De juridische vormgeving van een
drijvende stad onder het huidige
goederenrechtelijke regime
Laura Verëll
E-mail:
laura_verell@outlook.com
Studentnummer: 10557334
Mastertrack: Privaatrechtelijke Rechtspraktijk
Naam van begeleider: dhr. mr. H. Stolz
Inhoudsopgave
Abstract
Hoofdstuk 1: Inleiding
1.1 De ontwikkeling van wonen op het water... 1
1.2 De onderzoeksvraag en onderzoeksopzet... 2
1.3 Voorconstatering... 4
1.4 Beperkingen van het onderzoek... 4
Hoofdstuk 2: Het technische ontwerp van de drijvende stad 2.1 Inleiding... 5
2.2 Het technische ontwerp van de drijvende stad... 5
2.2.1 DeltaSync en The Seasteading Institute... 5
2.2.2 Het technische ontwerp van DeltaSync... 6
Hoofdstuk 3: De juridische kwalificatie van de drijvende stad 3.1 Inleiding... 8
3.2 De huidige goederenrechtelijke status van drijvende opstallen... 8
3.3 De kwalificatie van de drijvende stad... 11
Hoofdstuk 4: De vereisten voor het juridisch kunnen vormgeven van de drijvende stad 4.1 Inleiding... 13
4.2 Eigendom en eigendomsverdeling... 13
4.2.1 Eigendom van het drijvende platform... 14
4.2.1.1 Volle eigendom van het drijvende platform... 14
4.2.1.2 Volle eigendom van het drijvende platform onafhankelijk van het waterperceel... 15
4.2.1.3 Eigendom van het drijvende platform door de overheid... 16
4.2.2 Eigendomsverdeling van het drijvende platform... 17
4.2.2.1 Splitsen in appartementsrechten... 18
4.2.2.2 Verkaveling... 19
4.3 Beperkte rechten... 20
4.3.1 Zekerheidsrechten ... 20
4.3.2 Overige beperkte rechten... 21
4.4 Splitsing in appartementsrechten... 21
4.5 Burenrecht en mandeligheid... 21
4.6 Technische beperkingen... 22
Hoofdstuk 5: De juridische vormgeving van de drijvende stad onder het huidige goederenrechtelijke regime
5.1 Inleiding... 24
5.2 Eigendom van het drijvende platform... 24
5.3 Eigendomsverdeling van het drijvende platform... 25
5.4 Beperkte rechten... 25
5.5 Splitsing in appartementsrechten ... 26
5.6 Burenrecht en mandeligheid... 27
5.7 Conclusie... 27
Hoofdstuk 6: Een voorstel voor het juridisch vormgeven van de drijvende stad 6.1 Inleiding... 29
6.2 Ploeger: de introductie van drijvende registergoederen... 29
6.2.1 Omschrijving van het voorstel... 29
6.2.2 Evaluatie van het voorstel... 31
6.3 Van der Plank: de introductie van drijvende percelen... 32
6.3.1 Omschrijving van het voorstel... 32
6.3.2 Evaluatie van het voorstel... 34
6.4 Aanvulling op het voorstel van Van der Plank... 35
6.4.1 Beperkingen aan het gebruik... 35
6.4.2 Beheer en onderhoud van het platform... 36
6.5 Conclusie... 37
Hoofdstuk 7: Conclusie... 38
Abstract
Een drijvende stad, ofwel ‘floating city’, wordt steeds vaker genoemd als oplossing voor het toenemende ruimtegebrek op het land als gevolg van de stijgende zeespiegel en de toenemende wereldbevolking. Technisch gezien is het mogelijk om grootschalige drijvende platformen te ontwikkelen van beton en piepschuim waarop huizen, kantoren en wegen kunnen worden gebouwd. Zo heeft de TU Delft in 2013 een technisch ontwerp gepubliceerd waarin wordt aangetoond dat het mogelijk is een volledige stad op het water te bouwen. De vraag is nu of het realiseren van de drijvende steden juridisch ook mogelijk is. Mocht dit immers niet het geval zijn, dan zal de (verdere) ontwikkeling van de drijvende stad hierdoor geen doorgang vinden en zullen drijvende steden voor altijd toekomstmuziek blijven. In deze scriptie is derhalve onderzocht of onder het huidige goederenrechtelijke regime een drijvende stad juridisch volledig valt vorm te geven.
Ter beantwoording van deze vraag is de drijvende stad allereerst in de huidige
goederenrechtelijke context geplaatst. De eerste vraag die zich dan aandient, is hoe de drijvende stad wordt gekwalificeerd, als een ‘roerende’ of ‘onroerende’ zaak? Gezien de huidige lijn in de jurisprudentie (zoals het Woonark- en Marina-arrest) lijkt het zeer waarschijnlijk dat een drijvend platform als roerend zal worden aangemerkt. Om te bepalen wat de invloed is van deze
kwalificatie op de vormgeving van de drijvende stad, is onderzocht welke goederenrechtelijke leerstukken relevant zijn voor een volledige juridische vormgeving. Uit het onderzoek in deze scriptie is gebleken dat hiervoor aan een aantal goederenrechtelijke eisen dient te worden voldaan. Zo zal men allereerst de basis van de drijvende stad, het platform, in volle eigendom willen verkrijgen, onafhankelijk van het eigendomsrecht van de onderliggende waterbodem. Vervolgens zal het platform verkaveld moeten worden om zo geïndividualiseerde stukken ‘grond’ uit te kunnen geven aan verschillende partijen, zoals de toekomstige bewoners. De verkrijgers van een deel van het platform zullen op hun beurt ook verschillende
goederenrechtelijke middelen ter beschikking willen hebben. Denk hierbij aan de mogelijkheid tot het vestigen van een beperkt recht op een kavel of het kunnen splitsen in appartementsrechten van een drijvend appartementencomplex. Na het opstellen van deze vereisten kan antwoord worden gegeven op de vraag of onder het huidige goederenrechtelijke regime een drijvende stad juridisch volledig kan worden vormgegeven. Uit de resultaten van dit onderzoek is gebleken dat dit niet het geval is. Zo kan het drijvende platform, als roerende zaak, niet worden verkaveld. Daarnaast vormt ook de vestiging van vrijwel elk zakelijk beperkt recht een onmogelijkheid op een roerende zaak.
Vervolgens is in dit onderzoek gekeken naar een mogelijkheid tot het aanpassen van het
wettelijke regime. Hiervoor zijn twee in de literatuur aanwezige voorstellen geanalyseerd. Hieruit blijkt het voorstel van Van der Plank een volledige juridische vormgeving mogelijk te maken. Zij stelt voor om de drijvende platformen, die de basis vormen van de drijvende stad, als ‘drijvende percelen’ in te schrijven in de openbare registers en daardoor gelijk te stellen aan de grond. Hierdoor ontstaan voor de drijvende stad dezelfde mogelijkheden als ware het een stad op het vasteland. Deze scriptie wordt uiteindelijk afgesloten met een eigen aanvulling op het voorstel
van Van der Plank, waardoor de vormgeving van de drijvende stad juridisch volledig is uitgewerkt.
1
Hoofdstuk 1
Inleiding
Paragraaf 1.1 – De ontwikkeling van wonen op het water
Het kunstmatig creëren van leefruimte gebeurt al eeuwenlang. Zo stichtten de Azteken, een stam in het gebied van Mexico, in 1325 al de stad Tenochtitlán op een eiland in het
Texacomeer. De stad werd ten dele op palen verder het meer in gebouwden was door middel van drie dammen verbonden met het vasteland.1 Deze stad zal later uitgroeien tot het huidige
Mexico-stad. Maar er zijn ook recentere voorbeelden van kunstmatig gecreëerde leefruimte, zoals de Palmeilanden in Dubai of de Flevopolder in ons eigen land. Het is dan ook juist in de huidige tijd noodzakelijk dat men naar alternatieve manieren van huisvesting gaat zoeken. Zo blijkt volgens het klimaatpanel van de Verenigde Naties dat de zeespiegel deze eeuw
wereldwijd zo’n 26 tot 82 centimeter gaat stijgen. Voor het jaar 2300 is er berekend dat de zeespiegel zelfs met een schrikbarende 3.6 meter kan stijgen.2 Dat zou betekenen dat er in de
toekomst allerlei dorpen en steden onder water gaan verdwijnen. Daarnaast blijkt uit cijfers van het laatste rapport van de Verenigde Naties dat de wereldbevolking deze eeuw in flink tempo zal toenemen.3 Het tekort aan woonmogelijkheden op het land wat door de hierboven geschetste problematiek ontstaat, kan worden opgelost door uit te breiden op zee.
