1
Op zoek naar een balans tussen het
versterken van de passagiersrechten en het
drukken van de financiële lasten op de
luchtvaartsector binnen Verordening
261/2004
Willeke Boon Master privaatrechtelijke rechtspraktijk Mw. Mr. Y.A. Bos 27 juli 2017
2
Abstract
De huidige verordening beschermt de passagier op verschillende manieren. De
luchtvaartmaatschappijen hebben uiteenlopende verplichtingen die hoge kosten met zich meebrengen. Dit heeft tot onwelwillendheid bij de luchtvaartmaatschappijen geleid. In het voorstel tot wijziging wordt de bescherming van de passagier wederom uitgebreid. Er is echter ook oog voor de financiële belangen van de luchtvaartmaatschappijen.
Onder de huidige verordening ontstaat er recht op compensatie, verzorging en bijstand onder verschillende omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen beroepen zich vaak op de
buitengewone omstandigheden omdat het leidt tot het opheffen van de verplichtingen tot het betalen van compensatie en het regelen van vervangend vervoer. Het is echter onduidelijk wanneer de opheffing toepassing vindt. Dit heeft het HvJEU ertoe bewogen meerdere uitspraken te doen. Deze hebben echter niet geleid tot een eenduidig antwoord op de vraag wanneer een beroep op de buitengewone omstandigheden slaagt. In het voorstel tot wijziging heeft de Commissie de toepassing geprobeerd te verduidelijken. Zo geeft zij een duidelijkere definitie van de buitengewone omstandigheden en wordt er een niet-uitputtende lijst
voorgesteld. Ook wordt er tegemoetgekomen aan de financiële belangen van de luchtvaartmaatschappijen. Onder buitengewone omstandigheden mag het recht op
accommodatie worden beperkt. Er blijkt in het voorstel een tussenweg te worden gezocht tussen de conflicterende belangen van de passagier enerzijds en die van de
luchtvaartmaatschappij anderzijds.
De huidige verordening beschermt de passagier bij vertraging in de vorm van bijstand en verzorging. In de uitspraken Sturgeon en Nelson/TUI is deze bescherming uitgebreid naar het recht op compensatie. In het voorstel tot wijziging wordt het recht op compensatie bij
vertraging gecodificeerd. Echter wel met een hogere tijdgrens dan gegeven in de uitspraken van het HvJEU. Volgens de Commissie zal dit enerzijds het aantal geannuleerde vluchten terugbrengen. Anderzijds zijn er ook financiële voordelen voor de luchtvaartmaatschappijen. Door tegemoet te komen aan de belangen van de luchtvaartmaatschappijen voorspel ik meer welwillendheid in het voldoen van hun verplichtingen. Dientengevolge zal de passagier beter worden beschermd. Daarom doe ik de suggestie om de compensatiebedragen ticketprijs-afhankelijk te maken. Dit gebeurt al met succes in de treinpassagiersverordening. Hierbij zullen zowel de luchtvaartmaatschappijen als de passagiers gebaat zijn.
3
Inhoudsopgave
Pagina Abstract 2 Inhoudsopgave 3 Begrippenlijst 5 Inleiding 6
1. Algemene bescherming van de passagier 9
1.1 De huidige verordening 9
1.1.1 IATA/ELFAA 9
1.1.2 Compensatie 9
1.1.3 Verzorging 11
1.1.4 Bijstand 11
1.1.5 Plaatsing in andere klasse 12
1.1.6 Vervoer van personen met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele
begeleiders 12
1.1.7 Instapweigering 12
1.1.8 Annulering 13
1.2 Voorstel tot wijziging 14
1.2.1 Vervoer van passagiers met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele
begeleiders 14
1.2.2 Gemiste aansluitende vlucht 14
1.2.3 Gedeeltelijk verbod “no-show”-beleid 15
1.2.4 Gratis wijziging spellingsfouten op ticket 15
1.2.5 Annulering 15
1.2.6 Herroutering 16
1.3 Conclusie hoofdstuk 1 17
2. Buitengewone omstandigheden 18
4
2.2 Uitspraken van het HvJEU 19
2.2.1 Wallentin 19
2.2.2 Eglitis en Ratnieks 19
2.2.3 Van der Lans/KLM 20
2.2.4 McDonagh 21
2.3 Voorstel tot wijziging 22
2.3.1 Definitie buitengewone omstandigheden 22
2.3.2 Beroep op buitengewone omstandigheden bij verschillende vluchten met
hetzelfde vliegtuig 22
2.3.3 Niet-uitputtende lijst buitengewone omstandigheden 23
2.3.4 Beperken recht op accommodatie 25
2.4 Conclusie hoofdstuk 2 26
3. Vertraging 28
3.1 De huidige verordening 28
3.2 Uitspraken van het HvJEU 28
3.2.1 Sturgeon en Nelson/TUI 28
3.2.2 GermanWings 31
3.3 Voorstel tot wijziging 33
3.3.1 Recht op bijstand en verzorging 33
3.3.2 Vertraging op het tarmac 33
3.3.3 Recht op compensatie 34
3.4 Suggestie compensatie ticketprijs-afhankelijk maken 36
3.5 Conclusie hoofdstuk 3 38
Conclusie 40
5
Begrippenlijst
ADR: alternatief geschillenbeslechtingsorgaan
De Commissie: de Europese Commissie
Communautaire luchtvaartmaatschappij: luchtvaartmaatschappij met exploitatievergunning in een lidstaat van de Europese Unie
De Gemeenschap: de Europese Gemeenschap
HvJEU: Hof van Justitie van de Europese Unie
Intracommunautaire vluchten: vluchten binnen de Gemeenschap
NHI: Nationale Handhavingsinstantie
Het Parlement: Het Parlement van de Europese Unie
Passagier: luchtvaartpassagier
De Unie: De Europese Unie
Het Verdrag: Verdrag van Montreal
6
Inleiding
De huidige Verordening 261/2004 trad in werking op 17 februari 2005. Hoewel de
verordening voor een grote uitbreiding aan bescherming voor de luchtvaartpassagier zorgde, leidde het ook tot veel reacties.1 De Europese Unie is vijf jaar voordat zij Verordening
261/2004 aannam partij geworden bij het Verdrag van Montreal. Via Verordening 889/2002 werd er zelfs voor gezorgd dat het Verdrag eerder van toepassing werd binnen de Unie.2 Dit
verdrag biedt bescherming aan luchtvaartpassagiers in de internationale luchtvaart.
Verordening 261/2004 beschermt de passagier bij instapweigering, annulering en vertraging. De verordening is van toepassing op alle passagiers die gebruik maken van de diensten van een luchtvaartmaatschappij die haar diensten aanbiedt op het grondgebied van de Europese Unie. Wanneer een vlucht van buiten de EU in een lidstaat eindigt zijn alleen ‘communautaire luchtvaartmaatschappijen’ gebonden aan de verordening.3 Een luchtvaartmaatschappij is communautair wanneer zij een exploitatievergunning heeft in een lidstaat van de Europese Unie.4 Relevant hierbij is de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.5 De passagier hoeft geen inwoner van de Europese Unie te zijn om rechten aan de verordening te ontlenen.
Verordening 261/2004 blijkt in de toepassing soms onduidelijk te zijn. De luchtvaartmaatschappijen gebruiken deze onduidelijkheid door niet meteen de
passagiersrechten onder de verordening te waarborgen wanneer dat wel zou moeten. De verplichtingen op grond van de verordening brengen veel extra kosten met zich mee voor de luchtvaartmaatschappijen, wat voor onwelwillendheid zorgt. Dit leidt doorgaans tot juridische procedures tussen luchtvaartmaatschappijen en passagiers. De grote hoeveelheid rechtszaken heeft geleid tot veel prejudiciële vragen bij het HvJEU. Hierdoor heeft het HvJEU veel uitspraken over de toepassing van de verordening gedaan. Opvallend aan deze uitspraken is dat zij niet alleen verduidelijkend zijn maar soms ook zodanige aanvulling leveren dat de toepassing van de verordening steeds verder wordt uitgebreid.
1 Van Wulfften 2013, p. 14. 2 Koning 2013, p. 2.
3 Verordening 261/2004, preambule overweging 6 en art 3 lid 1 onder b. 4 Koning 2016, p. 99.
7 De onduidelijkheid over hoe de verordening moet worden toegepast en de uitspraken van het HvJEU hebben ertoe geleid dat de Commissie in 2013 een voorstel tot wijziging van de verordening heeft gedaan.6 In dit voorstel probeert de Commissie enerzijds de
passagiersrechten op de meest effectieve en efficiënte wijze te versterken. Anderzijds probeert de Commissie rekening te houden met het financiële effect op de luchtvaartsector. In deze scriptie zal worden gekeken naar de effecten van het voorstel op zowel de passagier als de luchtvaartsector. Dit zal stapsgewijs worden uitgewerkt aan de hand van de huidige verordening, de rechtspraak en het voorstel tot wijziging die zullen worden voorzien van commentaar. Hoe wordt de passagier beschermd? Wat zijn de gevolgen voor de
luchtvaartsector? Wat zijn de toonaangevende arresten van het HvJEU? Hoe luidt het commentaar vanuit de literatuur? Hoe zien de hervormingen in het voorstel tot wijziging eruit? Bieden die een versterking van de passagiersrechten? Bieden ze perspectief aan de luchtvaartsector?
