen HOV tot de binnenstad en een andere vorm van OV in de binnenstad zelf. Dit moet nader onderzocht worden.
4 Opwaarderingsmaatregelen 2015 De maatregelen op een rij
De volgende locaties zijn in de verschillende onderzoeksronden in beeld gekomen om maatregelen te treffen:
• Damrak - Centraal Station
• Dam noordzijde
• Dam zuidzijde
• Reguliersbreestraat
• Amstelstraat
• Meester Visserplein
• Hortusbrug
• Kruising Plantage Middenlaan - Plantage Kerklaan
• Mauritskade - Alexanderplein
• Mauritskade -Linnaeusstraat
• Middenweg- Hogeweg
• Middenweg- A10
• Harteveldseweg en Muiderstraatweg
Voor deze locaties zijn relatief eenvoudige maatregelen bedacht, zodat het pakket op korte termijn (voor 2015) kan worden uitgevoerd. Het gaat om het aanpassen van verkeerslichtenregelingen, het plaatsen van zogenaamde voorlichten of waarschuwingsknipperlichten. Op enkele locaties wordt verder voorgesteld om een stukje vrije infrastructuur aan te leggen, de opstelvakken van de kruising aan te
passen of een andere rijstrookindeling door te voeren. Sommige maatregelen worden in Amsterdam nauwelijks toegepast. Daarbij gaat het vooral om het realiseren van voorlichten en
waarschuwingsknipperlichten; maatregelen die in andere steden met regelmaat toegepast. Tevens geldt dat andere tramlijnen eveneens profiteren van een aantal opwaarderingsmaatregelen.
De optelsom van alle maatregelen leidt tot:
- ca. 2,5 minuten minder reistijd in de richting van Diemen - ca. 5 minuten minder reistijd in de richting van Centraal Station
Anders gezegd, door de invoering van de opwaarderingsmaatregelen neemt de rijtijd af met 5%. Afgezet tegen vergelijkbare OV projecten is dit een aanzienlijke winst waar de nodige reizigers- en exploitatie- effecten van te verwachten zijn.
In bijlage 1 is een gedetailleerd overzicht opgenomen van de opwaarderingsmaatregelen.
Daarnaast is geïnventariseerd kaart of lijn 9 in het algemeen nog sneller en betrouwbaarder gemaakt kan worden. Meest in het oog springende maatregelen zijn het invoeren van een open instapregime en het verbeteren van de baankwaliteit door het verminderen van het aantal slingers en het realiseren van langere rechtstanden1. Een open instap regime vergt echter een politieke afweging over het hele
tramnetwerk. Het heeft weinig nut om dit alleen voor lijn 9 door te voeren. Bij de afweging zal het nadeel van het open in- en uitstapregime, te weten het verhoogd risico op zwartrijden eveneens meegenomen moeten worden. Het verbeteren van de baankwaliteit moet gecombineerd worden met reguliere spoorvernieuwing, waar mogelijk zal gekeken worden of dit te combineren valt met de invoering van de genoemde maatregelen of de koppeling met reguliere projecten zoals de ‘Rode Loper in het centrum.
Extra vervoerwaarde door de opwaarderingsmaatregelen
De vervoerseffecten van de geschatte reistijdwinsten van de opwaarderingsmaatregelen zijn met het verkeersmodel doorgerekend. Ten opzichte van de huidige situatie is berekend dat 5.000 extra reizigers per etmaal gebruik zullen maken van de tram. Dat is een toename van 25%.
Van de nieuwe reizigers met tram 9 is circa 70% afkomstig uit het bestaande OV. De overige 30% is afkomstig uit de auto of van de fiets, of zijn nieuwe reizigers. De verwachting is de toename van het aantal reizigers als gevolg van de versnellingsmaatregelen lager kan zijn dan met het model is voorspeld, omdat reizigers naast harde factoren als reistijdwinst, ook andere factoren mee laten spelen in hun routekeuze binnen het OV.
Exploitatieberekening van de opwaarderingsmaatregelen
Op basis van kengetallen, de vervoerwaarde berekeningen en het globale tracéontwerp heeft de Stadsregio Amsterdam een globale exploitatieberekening gemaakt. Het komt er op neer dat op jaarbasis de kosten voor de vervoerder ten opzichte van de referentie met 1 mln. Euro afneemt. De
vervoeropbrengsten met ca. 9 ton stijgt. Dit betekent dat er per saldo 1,9 mln. Euro winst te behalen valt.
1 Rechtstand is een recht gedeelte in het tracé van de trambaan
De gemiddelde kostendekkingsgraad van de trams in de Stadsregio Amsterdam bedroeg in 2009 52%. De huidige kostendekkingsgraad van tramlijn 9 ligt op 33%. Dit is dus ver onder het regionaal gemiddelde.
Door het opwaarderen van tramlijn 9 wordt de kostendekkingsgraad verhoogd tot 50%. De winst die wordt geboekt met de opwaarderingsmaatregelen is dus fors (een stijging met 17%).
Kostenraming maatregelen
De kosten die samenhangen met de realisatie van de opwaarderingsmaatregelen zijn in twee rondes geraamd. In eerste instantie zeer globaal. In een later stadium is per maatregel een kostenraming gemaakt. De raming komt neer op ongeveer 13,5 miljoen euro aan investeringskosten. In bijlage 1 is de kostenspecificatie opgenomen.