Drijvende steden (ofwel ‘floating cities’) worden steeds vaker genoemd als de oplossing voor het toenemende ruimtegebrek op het land. Een drijvende stad bestaat uit meerdere
aaneengeschakelde drijvende platformen, elk opgebouwd uit beton en piepschuim. Drijvende steden zijn duurzaam, zelfvoorzienend en flexibel, in die zin dat het mogelijk is om een drijvende stad naar een andere plek te kunnen verhuizen indien daar behoefte aan bestaat. Bovendien is een groot voordeel van drijvend bouwen ten opzichte van de bovengenoemde kunstmatig verkregen ruimte, dat deplatformen mee kunnen stijgen met het waterpeil en daardoor bescherming bieden tegen de stijgende zeespiegel. Wetenschappers verwachten dan ook dat deze manier van bouwen een grote rol gaat spelen in onze toekomst.4 Niet alleen
vanuit mondiaal perspectief, maar ook voor ons eigen land is de ontwikkeling van wonen op
1 Kunst en cultuur 2019 <www.kunst-en-cultuur.infonu.nl>. 2 IPCC Sea Level Change 2016, p. 1140.
3 United Nations World Population Prospects 2017. 4 Delta 2008 <www.delta.tudelft.nl>.
2 het water zeer relevant. Door de stijging van de zeespiegel wordt een laaggelegen gebied als Nederland, met polders van soms wel tien meter onder zeeniveau, immers steeds
kwetsbaarder.5
Tegenwoordig is er voldoende kennis en techniek aanwezig om complete steden op het water te realiseren. Echter, het antwoord op de vraag of drijvende steden daadwerkelijk een reële mogelijkheid vormen in de toekomst, hangt mede af van de vraag of het realiseren van de drijvende steden juridisch ook mogelijk is. Mocht dit immers niet het geval zijn, dan zal de (verdere) ontwikkeling van de drijvende stad hierdoor geen doorgang vinden. In deze scriptie wordt daarom onderzocht of onder het huidige goederenrechtelijke regime de mogelijkheid bestaat om een drijvende stad juridisch vorm te kunnen geven. Mocht dit niet het geval zijn, dan zal worden onderzocht hoe het wettelijke regime kan worden aangepast om het wél juridisch mogelijk te maken een drijvende stad te ontwikkelen.
Paragraaf 1.2 – De onderzoeksvraag en onderzoeksopzet
In dit onderzoek staat de volgende vraag centraal:
Biedt het huidige goederenrechtelijke regime de mogelijkheid om een ‘drijvende stad’ juridisch volledig vorm te geven, en zo nee, hoe dient het wettelijke regime te worden aangepast om drijvend bouwen op grote schaal alsnog juridisch mogelijk te maken?
In dit onderzoek is gebruik gemaakt van jurisprudentie- en literatuuronderzoek om de onderzoeksvraag te kunnen beantwoorden. De deelvragen waarop het onderzoek in deze scriptie is gebaseerd zijn hieronder opgenomen:
1. Wat houdt een ‘drijvende stad’ in (uitleg van het technische ontwerp)?
2. Hoe wordt een ‘drijvende stad’ onder de huidige uitleg van artikel 3:3 BW gekwalificeerd, als ‘roerende’ of ‘onroerende’ zaak?
3. Wat zijn de vereisten om een ‘drijvende stad’ juridisch volledig te kunnen verwezenlijken, welke goederenrechtelijke leerstukken zijn hierbij relevant?
3 4. Wat is de juridische consequentie van de kwalificatie voor de vereisten om een
‘drijvende stad’ juridisch volledig te kunnen verwezenlijken?
5. Biedt ons huidige goederenrechtelijke regime de mogelijkheid om door middel van reeds aangedragen oplossingen in de literatuur, een ‘drijvende stad’ volledig juridisch te kunnen realiseren?
6. Mocht dit niet het geval zijn, welk voorstel kan dan worden aangedragen voor het aanpassen van het wettelijke regime, om drijvend wonen op grote schaal wel juridisch mogelijk te maken?
Het onderzoek in deze scriptie is als volgt opgezet. Allereerst wordt in hoofdstuk 2 het technische ontwerp van de drijvende stad uitgewerkt. Vervolgens wordt de drijvende stad in hoofdstuk 3 tot en met 5 in een juridisch kader geplaatst. Allereerst dient zich dan de vraag aan hoe de drijvende stad wordt gekwalificeerd. Is een drijvende stad een ‘roerende’ of ‘onroerende’ zaak? Dit is een primair onderscheid binnen het goederenrecht en vormt het onderwerp van hoofdstuk 3. Gezien de huidige lijn in de jurisprudentie lijkt het zeer waarschijnlijk dat de drijvende stad als roerend zal worden aangemerkt. Om te bepalen in hoeverre de kwalificatie ‘roerend’ van invloed is op de mogelijkheid om een drijvende stad juridisch vorm te geven, wordt in hoofdstuk 4 gekeken welke goederenrechtelijke leerstukken van belang zijn voor een volledige juridische vormgeving. Met een volledige juridische vormgeving wordt bedoeld: een onderzoek naar alle goederenrechtelijke eisen die voor de praktijk, zoals een projectontwikkelaar of de toekomstige bewoners, nodig zullen zijn om een drijvende stad te kunnen realiseren. Vervolgens wordt in hoofdstuk 5 onderzocht wat de invloed is van de kwalificatie ‘roerend’ op de goederenrechtelijke eisen zoals beschreven in hoofdstuk 4. Is het mogelijk om de goederenrechtelijke leerstukken die relevant zijn voor de vormgeving van de drijvende stad toe te passen? In hoofdstuk 5 zal naast de criteria die de wet stelt voor toepassing van de goederenrechtelijke leerstukken, ook aandacht worden besteed aan manieren die zijn geopperd in de literatuur om bepaalde leerstukken op een creatieve manier toe te passen. Als vervolgens wordt geconcludeerd dat het huidige
goederenrechtelijke regime het niet toelaat om een drijvende stad juridisch volledig vorm te kunnen geven, zal moeten worden gekeken naar een mogelijkheid tot het aanpassen van het wettelijke regime. In hoofdstuk 6 zal daarom aandacht worden besteed aan twee voorstellen die in de literatuur worden genoemd tot het aanpassen van het goederenrechtelijke regime om drijvend bouwen op grote schaal mogelijk te maken. Afgesloten zal worden met de conclusie ten aanzien van welk voorstel – met het oog op de goederenrechtelijke eisen uit hoofdstuk 4 - mijns inziens aanbeveling verdient voor de vormgeving van de drijvende stad.
4
Paragraaf 1.3 – Voorconstatering
Als uitgangspunt van het onderzoek in deze scriptie geldt dat de drijvende stad op een
zodanige manier dient te worden vormgegeven dat dezelfde goederenrechtelijke middelen en mogelijkheden aanwezig zijn als ware het een stad op het vasteland. In beginsel is de
doelstelling – zij het onder het onder het huidige goederenrechtelijke regime zij het via een aanpassing hiervan – om de reeds bestaande goederenrechtelijke leerstukken te kunnen toepassen op de drijvende platformen en derhalve geen nieuwe rechtsvormen te hoeven introduceren voor de drijvende stad. Dit geldt tenzij er wegens de bijzonderheden van de drijvende stad, zoals bepaalde technische vereisten of de mogelijkheid tot verplaatsing van het drijvende platform, een rechtvaardiging bestaat om af te wijken van de traditionele
leerstukken of nieuwe goederenrechtelijke vereisten toe te voegen.
Paragraaf 1.4 – Beperkingen van het onderzoek
In dit onderzoek zal ik mij beperken tot het juridisch vormgeven van een drijvende stad in Nederland. Het betreft hier een nationale casus, wat maakt dat in deze scriptie zal worden gefocust op Nederlands recht. Daarmee vallen het internationaal- en Europees recht buiten dit onderzoek. Ook valt het fiscaal recht buiten de reikwijdte van deze scriptie. Verder is deze scriptie beperkt tot het privaatrecht, wat betekent dat voor de vormgeving van de drijvende stad niet zal worden gekeken naar eisen van publiekrechtelijke aard. Daarnaast zal binnen het privaatrecht enkel worden gefocust op het goederenrecht. Daarbij worden ook de hieraan grenzende onderwerpen zoals het huurrecht of het kooprecht (denk hierbij bijvoorbeeld aan het schriftelijkheidsvereiste of de wettelijke bedenktijd in het kader van de koopovereenkomst van onroerende zaken) uitgesloten.
5
Hoofdstuk 2
Het technische ontwerp van de drijvende stad
Paragraaf 2.1 – Inleiding
Zoals in de inleiding is omschreven ontstaat er tegenwoordig een steeds groter ruimtetekort op het land. Ongeveer 70% van de aarde bestaat uit zee, maar deze ruimte wordt tot op heden nauwelijks benut. Een oplossing voor de groeiende vraag naar woonruimte kan daarom gevonden worden door steden uit te breiden op zee. Nederland, bekend als een land van waterpioniers, is koploper op het gebied van drijvende verstedelijking.6 Zo heeft De Technische Universiteit Delft in samenwerking met het Nederlandse bedrijf DeltaSync, gespecialiseerd in waterarchitectuur, het ontwerp voor een eerste drijvende stad ontwikkeld.7 Waar naast de klassieke woonboot en woonark, ook watervilla’s en zelfs gehele drijvende appartementencomplexen al bekend waren, gaat DeltaSync een stap verder door het ontwerpen van een volledige drijvende stad.8 In dit hoofdstuk zal worden ingegaan op het technische ontwerp van de drijvende stad, zoals ontworpen door DeltaSync.