In hoofdstuk 1 komt de “algemene bescherming van de passagier” aan bod. In dit hoofdstuk wordt een breed scala aan rechten die de passagier ontleend aan de verordening uiteengezet om een overzicht te schetsen. In hoofdstuk 2 worden de buitengewone omstandigheden uitgewerkt en in hoofdstuk 3 de bescherming bij vertraging. Op deze twee punten binnen de verordening is er zowel voor de passagiers als voor de luchtvaartmaatschappijen nog veel te winnen. Daarom zullen in deze hoofdstukken de buitengewone omstandigheden en de bescherming bij vertraging uitgebreid uiteen worden gezet en benadert vanuit verschillende standpunten. Ten slotte zal ik aan het einde van hoofdstuk 3 een suggestie doen tot het drukken van de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen. Deze suggestie betreft een aanpassing naar voorbeeld van de treinpassagiersverordening tot het ticketprijs-afhankelijk maken van de compensatiebedragen. Ik denk dat de passagiersbescherming sterk afhangt van de welwillendheid van de luchtvaartmaatschappijen. Deze correlatie leid ik af uit de
doelstelling van het voorstel tot wijziging. Door de lasten van de luchtvaartmaatschappijen te drukken verwacht de Commissie betere medewerking van de luchtvaartmaatschappijen bij het naleven van de rechten van de passagier.7 In deze scriptie noem ik deze betere medewerking
6 Mededeling van de Commissie betreffende de toepassing van Verordening 261/2004, COM(2011) 174
definitief, p. 16 en Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief.
8 van de luchtvaartmaatschappijen “welwillendheid”. Volgens mij betekent het namelijk dat de luchtvaartmaatschappijen meer “wil” zullen hebben om de passagiersrechten te beschermen wanneer de lasten daarvan worden gedrukt. Een tegemoetkoming, zoals het ticketprijs-afhankelijk maken van de compensatiebetalingen, zal dus beide partijen bevoordelen. Zo kan er een brug worden gebouwd tussen de conflicterende belangen van deze twee uiterste belangengroepen binnen het terrein van de verordening.
9
1. Algemene bescherming van de passagier
In dit eerste hoofdstuk wordt de algemene bescherming van de passagier uitgewerkt aan de hand van de huidige verordening, uitspraken van het HvJEU hieromtrent en het voorstel tot wijziging. Eerst zal worden gekeken hoe de bescherming, die de passagier aan de verordening ontleent, eruitziet. Daarna zal worden uiteengezet wanneer de rechten op die bescherming ontstaan.
1.1 De huidige verordening
1.1.1 IATA/ELFAA
Voordat er over de huidige verordening wordt gesproken, is het handig om te weten hoe het HvJEU vrijwel meteen vanaf de inwerkingtreding een leidende rol heeft ingenomen in de toepassing van de verordening. In de zaak IATA/ELFAA deed het HvJEU in 2006 uitspraak hierover.
In de uitspraak komt naar voren dat de verordening bescherming biedt bij schade die niet individueel is maar gestandaardiseerd en direct opeisbaar.8 Deze directe opeisbaarheid manifesteert zich in de plicht voor de luchtvaartmaatschappijen om directe bijstand en verzorging te bieden.9 Met “directe opeisbaarheid” wordt bedoeld dat de
luchtvaartmaatschappijen de rechten van de passagier dienen te waarborgen op het moment dat een situatie, die wordt beschermd onder de verordening, zich voordoet.
1.1.2 Compensatie
De passagier verkrijgt recht op compensatie op basis van verschillende omstandigheden. Wanneer een passagier recht heeft op compensatie zal hierna verschillende malen aan bod komen. Wat houdt het recht op compensatie in?
Artikel 7 lid 1 bevat een lijst waarin compensatiebedragen worden genoemd naar gelang het aantal kilometer van de vliegreis. De afstand wordt berekend aan de hand van de laatste plaats waar de passagier zich uiteindelijk bevindt. Het compensatiebedrag geldt per individuele passagier. Bij een reis tot en met 1500 km en een vertraging van ten minste twee uur bedraagt
8 HvJEU 10 januari 2006, C-344/04, (IATA/ELFAA), par. 43. 9 HvJEU 10 januari 2006, C-344/04, (IATA/ELFAA), par. 73.
10 de compensatie 250 euro. Bij een reis binnen de Gemeenschap (intracommunautaire vluchten) van meer dan 1500 km en alle andere vluchten tussen de 1500 en 3500 km en een vertraging van minstens drie uur bedraagt de compensatie 400 euro. Alle resterende vluchten met een vertraging van minstens vier uur moeten worden vergoed met een compensatiebedrag van 600 euro.
Deze bedragen kunnen met 50% door de luchtvaartmaatschappij worden verlaagd wanneer de passagier een andere vlucht naar zijn eindbestemming wordt aangeboden en de aankomsttijd niet meer afwijkt dan de bovengenoemde vertragingen ten opzichte van de oorspronkelijke aankomsttijd.
Op grond van artikel 12 is het recht op compensatie uit hoofde van de verordening
onverminderd van toepassing, ook wanneer de passagier recht heeft op verdere compensatie uit hoofde van andere rechtsbronnen. In het arrest Rodríguez uit 2010 stond onder andere de vraag centraal hoe artikel 12 precies moet worden uitgelegd.
Op deze vraag antwoordde het HvJEU dat ‘verdere compensatie’ inhoudt dat de nationale rechter bevoegd is de luchtvaartmaatschappij naast het reeds uitgekeerde op grond van de verordening ook nog te veroordelen tot compensatiebetalingen op grond van het nationale recht dan wel op grond van het Verdrag van Montreal. Het reeds uitgekeerde onder de verordening kan op die verplichtingen echter wel in mindering worden gebracht. Andersom kunnen uitkeringen op grond van het Verdrag of het nationale recht niet in mindering worden gebracht op compensatiebetalingen op grond van de verordening.10
Van Dam vindt dit arrest vooral getuigen van waanzin bij de luchtvaartmaatschappijen die alles uit de kast trekken om geen compensatie te hoeven betalen aan passagiers. Hij vindt de uitspraak daarom terecht. Hij vindt zelfs de verwijzing voor aanvullende compensatie naar het nationale recht ofwel het Verdrag te omslachtig. Hij beveelt aan om in de verordening een effectieve sanctie te codificeren via een forfaitaire vergoeding voor de passagier.11 De Vos daarentegen vindt dat het HvJEU zichzelf tegenspreekt binnen het arrest. Wanneer de passagier al de compensatie voor vertraging van 600 euro heeft ontvangen, kan hij op grond
10 HvJEU 1 mei 2010, C-83/10, (Rodríguez), par. 46. 11 Van Dam 2016, p. 9.
11 van de verordening geen beroep meer doen op de individuele schade.12 Het oordeel leidt daardoor tot benadeling van de passagier.
De luchtvaartmaatschappij hoeft geen compensatie te betalen wanneer zij een beroep kan doen op de buitengewone omstandigheden. Wanneer een beroep daarop slaagt komt aan bod in hoofdstuk 2.
1.1.3 Verzorging
Artikel 9 biedt recht op verzorging. Op grond van dit artikel krijgen passagiers gratis maaltijden en verfrissingen in redelijke verhouding tot de wachttijd. Ook krijgen zij gratis hotelaccommodatie wanneer een verblijf van één of meer nachten noodzakelijk wordt of wanneer het verblijf langer wordt dan gepland. Het vervoer tussen de luchthaven en de accommodatie dient gratis te zijn. Daarbij hebben de passagiers recht op twee gratis telefoongesprekken ofwel op het verzenden van telex-, fax- of e-mailberichten.
Bij het verlenen van het recht op verzorging dient de luchvaartmaatschappij bijzondere aandacht te schenken aan de behoeften van personen met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele begeleiders en van alleenreizende kinderen.
1.1.4 Bijstand
Artikel 8 biedt het recht op bijstand. Wanneer er wordt verwezen naar dit artikel heeft de passagier verschillende opties om uit te kiezen. Ten eerste kan de passagier kiezen voor terugbetaling. In dat geval wordt de volledige prijs waarvoor het ticket is gekocht,
terugbetaald binnen zeven dagen. In het geval dat de passagier al een deel van het ticket heeft gebruikt en het geen zin heeft voor de passagier om verder te reizen dan krijgt de passagier het ongebruikte deel van de ticketprijs volledig terugbetaald binnen zeven dagen. De passagier kan ook kiezen voor een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt. Er zal dan geen volledige terugbetaling van de ticketprijs plaatsvinden. De derde keuze bestaat uit een andere vlucht met vergelijkbare vervoersvoorwaarden naar de oorspronkelijke eindbestemming. Hierbij kan er worden gekozen voor vertrek bij de eerst mogelijke gelegenheid of een andere datum indien er plaats beschikbaar is.
12 Wanneer de alternatieve vlucht vertrekt vanaf een andere luchthaven, dient de
luchtvaartmaatschappij de kosten voor vervoer te betalen. In de kosten die de passagier dient te maken voor vervoer naar de luchthaven bij een vlucht op een andere datum, is dus niet voorzien in de huidige verordening.
