In deze paragraaf doe ik een voorstel om de luchtvaartmaatschappijen naar evenredigheid tegemoet te komen. Door het compensatiebedrag ticketprijs-afhankelijk te maken hoop ik dat de luchtvaartmaatschappijen welwillender tegenover compensatiebetalingen zullen staan. Hierdoor zal de passagier worden ontlast van de inspanningen die zij nu soms nog moet leveren alvorens zij haar compensatie ontvangt en zullen verschillende rechtszaken worden voorkomen.
Enerzijds zou er door de compensatie ticketprijs-afhankelijk te maken niet langer sprake zijn van schade die gestandaardiseerd en direct opeisbaar is, wat het proces enigszins
vermoeilijkt.85 Anderzijds zou het wel kunnen leiden tot meer welwillendheid bij de
luchtvaartmaatschappijen om mee te werken aan compensatiebetalingen, omdat de bedragen in verhouding dus rechtvaardiger voor hen zijn. Zo hebben chartermaatschappijen relatief
83 Malenovksý 2015, p. 34.
84 Voorstel van de Commissie tot wijziging van Verordening 261/2004, COM(2013) 130 definitief, artikel 6 lid
3.
37 vaker te maken met vertraging dan met annulering.86 Zij moeten onder de huidige verordening voor een vertraging van meer dan drie uur compensatiebetalingen doen van 250 euro en hoger. Veel tickets worden echter onder die prijs verkocht. Door passagiers kan dit worden gezien als “financiële winst”. Of het HvJEU dit ook als “financiële winst voor de passagier” ziet is te betwijfelen. Volgens het HvJEU strekt de compensatie bij vertraging namelijk tot genoegdoening van tijdverlies. Deze is uniform omdat volgens het HvJEU dit ongemak van tijdverlies voor iedere passagier hetzelfde is, net als honger, dorst en behoefte aan
accommodatie.87 Naar mijn idee is het ongemak van tijdsverlies echter niet uniform uit te drukken. Het ongemak van tijdverlies is groter wanneer een passagier een weekendje weg heeft geboekt en door een vertraging slechts een paar uur overhoudt voordat zij weer terug moet dan wanneer een passagier een reis van een maand heeft gepland en dezelfde vertraging heeft. Het ongemak van tijdsverlies is in mijn beleving dus niet voor iedereen gelijk.
Ook betekent het huidige stelsel voor sommige luchtvaartmaatschappijen dat er meer uitgaven zijn dan inkomsten op bepaalde vluchten. Dit kan het idee geven dat deze forfaitaire
compensatiebetalingen bij vertraging wellicht meer een bestraffing van de
luchtvaartmaatschappij zijn dan een werkelijke bescherming van de passagier.88 Met name voor de chartermaatschappijen die voor lage prijzen zoveel mogelijk vluchten organiseren loopt deze verhouding snel scheef. Deze extra kosten zullen uiteindelijk worden doorberekend aan de passagier in de ticketprijs.89
In de treinpassagiersverordening is er gekozen voor ticketprijs-afhankelijke
compensatiebedragen.90 Uit het verslag van de Commissie blijkt dat dit een succes is.91 Dit in tegenstelling tot de moeilijkheden bij de toepassing van Verordening 261/2004. Een
vergelijking met de bescherming van de passagier onder de treinpassagiersverordening kan wellicht verhelderend werken in dit dilemma tussen enerzijds het compenseren van het
86 Exploratory study on the application and possible revision of Regulation 261/2004 Final report, Steer Davies
Gleave, London July 2012, p. 158.
87 HvJEU 22 december 2012, C-581/10 en C-629/10, (Nelson/TUI), par. 51. 88 Besenbruch-Petronia 2010, p. 144.
89 Resolutie van het Parlement C 257 E/1, overweging 46. 90 Verordening 1371/2007, artikel 17.
91 Verslag van de Commissie over de toepassing van verordening 1371/2007, COM(2013) 587 final,
38 ongemak van de passagier en anderzijds de hoge compensatiekosten voor de
luchtvaartmaatschappijen.
In de treinpassagiersverordening staan de minimumcompensatiebetalingen bij vertraging in artikel 17. Voor vertragingen tussen 60 en 119 minuten geldt een minimumcompensatie van 25% van de prijs van het vervoerbewijs. Voor vertragingen van 120 minuten of meer geldt een minimumcompensatie van 50% van de prijs van het vervoerbewijs.