Paragraaf 2.2 – Het technische ontwerp van de drijvende stad
§ 2.2.1 – DeltaSync en The Seasteading Institute
De Technische Universiteit Delft heeft in samenwerking met het Nederlandse bedrijf DeltaSync onderzoek gedaan naar de technische mogelijkheden om een drijvende stad te ontwerpen. In 2013 is een ontwerp gepubliceerd, waaruit blijkt dat het technisch mogelijk is om een drijvende stad te ontwikkelen.9 Het is zeer waarschijnlijk dat op korte termijn de eerste drijvende stad wordt gerealiseerd op basis van dit ontwerp. De Amerikaans non-profit organisatie The Seasteading Institute heeft in 2017een overeenkomst gesloten met de regering van Frans-Polynesië om in de territoriale wateren, in de buurt van het eiland Tahiti, de eerste drijvende stad te ontwikkelen.10 The Seasteading Institute gebruikt hiervoor het ontwerp van DeltaSync.11 De bouw van de drijvende stad gaat waarschijnlijk halverwege
6 Brandes 2016 <www.duurzaambedrijfsleven.nl>; EDVG 2017 <www.nieuwsblad.nl>. 7 Zie <www.deltasync.nl>.
8 Waterstudio 2015 <www.waterstudio.nl>; DeltaSync 2013, p. 51-53. 9 DeltaSync 2013, p. 51-53.
10 Memorandum of Understanding French Polynesia - The Seasteading Institute 2017; Seasteading 2019
<www.seasteading.org>; Blue21 2017 <www.blue21.nl>.
6 2019 van start en verwacht wordt dat de eerste driehonderd bewoners in 2020 kunnen
intrekken.12
Hoewel er meerdere bedrijven bezig zijn met het ontwerpen van drijvende steden ligt DeltaSync hierin voorop.13 Het ontwerp van dit bedrijf is technisch volledig uitgedacht, alle benodigde financiële middelen zijn verzameld en er is in samenwerking met The Seasteading Institute een ‘host-nation’ gevonden in wiens wateren de drijvende stad daadwerkelijk gebouwd kan worden. Bovendien is DeltaSync in Nederland al diverse jaren bezig met verschillende projecten voor drijvend wonen en werken op kleinere schaal. Een voorbeeld hiervan is het in 2010 ontwikkelde ‘Drijvend Paviljoen’ in Rotterdam, een pilotproject van drie aan elkaar geschakelde bollen waarin presentaties of seminars kunnen worden
georganiseerd.14 Daarmee is de kans zeer reëel dat een drijvende stad in Nederland, mocht deze in de toekomst gerealiseerd willen worden, op basis van het ontwerp van het bureau DeltaSync zal worden gebouwd. Daarnaast is er in Nederland reeds steun voor het ontwikkelen van een drijvende stad op basis van het ontwerp van DeltaSync. Zo krijgt
DeltaSync al jaren hulp van de onafhankelijke organisatie Urgenda, die zich op verschillende manieren inzet voor het realiseren van een drijvende stad in Nederland.15 Bij het uitwerken
van het technische ontwerp van de drijvende stad in de volgende paragraaf zal het ontwerp van het bureau DeltaSync daarom als uitgangspunt worden genomen.16
§ 2.2.2 - Het technische ontwerp van DeltaSync
De basis van de drijvende stad bestaat volgens het technische ontwerp uit meerdere aan elkaar gekoppelde drijvende platformen, elk opgebouwd uit beton en piepschuim.17 De drijvende platformen zijn vierkant of vijfhoekig en zijn zo’n vijfentwintig tot vijftig meter breed.18 Deze
platformen worden met kabels in de bodem verankerd en kunnen door middel van drijvende wegen met het vasteland worden verbonden.19
12 Seasteading 2019 <www.seasteading.org>.
13 Zie bijvoorbeeld <www.oceanix.org> voor een zeer recent technisch ontwerp (april 2019) voor een drijvende
stad.
14 Zie <www.drijvendpaviljoen.nl>. 15 Rotmans 2008, p. 2, 6.
16 Overigens zijn de verschillen tussen de technische ontwerpen van de bedrijven heel minimaal en vooral
technisch van aard.
17 DeltaSync 2013, p. 29. 18 DeltaSync 2013, p. 25-26, 35. 19 DeltaSync 2013, p. 26.
7 Op deze platformen kunnen woningen, winkels en kantoren worden gebouwd. Een enkel platform kan meerdere zelfstandige woningen dragen en ook is het mogelijk om op een drijvend platform een appartementencomplex met drie verdiepingen te realiseren.20 Overigens blijkt uit recent onderzoek dat het zelfs haalbaar is om hoogbouw tot vijftien verdiepingen te ontwikkelen die bestand is tegen orkaanomstandigheden op zee.21
De drijvende stad in Frans-Polynesië wordt gebouwd in de binnenwateren. Daar is het water rustig en de stroming niet te sterk. Uit het technische ontwerp blijkt echter dat het ook mogelijk is om een drijvende stad op volle zee te bouwen. Om de stad heen zorgt een
golfbreker er dan voor dat het water rondom de platformen van de drijvende stad rustig blijft, waardoor de gebouwen op de platformen stabiel staan.22 De platformen hebben volgens DeltaSync een levensverwachting van langer dan een eeuw.23 Wel is het nodig om het platform te onderhouden, waarvoor de drijvende constructie verplaatst zal moeten worden. Ook in het geval van hevige natuuromstandigheden, zoals een orkaan op zee, bestaat de mogelijkheid om de platformen los te koppelen van de ondergrond en deze te verplaatsen naar een andere locatie.24 Het plan is om de stad volledig zelfvoorzienend te maken, door groente
en fruit te verbouwen in bolvormige kassen en alle energie die nodig is voor de stad te verkrijgen uit onder andere zonne- en windenergie.25 De verwachting is dat de stad huisvesting kan geven aan minimaal tweeduizend inwoners.26
20 DeltaSync 2013, p. 31-32. 21 Ko 2015, p. 48, 112-113.
22 DeltaSync 2013, p. 12; Seasteading 2019 <www.seasteading.org>. 23 Seasteading 2019 <www.seasteading.org>.
24 DeltaSync 2013, p. 17, 29-30; Seasteading 2019 <www.seasteading.org>. 25 DeltaSync 2013, p. 21, 38-39.
8
Hoofdstuk 3
De juridische kwalificatie van de drijvende stad
Paragraaf 3.1 – Inleiding
In het voorgaande hoofdstuk is besproken dat het technisch gezien mogelijk is een volledige stad op het water te bouwen. Vervolgens rijst dan de vraag of het ook mogelijk is de drijvende stad juridisch vorm te geven. Om te kijken wat de juridische mogelijkheden zijn voor de vormgeving van de drijvende stad, is het allereerst noodzakelijk om de drijvende stad in de huidige goederenrechtelijke context te plaatsen. Een primair onderscheid binnen het
goederenrecht is de scheiding tussen roerende en onroerende zaken. In welke categorie een zaak wordt gekwalificeerd, is bepalend voor de vraag welke goederenrechtelijke leerstukken kunnen worden toegepast op een zaak en daarmee dus wat de juridische mogelijkheden zijn. Bij sommige zaken is het direct duidelijk hoe deze moeten worden gekwalificeerd, maar juist op het terrein van drijvende objecten is dit niet het geval, waardoor dit vraagstuk in de
rechtspraak verder is ontwikkeld. In dit hoofdstuk zal de huidige stand van de jurisprudentie met betrekking tot drijvende opstallen worden beschouwd om zo te bepalen of de drijvende stad als een roerende dan wel onroerende zaak kan worden gekwalificeerd.
Paragraaf 3.2 – De huidige goederenrechtelijke status van drijvende opstallen
Het onderscheid tussen een roerende en onroerende zaak is wettelijk vastgelegd in artikel 3:3 BW. Volgens het eerste lid van dit artikel zullen gebouwen en werken als onroerend
kwalificeren, indien zij ‘duurzaam met de grond zijn verenigd’. Vervolgens zijn zaken volgens het tweede lid van artikel 3:3 BW roerend van aard zodra deze ‘niet onroerend zijn’. Om vast te stellen of een zaak roerend of onroerend is, is dus steeds de definitie van een onroerende zaak bepalend. Zoals gezegd kwalificeert een gebouw of werk als onroerend indien het duurzaam met de grond verenigd is. Er is hier sprake van een dubbele toets, inhoudende dat eerst moet worden onderzocht of er een vereniging is met de grond alvorens men dient te onderzoeken of deze vereniging ook duurzaam is.27 Voor drijvende opstallen is
27 Uit het hierna te bespreken Woonark-arrest valt af te leiden dat het in artikel 3:3 lid 1 BW gaat om een
dubbele eis. Wil er sprake zijn van een onroerende zaak dan moet aan beide aspecten ((i) duurzaam en (ii) vereniging met de grond) worden voldaan. Later is deze dubbele toets bevestigd in het Mobiele Havenkraan II-arrest (HR 24 december 2010, ECLI:NL:HR:2010:BO3644, r.o. 3.3.4); Heyman & Bartels 2012, p. 67-68; Van der Plank 2011, p. 203-204; Bossema-de Greef & Versteeg 2012, p. 114. Overigens kent het (i) bedoelde duurzaamheidsvereiste een eigen invulling door het in 1997 vastgelegde criterium van de Hoge Raad in het zogeheten Portacabin-arrest (HR 31 oktober 1997, ECLI:NL:HR:1977:ZC2478, r.o. 3.3): “Een gebouw kan
9 de maatstaf uit de wet echter te algemeen om deze zaken te kunnen kwalificeren. De vraag naar het onderscheid tussen roerende en onroerende zaken is voor drijvende objecten daarom verder uitgewerkt in de jurisprudentie. Hieronder zal een overzicht van deze ontwikkeling worden weergegeven.