Onderzoek naar mogelijk opheffen of combineren van haltes
Zoals eerder is geconstateerd draagt het schrappen of combineren van haltes bij aan de verkorting van de reistijden. In de verkenning is een eerste stap gezet in het kritisch bekijken van de mogelijkheden om haltes te slimmer te positioneren door haltes te schrappen die dicht bij elkaar liggen en/of slecht gebruikt worden. Gezien de ambitie om het ontsluitende karakter van de lijn te behouden zal het slechts om een zeer beperkt aantal haltes kunnen gaan. Niettemin lijkt een slimmere positionering van de haltes mogelijk te zijn. Om deze reden wordt in de vervolgfase hier uitgebreider onderzoek naar gedaan.
Check met bestaand beleid en lopende projecten
De opwaarderingsmaatregelen en de haltes zijn globaal tegen het licht van het bestaand beleid gehouden.
Verkeersveiligheid is daarbij vanzelfsprekend een zwaarwegend criterium. In principe werpt het huidige beleid geen belemmeringen op voor de invoering van de voorgestelde typen maatregelen. Wel is het zo dat een aantal maatregelen niet gebruikelijk is (plaatsen van voorlichten2, waarschuwingsknipperlichten) binnen de Amsterdamse cultuur voor het ontwerpen van infrastructuur. Dit kan weerstand tot gevolg hebben. Door met steun van bestuurders in een vroeg stadium de wegbeheerders en het CVC (centrale verkeerscommissie) te betrekken bij de ideeën wordt dit zoveel mogelijk voorkomen. Dit is een belangrijke opgave voor het regieteam (zie ook 3.9). Hoewel de voorgestelde typen maatregelen niet botsen met de doelstellingen voor verkeersveiligheid kan de invoering van een maatregel ter plaatse wel invloed hebben op de verkeersveiligheid. Het regieteam moet daarom per maatregel een toets uitvoeren of de verkeersveiligheid gegarandeerd kan worden.
Daarnaast is geconstateerd dat een aantal opwaarderingsmaatregelen kan meeliften met lopende projecten (bv. rode loper, reconstructie Harteveldseweg, vervanging VRI’s Diemen etc.). Dit kan kosten en planningsvoordelen opleveren. Het regieteam krijgt eveneens de opdracht er voor te zorgen dat hierbij aansluiting wordt gezocht.
Rendement en prioritering van de maatregelen
In bijlage 1 is een overzichtstabel opgenomen met de opwaarderingsmaatregelen. De maatregelen kunnen worden geprioriteerd. Tevens is het rendement per maatregel in beeld gebracht.
2 Voorlichten: Het voorlicht (een aanduiding die geen betekenis heeft voor andere weggebruikers) staat op remafstand van het verkeerslicht bij de kruising. Het voorlicht brandt gedurende 5 seconden, voordat het licht bij de kruising wit geeft.Hierdoor weet de bestuurder of de kruising ontruimd is en hoeft daarom niet af te remmen.
Nut van de investering: MKBA light
Voor het totaalpakket aan opwaarderingsmaatregelen is een MKBA op hoofdlijnen uitgevoerd door het economisch adviesbureau Ecorys. De uitkomst is, zeker vergelijkbaar met andere OV projecten, zeer positief te noemen. De baten zijn groot. Dit wordt vooral veroorzaakt door de exploitatiewinst. Door de reistijdwinst worden meer reizigers aangetrokken (meer opbrengsten) en hoeft er met minder materieel ingezet te worden om dezelfde dienstregeling te kunnen rijden. Aan de kostenkant zijn bovendien de investeringen beperkt en stijgen de beheer en onderhoudskosten niet.
Verhouding baten/ kosten Opwaarderingsmaatregelen 3,7
Feitelijk kan er dus gesteld worden dat de investeringen zichzelf terugverdienen. Ieder jaar dat de implementatie van het hele pakket opwaarderingsmaatregelen wordt uitgesteld, loopt de Stadsregio Amsterdam en/ of vervoerder een forse besparing mis. Tegen de achtergrond van de forse BDU korting die de Stadsregio Amsterdam op OV krijgt opgelegd, is dit een belangrijke constatering.
Organisatievoorstel: implementatiefase opwaarderingsmaatregelen
De maatregelen moeten als één pakket worden opgepakt en niet als losse maatregelen. De implementatiefase moet daarom als een programma worden neergezet. In deze fase worden alle maatregelen zo ver mogelijk worden uitgewerkt (VO mogelijk zelfs DO niveau). Uiteindelijk zal de wegbeheerder de aannemers na subsidieverstrekking aan het werk zetten.
De Stadsregio Amsterdam en haar partners hebben er alle belang bij dat de maatregelen tijdig en in het geheel geïmplementeerd worden. Alleen dan kan het berekende positieve effect daadwerkelijk bereikt worden. Feit is dat de maatregelen verschillende wegbeheerders en projecten raken. De kans dat de voortgang en de samenhang van het maatregelpakket onder druk komt te staan is aanzienlijk als de maatregelen separaat worden uitgezet.
