Meerdere wegen
leiden naar…
Een sociaal-psychologische interventie om
routekeuzegedrag van fietsers te beïnvloeden
Kirsten van Merwijk Provincie Utrecht & XTNT Interne begeleider Doeschka Anschutz Externe begeleider Kim Ruijs Masterthesis Gedragsverandering
Managementsamenvatting
In dit onderzoek zijn twee effec0eve condi0es ontworpen die fietsers s0muleren om vanuit het Utrecht Science Park (USP) via de Archimedeslaan rich0ng het centrum van Utrecht te fietsen. Op basis van dit onderzoek kunnen de volgende prak0sche aanbevelingen worden gedaan: Zowel het impliceren van de snelste route (condi0e 1), als de interven0e waarbij fietsers stemmen op een dilemma aan de hand van hun routekeuze (“Fiets & Stem”, condi0e 2), zorgen dat er rela0ef meer fietsers kiezen voor de Archimedeslaan. Er wordt dus aangeraden deze interven0es toe te passen om fietsers te sturen. Voer dergelijke interven0es uit wanneer er nog géén sterke gewoonte is gevormd. Hierbij kan worden gedacht aan het begin van het schooljaar (in plaats van in mei en juni), wanneer veel nieuwe studenten starten op het Utrecht Science Park. Geef extra toelich0ng bij het doel van de “Fiets & Stem” interven0e, bijvoorbeeld door flyers aan de doelgroep te verstrekken, waarin het stemmen aan de hand van de routekeuze verder wordt uitgelegd.Onderzoeksvraag
Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van provincie Utrecht. In 2019 gaat een nieuwe tramlijn (de Uithoflijn) een van de twee hoofdfietsroutes naar het USP kruisen. Dit zou problemen kunnen opleveren voor de veiligheid van vele fietsers op het traject via de Weg tot de Wetenschap. Daarom vindt de provincie Utrecht de andere, ongeveer even snelle route, een veiliger alterna0ef: de Archimedeslaan. Om de veiligheid van fietsers te waarborgen luidt de onderzoeksvraag:Drijfveren
Om te te onderzoeken waarom fietsers kiezen voor een bepaalde route rich0ng het centrum van Utrecht, is er zowel een literatuur- als een vragenlijstonderzoek uitgevoerd. Hieruit kwamen de volgende relevante drijfveren om te kiezen voor de Archimedeslaan: inten0e om via de Archimedeslaan te fietsen; aantal vrienden die kiezen om via de Archimedeslaan te fietsen; posi0eve a\tude ten opzichte van de Archimedeslaan; kortere 0jdsbeleving van de route via de Archimedeslaan; aantrekkelijke aspecten van de route via de Archimedeslaan; gewoonte om via de Archimedeslaan te fietsen.Condities
Om te bepalen hoe fietsers vanaf het USP het best kunnen worden gestuurd om via de Archimedeslaan te fietsen, zijn twee condi0es ontworpen. Beide condi0es spelen in op gewoontegedrag: er zijn opvallende asfalts0ckers op het USP geplaatst, bedoeld om de automa0sche ac0va0e van het gewoontegedrag (en daarmee de routekeuze) te doorbreken. Condi0e 1 richt zich op de 0jdsbeleving. Condi0e 2 richt zich op de a\tude ten opzichte van de routes.Conditie 1
Uit de literatuur en het vooronderzoek blijkt dat fietsers graag de snelste route kiezen. Daarom is geïmpliceerd dat de route via de Archimedeslaan sneller is: “Kies jij de snelste route rich0ng centrum?”, waarbij een pijl de gewenste fietsroute aanwijst (figuur 1). Het voordeel van impliceren is dat de lezer zelf interpreteert wat de boodschap betekent, waardoor deze moeilijker te weerleggen is. Dit voorkomt scep0sche weerstand. Als mensen niet handelen in overeenstemming met hun doel, kan er een ongemakkelijk gevoel ontstaan: cogni0eve dissonan0e. Mensen kunnen dit gevoel voorkomen door de aangewezen route te fietsen.Conditie 2