In de afgelopen jaren heeft de Hoge Raad zich in drie belangrijke arresten uitgelaten over het geval dat een gebouw of werk drijft op het water. De eerste uitspraak betreft drijvende steigers in de jachthaven te Scheveningen. Deze steigers waren met met beugels aan palen in de waterbodem verbonden zodat zij met het getij konden meebewegen. In dit arrest oordeelde de Hoge Raad dat er sprake was van een duurzame vereniging met de grond, waardoor werd geconcludeerd dat de drijvende steigers kwalificeerde als een onroerende zaak.28
In de tweede uitspraak van de Hoge Raad werd echter anders geoordeeld. In deze zaak ging het niet om steigers, maar om een woonark. Ook de woonark kon meebewegen met de waterstand en was door middel van beugels verbonden met in de bodem verankerde meerpalen. De Hoge Raad stelde in dit arrest allereerst dat de woonark een zaak is die
blijkens zijn constructie bestemd is om te drijven en drijft, zodat sprake is van een schip in de zin van artikel 8:1 BW, en dat een schip in het algemeen een roerende zaak is.29 Vervolgens oordeelde de Hoge Raad:
“Een verbinding tussen een schip en de onder het schip gelegen bodem die toelaat dat het schip met de waterbodem mee beweegt, kan niet leiden tot het oordeel dat het schip met de bodem is verenigd in de zin van artikel 3:3, lid 1, BW.”30
Volgens de Hoge Raad kwalificeert de woonark die op het water drijft dus niet als een onroerende zaak, omdat deze niet met de onderliggende waterbodem is verenigd. Aan de vraag of de vereniging ook duurzaam is, komt de Hoge Raad dan niet meer toe. Er is in het geheel geen sprake van een vereniging met de ondergrond.
duurzaam met de grond verenigd zijn in de zin van art. 3:3 BW, doordat het naar aard en inrichting bestemd is om duurzaam ter plaatse te blijven.” Wel stelt de Hoge Raad in dit arrest dat bovengenoemd criterium niet kan
worden gebezigd als een zelfstandige maatstaf. Het criterium wordt pas in aanmerking genomen in de gevallen dat er onzekerheid bestaat over de vraag of een object kan worden beschouwd als duurzaam met de grond verenigd.
28 HR 20 september 2002, ECLI:NL:HR:2002:AE7857 (Drijvende steigers van een jachthaven), r.o. 3. 29 HR 15 januari 2010, ECLI:NL:HR:2010:BK9136 (Woonark), r.o. 4.2.
10 De zaak wordt vervolgens verwezen naar het Hof Den Bosch voor een onderzoek of de
woonark, zijnde een schip, eventueel onroerend kan zijn door een duurzame verbinding met de oever. De zaak komt wederom bij de Hoge Raad die zonder nadere motivering de uitspraak van het Hof bevestigd.31 In de uitspraak van het Hof Den Bosch werd geoordeeld dat voor een vereniging met de oever een verbinding via kabels met de wal en een aansluiting op riool en nutsleiding in ieder geval niet volstaat.32 Het Hof concludeerde dat de woonark, die was aangesloten op de gemeentelijke riolering en op nutsvoorzieningen, op basis daarvanniet kan kwalificeren als een onroerende zaak.33 Over het feit dat de woonark tevens via een loopplank was verenigd met de oever stelde het Hof dat gelet op de wijze waarop de loopplank mee beweegt met de waterstand en het feit dat de loopplank niet aard en nagelvast aan de woonark noch aan de wandelpromenade op de wal vast zit, maakt dat er geen sprake is een vereniging met de oever.34 Ook het Hof kwam dan ook niet toe aan de vraag naar de duurzaamheid van
de vereniging.
De normen die zijn neergelegd in het zojuist beschreven Woonark-arrest worden later bevestigd in het in 2012 gewezen Marina-arrest.35 Ook hier werd bepaald dat de Marina, een drijvende waterwoning die met palen was verankerd in de bodem en via nutsvoorzieningen met flexibele verbindingen was aangesloten aan vaste aansluiting op de wal, niet duurzaam was verbonden met de waterbodem of oever en daardoor als roerend kwalificeerde. De Hoge Raad voegt hieraan nog toe dat het feit dat de Marina geen zelfstandig drijfvermogen heeft en aan stabilisatiepalen is bevestigd om kantelen te voorkomen, niet leidt tot een ander oordeel.36 Ook een instabiel schip is een schip.37
De vraag is in hoeverre het Drijvende steigers-arrest valt te verenigen met het Woonark- en Marina-arrest. In het Drijvende steigers-arrest werd geoordeeld dat het drijvende object, zijnde de steiger, als onroerend kwalificeerde terwijl juist de woonark en de marina als een roerende zaak werden beschouwd. Niet duidelijk is hoe de Hoge Raad in het arrest van de drijvende steigers tot zijn conclusie is gekomen. In de motivering die aan deze conclusie ten
31 HR 16 september 2011, ECLI:NL:HR:2011:BT1536.
32 Hof ’s-Hertogenbosch 30 december 2010, ECLI:NL:GHSHE:BQ0443, r.o. 4.1; Het Hof verwijst hierbij naar
een arrest van de Hoge Raad van 22 juli 1988 waar dit reeds is bepaald, zie HR 22 juli 1988, NJ 1989/257 (woonboot te Wilnis), r.o. 4.3; Mes, Ploeger & Janssen 2016, p. 184; Heyman & Bartels 2012, p. 67.
33 Hof ’s-Hertogenbosch 30 december 2010, ECLI:NL:GHSHE:BQ0443, r.o. 4.1-4.2. 34 Hof ’s-Hertogenbosch 30 december 2010, ECLI:NL:GHSHE:BQ0443, r.o. 4.5-4.6. 35 HR 9 maart 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV8198 (Marina), r.o. 3.3; Ploeger 2011, p. 11. 36 HR 9 maart 2012, ECLI:NL:HR:2012:BV8198 (Marina), r.o. 3.3.
11 grondslag ligt, lijken verschillende juridische argumenten door elkaar heen te lopen en
worden bepaalde aspecten onbeantwoord gelaten.38 Zo wordt in dit arrest bijvoorbeeld in het midden gelaten of er bij de drijvende steigers sprake was van een duurzame vereniging met de grond wegens een vereniging met de waterbodem of juist met de oever.39 Dit alles maakt dat het Drijvende steigers-arrest moeilijk in overeenstemming is te brengen met de twee latere arresten.40 Wellicht geeft de Hoge Raad hier meer duidelijkheid over in de toekomst, maar voor nu lijkt met het Woonark- en Marina-arrest een andere weg te zijn ingeslagen.41 Zowel in de literatuur als in de rechtspraak wordt deze huidige ingezette lijn in de jurisprudentie gevolgd.42
Op basis van bovenstaande analyse moet de conclusie derhalve zijn dat een drijvende opstal die is verbonden met de waterbodem maar kan meebewegen met de waterstand niet in vereniging staat met de ondergrond in de zin van artikel 3:3 lid 1 BW. Dit geldt ook als het gebouw of werk geen eigen drijfvermogen heeft. Ook van een duurzame verbinding met de oever, waardoor de drijvende opstal als onroerend kan kwalificeren, is geen sprake zodra de opstal enkel via kabels, nutsvoorzieningen of een loopplank is aangesloten op de wal. Er lijkt op grond van de jurisprudentie dan ook weinig ruimte te bestaan voor een andere conclusie dan dat drijvende opstallen roerende zaken zijn.
Paragraaf 3.3 – De kwalificatie van de drijvende stad
Tot nu toe is enkel de kwalificatie besproken van één enkel drijvend object. In het verlengde hiervan kan de vraag worden gesteld hoe, in het licht van de recente jurisprudentie, een gehele drijvende stad moet worden gekwalificeerd.
De drijvende stad vertoont technisch gezien veel overeenkomsten met de reeds besproken
38 Zie bijvoorbeeld Heyman & Bartels 2012, p. 66 en Ploeger 2011, p. 10 voor een behandeling van de vraag
welke juridische argumenten in de motivering van het arrest door elkaar heen lopen. Zo vindt Ploeger het opvallend dat in de motivering “[…] naast artikel 3:3 BW, tevens wordt aangeknoopt bij het
natrekkingscriterium van artikel 3:4 BW.” Overigens is de motivering in dit arrest opgesteld door het Hof en
door de Hoge Raad slechts bevestigd, zie HR 20 september 2002, ECLI:NL:HR:2002:AE7857 (Drijvende
steigers van een jachthaven), r.o. 3; Hof ’s-Gravenhage 3 april 2001, ECLI:NL:GHSGR:2001:AS4164, r.o.
6.4-6.6.
39 Van Straaten 2010, par. 2; Bossema-de Greef & Versteeg 2012, p. 114. 40 Mes, Ploeger & Janssen 2016, p. 184; Van der Plank, Natrekking 2016, p. 65. 41 Van der Plank 2015, p. 662.
42 Zie voor literatuur: Bossema-de Greef & Versteeg 2012, p. 117; Wouters 2017, p. 899; Mes, Ploeger &
Janssen 2016, p. 184; Van der Plank, Drijvend wonen 2016, p. 191. Zie voor rechtspraak bijvoorbeeld: Hof Den Haag 1 februari 2011, ECLI:NL:GHSGR:2011:BP3089, r.o. 6.4 en Hof Den Bosch 14 maart 2014,
ECLI:GHSHE:2014:799, r.o. 4.11 (waar drijvende pontons onder verwijzing naar zowel het Woonark- als Marina-arrest als een roerende zaak werden beschouwd).