Om dit te voorkomen wil de Stadsregio Amsterdam daarom op de voorgrond treden als mede
verantwoordelijke voor het realiseren van het maatregelpakket. De Stadsregio Amsterdam kan dan haar verbindende rol vervullen in geval van tegenstrijdige belangen op niveau van wegbeheer of binnen een project. De Stadsregio Amsterdam kan de realisatie van de maatregelen niet alleen af en heeft daarom toenadering gezocht tot de verschillende partijen.
Bij vergelijkbare projecten is de Stadsregio Amsterdam normaal gesproken subsidieverstrekker en DIVV opdrachtgever en Ingenieursbureau Amsterdam (IBA) opdrachtnemer. In dit geval zal de Stadsregio Amsterdam als subsidieverstrekker in een regieteam zitten met IBA. Het regieteam heeft als doel het totaalpakket aan maatregelen te coördineren. IBA wordt trekker van een projectteam met daarin tevens DIVV (beheer), GVB en DRO (technisch advies en VRI) en gemeente Diemen (beheer en VRI). De
stadsdelen worden eveneens betrokken bij het projectteam. Stadsregio Amsterdam verzorgt de contacten met de betrokken bestuurders.
Stadsregio Amsterdam en IBA werken na vaststelling in het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam in samenspraak met de andere partners een plan van aanpak en een definitief organisatievoorstel uit.
5. Verlengingsopties 2020
Verlengingsopties: ambitieniveau HOV
In het voortraject en in het eerste deel van de verkenningsfase is duidelijk geworden dat er drie interessante eindbestemmingen zijn:
1. P+R A1
2. Station Diemen Zuid 3. Station Bijlmer ArenA
In de verkenning zijn deze drie opties op hoofdlijnen onderzocht. Daarbij is steeds uitgegaan van de situatie in 2020. De opties zijn onderzocht op vervoerwaarden, exploitatie-effecten, kostenraming voor aanleg en inschatting van de ruimtelijke impact. Er is uiteraard goed gekeken naar de bestaande situatie maar er zijn nog geen ontwerpen gemaakt. In de vervolgfase kunnen eventuele alternatieve tracés van de opties nader worden uitgewerkt.
Voor het onderzoek naar de verlengingsopties is uitsluitend uitgegaan van het ambitie niveau HOV, dit in tegenstelling tot het (bijgestelde) ambitieniveau voor de huidige lijn waarin snelheid gecombineerd wordt met ontsluiting. Concreet betekent dit dat de analyse voor de verlengingsopties gedaan is met een hoge snelheid (min. 25 km/u) een grote halte afstand (600-800m) en een aantrekkelijke frequentie (8x/u).
De meeste betrouwbaarheidsknelpunten doen zich voor in de binnenstad. Met het oog op het ontwijken van deze knelpunten is er nog een tracévariant bekeken. Het gaat om een tracéoptie via de Prins Hendrikkade en de Valkenburgerstraat. Deze optie stuit echter op onoverkomelijke inpassingproblemen bij het net gerenoveerde Mr. Visserplein, op de hoek van de IJ-tunnel- Prins Hendrikkade en bij de Kamperbrug bij het Centraal Station. Op grond van de beperkte haalbaarheid is al vrij snel besloten om dit alternatief niet verder uit te werken.
De volgende verlengingsopties zijn onderzocht:
Een extra faseringsvariant
Naast de drie hoofdopties is een faseringsvariant ontwikkeld. In de faseringsvariant wordt Lijn 9 in eerste instantie verlengd naar het metro station Verrijn Stuartweg. Hiermee ontstaat een verknoping met het metro netwerk en wordt de wijk Plantage de Sniep volledig ontsloten. In een later stadium kan dan nog gekozen worden voor een verlenging naar Diemen Zuid of naar Bijlmer ArenA. Dan is de planvorming van de transformatie Bergwijkpark en de Daalwijkdreef waarschijnlijk ook concreter en kan de lijn hierop beter worden aangesloten.
Aantal reizigers en bezetting 2020
Optie Reizigers Nieuwe reizigers
2010 20200 n.v.t.
P&R A1* 26900 25%
Diemen-Zuid* 30200 17%
Bijlmer ArenA* 37500 18%
Fasering * 28600 36%
*= inclusief opwaarderingsmaatregelen
Met het Amsterdamse verkeersmodel Genmod is er door DIVV een vervoeranalyse gemaakt van de verlengingsopties. Uitgangspunt voor de berekeningen is het jaar 2020 met inbegrip van de ontwikkeling van de woonwijk Plantage de Sniep en de transformatie van Bergwijkpark. Het alternatief naar Bijlmer ArenA trekt de meeste reizigers aan. Daarbij dient opgemerkt te worden dat dit vooral veroorzaakt wordt door een verschuiving van de routekeuze van bestaande reizigers. Ook bij de andere opties is dit
waargenomen. Qua bezetting scoort het alternatief naar Bijlmer ArenA het beste gevolgd door Diemen Zuid en de Faseringsvariant. Bij het alternatief P&R A1 neemt het huidige probleem van de verspitste bezetting alleen maar toe.