1.1.5 Plaatsing in andere klasse
De verordening geeft op grond van artikel 10 bescherming aan de passagier die in een hogere of lagere klasse wordt geplaatst dan hij oorspronkelijk heeft geboekt. Wanneer men in een hogere klasse wordt geplaatst, mag geen bijbetaling worden gevraagd. Wanneer men in een lagere klasse wordt geplaatst, vindt er binnen zeven dagen terugbetaling plaats van 30% van de prijs voor vluchten van 1500 km of minder. 50% voor alle vluchten binnen de
Gemeenschap van meer dan 1500 km of tussen 1500 en 3500 km. En 75% van de prijs voor alle vluchten die verder dan 3500 km zijn.
1.1.6 Vervoer van personen met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele
begeleiders
Artikel 11 van de verordening ziet erop toe dat de bescherming van passagiers met een beperking sterker is dan die van reguliere passagiers. Zo bepaalt het artikel dat de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert voorrang geeft aan personen met beperkte mobiliteit en hun eventuele begeleiders of officiële geleidehonden, alsmede aan
alleenreizende kinderen. Wanneer deze groep passagiers te maken krijgt met instapweigering, annulering of enigerlei vertraging, hebben zij recht op een zo spoedig mogelijke verzorging geboden in de vorm van gratis maaltijden, verfrissing, accommodatie, vervoer en
communicatiemiddelen.
1.1.7 Instapweigering
Luchtvaartmaatschappijen gaan over tot instapweigering wanneer zij een overboekte vlucht hebben. Er is sprake van een overboekte vlucht wanneer er meer passagiers naar de
luchthaven zijn gekomen dan dat er stoelen zijn aan boord van het vliegtuig. Dit gebeurt omdat luchtvaartmaatschappijen ervan uitgaan dat er altijd mensen zullen zijn die niet komen en daarom meer tickets verkopen dan plekken. Dit alles wordt gebaseerd op kansberekening. Onder de voorloper van de huidige verordening, Verordening 295/91, werd de passagier al tegen instapweigering beschermd.
13 Aan het voornemen om het aantal passagiers die onvrijwillig worden geweigerd te
verminderen wordt gehoor gegeven in artikel 4 lid 1.13 Dit wordt bewerkstelligd door luchtvaartmaatschappijen te verplichten om passagiers bepaalde voordelen aan te bieden als zij vrijwillig hun boeking willen opgeven wanneer de luchtvaartmaatschappij redelijkerwijs de noodzaak tot instapweigering kan verwachten. De voorwaarden waaronder dit gebeurd worden overeengekomen tussen de passagier en de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert.
De voordelen waaruit de vrijwilligers kunnen kiezen zijn de verschillende keuzes die worden aangeboden uit hoofde van bijstand, zoals hierboven genoemd. Dit zijn volledige
terugbetaling van het ticket binnen zeven dagen, een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt of een andere vlucht naar de oorspronkelijke eindbestemming. Bij vrijwillige instapweigering vervallen op grond van artikel 12 lid 2 de rechten van de passagier op compensatie uit hoofde van andere regelingen zoals het nationale recht of het verdrag van Montreal.
Wanneer er onvoldoende vrijwilligers zijn, mag de luchtvaartmaatschappij overgaan tot het aanwijzen van passagiers die zullen worden geweigerd op de vlucht. Deze passagiers hebben meer rechten dan de vrijwilligers. Op grond van artikel 4 lid 3 wordt hen namelijk
onmiddellijk compensatie, bijstand en verzorging geboden. Dit tegenover het enkele bieden van bijstand aan de vrijwilligers.
1.1.8 Annulering
Artikel 5 geeft invulling aan de regels met betrekking tot de annulering. Op grond van lid 1 van dit artikel hebben passagiers waarvan de vlucht wordt geannuleerd recht op bijstand en verzorging.
Wanneer er naar redelijke verwachting ten vroegste daags na de geplande vertrektijd een vlucht zal plaatsvinden, dient de luchtvaartmaatschappij in gratis hotelaccommodatie en vervoer tussen de accommodatie en de luchthaven te voorzien. Op grond van lid 2 van artikel 5 hebben de passagiers van de geannuleerde vlucht ook recht op compensatie tenzij de annulering hen tenminste twee weken voor de geplande vertrektijd is meegedeeld of wanneer de annulering hen tussen twee weken en zeven dagen voor vertrek wordt meegedeeld en hen
14 een andere vlucht naar de eindbestemming wordt aangeboden die niet eerder dan twee uur voor de geplande vertrektijd vertrekt en niet minder dan vier uur later dan de geplande aankomsttijd aankomt. Ook wanneer de annulering hen minder dan zeven dagen voor vertrek wordt meegedeeld en hen een andere vlucht naar de eindbestemming wordt aangeboden die niet eerder dan één uur voor de geplande tijd vertrekt en minder dan twee uur later dan gepland aankomt, hebben de passagiers geen recht op compensatie.
Ook ten aanzien van annulering is het arrest Rodríguez uit 2010 relevant, in de prejudiciële vraag is duidelijkheid verzocht over wanneer er precies sprake is van annulering. In deze zaak moest het vliegtuig terugkeren naar de luchthaven om technische redenen. Het HvJEU
concludeerde dat er in dat geval niet is gepresteerd en dat er dus sprake is van een annulering ook al is er in eerste instantie wel opgestegen.14
De derde vorm van bescherming die centraal staat in de verordening, de bescherming bij vertraging, zal worden behandeld in hoofdstuk 3.
1.2 Voorstel tot wijziging
1.2.1 Vervoer van passagiers met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele
begeleiders
In het voorstel tot wijziging wordt er voorgesteld om de bescherming van de passagier enigszins te beperken. Teneinde de verplichtingen van luchtvaartmaatschappijen te
verminderen. Deze beperkingen mogen geenszins worden toegepast op personen met beperkte mobiliteit inclusief hun eventuele begeleiders. Tevens mogen ze niet worden toegepast op zwangere vrouwen, kinderen zonder begeleiding en personen met specifieke medische behoeften. Deze beperking geldt voor zover de luchtvaartmaatschappij hier hooguit 48 uur van tevoren van op de hoogte is gesteld.15
1.2.2 Gemiste aansluitende vlucht
Nieuw, in het voorstel, is het recht op verzorging wanneer de passagier zijn aansluitende
14 HvJEU 1 mei 2010, C-83/10, (Rodríguez), par. 28.
15 vlucht mist door een fout van de luchtvaartmaatschappij van de eerste vlucht. Dit recht
ontstaat enkel wanneer de aansluitende vluchten deel uitmaken van één vervoerscontract en de luchtvaartmaatschappijen zich er onderling toe hebben verplicht om de vluchten op elkaar te laten aansluiten.16 De verzorging moet in dat geval worden geboden door de
luchtvaartmaatschappij van de vervolgvlucht, mits dit een communautaire
luchtvaartmaatschappij is.17 Ook ontstaat er recht op compensatie. Deze compensatiebetaling dient echter te worden betaald door de luchtvaartmaatschappij die de vlucht met vertraging heeft uitgevoerd. De vertraging wordt berekend aan de hand van de uiteindelijke aankomsttijd op de eindbestemming. De luchtvaartmaatschappijen behouden de vrijheid om de kosten onderling te verdelen.
1.2.3 Gedeeltelijk verbod “no-show”-beleid
Op dit moment voeren vrijwel alle luchtvaartmaatschappijen het “no-show”-beleid. Dit betekent dat wanneer de passagier niet meevloog op de heenvlucht, hem de toegang tot de retourvlucht automatisch zal worden ontzegd. De bescherming van de passagier zal zich hiertoe uitbreiden. De luchtvaartmaatschappij mag de passagier niet weigeren omdat hij niet meevloog op de heenvlucht.18 Op grond van artikel 4 lid 4 wordt wanneer de passagier die toch wordt geweigerd om die reden, dezelfde bescherming geboden als bij reguliere instapweigering.
1.2.4 Gratis wijziging spellingsfouten op ticket
In artikel 4 lid 5 wordt een waarborg geïntroduceerd voor het geval dat de passagier met een spellingsfout op het vliegticket staat vermeld. Deze moet gratis kunnen worden gewijzigd tot 48 uur voor vertrek tenzij dit verboden is op grond van de nationale of internationale
wetgeving.
1.2.5 Annulering
In het voorstel tot wijziging worden in artikel 5 meer keuzemogelijkheden geïntroduceerd voor de passagier in geval van annulering. De keuzen zullen bestaan uit terugbetaling van de ticketprijs, voortzetting van de reis door herroutering of dezelfde reis op een latere datum.
16 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, p. 8. 17 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 6 bis. 18 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, p. 8.