12 drijvende woningen: het betreft een drijvend platform, opgebouwd uit beton en piepschuim, dat verankerd wordt in de bodem. Nu dit platform een zaak is die blijkens zijn constructie bestemd is om te drijven en drijft, zal het niet worden beschouwd als met de waterbodem verenigd in de zin van artikel 3:3 lid 1 BW. Ook een duurzame verbinding met de oever lijkt onwaarschijnlijk, nu het platform niet is aangesloten op nutsvoorzieningen van het land, maar slechts in verbinding staat met de wal door een ontkoppelbare drijvende brug. Op grond van de vooralsnog aanwezige jurisprudentie moet worden geconcludeerd dat ook de drijvende stad als een roerende zaak zal kwalificeren.
13
Hoofdstuk 4
De vereisten voor het juridisch kunnen vormgeven van de drijvende stad
Paragraaf 4.1 – Inleiding
Uit het voorgaande hoofdstuk blijkt op grond van de huidige rechtspraak van de Hoge Raad dat drijvende objecten als een roerende zaak worden beschouwd. Daarmee is vooralsnog gegeven dat de drijvende stad, opgebouwd uit drijvende platformen, zal kwalificeren als een roerende zaak. Om te kunnen bepalen wat de precieze juridische gevolgen zijn van deze kwalificatie zal eerst moeten worden ingegaan op de vraag welke goederenrechtelijke leerstukken relevant zijn voor de juridische vormgeving van de drijvende stad.
Voor de praktijk zal het alleen aantrekkelijk zijn om een drijvende stad te realiseren als er bepaalde goederenrechtelijke tools ten dienste zullen staan. Zo zal een projectontwikkelaar niet snel woningen willen ontwikkelen op het platform als het vervolgens niet mogelijk is om deze woningen apart in stukken grond te kunnen uitgeven. Ook de onmogelijkheid tot het vestigen van een recht van hypotheek op een stuk bebouwde grond zal een belangrijke belemmering vormen voor de ontwikkeling van drijvend wonen op grote schaal. In dit hoofdstuk zal daarom worden onderzocht welke vereisten nodig zijn om een drijvende stad juridisch volledig te kunnen verwezenlijken.43 Met een juridische volledige verwezenlijking wordt gedoeld op een onderzoek naar alle goederenrechtelijke eisen die voor de praktijk nodig zullen zijn om een drijvende stad te kunnen realiseren.
Paragraaf 4.2 – Eigendom en eigendomsverdeling
Het eerste rechtsfiguur dat in het oog springt bij het onderzoeken van de verschillende vereisten voor het juridisch kunnen vormgeven van de drijvende stad is het ‘recht van eigendom’. Hierbij wordt in deze paragraaf een onderscheid gemaakt tussen twee
verschillende aspecten van eigendom. Allereerst zal hier worden ingegaan op de vraag naar eigendom van het drijvende platform waarop de drijvende stad wordt gebouwd, om
vervolgens de mogelijkheid tot de eigendomsverdeling van het platform te behandelen. Met deze eigendomsverdeling wordt het opdelen van het platform in individualiseerbare stukken
14 ‘grond’ bedoeld, zodat het platform in delen kan worden uitgegeven aan diverse partijen, zoals de toekomstige bewoners en bedrijven of een projectontwikkelaar.
§ 4.2.1 – Eigendom van het drijvende platform
§ 4.2.1.1 – Volle eigendom van het drijvende platform
Volgens het in hoofdstuk 2 besproken technische ontwerp wordt de basis van een drijvende stad gevormd door verschillende aaneengeschakelde drijvende platformen. Een eerste vereiste voor de praktijk zal dan zijn, dat men op deze drijvende platformen ook rechten zal willen krijgen. Binnen het goederenrecht kan men in verschillende mate rechten verkrijgen op een zaak. Zo kan men van een zaak het volle eigendomsrecht verkrijgen of (slechts)
rechthebbende zijn van een beperkt recht. Voor het juridisch vormgeven van de drijvende stad zal de voorkeur uitgaan naar het verkrijgen van het platform in volle eigendom. Hieronder zal door middel van een aantal argumenten uiteen worden gezet waarom juist het verkrijgen van het perceel in volle eigendom voor de drijvende stad de voorkeur verdient.
De eerste en voornaamste reden ziet op het hierna te bespreken vereiste voor de mogelijkheid om tot een eigendomsverdeling te komen van de drijvende stad. Hoewel het niet onmogelijk is om als beperkt gerechtigde het drijvende platform verticaal in eigendom te kunnen splitsen, is dit wel een stuk omslachtiger en kleven er bepaalde nadelen aan. Zoals hierna zal worden uitgewerkt, zal door het verkrijgen van het platform in volle eigendom makkelijker een eigendomsverdeling te maken zijn.44
Daarnaast zal een beperkt gerechtigde, zoals het woord al zegt, steeds een beperkter recht hebben dan het recht van een eigenaar. Zo kunnen als voorbeeld het recht van erfpacht en het recht van opstal dienen, beperkte rechten die regelmatig worden gebruikt voor het vormgeven van vastgoedprojecten.45 Deze beperkte rechten geven het recht om eens anders onroerende zaak te houden of te gebruiken respectievelijk het recht om in, op of boven eens anders onroerende zaak gebouwen, werken of beplantingen in eigendom te verkrijgen.46 De drijvende platformen, zodra kwalificerend als onroerend, zouden bezwaard kunnen worden met het recht van erfpacht of het recht van opstal afgeleid uit het eigendomsrecht van de
44 Zie § 4.2.2.
45 Mes, Ploeger & Janssen 2016, p. 181.
15 onderliggende waterbodem (het zogeheten waterperceel).47 Er ontstaan op deze manier
rechten op het drijvende platform, maar nooit zo volledig als de rechten van een eigenaar. Zo ziet het opstalrecht, wat de mogelijkheid geeft tot het verkrijgen van een onroerende zaak in eigendom, slechts op bepaalde onroerende zaken als gebouwen en beplantingen.48 De opstalhouder zal deze onroerende zaken op het platform dan mogen gebruiken, maar enkel voor zover dat nodig is voor de volledige uitoefening van zijn recht en deze bevoegdheden kunnen in een akte van vestiging worden beperkt.49 Hoewel het erfpachtrecht geen beperking voor onroerende zaken kent, nu het op de grond met alle bijbehorende onroerende zaken kan worden gevestigd, geeft deze figuur op zijn beurt slechts een genotsrecht (op het platform).50 Dit terwijl het recht van eigendom al deze rechten omvat en derhalve geen beperkingen kent. Eigendom is immers het meest volledige recht dat een persoon op een zaak kan hebben.51 Dit maakt het recht van eigendom een geschikt figuur voor de vormgeving van de drijvende stad.
Mocht de drijvende stad wel worden vormgegeven door het verkrijgen van beperkte rechten op het platform, dan dient zich bovendien de vraag aan of een (tijdelijke) verplaatsing van het platform tot gevolg heeft dat de verbinding met het eigendomsrecht van het waterperceel wordt doorbroken. Dit zou betekenen dat het beperkte recht op het platform, afgeleid uit dit eigendomsrecht, teniet zou gaan.52 Door een enkele verplaatsing loopt men dus wellicht het risico alle rechten op het platform kwijt te raken. Voor de vormgeving van de drijvende stad is het verkrijgen van een beperkt recht op het platform daarom geen geschikte manier.
§ 4.2.1.2 – Volle eigendom van het drijvende platform onafhankelijk van het waterperceel Zoals hierboven is beschreven, wordt voor het verwerven van rechten op het drijvende
platform de voorkeur gegeven aan het verkrijgen van het platform in volle eigendom. Hieraan kan worden toegevoegd dat het tevens de voorkeur verdient om het drijvende platform in
47 Hierbij aannemend dat het drijvende platform, kwalificerend als onroerende zaak, duurzaam met de
waterbodem verenigd is en daardoor wordt nagetrokken door (de eigendom van) het waterperceel conform artikel 3:3 BW jo. artikel 5:20 lid 1 onderdeel e BW.
48 Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 488.
49 Artikel 5:103 BW; Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 491. 50 Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 474.
51 Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 18.
52 Het drijvende platform zou door de verplaatsing dan niet meer duurzaam zijn verenigd met de waterbodem,
waardoor het kwalificeert als een roerende zaak. Zie hiervoor Van der plank, Natrekking 2016, p. 83-87 die deze vraag opwerpt, maar stelt dat het verdedigbaar is dat de verticale natrekking met de waterbodem niet in elk geval wordt doorbroken door de verplaatsing van het platform.
16 volle eigendom te hebben los van het eigendomsrecht van het onderliggende waterperceel.53 Het is voor het realiseren van de drijvende stad praktisch gezien niet nodig om het
waterperceel in eigendom te verkrijgen. Het enige waar het drijvende platform gebruik van maakt, is het drijven op het wateroppervlak en het verankeren van het platform in de waterbodem. Er zou dus kunnen worden volstaan met het verkrijgen van een gebruiksrecht voor dit gebruik van het waterperceel. Het zou daarom voor de praktijk handig zijn als het mogelijk is om niet het drijvende platform en het waterperceel in eigendom te hoeven
verkrijgen, maar enkel het platform. Op die manier kan efficiënt gebruik worden gemaakt van de ruimte, waarbij de waterpercelen niet hoeven te worden opgekocht, maar slechts een gebruiksrecht met de eigenaar van het waterperceel kan worden bedongen.54 Gepleit wordt daarom voor het juridisch vormgeven van de drijvende stad door het verkrijgen van de volle eigendom van de drijvende platformen onafhankelijk van de eigendom van het onderliggende waterperceel.55
§ 4.2.1.3 – Eigendom van het drijvende platform door de overheid
Nu vaststaat dat de voorkeur uitgaat naar het hebben van het drijvende platform in volle eigendom, los van het eigendomsrecht van de waterbodem is de volgende vraag die kan worden gesteld wie eigenaar moet worden van het drijvende platform.