Investeringskosten
DRO en het financiële adviesbureau voor gebiedsontwikkeling Planmaat hebben een kostenraming gemaakt van de verlengingsopties. DRO heeft een tracéverkenning naar de fysieke inpasbaarheid gemaakt. Per tracédeel zijn de consequenties van de aanleg van een kort beschreven en zijn globaal de lengte en breedte van het tracédeel aangegeven. Uitgangspunt voor de tracéverkenning is een volledig vrije trambaan met in stand houding van de bestaande verkeersfunctionaliteit. De verkenning van de tracés vond plaats op basis van de bij DRO beschikbare digitale ondergronden en (lucht)foto’s. Er zijn nadrukkelijk nog geen ontwerpschetsen geleverd. De tracéverkenning heeft geen buitensporige fysieke inpassingopgaven opgeleverd.
Vervolgens heeft bureau Planmaat op basis van deze tracéverkenning met behulp van kengetallen die ook bij vergelijkbare tram projecten worden gehanteerd, de bandbreedte van de investeringskosten bepaald.
De bandbreedte wordt veroorzaakt doordat de kosten per strekkende meter infrastructuur per tramproject nogal verschillen. De kostenberekeningen zijn nominaal, exclusief BTW. Over alle kosten exclusief de verwervingskosten zijn 2 toeslagen gerekend:
- 30% plankosten en VTA - 20% project onvoorzien
Optie Bandbreedte in mln euro’s
P+R A1 29-43
Diemen Zuid 74-109 Bijlmer ArenA 116-181 Faseringsvariant 41-58
Als input van de investeringskosten voor de MKBA is het midden van de bandbreedte gehanteerd.
Exploitatieberekening
De Stadsregio Amsterdam heeft een globale exploitatieberekening op jaarbasis gemaakt, daarbij is ook een inschatting gemaakt van de kosten voor beheer en onderhoud. In de kosten voor de vervoerder is rekening gehouden met kosten voor materieel (aanschaf, verzekering, afschrijving, stalling, onderhoud), conducteurs, bestuurders. De opbrengsten zijn gebaseerd op de reizigerskilometers die uit de
verkeersberekeningen zijn afgeleid en de opbrengsten per kilometer zoals die voor de concessie Amsterdam gemiddeld wordt gehanteerd.
Optie Kosten
vervoerder
Opbrengsten Kosten B&O Kostendekkkingsgraad
P+R A1 -84.000 1.390.000 850.000 51%
Diemen Zuid 570.000 2.200.000 2.000.000 56%
Bijlmer ArenA 1.800.000 3.800.000 2.900.000 65%
Faseringsvariant -153.000 1.750.000 1.100.000 56%
De exploitaties van de verlengingsopties lijken op het eerste gezicht relatief gunstig. Door de lengte van de trajecten zijn de kosten voor beheer en onderhoud van de sporen echter hoog.
De relatieve extra winst ten opzichte van de opwaarderingsmaatregelen (stijging kostendekkingsgraad tot 50%) die wordt geboekt door het doortrekken van de lijn in de varianten P+R A1, Diemen Zuid en
Faseringsvariant is gering (respectievelijk 1 en 5%). Alleen in het geval van doortrekking naar Bijlmer ArenA stijgt de kostendekkingsgraad aanzienlijk naar 65%.
Ruimtelijk economische kansen
Het projectteam heeft globaal de ruimtelijk economische kansen van de verlengingsopties onderzocht.
Voor de opties P+R A1 worden naar verwachting geen grote ruimtelijk-economische effecten gerealiseerd.
De optie naar station Diemen Zuid biedt ruimtelijk-economische kansen voor de Daalwijkerdreef, Bergwijkpark en het bedrijventerrein Verrijn Stuart. Hetzelfde geldt voor de optie naar station Bijlmer ArenA, waarbij ook de ruimtelijk structurerende werking en de uitstraling van een tramverbinding voor het stadsdeel Zuidoost van belang is.
Economisch nut van de investering: MKBA light
Het economisch adviesbureau Ecorys heeft een maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) op hoofdlijnen uitgevoerd voor de verlengingsopties. Reden voor het uitvoeren van deze analyse is dat de politieke druk om tijdige beslisinformatie over de verhouding van kosten en baten bij grote
infrastructuurprojecten groter wordt. Bovendien heeft het regeerakkoord duidelijk gemaakt dat de Stadsregio Amsterdam minder financiële middelen te besteden krijgt. Het is dus extra van belang dat de inzet van middelen op een zo zinvolle manier te besteden. Een MKBA kan aan deze prioriteitsstelling bijdragen. Overigens dient een MKBA altijd vergezeld te gaan van afwegingen op andere aspecten die niet of in mindere mate in de MKBA worden meegenomen.
Net als bij de vervoersberekeningen is bij de MKBA het jaar 2020 als uitgangspunt gehanteerd. Dit betekent dat ook substantiële ontwikkelingen als de woonwijk Plantage de Sniep en de transformatie van Bergwijkpark zijn meegenomen.
De belangrijkste conclusie van de MKBA berekening is dat alle verlengingsopties scoren zeer negatief scoren. Anders gezegd: de aanleg van de verlengingsopties is maatschappelijk niet rendabel. Ook een optimalisatieslag brengt hier geen verandering aan (zie ook bijlage 2).
Optie Verhouding baten/kosten
P+R A1 0.0
Diemen Zuid 0.1 Bijlmer ArenA 0.1 Faseringsvariant 0.2
Bij een score van 1 is er sprake van een economisch rendabele investering.