In de treinpassagiersverordening is er dus sprake van onderscheid tussen treinpassagiers aan de hand van de prijs van het vervoerbewijs. Hoeveel het vervoerbewijs heeft gekost kan verschillen aan de hand van het moment dat het vervoerbewijs is aangeschaft of de klasse die de treinpassagier gekozen heeft. Deze verschillen in prijs gelden ook voor tickets binnen de luchtvaart. De treinpassagiersverordening bevat echter ook een vorm van gestandaardiseerde compensatie, gebaseerd op percentages. Iedere passagier met een bepaald aantal minuten vertraging heeft recht op hetzelfde compensatiepercentage. Hierdoor is er overeenstemming tussen de treinpassagiersverordening en de overweging van het HvJEU dat er voor iedere luchtvaartpassagier een gestandaardiseerde vorm van compensatie dient te zijn. De directe opeisbaarheid van de compensatie lijkt iets minder gemakkelijk. Het zal echter niet veel extra tijd kosten om een percentageberekening te doen van de aanschafprijs van het ticket.
Door de regeling van de treinpassagiersverordening over te nemen wordt er tegemoetgekomen aan de financiële belangen van de luchtvaartmaatschappijen. De luchtvaartmaatschappijen zullen nooit meer compensatie hoeven betalen dan zij hebben verdiend aan de verkoop van het vliegticket. Dit zal wellicht tot meer welwillendheid tot betaling van compensatie bij de luchtvaartmaatschappijen leiden.
3.5 Conclusie hoofdstuk 3
Binnen de huidige verordening wordt de passagier bij vertraging bescherming geboden in de vorm van bijstand en verzorging. Deze bescherming is van belang bij vertraging bij vertrek. In de uitspraken Sturgeon en Nelson/TUI is deze bescherming uitgebreid naar het recht op compensatie. Door deze uitbreiding is het nu ook relevant wanneer er sprake is van vertraging bij aankomst. Het HvJEU heeft in de zaak GermanWings besloten dat als daadwerkelijke aankomsttijd het moment geldt dat de deuren opengaan.
39 In het voorstel tot wijziging wordt het aantal uur vertraging alvorens het recht op bijstand en verzorging intreedt, verhoogd. Deze aanpassing zal de kosten voor de
luchtvaartmaatschappijen drukken. Er vindt ook een uitbreiding van de passagiersrechten plaats door middel van de bescherming bij vertraging op het tarmac. Het recht op compensatie bij vertraging wordt gecodificeerd, maar wel met een hogere tijdgrens. Volgens de Commissie zal dit het aantal annuleringen terugbrengen. Annuleringen zijn volgens de Commissie in het bijzonder vervelend voor de passagier. De hogere tijdgrens biedt echter ook financiële
voordelen voor de luchtvaartmaatschappijen. Door tegemoet te komen aan de belangen van de luchtvaartmaatschappijen verwacht ik meer welwillendheid van hen. Dientengevolge zal de passagier beter worden beschermd. Daarom doe ik de suggestie om de compensatiebedragen ticketprijs-afhankelijk te maken. Er zal dan een standaardpercentage van de ticketprijs worden gecompenseerd. Dit gebeurt al met succes in de treinpassagiersverordening. Hierdoor zullen de luchtvaartmaatschappijen nooit hogere kosten hebben aan compensatiebetalingen dan de ticketverkoop heeft opgeleverd.
40
Conclusie
In het voorstel tot wijziging probeert de Commissie enerzijds de passagiersrechten op de meest effectieve en efficiënte wijze te versterken. Anderzijds probeert de Commissie rekening te houden met het financiële effect op de luchtvaartsector. In deze scriptie is gekeken naar de effecten van het voorstel op zowel de passagier als de luchtvaartsector.
Onder de huidige verordening ontstaat er recht op compensatie, verzorging en bijstand onder verschillende omstandigheden. Ook biedt zij bescherming bij plaatsing in een andere klasse en bij instapweigering. Personen met beperkte mobiliteit krijgen extra bescherming. In het voorstel tot wijziging wordt de bescherming nog diverser door ook bescherming te bieden bij het missen van de aansluitende vlucht, het gedeeltelijk verbieden van het “no-show”-beleid, het gratis wijzigen van spellingsfouten en het versterken van het recht op herroutering. De passagiersrechten worden hiermee duidelijk versterkt. Dit brengt echter ook hoge kosten voor de luchtvaartmaatschappijen met zich mee. Bij de hierboven genoemde uitbreidingen van de bescherming is geen rekening gehouden met de financiële lasten voor de luchtvaartsector. Op andere vlakken binnen het voorstel zullen de luchtvaartmaatschappijen wel tegemoet worden gekomen.
Onder de huidige verordening beroepen de luchtvaartmaatschappijen zich vaak op de
buitengewone omstandigheden omdat het leidt tot het opheffen van de verplichtingen tot het betalen van compensatie en het regelen van vervangend vervoer. Wanneer er precies sprake is van buitengewone omstandigheden is echter onduidelijk. Luchtvaartmaatschappijen hebben baat bij deze onduidelijkheid omdat ze zich daardoor te pas en te onpas op de buitengewone omstandigheden kunnen beroepen. Om deze onduidelijkheid in stand te houden schikken luchtvaartmaatschappijen zaken vaak vlak voor de uitspraak van het HvJEU. Desondanks zijn er toch meerdere uitspraken van het HvJEU geweest. Deze hebben echter niet geleid tot een eenduidig antwoord op de vraag wanneer een beroep op de buitengewone omstandigheden slaagt.