Het lijkt mijns inziens wenselijk om het drijvende platform in eigendom te laten zijn van de overheid. Het drijvende platform dient namelijk als ondergrond voor het verwezenlijken van een stad. Er zullen daarom op de platformen huizen, kantoren en wegen gebouwd moeten worden. In Nederland wordt grond bestemd voor de bouw, bijvoorbeeld voor een woonwijk
53 Mocht het drijvende platform namelijk als onroerend worden gekwalificeerd dan zal het juridisch gezien
noodzakelijk zijn, voor het verkrijgen van het platform in volle eigendom, om het waterperceel onder het platform ook in eigendom te verkrijgen. Dit omdat het drijvende platform wordt nagetrokken door (de eigendom van) het waterperceel conform artikel 3:3 BW jo. artikel 5:20 lid 1 onderdeel e BW.
54 Hier dient echter wel een kanttekening bij te worden gemaakt. Want hoewel deze structuur juridisch gezien
wenselijk lijkt te zijn, zou men hier vanuit andere perspectieven kritisch tegenaan kunnen kijken. Zo kan uit economisch perspectief de vraag worden gesteld wat de waterpercelen voor een eigenaar nog als waarde hebben als daar een constructie, in casu: het drijvende platform, boven wordt gebouwd. Het behouden van de
waterpercelen heeft voor de eigenaar in die zin dan weinig meerwaarde.
55 Deze vorm van eigendom wordt bij onroerende zaken ook wel ‘driedimensionaal eigendom’ of
‘volume-eigendom’ genoemd. Bij deze conceptuele rechtsfiguur wordt voor het bepalen van de omvang van eigendom niet alleen de lengte en de breedte, maar ook de hoogte en de diepte betrokken. Zo wordt het mogelijk om een onroerende zaak in volle eigendom te hebben, los van de eigendom van de ondergrond. Door uit te gaan van een afgebakende ruimte wordt bij driedimensionaal eigendom in zekere zin afstand genomen van de benadering dat de grond alles natrekt. Verschillende auteurs pleiten voor het invoeren van driedimensionaal eigendom in ons goederenrecht. Zie hiervoor Mes, Ploeger & Janssen 2016, p. 181-182 en Mes 2014, p. 1192-1193. Zie ook, voor het toepassen van driedimensionaal eigendom binnen de problematiek van drijvende opstallen Van der Plank,
17 van een stad, vaak uitgegeven door de overheid.56 De overheid heeft deze grond eerst zelf in eigendom verkregen door bijvoorbeeld onteigening of via aankoop. Doorgaans is het de gemeente die deze stukken grond opkoopt om later te kunnen uitgeven in eigendom of erfpacht aan partijen, zoals een projectontwikkelaar, woningcorporatie of rechtstreeks aan de toekomstige gebruikers.57 Gaat het om een nieuw stuk ontstaan land, bijvoorbeeld door inpoldering of door opspuiting, dan bepaalt de wet dat de Staat eigenaar wordt van deze nieuw ontstane terreinen.58 Ook de stukken grond die de Staat op deze manier heeft verkregen kunnen, eventueel via een overdracht aan de desbetreffende gemeente, wederom in eigendom of erfpacht worden uitgegeven.59 Een voorbeeld hiervan is de Flevopolder, een stuk land verkregen door inpoldering, waarvan alle grond vanaf het begin eigendom was van de Staat. De Staat en later de nieuw opgerichte gemeente Lelystad hebben de Flevopolder vervolgens in delen uitgegeven.60
Bij de drijvende stad gaat het niet om landwinning in de vorm van opspuiting of inpoldering, waardoor bovenstaande wettelijke regeling hierop niet direct van toepassing is. Echter, het ontstaan van de stad op het water kan in zekere wel op dezelfde manier worden beschouwd. Zo gaat het ook bij de drijvende stad om het ontstaan van een nieuw stuk ‘land’, zijnde het platform op zee. Dezelfde ratio als in het wetsartikel zou hier dan gevolgd kunnen worden om de overheid eigenaar te maken van dit nieuw stuk ‘land’. Daarnaast dient, zoals zojuist
aangegeven, het platform als ‘grond’ bestemd voor bebouwing waarbij het gebruikelijk is dat de overheid deze stukken grond in eigendom verkrijgt en in delen uitgeeft aan verschillende partijen. Om deze redenen zal de voorkeur daarom worden gegeven aan de overheid als eigenaar van het drijvende platform.
§ 4.2.2 – Eigendomsverdeling van het drijvende platform
Zojuist is aangegeven dat men het platform in volle eigendom wil verkrijgen, waarbij de voorkeur uitgaat naar de overheid als eigenaar, om daarna het platform in delen te kunnen uitgeven aan diverse partijen. Om dit echter te bewerkstelligen is het eerst nodig om het platform te verdelen in individualiseerbare stukken ‘grond’. Pas daarna is het mogelijk om
56 Van Velten 2018, p. 94. 57 Van Velten 2018, p. 94.
58 Artikel 5:24 e.v. BW; Van Velten 2018, p. 92, 94. 59 Van Velten 2018, p. 94.
18 specifieke stukken over te dragen of te bezwaren met een beperkt recht.61
§ 4.2.2.1 – Splitsen in appartementsrechten
Een creatieve manier die in de literatuur wordt genoemd om tot een eigendomsverdeling van het drijvende platform te komen is door het recht op het platform te splitsen in
appartementsrechten. Volgens het leerstuk van het splitsen in appartementsrechten kan zowel een beperkt gerechtigde, zijnde een rechthebbende van een erfpachtrecht of opstalrecht, als een rechthebbende van een eigendomsrecht dit recht op een gebouw of de daarbij behorende grond met toebehoren splitsen in appartementsrechten.62 In de literatuur wordt voorgesteld dat de eigenaar, erfpachter of opstaller van het drijvende platform deze figuur moet kunnen gebruiken om tot een eigendomsverdeling van het platform te kunnen komen.63 Zoals reeds aangegeven in paragraaf 4.2.1 zal het drijvende platform bij voorkeur worden verkregen in volle eigendom. Volgens deze techniek zal dit eigendomsrecht dan worden gesplitst in
verschillende appartementsrechten waardoor het platform in eigendom is verdeeld en daarmee in afzonderlijke delen kan worden overgedragen en bezwaard.
Hoewel dit inderdaad een geschikte manier zou zijn om tot het individualiseren van de stukken ‘grond’ op het platform te komen, zal het voor de juridische vormgeving van de drijvende stad echter niet de voorkeur verdienen. Voor het vormgeven van een volledige drijvende stad zal dit tot een te ingewikkelde constructie leiden, nu bij een
appartementensplitsing (en bij verdere onder-splitsingen) de oprichting van een Vereniging van Eigenaars verplicht is.64Voor de juridische vormgeving van een volledige stad zou gebruik moeten worden gemaakt van een groot aantal splitsingen (en onder-splitsingen), waardoor evenveel Verenigingen van Eigenaren zouden moeten worden opgericht. Dit, met bijbehorende appartementseigenaren en stemrechten zou, zo stelt ook Van der Plank, tot een “groot, log en gewrongen systeem” leiden.65
61 Dit volgt uit het zogenaamde eenheidsbeginsel, wat kan worden afgeleid uit artikel 5:3 BW jo. artikel 3:4 BW.
Dit houdt in dat een goederenrechtelijk recht slechts op een zaak als geheel kan rusten en niet op een
onzelfstandig deel van die zaak. Wil men toch een deel van een zaak overdragen of bezwaren, dan zal deze eerst geïndividualiseerd moeten worden (dit wordt ook wel het individualiseringsbeginsel of specialiteitsbeginsel genoemd); Verheul & Verstijlen 2016, p. 69, 73-74.
62 Artikel 5:106 BW.
63 Daar is dan wel een wetswijzing voor nodig nu het drijvende platform zeer waarschijnlijk niet zal kwalificeren
als een ‘gebouw’ of ‘grond’ met ‘toebehoren’ (artikel 5:106 BW), zie Mes, Ploeger & Janssen 2016, p. 192. Maar anders denkt hierover Van der Plank, Drijvend wonen 2016, p. 192-193.