In de tweede condi0e worden fietsers gevraagd om te stemmen op een dilemma: “ik ben liever rijk” en “ik ben liever gezond” (figuur 2), waarbij beide keuzemogelijkheden zijn gekoppeld aan een fietspad (Weg tot de Wetenschap of Archimedeslaan). Dit dilemma is gekozen op basis van een kort vooronderzoek bij studenten, waaruit blijkt dat vrijwel iedereen kiest voor “ik ben liever gezond” en daarbij aangeec dat zij dit een belangrijke keuze vinden. Dit samen maakt het dilemma gevoelig voor cogni0eve dissonan0e. Het dilemma heec een populaire (gezond) en minder populaire (rijk) op0e. Daarom wordt de route via de Archimedeslaan gekoppeld aan de populaire keuzemogelijkheid. Omdat de keuze publiekelijk zal zijn voor andere fietsers op het USP, zullen fietsers daarnaast geneigd zijn een sociaal wenselijke keuze te maken: de populaire “ik ben liever gezond” op0e. Figuur 1. Condi0e 1 Figuur 2. Condi0e 2Effectiviteit
Met behulp van tellussen van de gemeente Utrecht, is het aantal fietsers van beide fietspaden (de Archimedeslaan en de Weg tot de Wetenschap) in kaart gebracht. De opbouw van de me0ngen zijn weergegeven in figuur 3.Figuur 3. Schema0sche weergave van de planning van de me0ngen Uit de resultaten zijn de volgende conclusies getrokken: Het impliceren van de snelste route lijkt een effec0eve manier om een verandering tot stand te brengen in het fietsgedrag van fietsers vanuit het USP rich0ng het centrum van Utrecht. Door fietsers aan de hand van hun route te laten stemmen op een dilemma dat gevoelig is voor cogni0eve dissonan0e (“ik ben liever rijk” vs. “ik ben liever gezond”), lijken zij gestuurd te kunnen worden. Het effect lijkt in de week na de interven0e weer af te nemen: er fietsten significant minder fietsers over de Archimedeslaan in de name0ngen dan 0jdens de interven0econdi0es. Wel lag dit percentage hoger dan in de controleme0ng.
Discussie
Er lijken verschillende factoren te verklaren waarom er slechts kleine effecten zijn gevonden, zoals de rol van gewoonte: het is mogelijk dat een gewoonte die zich gedurende een paar maanden heec ontwikkeldmeer 0jd nodig heec om echt doorbroken te worden. Dit zou de kleine terugval van het effect na condi0e 1, en het hierna constant blijven van het effect kunnen verklaren. Daarnaast lijken ook gewenning en externe factoren (zoals het weer en de loca0e op het USP) een mogelijke verklaring voor de effectgrooee. Dit onderzoek is een waardevolle toevoeging: Het biedt effec0eve manieren om fietsers te sturen. Het geec inzicht in de drijfveren en sturingsmogelijkheden achter de routekeuze van een rela0ef nieuwe en belangrijke doelgroep in een 0jd waarin duurzaamheid en gezondheid een belangrijke rol spelen: fietsers. Het biedt inzicht in hoe fietsers impliciet kunnen worden gestuurd, waardoor weerstand kan worden voorkomen en kosten kunnen worden bespaard.
Inhoudsopgave
1. Inleiding 7 1.1 Het Utrecht Science Park 8 1.2 Het probleem 9 1.3 Het doel en de doelgroep 9 2. Theorie achter het gedrag 11 2.1 Inten0e 12 2.2 Gewoonte 14 2.3 Procesmodel 15 3. Vooronderzoek 16 3.1 Deelnemers en procedure 17 3.2 Inhoud van de vragenlijst 17 3.3 Resultaten 18 3.4 Conclusie 20 4. IntervenMe 22 4.1 Het doorbreken van de gewoonte 23 4.2 Condi0e 1 - Implica0e snelste route 24 4.3 Condi0e 2 - Fiets & Stem 25 4.4 Hypothesen 27 5. Toetsing 28 5.1 Design 29 5.2 Materiaal en procedure 30 5.3 Deelnemers 31 5.4 Me0ng 32 5.5 Data-analyse 33 6. Resultaten 34 6.1 Condi0e 1 35 6.2 Condi0e 2 36 6.3 Aanvullende analyses effectme0ng 38 6.4 Resultaten controleme0ng 42 7. Conclusie & discussie 44 7.1 Conclusies 45 7.2 Theore0sche verklaringen 46 7.3 Beperkingen 48 7.4 Relevan0e van het onderzoek 49 8. Aanbevelingen 50 8.1 Prak0sche aanbevelingen 51 8.2 Vervolgonderzoek 52 9. Dankwoord 53 10. ReferenMes 54 11. Bijlage A 58Inleiding