Afwegingskader
Om besluiten te kunnen nemen over verlengingsopties is het van belang naast een MKBA berekening ook een kwalitatieve score op basis van de in de 1e fase van de studie vastgestelde toetsingscriteria te geven.
Hiermee kan de kwalitatieve bijdrage aan het OV netwerk worden bepaald en kunnen ook bestuurlijke ambities worden meegewogen.
Bereikbaarheid
Bereikbaarheid P+R A1 Diemen Zuid Bijlmer ArenA Faseringsvariant
Knooppunten en centra (via via)
BEPERKT
Afrit Diemen overstap P+R op OV = kleinschalige verknoping. Geen nieuwe knopen.
Effect beperkt door lengte lijn 9 tot belangrijke bestemmingen.
REDELIJK
Verknoping met Metro station Verrijn Stuartweg.
Wordt eenzijdig vanuit Diemen bereikt
&
NS station Diemen Zuid biedt toegang tot railnet.
Weliswaar op stoptrein.
Interessante knoop.
GOED
Verknoping met Metro station Verrijn Stuartweg wordt tweezijdig bereikt met tram.
&
NS station Bijlmer/Arena biedt aansluiting op Arenagebied én overstap op railnet middels
intercitystation.
Huidige knoop wordt nog sterker
BEPERKT
Metro station Verrijn Stuartweg wordt eenzijdig vanuit Diemen bereikt, verdere verbinding ontbreekt.
Wel iets betere verbinding Zuidoost – Amsterdam Oost
Reistijdwinst
(ten opzichte van 0- situatie zonder tram,
BEPERKT
Werkt enigszins als regionale auto/OV overstap. Bied weinig winst voor zuidoost e.o.
BEPERKT
Omrijbeweging, omslachtig, daardoor beperkte reistijdwinst
GOED
Snelle verbinding Zuidoost,
Bergwijkpark (in geval van tracé via Daalwijkerdreef), Verrijn Stuart, Diemen, Amsterdam Oost
REDELIJK
Korte afstand. Snelle verbinding naar metrostation.
Betrouwbaarheid
(mate van vrije ligging, obstakels, mogelijke conflicten met andere modaliteiten)
GOED
Korte afstand, perifeer gebied, vrije ligging mogelijk
REDELIJK
1e deel van het traject gaat langs het gebied met bewoners/bedrijven.
Aantal kruisingen met autoverkeer.
Inpassing Bergwijkpark gericht op bundeling verschillende modali- teiten, vrije ligging ligt daar niet voor de hand
REDELIJK
1e deel van het traject gaat langs gebied met bewoners/bedrijven.
Aantal kruisingen met autoverkeer Lang tracé
Inpassing Centrumgebied aandachtspunt
GOED
Korte afstand, perifeer gebied, vrije ligging mogelijk
Ontsluitende functie
(welke belangrijke bestemmingen worden aangedaan)
BEPERKT Plantage de Sniep
REDELIJK Plantage de Sniep
Bedrijventerrein Verrijn Stuart
GOED
structurele en nieuwe OV relatie tussen Amsterdam-Oost, Diemen en Amsterdam Zuidoost:
REDELIJK Plantage de Sniep Bedrijventerrein Verrijn Stuart
Bergwijkpark Plantage de Sniep
Bedrijventerrein Verrijn Stuart
- Bergwijkpark (in geval van tracé via Daalwijkerdreef) - Bijlmerdreef
Centrumgebied Zuidoost
Vervoerwaarde per etmaal
(netwerkeffecten, huidige situatie = 20200 reizigers)
BEPERKT
26900 reizigers (25%
nieuw) Versterkt spits.
Dit komt doordat gebruikers van de P+R voor een belangrijk deel ook in de spits zullen reizen in dezelfde richting als de huidige gebruikers.
REDELIJK
30200 reizigers (17%
nieuw)
Tegenspits gecreëerd, efficiëntere inzet materieel
Merendeel komt uit bestaand OV
GOED
37500 reizigers (18%
nieuw)
Wel komt het merendeel van nieuwe reizigers uit bestaande OV
Bezetting over lijn evenwichtig = efficiënte inzet materieel
REDELIJK
28600 reizigers(36%
nieuw)
Relatief veel nieuwe reizigers
Ruimte
Ruimte P+R A1 Diemen Zuid Bijlmer ArenA Faseringsvariant
Ruimtelijke inpassing
(inpasbaarheid in stedelijke omgeving)
GOED
Goed inpasbaar, perifere ligging, kort tracé
REDELIJK
Nieuwe brug over Weespertrekvaart
Inpassing Bergwijkpark (meeliften met planvorming). Keerlus nodig bij station Zuid
REDELIJK
Nieuwe brug over Weespertrekvaart
Inpasbaarheid is afhankelijk route Bijlmerdreef / Daalwijkdreef (meeliften met planvorming)
Inpasbaarheid Centrumgebied aandachtspunt (dicht bij bestaande bebouwing)
GOED
Nieuwe brug over Weespertrekvaart
Ruimtelijke
economische kansen
BEPERKT
verbeterde ontsluiting woningbouwlocatie Plantage de Sniep.
Verder geen ruimtelijke-
economische effecten.