64 Artikel 5:112 lid 1 onderdeel e BW; Wouters 2017, p. 902.
65 Artikel 5:125 lid 2 BW; Van der Plank, Natrekking 2016, p. 83; Wouters 2017, p. 902. Overigens is ook meer
19 Daarnaast blijkt uit het technische ontwerp beschreven in hoofdstuk 2 dat de drijvende stad op zo’n manier is geconstrueerd dat de stad flexibel is. Zo kunnen de drijvende platformen eenvoudig worden losgekoppeld van de waterbodem om te worden verplaatst naar een andere locatie. Maar ook is het mogelijk om de platformen onderling los te koppelen waardoor de drijvende stad verschillend kan worden gerangschikt.66 Bestaande platformen kunnen
bijvoorbeeld op een andere plek worden aangekoppeld of nieuwe platformen kunnen worden toegevoegd om de drijvende stad uit te breiden. Voor zulke constructieve veranderingen aan de drijvende stad zal de akte van splitsing, de notariële akte waardoor de splitsing na
inschrijving in de openbare registers plaats vindt, gewijzigd moeten worden.67 Hiervoor is in beginsel de medewerking nodig van alle appartementseigenaren, evenals de toestemming van ieder die op een appartementsrecht een zakelijk recht heeft of beslag heeft gelegd.68 Het zal
duidelijk zijn dat dit, vooral nu het gaat om een gehele stad die is opgedeeld in
appartementsrechten waarbij honderden appartementseigenaren zijn betrokken, tot grote praktische problemen leidt.69 Dit wordt enigszins ondervangen door het feit dat het mogelijk
is om in plaats van een niet gegeven toestemming de kantonrechter een machtiging tot wijziging te laten geven.70 De kantonrechter is echter beperkt in deze bevoegdheid, omdat uitsluitend een vervangende machtiging kan worden afgegeven als zonder redelijke grond wordt geweigerd, dan wel de betrokkende zich niet verklaarde. Daarnaast zijn er verschillende voorwaarden verbonden aan het aanvragen van een verzoek voor een dergelijke machtiging.71
Eigenaars (hierna: VvE). De VvE is namelijk een overlegstructuur, waar besluiten door de
appartementseigenaren gezamenlijk dienen te worden genomen. Deze besluiten gaan over aangelegenheden als onderhoud en beheer en kunnen zowel betrekking hebben op de gemeenschappelijke ruimten als de
privéruimten. Besluiten dienen binnen de VvE te worden genomen bij volstrekte meerderheid van de uitgebrachte stemmen, tenzij dit in de statuten anders is bepaald (artikel 5:127 lid 1 BW). De
appartementseigenaren zijn voor de besluitvorming dus in min of meerdere mate afhankelijk van elkaar. Dit wordt als een nadeel gezien en vormt voor (buitenlandse) beleggers een bezwaar tegen de
appartementensplitsing; Mouthaan 2012 <www.vverecht.nl>.
66 DeltaSync 2013, p. 29-30.
67 Artikel 5:109 BW; De wijziging van de akte van splitsing is vereist indien in de constructie of de omgrenzing
van het appartement (in casu: het drijvende platform) een verandering wordt aangebracht die gevolgen heeft voor de goederenrechtelijke situatie. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het toevoegen van ruimtes aan het appartementencomplex, een gedeeltelijke sloop of een andere indeling van het gebouw; Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 532.
68 Artikel 5:139 BW.
69 Ditzelfde argument geldt voor de mogelijkheid die is opgenomen in artikel 5:139 lid 2 BW. Want hoewel dit
artikel sinds 2005 de mogelijkheid biedt om de splitsingsakte tevens te kunnen wijzigen bij meerderheidsbesluit– van ten minste viervijfde van de stemmen – in de vergadering van eigenaars, zal ook dit gezien de omvang van de drijvende stad geen soelaas bieden.
70 Artikel 5:140 lid 1 BW. 71 Artikel 5:140 lid 2-4 BW.
20 § 4.2.2.2 – Verkaveling
Een eigendomsverdeling van het platform door middel van verkaveling zal voor de drijvende stad een betere optie zijn. Bij verkaveling wordt het eigendomsrecht dat ziet op de grond verticaal gesplitst, zodat individuele stukken grond (percelen) gevormd kunnen worden.72 Door het drijvende platform te verkavelen zal het mogelijk zijn om de stukken ‘grond’ op het platform te kunnen begrenzen en zo deze onroerende zaken te kunnen individualiseren.73 De nadelen die spelen bij de splitsing in appartementsrechten zijn hier niet aanwezig, waardoor deze manier van eigendomsverdeling de voorkeur heeft.
Paragraaf 4.3 – Beperkte rechten
Zojuist is uitgewerkt dat het voor de juridische vormgeving van de drijvende stad mogelijk dient te zijn om het drijvende platform te kunnen verkavelen om zo diverse partijen rechten te kunnen geven op afzonderlijke delen van het platform. Deze partijen zullen vervolgens op het aan hun stuk uitgegeven ‘grond’ op het drijvende platform dezelfde goederenrechtelijke middelen en mogelijkheden willen hebben als wanneer het een stuk grond op het vasteland zou betreffen.74 In deze en de hierop volgende paragrafen zal worden onderzocht welke
goederenrechtelijke middelen op de drijvende platformen nodig zullen zijn om de drijvende stad volledig juridisch vorm te kunnen geven.
§ 4.3.1 – Zekerheidsrechten
Allereerst zal het essentieel zijn voor de juridische vormgeving van de drijvende stad om een zekerheidsrecht te kunnen vestigen op het drijvende platform. Zo zal men ter financiering van de aankoop van een stuk ‘grond’ met bebouwing op het platform, op dit stuk ‘grond’ een zekerheidsrecht willen vestigen. De voorkeur gaat hierbij uit naar het vestigen van een zekerheidsrecht in de vorm van een recht van hypotheek. Hoewel het binnen het goederenrecht ook mogelijk is om voor roerende zaken, niet-registergoederen een zekerheidsrecht te vestigen in de vorm van een pandrecht, zal dit niet de voorkeur
72 Wouters 2017, p. 901; Mes, Ploeger & Janssen 2016, p. 190.
73 Door het platform in percelen op te delen en in te schrijven in het Kadaster kan worden voldaan aan de
specialiteitseis. Nu in artikel 3:89 lid 1 BW jo. artikel 20 Kadasterwet wordt voorgeschreven dat voor de overdracht van een onroerende zaak een kadastrale aanduiding moet worden opgenomen in de akte om de onroerende zaak te kunnen identificeren; Pitlo/Reehuis & Heesterkamp 2012, p. 31, 160; Ploeger 2003, p. 73-74. Voor het toepassen van het leerstuk van verkaveling is het echter wel nodig zijn dat het drijvende platform gelijk wordt gesteld aan ‘grond’, zie artikel 1 lid 1 Kadasterwet (‘perceel’); Van der Plank, Natrekking 2016, p. 88-89; Wouters 2017, p. 901-903.
21 verdienen.75 Het hypotheekrecht kent namelijk zijn eigen specifieke bepalingen en ziet nu juist op registergoederen, als een stuk bebouwde grond.76 Net zoals een zekerheidsrecht in de vorm van een recht van hypotheek kan worden gevestigd op een stuk bebouwde grond op het vasteland, dient dat voor een stuk ‘grond’ op het platform ook het geval te zijn.
Geconcludeerd kan daarom worden dat het juridisch mogelijk dient te zijn om een
hypotheekrecht te kunnen vestigen op een geïndividualiseerd stuk ‘grond’ op het drijvende platform.
§ 4.3.2 – Overige beperkte rechten
Daarnaast zal er de mogelijkheid moeten zijn tot het vestigen van andere beperkte rechten, niet-zijnde een zekerheidsrecht. Zo zal de overheid, als eigenaar van het drijvende platform, nadat de verkaveling heeft plaatsgevonden wellicht een aantal percelen in erfpacht willen uitgeven. Maar ook zullen de verkrijgers van een stuk ‘grond’ op het platform de
mogelijkheid willen hebben hierop beperkte rechten te kunnen vestigen. Denk hierbij bijvoorbeeld naast het vestigen van een recht van opstal of erfpacht aan het vestigen van een erfdienstbaarheid of een recht van vruchtgebruik.
Paragraaf 4.4 – Splitsing in appartementsrechten
Het leerstuk van het splitsen in appartementsrechten is hierboven al kort aan de orde geweest in het kader van de eigendomsverdeling van het drijvende platform. Toen werd geconcludeerd dat het splitsen in appartementsrechten voor het individualiseren van stukken ‘grond’ op het platform geen geschikte figuur vormt. Uiteraard dient het wel mogelijk te zijn om deze figuur op het drijvende platform in zijn normale vorm toe te passen. Deze wettelijke regeling maakt het namelijk mogelijk om afzonderlijke wooneenheden in een flatgebouw of een
appartementencomplex in exclusief gebruiksrecht te kunnen hebben. Daarnaast verkrijgt de rechthebbende van een appartementsrecht een mede-eigendomsrecht van het
appartementencomplex.77 Uit het in hoofdstuk 2 omschreven bouwkundige ontwerp van de drijvende stad blijkt dat het technisch gezien mogelijk is om op de drijvende platformen appartementencomplexen te bouwen van op zijn minst drie verdiepingen. Om in deze
appartementencomplexen een privégedeelte in gebruik te kunnen verkrijgen, zal het juridisch mogelijk moeten worden gemaakt om het drijvende appartementencomplex in
appartementsrechten te kunnen splitsen.
75 Artikel 3:236 BW.
76 Artikel 3:260 BW; Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 6-7, 613. 77 Artikel 5:106 lid 4 BW; Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 515-518.