16
1.2.6 Herroutering
Met “herroutering” wordt het aanbieden van een alternatieve reis bedoeld. Hierbij wordt de nadruk gelegd op het zoeken van alternatief vervoer, ook buiten de eigen vluchten van de luchtvaartmaatschappij om. De passagier moet in bepaalde gevallen de mogelijkheid krijgen om te kiezen voor herroutering. Bij annulering moet de luchtvaartmaatschappij wanneer zij binnen twaalf uur zelf geen herroutering kan aanbieden, onderzoeken wat alternatieve
vervoerswijzen kunnen zijn voor de passagiers.19 De luchtvaartmaatschappijen mogen hierbij onderling geen hogere ticketprijzen rekenen dan de gemiddelde prijs die de eigen passagiers in de voorbije drie maanden voor vergelijkbare diensten hebben betaald.
In artikel 8 wordt ruimte gecreëerd voor deze alternatieve vervoerswijze. Lid 4 geeft de mogelijkheid om met de passagier overeen te komen dat de reis wordt voortgezet met diensten van een andere luchtvaartmaatschappij waarbij gebruik wordt gemaakt van een andere route of vervoerswijze. Indien hiervoor wordt gekozen blijft de verordening van toepassing op de reis, ook als er geen gebruik wordt gemaakt van een vliegtuig. De delen die niet per vliegtuig zijn worden gezien als ‘aansluitende vlucht’ in de zin van de verordening.20
Op grond van artikel 4 lid 3 wordt het recht op verzorging ook van toepassing op passagiers die voor herroutering kiezen en daarbij meer dan twee uur vertraging oplopen. Het recht op verzorging vervalt echter wanneer de passagier kiest voor herroutering op een latere datum.21
Bij de keuze voor herroutering op een latere datum pleit het Parlement, in haar resolutie bij de verordening, voor een vergoeding van het vervoer naar de luchthaven.22
19 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 8 lid
5.
20 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 3 lid
4.
21 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 9 lid
6.
22 Wetgevingsresolutie van het Parlement over het voorstel voor een verordening houdende de wijziging van
17
1.3 Conclusie hoofdstuk 1
De huidige verordening beschermd de passagier op verschillende manieren. Zo ontstaat er recht op compensatie, verzorging en bijstand onder verschillende omstandigheden. Ook biedt zij bescherming bij plaatsing in een andere klasse en bij instapweigering. Personen met beperkte mobiliteit krijgen extra bescherming. In het voorstel tot wijziging wordt de
bescherming nog diverser door ook bescherming te bieden bij het missen van de aansluitende vlucht, het gedeeltelijk verbieden van het “no-show”-beleid, het gratis wijzigen van
spellingsfouten en het versterken van het recht op herroutering. De passagiersrechten worden hiermee duidelijk versterkt. Dat dit hoge kosten voor de luchtvaartmaatschappijen met zich meebrengt is echter onbesproken gebleven. Dat dat wel het geval is, vooral bij de verplichting tot snellere herroutering, zal in de hoofdstukken hierna aan bod komen.
18
2. Buitengewone omstandigheden
2.1 De huidige verordening
Een beroep op de buitengewone omstandigheden door de luchtvaartmaatschappij, is van toepassing wanneer zij ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet heeft kunnen voorkomen dat een vlucht moet worden geannuleerd. Een geslaagd beroep zal leiden tot opheffing van de verplichtingen tot het betalen van compensatie en het regelen van
vervangend vervoer. Het recht op verzorging blijft dus onder buitengewone omstandigheden bestaan.
De verordening is onduidelijk over de voorwaarden die een beroep op de buitengewone omstandigheden doen slagen. In overweging 14 van de preambule wordt er gesteld dat
buitengewone omstandigheden zich met name voordoen in gevallen van politieke instabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de vlucht in kwestie verhinderen,
beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert. Overweging 15 van de preambule stelt dat er moet worden aangenomen dat er buitengewone omstandigheden zijn wanneer een besluit van het luchtverkeersbeheer voor een specifiek vliegtuig op een specifieke dag een langdurige vertraging, een vertraging van een nacht of de annulering van één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt. Ook wanneer de
betrokken luchtvaartmaatschappij alle redelijke inspanningen heeft geleverd om de vertragingen of annuleringen te voorkomen.
Ondanks deze voorbeelden blijkt dat de invulling van de buitengewone omstandigheden een grijs gebied betreft.23 Het is onduidelijk wanneer er precies sprake is van buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen beroepen zich door die onduidelijkheid vaak op de buitengewone omstandigheden om onder verplichtingen uit te komen. Dit heeft tot veel uitspraken geleid over de toepassing van de buitengewone omstandigheden. Het HvJEU heeft
23 Exploratory study on the application and possible revision of Regulation 261/2004 Final report, Steer Davies
19 een paar uitspraken gedaan die relevant zijn bij een beroep op de buitengewone
omstandigheden.
2.2 Uitspraken van het HvJEU
2.2.1 Wallentin
In de uitspraak Wallentin uit 2009 geeft het HvJEU een nadere uitwerking van de buitengewone omstandigheden. In deze zaak wilde de luchtvaartmaatschappij geen
compensatie betalen aan mevrouw Wallentin omdat de luchtvaartmaatschappij zich beriep op buitengewone omstandigheden. Er was de avond voor de vlucht een ingewikkeld motordefect ontdekt. Dat was voor de luchtvaartmaatschappij genoeg reden om zich te beroepen op de buitengewone omstandigheden. Het HvJEU oordeelt dat artikel 5 lid 3 van de verordening zo moet worden uitgelegd dat een technisch probleem bij een luchtvaartuig niet valt onder het begrip buitengewone omstandigheden tenzij het probleem voortvloeit uit gebeurtenissen die wegens hun aard of oorsprong niet inherent zijn aan de normale uitoefening van de
activiteiten van de betrokken luchtvaartmaatschappij.24 Het HvJEU noemt vervolgens twee
gevallen waarin er wel sprake kan zijn van buitengewone omstandigheden bij een technisch probleem. Als eerste noemt zij de product recall van de producent en ten tweede terrorisme of sabotage. Je kan concluderen dat het HvJEU hiermee aangeeft dat luchtvaartmaatschappijen het hoofd moeten kunnen bieden aan normale moeilijkheden binnen de uitoefening van het voeren van een luchtvaartmaatschappij.25
2.2.2 Eglitis en Ratnieks
In de zaak Eglitis en Ratnieks wordt de conclusie uit Wallentin bevestigd.26 In deze zaak uit 2011 was er sprake van een vertraging van twee uur waarna de uitvoerende
luchtvaartmaatschappij overging tot annulering. Er werd de prejudiciële vraag gesteld of een luchtvaartmaatschappij op grond van artikel 5 verplicht kan worden om ondanks
buitengewone omstandigheden toch tijdig de vlucht uit te kunnen voeren. Dit zou uit hoofde van de redelijke maatregelen zijn die de luchtvaartmaatschappij dient te treffen om
24 HvJEU 21 februari 2009, C-549/07, (Wallentin), par. 26. 25 Koning 2013, p. 8.
20 buitengewone omstandigheden te kunnen ondervangen. Daartoe zou de
luchtvaartmaatschappij zich zo moeten organiseren dat zij over een bepaalde minimale reservetijd beschikt.27
Het HvJEU erkent dat wanneer er sprake is van buitengewone omstandigheden de
luchtvaartmaatschappijen vaak genoodzaakt worden tot annulering doordat de dienstregeling na tijdsverlies het alsnog opstijgen niet toelaat.28 Dit kan in lijn met de redelijke maatregelen uit artikel 5 makkelijk worden voorkomen door tijdens de planning van de vlucht
redelijkerwijs rekening te houden met het risico op vertraging dat uit eventuele buitengewone omstandigheden kan voortvloeien.29 Deze erkenning betekent echter niet dat uit hoofde van redelijke maatregelen de verplichting wordt opgelegd om op algemene en
niet-gedifferentieerde wijze een minimale reservetijd in te plannen die zonder onderscheid geldt voor alle luchtvaartmaatschappijen in alle situaties waarin sprake is van buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen dienen per vlucht een inschatting te maken. Ook moet erop worden gelet dat er geen dermate lange reservetijd wordt verlangd dat de
luchtvaartmaatschappijen op het relevante tijdstip onaanvaardbare offers dienen te brengen in relatie tot de mogelijkheden van hun onderneming.30
2.2.3 Van der Lans/KLM
Een volgende uitspraak in deze lijn is Van der Lans/KLM. In deze zaak landde het vliegtuig uiteindelijk met 29 uur vertraging in Amsterdam. De vertraging werd opgelopen doordat er een technisch mankement was dat pas werd ontdekt wanneer het vliegtuig wilde gaan beginnen aan de vlucht. Er bleken onderdelen van de motor defect te zijn. Deze onderdelen moesten worden ingevlogen om het defect te kunnen verhelpen. KLM verweerde zich door te stellen dat dit technische probleem zich plots had voorgedaan en niet aan gebrekkig
onderhoud was toe te schrijven. Ook stelde zij dat de onderdelen die defect waren nog niet aan het einde van hun gemiddelde levensduur waren en dat dit mankement niet tijdens een regulier onderhoud was ontdekt. De Rechtbank Amsterdam ging vervolgens over tot het stellen van tien vragen aan het HvJEU. De samenvatting van deze tien vragen luidt: levert een
27 HvJEU 2 juli 2011, C-294/10, (Eglitis Ratnieks), par. 22. 28 HvJEU 2 juli 2011, C-294/10, (Eglitis Ratnieks), par. 26. 29 HvJEU 2 juli 2011, C-294/10, (Eglitis Ratnieks), par. 27. 30 HvJEU 2 juli 2011, C-294/10, (Eglitis Ratnieks), par. 37.