REDELIJK
Goede ontsluiting woningbouwlocatie Plantage de Sniep Bergwijkpark
Bedrijventerrein Verrijn Stuart
GOED
Goede ontsluiting woningbouwlocatie Plantage de Sniep
Legt directe verbinding tussen Zuidoost, Diemen en Amsterdam Oost
Bedrijventerrein Verrijn Stuart
Ruimtelijk structurerende werking
Daalwijkdreef / Bijlmerdreef
REDELIJK
Goede ontsluiting woningbouwlocatie Plantage de Sniep Bedrijventerrein Verrijn Stuart
Financiën
Op basis van de kwalitatieve scores van het afwegingskader kan worden geconcludeerd dat de
verlengingsoptie Bijlmer ArenA op de meeste onderdelen redelijk tot goed scoort en dus een kwalitatieve bijdrage levert aan het OV netwerk, gevolgd door de Faseringsvariant. De verlengingsoptie naar Diemen Zuid scoort doorgaans redelijk. De P&R A1 optie scoort op de meeste onderdelen beperkt en slechts op enkele onderdelen goed.
Samenhang met andere OV initiatieven
Quick scan HOV visie Zuidoost
Het stadsdeel Zuidoost werkt aan het opstellen van een eigen HOV visie voor Zuidoost. De ontwikkelingen rond HOV komen vooral van buiten op het stadsdeel af. Diverse tramlijnen en hoogwaardige buslijnen zullen in de toekomst het gebied ontsluiten. Het stadsdeel wil daarom zelf een antwoord hebben op vragen wat de beste OV routeringen zijn en de meest logische verknopingen in het OV netwerk. De verlenging van Tramlijn 9 maakt onderdeel uit van deze quick scan. Tussen de verkenning tramlijn 9 en de quick scan HOV visie Zuidoost heeft afstemming over de mogelijke routeringen plaatsgevonden.
Doorstroming Diemen VO aanleg busbaan
De Stadsregio Amsterdam heeft IBA opdracht gegeven maatregelen te bedenken om de betrouwbaarheid en de doorstroming van het busverkeer op de congestie gevoelige route A1 A’dam - Zuidoost te
verbeteren. Grootste bottleneck (uitsluitend in de spitsuren) vormt het kruispunt Provincialeweg- Muiderstraatweg. Met het aanleggen van busstroken en het aanpassen van de VRI regelingen wordt het knelpunt opgelost. De busstroken vormen geen belemmeringen voor de inpassing van de verlenging van tramlijn 9. Aanvullend hierop wordt de mogelijkheid van een extra bushalte bij de Provincialeweg ten
Financiën P+R A1 Diemen Zuid Bijlmer ArenA Faseringsvariant
Exploitatie jaarbasis GOED
Kostendekkingsgraad:
51%
Versterkt eenzijdige exploitatie
REDELIJK
Kostendekkingsgraad:
56%
Efficiëntere inzet materieel dankzij tegenspits
REDELIJK
Kostendekkingsgraad:
65%
Efficiënte inzet materieel dankzij tegenspits
GOED
Kostendekkingsgraad:
56%
Investeringskosten (excl. BTW)
GOED
29 – 43 mln (nauwelijks barrières)
REDELIJK
74 – 109 mln (nieuwe brug, aanpassing dreven, stationsgebied)
BEPERKT
116 – 181 mln (nieuwe brug, aanpassing dreven, lengte)
GOED
41-58mln (nieuwe brug, geringe lengte)
MKBA score BEPERKT
0,0
BEPERKT 0,1
BEPERKT 0,1
BEPERKT 0,2
behoeve van Plantage de Sniep onderzocht. Het verdient aanbeveling om bij een eventuele verlenging van tramlijn 9 te bezien of er een verknoping met deze halte mogelijk is.
Begin dit jaar heeft IBA de opdracht gekregen om hiervoor een voorlopig ontwerp (VO) op te stellen. Na het definitief ontwerp volgt de uitvoering. Mogelijk wordt te zijner tijd ook de doorstroming op
Daalwijkdreef onderzocht.
6. Communicatie: online enquête
Eind augustus 2010 is op de website van de Stadsregio Amsterdam een enquête gestart over tramlijn 9. In de enquête is gevraagd wat de reizigers vinden van de snelheid, het comfort, de
betrouwbaarheid en de route van de tram. De start van de enquête is goed opgepakt door de (met name lokale) pers waardoor er 430 reacties binnengekomen zijn. Een opvallend resultaat, waarmee goed inzicht is verkregen in wat er leeft onder de gebruikers van tramlijn 9.
De resultaten van de enquête zijn waar mogelijk meegenomen in de beslisinformatie. Daarnaast is een persbericht uitgegeven over de resultaten van de enquête en hoe het project verder gaat. Dit vergroot de betrokkenheid en laat zien dat de resultaten ook daadwerkelijk gebruikt worden. Op basis van het persbericht zijn er artikelen gepubliceerd over lijn 9.
Resultaten enquête (uit persbericht)
Als de 430 reizigers die hun mening hebben gegeven over tramlijn 9 konden kiezen, zou 87% de lijn door willen trekken.
35% kiest voor verlenging naar Bijlmer ArenA en 20% voor station Diemen Zuid. Velen vinden het vooral belangrijk dat de tram de nieuwe woonwijk Plantage De Sniep aan gaat doen, maar ook andere alternatieven zoals Diemen Noord en diverse metrostations worden genoemd.