22
Paragraaf 4.5 – Burenrecht en mandeligheid
Hoewel het mogelijk is om de drijvende stad juridisch vorm te geven zonder dat de leerstukken over het ‘burenrecht’ ende ‘mandeligheid’van toepassing zijn, biedt het wél toepassen van deze leerstukken een aantal voordelen voor de rechthebbenden van een stuk ‘grond’ op het drijvende platform. Zo bestaat het burenrecht uit een aantal bepalingen waarin verschillende bevoegdheden en verplichtingen voor eigenaren van naburige erven worden omschreven. Het is via het burenrecht bijvoorbeeld mogelijk om een aanwijzing van een noodweg te vorderen of om de buren te verplichten aan het plaatsen van een scheidsmuur mee te werken.78 Daarnaast maakt het leerstuk van de mandeligheidhet mogelijk om
mede-eigendom te verkrijgen van een onroerende zaak, die tot gemeenschappelijk nut van meerdere erven strekt.79 Zo kan door middel van dit leerstuk een zwembad of een parkeerplaats
gemeenschappelijk worden gemaakt.80 Het zou voor de verkrijgers van een stuk ‘grond’ van
de drijvende stad daarom wenselijk zijn als ook deze leerstukken toegepast kunnen worden op de drijvende platformen.
Paragraaf 4.6 – Technische beperkingen
In de voorgaande paragrafen is bij het bespreken van de vereisten voor de juridische vormgeving op het platform steeds gesproken over de (goederenrechtelijke) mogelijkheden die aanwezig moeten zijn voor de verkrijgers van een stuk ‘grond’ om de drijvende stad juridisch te kunnen realiseren. Echter, bij de bespreking van de juridische vereisten voor de vormgeving zal juist ook aandacht besteed moeten worden aan de beperkingen die de drijvende stad met zich meebrengt voor de rechthebbenden van een perceel op het platform. Omdat de stad op het water drijft bestaan er immers diverse technische beperkingen,
waardoor praktisch gezien niet alles te realiseren valt zoals bij een stad op het vasteland. Zo zal er bijvoorbeeld niet op elk platform een groot appartementencomplex gebouwd kunnen worden en is vanwege het evenwicht de plaatsing van de huizen technisch uitgedacht.81 Ook het deel van het platform wat zich onder het water bevindt, is technisch reeds bepaald waardoor bijvoorbeeld het aanleggen van een huis met een kelder niet zomaar mogelijk is.82 Dit maakt dat de rechthebbenden van een stuk ‘grond’ dus niet geheel vrij zijn om hun kavel op het drijvende platform naar eigen wensen in te richten. Bij de juridische vormgeving van
78 Artikel 5:57 BW en artikel 5:49 BW. 79 Artikel 5:60 BW.
80 Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 432. 81 DeltaSync 2013, p. 31-34.
23 de drijvende stad zal het opleggen van deze gebruiksbeperkingen aan de rechthebbende van een perceel dan ook als vereiste moeten worden meegenomen.
Paragraaf 4.7 – Conclusie
Geconcludeerd kan worden dat het voor het volledig juridisch vormgeven van de drijvende stad nodig is om aan een aantal verschillende vereisten te kunnen voldoen. Zo is het voor de praktijk allereerst van belang om rechten te kunnen verkrijgen op het drijvende platform waarop de drijvende stad wordt gerealiseerd. Dit drijvende platform zal men in volle eigendom willen verkrijgen, onafhankelijk van de eigendom van het onderliggende
waterperceel. De voorkeur wordt hierbij gegeven aan het verkrijgen van de eigendom door de overheid. Verder zal het mogelijk moeten zijn om het drijvende platform te kunnen
verkavelen, om zo individualiseerbare stukken ‘grond’ over te kunnen dragen aan verschillende partijen of te kunnen bezwaren met een beperkt recht. Ook zal men op het platform een aantal goederenrechtelijke middelen ter beschikking willen hebben. Zo zal de mogelijkheid tot het vestigen van een zekerheidsrecht, zijnde een hypotheekrecht, of ander beperkt recht noodzakelijk zijn voor een volledige juridische vormgeving. Daarnaast zal ook het splitsen van een appartementencomplex in appartementsrechten juridisch mogelijk moeten worden gemaakt en zal het voor de verkrijgers van een stuk grond wenselijk zijn om op het drijvende platform toepassing te kunnen geven aan het burenrecht en het leerstuk van de mandeligheid. Als laatste zal het voor een volledige juridische vormgeving mogelijk moeten zijn om, wegens de technische beperkingen van de drijvende stad, eisen te kunnen stellen aan het gebruik van een perceel door de rechthebbende.
24
Hoofdstuk 5
De juridische vormgeving van de drijvende stad onder het huidige
goederenrechtelijke regime
Paragraaf 5.1 – Inleiding
In het voorgaande hoofdstuk is onderzocht aan welke goederenrechtelijke eisen dient te worden voldaan om een drijvende stad volledig juridisch vorm te kunnen geven. Al eerder is in hoofdstuk 3 omschreven dat de drijvende stad op grond van de huidige jurisprudentie als een ‘roerende zaak’ zal worden gekwalificeerd. In onderstaand hoofdstuk worden deze bevindingen samengebracht. Er zal worden ingegaan op de vraag wat de invloed van de kwalificatie ‘roerend’ is voor het toepassen van de goederenrechtelijke leerstukken die nodig zijn voor een volledige vormgeving. Hierbij zal naast een onderzoek naar de criteria die in ons huidig recht worden gesteld voor toepassing van de relevante goederenrechtelijke leerstukken, ook aandacht worden besteed aan manieren die in de literatuur zijn gevonden om bepaalde leerstukken op een creatieve manier toe te passen. Aan het einde van dit hoofdstuk zal worden geconcludeerd of het huidige goederenrechtelijke regime de mogelijkheid biedt tot het
volledig juridisch vormgeven van de drijvende stad.
Paragraaf 5.2 – Eigendom van het drijvende platform
Het eerste vereiste dat is omschreven in hoofdstuk 4 is het feit dat men het drijvende platform in volle eigendom wil verkrijgen, onafhankelijk van het eigendomsrecht van de waterbodem. Een zaak kwalificerend als ‘roerend’ kan aan dit vereiste voldoen. Bij roerende zaken is er, anders dan bij onroerende zaken, geen sprake van zogeheten verticale natrekking. Verticale natrekking houdt in dat onroerende zaken op een stuk grond, zoals gebouwen of met de grond verenigde planten, altijd eigendom zullen zijn van de grondeigenaar. Deze zaken volgen dus
25 het eigendomsrecht van de grond.83 Bij roerende zaken is dit echter niet het geval. Het is bij roerende zaken daarom mogelijk een zaak in volle eigendom te verkrijgen, los van het eigendomsrecht van de onderliggende grond. Het drijvende platform, kwalificerend als een roerende zaak, kan dus in volle eigendom aan iemand toebehoren los van de eigendom van het onderliggende waterperceel.84
Paragraaf 5.3 – Eigendomsverdeling van het drijvende platform
Het volgende vereiste voor de juridische vormgeving omschreven in hoofdstuk 4, is de eigendomsverdeling van het drijvende platform. Uit het vorige hoofdstuk blijkt dat het platform door middel van verkaveling in individualiseerbare stukken verdeeld dient te worden. Echter, voor het toepassen van de figuur van verkaveling is het nodig dat het
platform gelijk staat aan ‘grond’.85 Zo blijkt uit artikel 1 van de Kadasterwet dat verkaveling ziet op het aanbrengen van begrenzingen aan het Nederlands grondgebied.86 In artikel 3:3 BW
is expliciet opgenomen dat ‘de grond’ een onroerende zaak is. Zolang het drijvende platform als een roerende zaak wordt beschouwd, is het dan ook niet mogelijk het platform te
verkavelen. Zonder een verdeling van het platform bestaat tevens niet de mogelijkheid om specifieke stukken ‘grond’ aan verschillende partijen uit te geven. Dit maakt dat het laatste vereiste uit het vorige hoofdstuk, namelijk het opleggen van gebruiksbeperkingen aan de verkrijgers van een perceel op het platform, hier geen bespreking behoeft.
Paragraaf 5.4 – Beperkte rechten
Een ander vereiste voor de juridische vormgeving vormt het vestigen van beperkte rechten op het drijvende platform. Ook dit zal met de huidige kwalificatie echter vrijwel steeds
onmogelijk zijn. Het feit dat het drijvende platform als een roerende zaak wordt
gekwalificeerd, sluit namelijk de toepassing van beperkte zakelijke rechten uit.87 Zo is het niet mogelijk om bijvoorbeeld een recht van erfpacht, een erfdienstbaarheid of een opstalrecht te vestigen op een roerende zaak.88
83 Artikel 5:20 BW; Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 400.
84 Nu het drijvende platform een zelfstandige roerende zaak is, is het mogelijk om de overheid de eigendom
ervan te laten verkrijgen. Voor de vraag hoe het verkrijgen van eigendom bij een nieuwgevormde roerende zaak (het platform) in zijn werking gaat, wordt verwezen naar het leerstuk van zaaksvorming: artikel 5:16 BW; Pitlo/Reehuis & Heisterkamp 2012, p. 393-396; Verheul & Verstijlen 2016, p. 80-82.
85 Wouters 2017, p. 901; Mes, Ploeger & Janssen 2016, p. 192. 86 Artikel 1 lid 1 Kadasterwet (‘perceel’).
87 Dit met uitzondering van het recht van vruchtgebruik, dit recht kan wel worden gevestigd op roerende zaken
(artikel 3:201 BW) zijnde een schip (artikel 8:788 BW), zie echter noot 92.