21 dergelijk gebrek overmacht op?31 Oftewel, is een beroep op de buitengewone omstandigheden gerechtvaardigd?
In 2011 beantwoordde het HvJEU de vraag als volgt. Ten eerste is dit geen verborgen
fabricagefout, maar een veiligheidsgebrek dat slechts één keer is voorgekomen. De storing is een onverwachte gebeurtenis die wezenlijk verbonden is aan het complexe systeem voor de werking van het vliegtuig dat door de luchvaartmaatschappij vaak onder meteorologisch moeilijke en zelfs extreme omstandigheden wordt gebruikt. Een technisch gebrek dat daardoor onverwachts opspeelt, is derhalve inherent aan de normale bedrijfsuitoefening van de luchtvaartmaatschappij.32 Bovendien, aldus het HvJEU, staan zelfs fabricagefouten niet in de weg aan het recht op compensatie van de passagier. De luchvaartmaatschappij behoudt in dat geval echter wel het recht om de betaalde compensatie te verhalen op de fabrikant van de defecte onderdelen.33 Het beroep op buitengewone omstandigheden slaagt dus niet in een
geval als deze.
2.2.4 McDonagh
McDonagh uit 2011 is interessant omdat het HvJEU de vraag beantwoordt die heel Europa in haar greep hield na de uitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan in IJsland.
Tijdens de vertraging die meneer McDonagh ten gevolge van de uitbarsting opliep, bood Ryanair geen enkele bijstand. Meneer McDonagh vorderde compensatie voor de schade die hij door de vertraging had opgelopen. Het HvJEU gaat mee in deze vordering door te stellen dat door de niet-nakoming van de in artikel 5 lid 1 onder b aan de luchtvaartmaatschappij opgelegde verplichting tot verzorging, de passagier compensatie kan krijgen. De
luchtvaartmaatschappij had op basis van de genoemde bepaling die kosten op zich moeten nemen.34 Van de verplichting tot verzorging worden de luchtvaartmaatschappijen niet vrijgesteld wanneer er buitengewone omstandigheden optreden met de omvang zoals die er was ten tijde van de vulkaanuitbarsting van de Eyjafjallajökull-vulkaan.35 Daarnaast stelt het
HvJEU dat er enkel terugbetaling kan worden gevorderd van bedragen die gelet op de
31 HvJEU 17 september 2015, C-257/14, (van der Lans/KLM), m.nt. M.B.M. Loos, noot overweging 7. 32 HvJEU 17 september 2015, C-257/14, (van der Lans/KLM), par. 41-42.
33 HvJEU 17 september 2015, C-257/14, (van der Lans/KLM), par. 45. 34 HvJEU 12 maart 2011, C-12/11, (McDonagh), par. 24.
22 bijzondere omstandigheden van het geval noodzakelijk, passend en redelijk blijken teneinde het verzuim recht te zetten. Het is aan de nationale rechter om dit te beoordelen in individuele zaken.36
Van der Hulle vindt het van belang dat uit deze uitspraak blijkt dat het recht op verzorging door de passagier kan worden afgedwongen bij de nationale rechter. Van der Hulle, is het dan ook met deze uitspraak eens, hij stelt dat dit voor alle rechten uit de verordening geldt.37
Dat de verplichting tot verzorging niet vervalt bij buitengewone omstandigheden is overigens vanzelfsprekend wanneer we kijken naar de tekst van de verordening en naar uitspraken van het HvJEU. Dat luchtvaartmaatschappijen tijdens deze uitbarsting geen verzorging hebben geboden was daarmee sowieso al in strijd met de verordening. Uit deze uitspraak blijkt wat voor sanctie een nationale rechter kan geven bij niet-naleving van de verordening. De sanctie is het betalen van compensatie voor de onnodige kosten die de passagier heeft moeten maken.
2.3 Voorstel tot wijziging
2.3.1 Definitie buitengewone omstandigheden
In artikel 2 onder m van het voorstel wordt om de buitengewone omstandigheden te definiëren gebruik gemaakt van de uitspraak in Wallentin. Buitengewone omstandigheden worden gedefinieerd als “omstandigheden die niet inherent zijn aan de normale uitoefening van een luchtvaartmaatschappij”.
2.3.2 Beroep op buitengewone omstandigheden bij verschillende vluchten met
hetzelfde vliegtuig
Aan artikel 5 lid 3 wordt toegevoegd dat buitengewone omstandigheden kunnen worden ingeroepen wanneer zij invloed hebben op de vlucht of op de vorige vlucht van hetzelfde vliegtuig. Daarmee wordt er tegemoetgekomen aan de moeilijkheden die
chartermaatschappijen ondervinden bij vertragingen. Chartermaatschappijen plannen namelijk vaak meerdere vluchten achter elkaar met hetzelfde vliegtuig. Hierdoor worden zij onder de
36 HvJEU 12 maart 2011, C-12/11, (McDonagh), par. 66. 37 Van der Hulle 2013, p. 101.
23 huidige verordening extra benadeeld. Wanneer een vliegtuig eenmaal vertraging heeft of wordt geannuleerd ontstaat er een kettingreactie aan vertragingen en annuleringen. Dat alle passagiers die daaraan ongemakken ondervinden dienen te worden gecompenseerd, wordt voorkomen door deze wijziging. Dit leidt anders tot hoge financiële lasten bij de
chartermaatschappijen. Dat passagiers deze ongemakken kunnen verwachten ziet men terug in de ticketprijzen, die zijn lager doordat de chartermaatschappijen kosten kunnen drukken door met minder vliegtuigen meer vluchten uit te voeren. Uit deze wijziging blijkt dat het voorstel enigszins met de belangen van luchtvaartmaatschappijen in het achterhoofd is opgesteld.
2.3.3 Niet-uitputtende lijst buitengewone omstandigheden
In het voorstel tot wijziging wordt in bijlage 1 een niet-uitputtende lijst met omstandigheden die wel of niet als buitengewoon worden beschouwd, voorgesteld.
Prassl vindt een niet-uitputtende lijst in zekere zin een goed idee. Omdat de omstandigheden die nu op de lijst staan ontwikkeld zijn met behulp van verschillende actoren. De procedure zoals die is voorgesteld in artikel 16 bis zal er bovendien voor zorgen dat de lijst aangevuld zal blijven worden door alle lidstaten samen.38 De lijst komt daarnaast dichtbij de benadering die het HvJEU heeft gekozen voor de buitengewone omstandigheden. In de lijst zijn namelijk verschillende uitspraken van het HvJEU opgenomen.
Echter zal er bij een niet-uitputtende lijst nog steeds geen uitsluitsel zijn over de toepassing van de buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen zullen blijven proberen een beroep te doen op de buitengewone omstandigheden.Prassl stelt dat onduidelijkheid in de toepassing van de buitengewone omstandigheden tot missende uniformiteit leidt.39 Een duidelijke uitleg van de buitengewone omstandigheden wordt in de weg gezeten doordat nationale rechters vaak door schikkingen hun prejudiciële vragen intrekken.40 Hierdoor heeft het HvJEU meermaals geen verhelderende uitspraken kunnen doen over de toepassing van de buitengewone omstandigheden. Luchtvaartmaatschappijen voeren deze tactiek van
schikkingen om te voorkomen dat er daadwerkelijk duidelijkheid ontstaat. Deze tactiek waarnemende is de keuze voor een uitputtende lijst wellicht een betere optie. Zo zal er
38 Prassl 2015, p. 337. 39 Prassl 2015, p. 338. 40 Prassl 2015, p. 338.
24 duidelijkheid in de toepassing zijn en zal er geen verschil in handhaving meer ontstaan tussen de lidstaten op dit punt.41
Het Parlement wil de lijst ook uitputtend maken.42 Een uitputtende lijst kent veel voordelen. Bijvoorbeeld wanneer zich een omstandigheid voordoet die niemand van tevoren had kunnen bedenken. Dan biedt een uitputtende lijst uitkomst. Als een omstandigheid namelijk niet op de lijst van buitengewone omstandigheden staat, is er ook geen opheffing van de verplichtingen voor de luchtvaartmaatschappijen. Dientengevolge kunnen de luchtvaartmaatschappijen de verplichting niet in twijfel trekken met een beroep op de buitengewone omstandigheden. Juist een niet-uitputtende lijst laat opties open, wat de kans vergroot op beroepen op buitengewone omstandigheden wanneer dat niet gewenst is.
Ook bij de beperking van het recht op accommodatie dat in de volgende paragraaf aan bod komt, zal een uitputtende lijst van buitengewone omstandigheden voordeliger zijn voor de passagier. Bij een niet-uitputtende lijst zou de luchtvaartmaatschappij het recht op
accommodatie kunnen beperken met een beroep op de buitengewone omstandigheden doordat er onduidelijkheid is. Terwijl later zou kunnen blijken dat dit beroep niet gerechtvaardigd was. Overigens zal in dat geval de uitspraak in McDonagh uitkomst bieden, de passagier zal achteraf alsnog worden gecompenseerd voor de gemaakte kosten. De duidelijkheid die een uitputtende lijst met zich meebrengt is daardoor ook in het voordeel van de
luchtvaartmaatschappijen. Zij weten te allen tijde waar zij aan toe zijn. Zij kunnen niet
worden overvallen door extra kosten doordat een beroep op de buitengewone omstandigheden achteraf gezien niet slaagt.