In het voorstel tot wijziging heeft de Commissie de toepassing van de buitengewone omstandigheden geprobeerd te verduidelijken. Zo geeft zij een duidelijkere definitie aan de hand van de zaak Wallentin, en wordt er een niet-uitputtende lijst voorgesteld. Ook wordt er
41 tegemoetgekomen aan de financiële belangen van de luchtvaartmaatschappijen. Onder
buitengewone omstandigheden mag het recht op accommodatie worden beperkt. Aan de chartermaatschappijen is eveneens gedacht. Zij kunnen zich beroepen op de buitengewone omstandigheden wanneer deze niet direct invloed hebben op de vlucht maar wel op het vliegtuig dat daarvoor zou worden gebruikt. Er blijkt in het voorstel een tussenweg te worden gezocht naar het tegemoetkomen aan de conflicterende belangen van de passagier enerzijds en die van de luchtvaartmaatschappij anderzijds.
Bij vertraging biedt de huidige verordening bescherming in de vorm van bijstand en verzorging. Deze bescherming is van belang bij vertraging bij vertrek. In de uitspraken Sturgeon en Nelson/TUI is deze bescherming uitgebreid naar het recht op compensatie bij vertraging. Hierdoor is het ook relevant te weten wanneer er sprake is van vertraging bij aankomst. Het HvJEU heeft in de zaak GermanWings besloten dat het moment dat de deuren opengaan als daadwerkelijke aankomsttijd geldt.
In het voorstel tot wijziging wordt het aantal uur vertraging alvorens er recht op bijstand en verzorging intreedt, verhoogd. Dit zal de kosten voor de luchtvaartmaatschappijen drukken. Er vindt overigens ook een uitbreiding van de passagiersrechten plaats door middel van de bescherming bij vertraging op het tarmac. Het recht op compensatie bij vertraging wordt gecodificeerd met een hogere tijdgrens. Volgens de Commissie zal het verhogen van de tijdgrens het aantal annuleringen terugbrengen, welke vervelend zijn voor de passagier. Het verhogen van de tijdgrens biedt overigens ook financiële voordelen aan de
luchtvaartmaatschappijen. Door tegemoet te komen aan de belangen van de
luchtvaartmaatschappijen verwacht ik meer welwillendheid van hen bij het beschermen van de passagier. Naast de vermindering in het aantal annuleringen zal dit dus ook leiden tot luchtvaartmaatschappijen die gemakkelijker bijstand en verzorging aanbieden.
Omdat het drukken van de lasten voor de luchtvaartmaatschappijen tot meer welwillendheid leidt, doe ik de suggestie om de compensatiebedragen ticketprijs-afhankelijk te maken. Er zal dan een standaardpercentage van de ticketprijs worden gecompenseerd. Dit gebeurt al met succes in de treinpassagiersverordening. Hierdoor zullen de luchtvaartmaatschappijen nooit hogere kosten hebben aan compensatiebetalingen dan de ticketverkoop heeft opgeleverd. De passagier zal hier naar verwachting bij gebaat zijn door de toegenomen welwillendheid van de luchtvaartmaatschappijen.
42 Het voorstel versterkt de passagiersrechten op effectieve en efficiënte wijze. De toevoegingen en wijzigingen hebben een grote toegevoegde waarde. Toevoegingen zoals de bescherming bij het missen van de aansluitende vlucht en vertraging op het tarmac, het gedeeltelijk
verbieden van het “no-show”-beleid, het gratis wijzigen van spellingsfouten, en het versterken van het recht op herroutering zijn vooruitstrevend. Deze toevoegingen zijn noodzakelijk voor de bescherming die de verordening wenst te bieden. De wijzigingen zoals het beperken van het recht op accommodatie bij buitengewone omstandigheden en het verhogen van het aantal uur vertraging alvorens er recht op bijstand, verzorging en compensatie intreedt houden rekening met de financiële effecten op de luchtvaartsector. Doordat er rekening wordt gehouden met de effecten op de luchtvaartsector worden de passagiersrechten effectief en efficiënt versterkt. Ondanks dat de passagier inlevert op bepaalde vlakken zal dit uiteindelijk ten goede komen aan de versterking van de passagiersrechten.
Hoewel het recht op compensatie minder snel intreedt, kunnen de lasten voor de luchtvaartmaatschappijen toch nog hoog oplopen. Mijn suggestie tot het ticketprijs-
afhankelijk maken van de compensatiebedragen biedt daarom een waardevolle toevoeging. Hoe meer balans er is tussen de bescherming van de passagier enerzijds en de verplichtingen van de luchtvaartmaatschappijen anderzijds, hoe effectiever en efficiënter de
43