Behalve over de verlenging konden mensen via de website van de Stadsregio hun zegje doen over het huidige tracé, de snelheid, het comfort en de betrouwbaarheid van de tramlijn. De Stadsregio onderzoekt momenteel op welke wijze het bestaande traject verbeterd zou kunnen worden en of een verlenging in de toekomst haalbaar zou zijn.
Meer of minder haltes
Op het huidige tracé wil 67% van de mensen geen haltes schrappen en 82% toevoegen. De halte die het vaakst genoemd wordt om te schrappen (17 keer) is de halte Van Swindenstraat omdat deze erg dicht op halte Wijtenbachstraat ligt. 14 mensen willen vanuit Diemen de halte Munt, voor de V&D weer terugzien. Overigens wordt ook een aantal keer geopperd om de haltes Munt en Spui samen te voegen.
Snelheid
De meesten zijn tevreden over de snelheid van tram 9. De meeste opmerkingen werden geuit over de snelheid van de tram in Amsterdam Centrum. Hier loopt de tram door de drukte in de stad regelmatig vertraging op. Ruim de helft van de mensen is van mening dat de snelheid kan worden verhoogd door voorrang aan de tram te geven op kruisingen, onder andere door verkeerslichten op de trams af te stemmen.
Comfort
Een overgrote meerderheid beoordeelt het comfort van de tram met een voldoende of hoger, maar één op de drie zou graag de kans op een zitplaats verbeterd zien en een kwart wil dat de trams beter schoon gehouden worden. De meeste opmerkingen zijn er over het gebrek aan ruimte voor kinderwagens en rolstoelen én over de klimaatbeheersing in de trams.
Betrouwbaarheid, bereikbaarheid en toegankelijkheid
Tweederde is positief over de betrouwbaarheid van lijn 9. De punctualiteit van de lijn richting Centraal station wordt beter beoordeeld dan richting Diemen. Over de bereikbaarheid en toegankelijkheid van de haltes is men tevreden, al zouden bredere en verhoogde haltes gewaardeerd worden. Daarnaast zou men graag actuele reisinformatie en beschutte wachthuisjes op de haltes zien.
7. Conclusies
Conclusies opwaarderingsmaatregelen
• De opwaarderingsmaatregelen zijn kleinschalig van aard en dus relatief eenvoudig te realiseren.
• Continue aandacht moet uitgaan naar de verkeersveiligheid als gevolg van de invoering van de maatregel.
• Andere tramlijnen profiteren eveneens van de opwaarderingsmaatregelen.
• De maatregelen moeten als één pakket worden opgepakt en niet als losse maatregelen. Een integrale aanpak van de opwaardering kan een aanzienlijke reistijdwinst opleveren van 2,5 minuut richting Diemen en 5 minuten richting CS.
• De meeste haltes van lijn 9 zijn goed gepositioneerd. Er zijn enkele haltes geïdentificeerd die eventueel geschrapt, verschoven of gecombineerd kunnen worden. De haalbaarheid hiervan moet nader onderzocht worden in de implementatiefase. Omdat dit gepaard gaat met
maatschappelijke gevoeligheden moet dit zorgvuldig gebeuren. Het schrappen van haltes maakt geen onderdeel uit van het voorliggende opwaarderingpakket.
• Belangrijk is om in de implementatiefase aansluiting te zoeken bij lopende projecten, zodat kosten- en planningsvoordelen kunnen worden geboekt.
• De investering verdient zichzelf terug. Ieder jaar uitstel van het hele pakket
opwaarderingsmaatregelen leidt tot onnodig exploitatieverlies. Gezien de bezuinigingen in het OV is dit een kans om efficiënter te werken.
• Partijen hebben overeenstemming bereikt over het instellen van een regieteam waarin Stadsregio Amsterdam samen met IBA de regie voert zodat de maatregelen tijdig en in samenhang gerealiseerd worden.
De onderzochte opwaarderingsmaatregelen bieden een aanzienlijke opwaardering van het bestaande tracé van tramlijn 9 (reistijd en comfort) tegen een relatief lage prijs.
Conclusies verlenging
• De verlengingsopties zorgen voor een betere bezetting en een efficiëntere inzet van materieel (met uitzondering van P+R A1), maar genereren nauwelijks echt nieuwe reizigers.
• De investeringskosten van de verlengingsopties zijn zeer omvangrijk. De faseringsvariant en optie P+R A1 zijn relatief het minst duur.
• De exploitaties van de verlengingsopties lijken op het eerste gezicht relatief gunstig. Door de lengte van de trajecten zijn de kosten voor beheer en onderhoud van de sporen echter hoog.
• Diverse ruimtelijke ontwikkelingen (Plantage de Sniep, Bergwijkpark, Daalwijkdreef) die aan de vervoerwaarden moeten bijdragen zijn door de economische ontwikkelingen flink vertraagd of worden aangepast. Dit verzwakt de onderbouwing van vervoerswaarden.
• Bezuinigingen op de BDU vereist efficiënte inzet middelen. Uit de MKBA blijkt dat de investeringen in de verlengingsopties op dit moment niet economisch rendabel zijn.