Bij een niet-uitputtende lijst kunnen luchtvaartmaatschappijen in iedere procedure opnieuw een beroep doen op de buitengewone omstandigheden. Het Parlement probeert dit in haar resolutie op het voorstel te voorkomen door luchtvaartmaatschappijen te verplichten om in antwoorden op klachten zich direct te beroepen op de buitengewone omstandigheden. Bij dit beroep dient de luchtvaartmaatschappij meteen de specifieke omstandigheden te benoemen. Ook moet de luchtvaartmaatschappij aantonen dat ze alle redelijke maatregelen heeft
41 Prassl 2015, p. 338.
42 Wetgevingsresolutie van het Parlement over het voorstel voor een verordening houdende de wijziging van
25 genomen om de annulering of vertraging te vermijden.43 Luzak vindt dit een goede aanvulling van het Parlement. Wanneer de luchtvaartmaatschappij het beroep namelijk niet meteen heeft ingeroepen, kan zij in een procedure bij de rechter geen beroep meer doen op buitengewone omstandigheden. Hierdoor wordt het slagen van een plotseling beroep op buitengewone omstandigheden geminimaliseerd.44 De duidelijkheid in de toepassing biedt hier ook zowel voor de passagier als de luchtvaartmaatschappij uitkomst.
2.3.4 Beperken recht op accommodatie
In het voorstel tot wijziging wordt voorgesteld om in artikel 9 lid 4 de mogelijkheid te creëren voor luchtvaartmaatschappijen om het recht op accommodatie te beperken indien zij zich kunnen beroepen op de buitengewone omstandigheden. In dat geval kan de
luchtvaartmaatschappij de accommodatie beperken tot drie nachten ten belope van 100 euro per nacht per passagier. Wanneer een luchtvaartmaatschappij gebruik maakt van deze beperking dient zij evenwel de passagiers te informeren over beschikbare accommodatie na de derde nacht.
Van Wulfften vindt deze wijziging terecht. De luchtvaartmaatschappijen moeten worden tegemoetgekomen. Dit doet het voorstel door middel van het drukken van de kosten door het beperken van de accommodatieverplichtingen. Van Wulfften vindt echter ook dat de
Commissie nog te weinig inzicht heeft getoond in de verhouding van de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen in vergelijking met wat zij verdienen.45 Er wordt wel een uitzondering gemaakt op de verplichtingen van de luchtvaartmaatschappijen wanneer er sprake is van een vlucht die minder dan 250 km is en met een vliegtuig met minder dan 80 passagiersstoelen. In die gevallen worden de luchtvaartmaatschappijen helemaal niet verplicht om accommodatie aan te bieden.46 Wat hier echter mist is inzicht in de kosten die de
luchtvaartmaatschappijen maken in verhouding tot wat zij verdienen. Een ticket voor een korte vlucht kan veel geld hebben opgeleverd door een hoge ticketprijs. De ticketprijs schept
43 Wetgevingsresolutie van het Parlement over het voorstel voor een verordening houdende de wijziging van
Verordening 261/2004, 16 bis lid 2.
44 Luzak 2015, p. 312. 45 Van Wulfften 2013, p. 15.
46 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 9 lid
26 wellicht verwachtingen bij de passagier. Hier wordt over het hoofd gezien dat er een verschil is tussen de verschillende soorten luchtvaartmaatschappijen. Tussen de
luchtvaartmaatschappijen kunnen de kosten voor accommodatie in verhouding tot de
ticketprijs sterk verschillen. Luchtvaartmaatschappijen die zich in het hogere segment scharen genieten hier overigens vrijheid. Zij kunnen de passagier, ook wanneer zij geen verplichting hiertoe hebben, alsnog accommodatie aanbieden. Dat luchtvaartmaatschappijen hun kosten kunnen drukken door middel van dit voorstel zal tot een welwillendere houding bij de luchtvaartmaatschappijen kunnen leiden.
Volgens het voorstel tot wijziging levert de passagier bij deze beperking op de accommodatie in op haar bescherming. De passagier wordt echter ook tegemoetgekomen doordat de
luchtvaartmaatschappijen worden verplicht sneller herroutering aan te bieden, aldus de
Commissie.47 Zo worden de belangen van de passagiers en de luchtvaartmaatschappijen tegen
elkaar afgewogen in het voorstel.
2.4 Conclusie hoofdstuk 2
In dit hoofdstuk staat het beroep op de buitengewone omstandigheden centraal. Onder de huidige verordening beroepen de luchtvaartmaatschappijen zich vaak op de buitengewone omstandigheden omdat het leidt tot het opheffen van de verplichtingen tot het betalen van compensatie en het regelen van vervangend vervoer. Daarnaast bezitten zij de middelen om veel rechtszaken te voeren en elke kans te grijpen om niet te hoeven betalen. Door de onduidelijkheid in de toepassing heeft het HvJEU zich genoodzaakt gevoeld meerdere uitspraken te doen. Deze hebben echter niet geleid tot een eenduidig antwoord op de vraag wanneer een beroep op de buitengewone omstandigheden slaagt. In het voorstel tot wijziging heeft de Commissie de toepassing geprobeerd te verduidelijken. Zo geeft zij een duidelijkere definitie van de buitengewone omstandigheden aan de hand van Wallentin en wordt er een niet-uitputtende lijst voorgesteld. Er wordt ook tegemoetgekomen aan de financiële belangen van de luchtvaartmaatschappijen. Onder buitengewone omstandigheden mag het recht op accommodatie worden beperkt. Aan de chartermaatschappijen is eveneens gedacht. Zij kunnen zich beroepen op de buitengewone omstandigheden wanneer deze niet direct invloed hebben op de vlucht maar wel op het vliegtuig dat voor de vlucht zou worden gebruikt. Er
27 blijkt in het voorstel een tussenweg te worden gezocht tussen de conflicterende belangen van de passagier enerzijds en die van de luchtvaartmaatschappij anderzijds.
28
3. Vertraging
Artikel 6 van de huidige verordening beschrijft de bescherming bij vertraging. In de rechtspraak van het HvJEU zijn de rechten van de passagier bij vertraging uitgebreid. De rechtspraak van het HvJEU zal na de bescherming zoals de huidige verordening deze biedt, worden besproken.
3.1 De huidige verordening
Onder de huidige verordening geldt dat er sprake is van vertraging bij een vlucht van minder dan 1500 km na een vertraging van twee uur. Voor vluchten binnen de Gemeenschap waarvan de afstand meer dan 1500 km bedraagt en andere vluchten tussen de 1500 en de 3500 km ligt de grens bij drie uur. Voor alle andere vluchten geldt een grens van vier uur. Wanneer er sprake is van vertraging heeft de passagier recht op gratis maaltijden, verfrissing in redelijke verhouding tot de wachttijd en twee gratis telefoongesprekken, ofwel het verzenden van twee telex-, fax-, of e-mailberichten Wanneer er een vertraging van ten minste vijf uur is, krijgt de passagier aanvullend de keuze tussen volledige terugbetaling of een vervangende vlucht. Wanneer er een vertraging van één of meer dagen wordt verwacht hebben de passagiers tevens recht op gratis hotelaccommodatie en vervoer tussen de accommodatie en de luchthaven op kosten van de luchtvaartmaatschappij.
3.2 Uitspraken van het HvJEU
3.2.1 Sturgeon en Nelson/TUI
De meest besproken en met name de meest becommentarieerde uitspraak over de verordening is Sturgeon uit 2009. Het arrest bevat de gevoegde zaken van de familie Sturgeon en meneer Böck. In beide zaken was er sprake van een erg lange vertraging, te weten 25 uur en 22 uur. De familie Sturgeon en meneer Böck vroegen om compensatie, die men uitsluitend krijgt bij annulering, op de grond dat de vluchten in feite waren geannuleerd gezien de lange
vertraging. Het HvJEU oordeelde vervolgens dat er alleen sprake is van annulering als de planning van de nieuwe vlucht daadwerkelijk is gewijzigd.48 Vervolgens komt het HvJEU tot
29 haar baanbrekende oordeel dat een langdurige vertraging in feite dezelfde lasten met zich meebrengt voor de passagier als een annulering. Op grond van die redenering en het
gelijkheidsbeginsel zouden passagiers die te maken krijgen met een vertraging van meer dan drie uur dezelfde rechten moeten kunnen ontlenen aan de verordening als wanneer er sprake is van annulering.49 De passagier heeft dus ook recht op compensatie bij vertraging van drie uur of meer.50 Het HvJEU ziet dit recht op bescherming terug in het doel van de verordening, deze beoogt een hoog niveau van bescherming van luchtreizigers te waarborgen.51
Nadat Sturgeon werd gewezen ontstond er veel commotie. Door te oordelen dat de
verordening in strijd was met het gelijkheidsbeginsel, kan er worden afgeleid dat die strijd al vanaf de inwerkingtreding bestond en er dus sprake is van terugwerkende kracht.52 Hierdoor leidde de uitspraak tot veel nieuwe claims.53 Nationale rechters verschilden van mening of ze
mee zouden gaan in de redenatie van het HvJEU.54 Met deze hoge kosten wilden zij hun
nationale luchtvaartmaatschappijen niet opzadelen. Naar aanleiding daarvan was het HvJEU genoodzaakt nog een arrest te wijzen om duidelijk te maken wat werkelijk haar bedoeling was met Sturgeon. Dit deed zij in de zaak Nelson/TUI.