1.1 Het Utrecht Science Park
Als derde grootste stad van Nederland telde gemeente Utrecht op 1 januari 2017 maar liefst 343.038 inwoners (Centraal Bureau voor de Sta0s0ek, 2017). Een deel van deze inwoners ves0gt zich in Utrecht vanwege de Universiteit van Utrecht, die in totaal zo’n 30.374 studenten telt (Universiteit Utrecht, z.j.). De meeste faculteiten van deze universiteit bevinden zich op de Utrecht Science Park (USP) (Universiteit Utrecht, z.j.). Dagelijks begeven veel studenten zich naar deze campus om college te volgen. Daarnaast hebben onder andere het Universitair Medisch Centrum en de Hogeschool Utrecht zich geves0gd op het USP.1.1.1 Verplaatsingsgedrag
Om vanuit het centrum van Utrecht naar het USP te fietsen zijn er twee fietsroutes te onderscheiden (Google, z.d.): de fietsroute via de Archimedeslaan en de fietsroute via de Platolaan/Weg tot de Wetenschap. Qua reis0jd zijn beide routes nagenoeg vergelijkbaar, waar de route via de Weg tot de Wetenschap een klein 0jdsvoordeel lijkt te hebben, aqankelijk van de bestemming (Google, z.d.). Dagelijks begeven zich ook rela0ef vergelijkbare aantallen fietsers op de wegen, al werd in 2017 de Weg tot de Wetenschap iets meer gebruikt (provincie Utrecht, persoonlijke communica0e, 27 maart 2018).1.1.2 De Uithoflijn
Verwacht wordt dat door de groei het USP het aantal reizigers naar het USP met 25% s0jgt. Daarom gaat vanaf de tweede helc van 2019 een tram naar het USP rijden: De Uithoflijn (Uithoflijn, 2017). De provincie Utrecht vreest dat de tramlijn gevolgen heec voor de verkeersveiligheid van de fietsers. Zij zullen de tram namelijk moeten kruisen op de Weg tot de Wetenschap. Beide routes, evenals de toekoms0ge Uithoflijn zijn weergegeven in figuur 4.Figuur 4. Route via de Archimedeslaan (groen), Weg tot de Wetenschap (rood) en de Uithoflijn (blauw). Links is het centrum van Utrecht weergegeven, rechts is het USP te zien
1.2 Het probleem
Tussen 1 januari 2014 en 18 juni 2018 zijn er in gemeente Utrecht 679 ongevallen met fietsers geregistreerd (Viastat, persoonlijke communica0e, 20 juni 2018). De veiligheid van fietsers lijkt verder in het geding te komen door de komst van de Uithoflijn: uit onderzoek van Castanier, Paran & Delhomme (2012) blijkt dat fietsers het risico van een ongeluk tussen hen een tram onderschaeen. Wanneer de vele fietsers die zich dagelijks naar de Uithof begeven de tramlijn moet kruisen, is het mogelijk dat de kans op ongelukken verder toeneemt.1.3 Het doel en de doelgroep
De provincie Utrecht wil het gebruik van de route over de Archimedeslaan s0muleren, om de verkeersveiligheid van fietsers te waarborgen. Daarom wordt in dit onderzoek gezocht naar een effec0eve interven0e om fietsers te sturen. Veel fietsers, waaronder veel studenten, maken gebruik van de fietspaden op De Uithof. Om het gedrag van deze doelgroep effec0ef te veranderen is een gerichte aanpak nodig. Hiervoor is het van belang om zo goed mogelijk inzicht te krijgen in de drijfveren van het gedrag van de doelgroep. Met andere woorden: wat maakt dat iemand kiest voor een bepaalde fietsroute?