• De verlengingsoptie naar Bijlmer ArenA en in iets mindere mate de faseringsvariant en de optie naar Diemen Zuid leveren een kwalitatieve bijdrage aan het OV netwerk. Op dit moment zijn de vervoerwaarden echter te laag. Op termijn kan door middel van nieuwe ruimtelijke
ontwikkelingen langs de tracés de haalbaarheid vergroot worden.
• In het algemeen geldt dat de verlening naar Amsterdam- Zuidoost de meeste potentie heeft.
De onderzochte verlengingsopties hebben potentie om een bijdrage te leveren aan versterking van het ov netwerk maar worden allemaal op dit moment onhaalbaar geacht vanwege onder andere hoge investerings- en onderhoudskosten en lage vervoerwaarde.
8. Advies stuurgroep aan DB
Opwaarderingsmaatregelen
• Het DB te adviseren het geformuleerde pakket aan opwaarderingsmaatregelen voor het bestaande tracé van tramlijn 9 te promoveren naar de implementatiefase opwaarderingsmaatregelen. Het DB te adviseren een budget in het UVP te blijven reserveren voor de periode 2011-2015, echter het budget wel bij te stellen naar 13,5 mln uitsluitend bedoeld voor de opwaarderingsmaatregelen.
• Het DB te adviseren in te stemmen met het organisatievoorstel voor de implementatiefase zoals verwoord in de beslisnotitie.
Daarbij tevens uit te gaan van:
- Een integrale aanpak van het hele maatregelpakket en het rendement en de prioritering als uitgangspunt te hanteren voor de implementatiefase opwaarderingsmaatregelen.
- Het garanderen van de verkeersveiligheid als gevolg van de invoering van de opwaarderingsmaatregelen.
- Het zoeken naar aansluiting bij lopende projecten.
- De realisatie van de maatregelen in de periode 2011-2015
- Een bijdrage (5%) van de gemeenten Amsterdam en Diemen conform de bekende subsidieregelingen.
- De inventarisatie van haltes die, omwille van versnelling van de lijn geschrapt, verschoven of gecombineerd kunnen worden, verder uit te werken in de implementatiefase
opwaarderingsmaatregelen.
- Een verhoging van de voorgestelde UVP bijdrage als er daadwerkelijk wordt besloten haltes te schrappen, samenvoegen of te verschuiven.
- Het zoveel mogelijk garanderen van de doorstroming van het overig verkeer als gevolg van de invoering opwaarderingsmaatregelen. In ieder geval aandacht voor de situatie bij de Middenweg in relatie tot de Muiderstraatweg.
Verlengingsopties
• Het DB te adviseren op dit moment géén van de verlengingsopties van de Verkenning tramlijn 9 te promoveren naar een planstudiefase en op termijn (circa 2015) opnieuw te bezien of een verlenging dan wel haalbaar is.
• De gemeente Amsterdam, Diemen en stadsdeel Zuidoost te verzoeken in onderling overleg ruimtelijk- planologische reserveringen af te spreken waardoor een mogelijk toekomstige verlenging van tramlijn 9 niet onmogelijk wordt gemaakt.
Communicatie
• Het DB te adviseren na besluitvorming over de verkenning tramlijn 9 een persbericht uit te geven.
Tevens zal op dat moment de rapportage op internet worden aangeboden. De strekking van dit bericht zal tweeledig zijn:
- dat er met een beperkte investering in de opwaardering van de trage tramlijn 9 een flinke comfortverhoging (kortere reistijd) gerealiseerd kan worden tegelijkertijd met een flinke besparing op de exploitatie kan worden bij een gelijkblijvende dienstregeling.
- dat het verder onderzoeken van mogelijke doortrekkingen op dit moment niet aan de orde is omdat opbrengsten en meerwaarde in alle varianten bij lange na niet opwegen tegen de investeringen en kosten voor beheer en onderhoud.
Vervolg
• Instemmen met het handhaven van de stuurgroep Tramlijn 9.
26
Bijlage 1 Overzichtstabel rendement en prioritering opwaarderingsmaatregelen
27
Bijlage 2 MKBA
Door: Ecorys
Uitkomsten mini KBA tramlijn 9: verlengingsopties (NCW in mln Euro) Opwaarderings-
maatregelen
P&R A1 Diemen-Zuid Bijlmer-ArenA
Fasering:
Verrijn Stuartweg
Directe effecten
Kosten
Investeringskosten € 12- € 33- € 82- € 129- € 46-
Beheer en onderhoudskosten € 0 € 12- € 28- € 42- € 16-
Bereikbaarheid
Reistijdwinst € 13 € 3 € 7 € 10 € 6
Punctualiteit + + + + +
Comfort 0 0 0 0 0
Exploitatieresultaat
Exploitatiekosten € 14 € 13- € 23- € 41- € 12-
Exploitatieopbrengsten € 16 € 9 € 23 € 51 € 15
Indirecte effecten
Werkgelegenheid € 2 € 0 € 1 € 2 € 1
Externe effecten
Emissies 0/+ 0/+ 0/+ 0/+ 0/+
Totale kosten € 12- € 46- € 110- € 171- € 61-
Totale baten € 45 € 1- € 8 € 22 € 10
NCW € 33 € 47- € 103- € 149- € 52-
Baten/kostensaldo 3,7 -0,0 0,1 0,1 0,2