In Nelson/TUI bevestigt het HvJEU ten eerste, onder verwijzing naar paragraaf 54 in Sturgeon, dat passagiers van een langdurig vertraagde vlucht net zoals passagiers van een geannuleerde vlucht, recht hebben op compensatie. Zij bevinden zich namelijk in een
vergelijkbare situatie, te weten het hebben van tijdverlies vergeleken met de oorspronkelijke planning van hun vlucht. Hierdoor dienen zij dezelfde aanspraak op compensatie te kunnen maken aangezien zij vergelijkbare ongemakken ondervinden.55 Compensatie bij langdurige vertraging strekt tot genoegdoening van tijdverlies. Tijdverlies is namelijk net als honger, dorst en behoefte aan accommodatie een ongemak voor de passagier en dient niet te worden geclassificeerd als schade.56
49 HvJEU 19 november 2009, C-402/07 en 432/07, (Sturgeon), par. 46-48, 61. 50 HvJEU 19 november 2009, C-402/07 en 432/07, (Sturgeon), par. 54. 51 HvJEU 19 november 2009, C-402/07 en 432/07, (Sturgeon), par. 44. 52 Van Dam 2010, p. 5.
53 Spanjaard 2010, p. 53. 54 Koning 2013, p. 4.
55 HvJEU 22 december 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson/TUI), par. 34. 56 HvJEU 22 december 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson/TUI), par. 51.
30 Hoewel Nelson/TUI een bevestiging van Sturgeon is, verwacht Van der Hulle toch dat dit niet het einde van de discussie zal zijn. Ondanks de verplichtingen die duidelijk aan de
luchtvaartmaatschappijen toekomen, verwacht hij dat de luchtvaartmaatschappijen zullen blijven weigeren om de compensatie op grond van vertraging te voldoen.57 Ook Koning verwacht dat de luchtvaartmaatschappijen snel met een ander argument zullen komen om onder de compensatie uit te komen. Zolang de luchtvaartindustrie de mening van het HvJEU niet deelt zal de passagier de dupe zijn, verwacht Koning.58
Spanjaard vindt de uitspraak in Sturgeon getuigen van veel creativiteit bij het HvJEU, maar hij vindt het niet overtuigend. Zo betoogt hij dat het lijkt alsof het vaststond dat de passagier verder moest worden beschermd en dat daar vervolgens een bijpassende redenering bij is gezocht.59 Hij vindt het beroep op het gelijkheidsbeginsel in de redenering van het HvJEU
onterecht. Dat er onderscheid wordt gemaakt tussen de passagier met vertraging en die met annulering is namelijk begrijpelijk, de situaties zijn ten slotte verschillend.60 Als deze situaties
gelijk behandeld zouden moeten worden, dan was dat in de wetsgeschiedenis naar voren gekomen. De vraag of vertraging tot compensatie zou moeten leiden, is in de
wetgevingsgeschiedenis uitgebreid besproken. De Commissie vond het recht op compensatie bij vertraging niet passend omdat vertragingen vaak worden veroorzaakt door acties van derden waar de luchtvaartmaatschappijen geen invloed op hebben.61 Bovendien blijkt er uit de artikelen 4 tot en met 6 van de verordening dat er een duidelijk onderscheid is tussen
annulering, instapweigering en vertraging. Door op de stoel van de wetgever te gaan zitten is die balans door het HvJEU ruw verstoord, aldus Spanjaard.62 Desondanks gaat de wetgever (de Commissie en het Parlement), in het voorstel tot wijziging en de bijbehorende resolutie, mee met de uitspraak in Sturgeon. Het recht op compensatie bij vertraging wordt in het voorstel gecodificeerd.63
57 Van der Hulle 2013, p. 98. 58 Koning 2013, p. 11. 59 Spanjaard 2010, p. 51. 60 Spanjaard 2010, p. 51. 61 Spanjaard 2010, p. 52. 62 Spanjaard 2010, p. 52.
63 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, 13 maart
31 Van Wulfften ziet dat luchtvaartmaatschappijen zich tegen het Sturgeon arrest keren omdat deze leidt tot compensatiebedragen die soms meer dan een verdubbeling van de totale
ticketprijs betekenen.64 In het rapport van onderzoeksbureau Steer Davies Gleave wordt er een oplossing voorgesteld om de hoge financiële lasten voor de luchtvaartmaatschappijen te drukken. De oplossing is dat er meer uren aan vertraging worden vereist alvorens er recht op compensatie ontstaat.65 Ook wordt er in het rapport geconstateerd dat er sinds de uitspraak in Nelson/TUI een stijging van 124% is, van klachten over vertragingen. In Nederland is er met name een grote toename zichtbaar door de activiteiten van EU Claim.66 Daarbij wordt er geconstateerd dat de uitspraak de grootste financiële invloed heeft op de
chartermaatschappijen binnen de luchtvaartsector doordat er in dat werkveld een bovengemiddeld aantal vertragingen zijn, maar over het algemeen geen annuleringen.67 Concluderend raden ze aan om Sturgeon te codificeren in de verordening zodat er meer duidelijkheid en rechtszekerheid is.68 Zoals gezegd sluiten de Commissie en het Parlement
zich hierbij aan.69
Doordat de passagier nu ook recht heeft op compensatie bij vertraging is het relevant te weten wanneer er precies sprake is van vertraging bij aankomst. Deze vraag stond centraal in de uitspraak GermanWings.
3.2.2 GermanWings
In deze zaak uit 2014 heeft het HvJEU verduidelijkt welk tijdstip voor toepassing van de verordening als aankomsttijd heeft te gelden en hoe daarmee moet worden vastgesteld of er
64 Van Wulfften 2013, p. 14.
65 Exploratory study on the application and possible revision of Regulation 261/2004 Final report, Steer Davies
Gleave, London July 2012, p. 22.
66 Exploratory study on the application and possible revision of Regulation 261/2004 Final report, Steer Davies
Gleave, London July 2012, p. 89.
67 Exploratory study on the application and possible revision of Regulation 261/2004 Final report, Steer Davies
Gleave, London July 2012, p. 158.
68 Exploratory study on the application and possible revision of Regulation 261/2004 Final report, Steer Davies
Gleave, London July 2012, p. 231.
69 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, p. 7 en
Wetgevingsresolutie van het Parlement over het voorstel voor een verordening houdende de wijziging van Verordening 261/2004.
32 sprake is van langdurige vertraging. In de zaak vordert de passagier compensatie omdat hij meent dat er meer dan drie uur vertraging is opgelopen. De vertraging is echter een punt van discussie, op het tijdstip van de landing was er geen drie uur vertraging maar het moment dat de passagiers daadwerkelijk het vliegtuig mochten verlaten was na de limiet van drie uur.
Het HvJEU beslist dat in de verordening onderscheid wordt gemaakt tussen de vertraging bij vertrek en de vertraging bij aankomst. Ingeval van vertraging bij aankomst dient de omvang van de vertraging te worden vastgesteld door de geplande aankomsttijd van het vliegtuig te vergelijken met het tijdstip waarop het vliegtuig zijn eindbestemming daadwerkelijk bereikt.70 Het begrip “daadwerkelijke aankomsttijd” dient bij gebrek aan een definitie autonoom te worden uitgelegd.
Het HvJEU overweegt dat zolang de deuren van het vliegtuig zijn gesloten de passagiers ernstig in hun doen en laten worden beperkt. Ten tijde van de vlucht is hier niets aan te doen. Maar zodra er vertraging optreedt wordt dit een ongemak.71 Op grond van die redenering
moet de daadwerkelijke aankomsttijd worden bepaald door te kijken naar het tijdstip waarop de situatie waarin de passagier is beperkt in haar activiteiten eindigt en de passagier haar gewone activiteiten weer kan hervatten.72 Pas als de deuren van het vliegtuig opengaan en het de passagiers is toegestaan het toestel te verlaten, kunnen zij hun activiteiten hervatten.73
Van der Hulle betwijfelt of dit arrest winst oplevert voor de passagier. Het HvJEU stelt namelijk dat een vertraging mede wordt berekend aan de hand van de geplande aankomsttijd. Hiermee wordt een handvat geboden aan de luchtvaartmaatschappijen om hun aankomsttijd ruimer in te plannen.74 Hierdoor zal voor passagiers waarschijnlijk de aanspraak op een vergoeding minder snel ontstaan. Voor de luchtvaartmaatschappijen is dit dus een klein voordeel.
70 HvJEU 14 september 2014, C-452/13, (GermanWings), par. 13-15. 71 HvJEU 14 september 2014, C-452/13, (GermanWings), par. 20-21. 72 HvJEU 14 september 2014, C-452/13, (GermanWings), par. 22. 73 HvJEU 14 september 2014, C-452/13, (GermanWings), par. 24. 74 Van der Hulle 2014, p. 145.
33 Van der Hulle vraagt zich bovendien af of het HvJEU met de keuze voor het moment van het openen van de deuren, voor de meest praktische benadering heeft gekozen. Zo publiceren luchtvaartmaatschappijen automatisch het tijdstip dat de wielen de landingsbaan raken met behulp van computers aan boord van het vliegtuig.75 Dit tijdstip lijkt daardoor objectiever, maar door het oordeel van het HvJEU is de discussie hieromtrent weggenomen. Voor de daadwerkelijke aankomsttijd dient te worden gekeken naar het moment dat de passagier het toestel mag verlaten.
3.3 Voorstel tot wijziging
Alvorens de codificatie van de arresten in het voorstel te behandelen, zullen andere voorstellen tot wijziging met betrekking tot vertraging worden aangestipt.
3.3.1 Recht op bijstand en verzorging
Het recht op bijstand en verzorging bij vertraging zal intreden na meer uren vertraging en onder minder ingewikkelde voorwaarden dan onder de huidige verordening. Zo komen het aantal vereiste kilometers van de vlucht te vervallen.
Bij minstens twee uur vertraging dient de luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert bijstand te verlenen in de vorm van maaltijden en verfrissingen in redelijke verhouding tot de wachttijd en twee gratis telefoongesprekken dan wel telex-, fax-, of e-mailberichten. Bij een vertraging van minstens vijf uur en die één of meer nachten omvat, krijgt de passagier recht op hotelaccommodatie en vervoer tussen de luchthaven en de accommodatie.
Bij een vertraging die meer dan vijf uur bedraagt dient de keuze te worden gegeven tussen ofwel volledige terugbetaling van de ticketprijs binnen zeven dagen dan wel een retourvlucht naar het eerste vertrekpunt bij de eerste gelegenheid. 76
3.3.2 Vertraging op het tarmac
Bescherming bij vertraging op de luchthaven wordt uitgebreid naar bescherming bij
75 Van der Hulle 2014, p. 146.
76 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 6 lid
34 vertraging op het tarmac.77 Met “tarmac” wordt de vertrek- dan wel landingsbaan bedoelt. Bij een vertraging op het tarmac van meer dan één uur moet de uitvoerende
luchtvaartmaatschappij gratis toiletten en drinkwater ter beschikking stellen. Er moet passende verwarming of koeling van de passagierscabine zijn en er moet medische bijstand beschikbaar zijn. Na maximaal vijf uur vertraging op het tarmac, moet er worden
teruggekeerd naar een punt waar de passagiers kunnen uitstappen. De verplichting tot uitstappen geldt niet wanneer dit onmogelijk is in verband met veiligheids- of
beveiligingsredenen.
3.3.3 Recht op compensatie
Het recht op compensatie bij langdurige vertraging zoals omschreven in het arrest Sturgeon wordt gecodificeerd in artikel 6 lid 2. Hierbij wordt de huidige drempel van drie uur opgerekt naar vijf uur vertraging voor vluchten binnen de EU. Na vijf uur vertraging krijgt de passagier recht op compensatie. Volgens de Commissie zorgt deze hogere tijdsdrempel ervoor dat luchtvaartmaatschappijen minder snel overgaan tot annulering. Annulering heeft namelijk nog meer nadelen voor de passagier dan vertraging.78
Van Wulfften vindt de beredenering van de Commissie opvallend. Bij het beperken van het recht op accommodatie geeft de Commissie als voornaamste reden het beperken van de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen. Bij het verhogen van de tijdslimiet alvorens er compensatie intreedt lijkt dit argument ondergeschikt te zijn aan het argument voor het beperken van de verhoogde kans op annuleringen, wat als voordeel voor de passagier wordt uitgelegd.79 Overigens is er ook een aspect aan dit voorstel die in het financiële voordeel van de luchtvaartmaatschappijen is. In plaats van de drie-uurslimiet, zoals die na Sturgeon geldt, zal het recht op compensatie pas intreden na vijf uur vertraging. Het zal naast de verminderde kans op annuleringen ook tot tegemoetkoming van de passagier leiden door de
welwillendheid tot het betalen van de compensatie die waarschijnlijk zal toenemen bij de luchtvaartmaatschappijen.
77 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 6 lid
5.
78 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, p. 7. 79 Van Wulfften 2013, p. 15.
35 Voor vluchten van en naar derde landen worden er verschillende tijdsdrempels voorgesteld die afhankelijk zijn van de afstand van de reis. Wat hierbij opvalt is dat de Commissie met deze voorwaarde rekening houdt met praktische problemen waarmee
luchtvaartmaatschappijen te kampen hebben bij het aanpakken van vertragingen op ver weg gelegen luchthavens.80 De grenzen liggen hier op negen en twaalf uur vertraging alvorens het recht op compensatie intreedt.
Volgens Besenbruch-Petronia leidt het voorstel nog steeds niet tot gelijke behandeling van de passagier bij gevallen van vertraging ten opzichte van annulering.81 Waar bij annulering het recht op compensatie direct optreedt, gebeurt dat bij vertraging pas na vijf uur.
Dat er bij vertraging pas recht op compensatie optreedt na meerdere uren, komt echter voort uit de aard van vertraging. Vertraging biedt de mogelijkheid tot het alsnog kunnen vertrekken binnen enige tijd. Bij annulering lijkt dit anders, er moet een vervangende vlucht worden gezocht want deze vlucht zal nooit vertrekken. Echter kan er worden beargumenteerd dat er al sprake is van ongemak bij de passagier na 30 minuten vertraging, dus vrijwel direct.
Besenbruch-Petronia’s kritiek ten aanzien van de gelijke behandeling geldt wanneer er ondanks annulering er een herroutering binnen drie uur is. De passagier heeft dan recht op compensatie terwijl er bij een vertraging van twee uur geen recht op compensatie ontstaat. Het onderscheid tussen annulering en vertraging is dus flinterdun.82 Bovendien is er in het geval van annulering sprake van dubbele kosten voor de luchtvaartmaatschappij. Door de
annulering hebben alle passagiers recht op compensatie. Daarbij zal de
luchtvaartmaatschappij ook nog moeten betalen voor de kosten van de herroutering. Bij vertraging zijn de kosten veel minder door de tijdslimiet van vijf uur. Tot vijf uur vertraging heeft de luchtvaartmaatschappij enkel de kosten van reparatie. Welke kosten de
luchtvaartmaatschappij sowieso al had moeten maken. Enkel de spoed van de reparatie zal tot extra kosten kunnen leiden. Na vijf uur vertraging zullen de kosten van compensatie daarbij komen, maar de kosten van herroutering blijven bespaard.
80 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, p. 7. 81 Besenbruch-Petronia 2010, p. 143.
36 Overigens zijn er nog andere verschillen tussen vertraging en annulering. Malenovský stelt dat annuleringen niet veel voorkomen terwijl vertragingen aan de orde van de dag zijn.83 Wanneer bij vertraging direct recht op compensatie zou ontstaan, zou dat een veel grotere financiële impact hebben op de luchtvaartmaatschappijen dan dat het bij annulering heeft.
In het voorstel wordt tevens voorgesteld dat wanneer de luchtvaartmaatschappij uiterlijk vijftien dagen voor vertrek de passagier inlicht over de wijziging van de vlucht, de verplichting tot het betalen van compensatie niet ontstaat.84
Wanneer er uiterlijk vijftien dagen voor vertrek wordt aangekondigd dat de vlucht op een aanzienlijk andere tijd zal vertrekken, namelijk vijf uur of meer later, zou dat bepaalde reizigers in ernstige mate kunnen benadelen. Bijvoorbeeld bij korte vakanties die hierdoor enorm worden ingekort. Het is ook mogelijke dat de vlucht een dag naar voren wordt geplaatst, passagiers kunnen hierdoor benadeeld worden. Hiervoor is geen aandacht in het voorstel.
3.4 Suggestie compensatie ticketprijs-afhankelijk maken
In deze paragraaf doe ik een voorstel om de luchtvaartmaatschappijen naar evenredigheid tegemoet te komen. Door het compensatiebedrag ticketprijs-afhankelijk te maken hoop ik dat de luchtvaartmaatschappijen welwillender tegenover compensatiebetalingen zullen staan. Hierdoor zal de passagier worden ontlast van de inspanningen die zij nu soms nog moet leveren alvorens zij haar compensatie ontvangt en zullen verschillende rechtszaken worden voorkomen.
Enerzijds zou er door de compensatie ticketprijs-afhankelijk te maken niet langer sprake zijn van schade die gestandaardiseerd en direct opeisbaar is, wat het proces enigszins
vermoeilijkt.85 Anderzijds zou het wel kunnen leiden tot meer welwillendheid bij de
luchtvaartmaatschappijen om mee te werken aan compensatiebetalingen, omdat de bedragen in verhouding dus rechtvaardiger voor hen zijn. Zo hebben chartermaatschappijen relatief
83 Malenovksý 2015, p. 34.
84 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 6 lid
3.