Omdat veel fietsers zich vanuit verschillende punten in het centrum naar het USP fietsen, is er vanuit prak0sche overwegingen gekozen om de interven0e te focussen op de fietsrich0ng van het USP naar het centrum van Utrecht. Het USP is namelijk een rela0ef klein gebied om fietsers te bereiken, en dus beïnvloeden. Kortom, om de veiligheid van fietsers op het USP te waarborgen luidt de onderzoeksvraag:
Theorie
2.1 Intentie
Inten0es geven aan in hoeverre mensen gemo0veerd zijn om gedrag te vertonen (Ajzen, 1991) en kunnen een belangrijke bijdrage te leveren aan het tot stand komen van gedrag. Zo kunnen studenten de inten0e hebben om met de auto naar de universiteit te gaan, bijvoorbeeld omdat zij dit ervaren als een makkelijk en snel vervoersmiddel. Deze inten0e blijkt een goede voorspelling te zijn voor het daadwerkelijk gebruik van de auto als vervoersmiddel bij studenten (Bamberg & Schmidt, 2003). Ook bij de keuze van een route lijkt de inten0e om juist deze route te rijden een rol te spelen. Uit een experiment van Bogers, Vi0 en Hoogendoorn (2005), waarbij deelnemers in een lab werden gevraagd om beslissingen te maken over hun route, bleek namelijk dat deelnemers de eerste paar dagen met name op basis van hun inten0e keuzes maakten. Dit betekent dus dat zij weloverwogen een keuze maakten over de route die zij zouden rijden. De routekeuze van studenten vanaf het USP komt mogelijk ook op deze weloverwogen manier, en dus op basis van inten0e, tot stand. Hierbij zal een sterke inten0e om via de Archimedeslaan te fietsen er waarschijnlijk voor zorgen dat men daadwerkelijk die route zal fietsen. Uit de literatuur blijkt dat een inten0e tot stand komt met behulp van verschillende factoren: de routekeuze van vrienden en de a\tude ten opzichte van het fietsen over de Archimedeslaan. Deze worden in de volgende paragrafen besproken.2.1.1 Sociale norm
Één van de factoren die volgens de theorie van Ajzen (1991) invloed heec op de inten0e, is het gedrag van anderen. Wanneer andere mensen gedrag vertonen zijn we sneller geneigd om hetzelfde gedrag te volgen. Ook in verkeerssitua0es is dat het geval: uit een onderzoek van Gaker, Zheng & Walker (2010) blijkt dat informa0e over het gedrag van anderen, zoals of zij door rood lopen, in sterkere mate dit veiligheidsgedrag van voetgangers bepaalt dan objec0eve bronnen zoals de wet of sta0s0eken. Eveneens bij fietsroutes lijkt het logisch dat de routekeuze van fietsers aqangt van wat anderen doen. Wanneer studenten bijvoorbeeld gezamenlijk klaar zijn met college en dezelfde rich0ng op fietsen, zou het kunnen dat zij hun routekeuze laten beïnvloeden door het gedrag van anderen. De keuze voor de Archimedeslaan zou dus waarschijnlijker kunnen zijn als veel fietsers deze route nemen.2.1.2 Attitude
Het klinkt erg logisch: wanneer je de route via de Archimedeslaan leuk vindt, zul je meer geneigd zijn om via deze route te fietsen. In de psychologie wordt zo’n posi0eve of nega0eve evalua0e een a\tude genoemd (Ajzen, 1991). Dat de a\tude mogelijk een rol speelt in de keuze van routes wordt ondersteund door de literatuur. Volgens onderzoeken van bijvoorbeeld Polydoropoulou, Ben-Akiva en Kaysi (in Prato, Bekhor & Pronello, 2012) en Parkany, Du, Aultman-Hal en Gallagher (in Prato, Bekhor & Pronello, 2012) is de a\tude van invloed op of reizigers wel of niet afwijken van hun reguliere route. De waarde van de a\tude is in het huidige onderzoek dus een belangrijke factor. Hoe posi0ever de a\tude over de fietsroute via de Archimedeslaan, hoe groter de inten0e zal zijn om deze route te nemen. Deze inten0e leidt vervolgens tot het gedrag: fietsen via de Archimedeslaan. Maar wat bepaalt dan de a\tude ten opzichte van de Archimedeslaan? Als het gaat om routekeuzegedrag lijken twee factoren relevant, namelijk 0jdsbeleving en aantrekkelijke aspecten. Deze aspecten worden hieronder verder toegelicht. Tijdsbeleving Mensen hebben over het algemeen een voorkeur voor de snelste route, blijkt uit diverse onderzoeken. Zo gaven deelnemers in een onderzoek van Papkinski, Scoe en Doherty (2009) aan dat de reis0jd bepalend was voor hun routekeuze. Voor woon-werkverkeer blijkt ook dat voornamelijk de snelste route wordt gekozen, zowel door automobilisten (Goldenbeld, Drolenga, & Smits, 2007) als fietsers (Sener, Eluru, & Bhat, 2009). Uit het Time Percep0on Model (Li, 2003), opgesteld aan de hand van een literatuurstudie, blijkt de ervaren reis0jd invloed te hebben op de waardering van de reis in het woon-werkverkeer. De 0jdsduur van een fietsroute lijkt dus een belangrijke factor te zijn in de keuze voor de route via de Archimedeslaan of de Weg tot de Wetenschap. Hoewel de 0jd een objec0eve maat is, gaan wij als mensen er niet al0jd op die manier mee om. Zo blijkt namelijk dat de percep0e van 0jd in sommige situa0es niet overeenkomt met de daadwerkelijke 0jdsduur (Shi, Church & Meck, 2013). Dit komt omdat de percep0e van 0jd wordt beïnvloed door verschillende factoren, zoals in de volgende alinea verder wordt uitgelegd.Aantrekkelijke aspecten van de route
In de uitspraak ‘0me flies when you’re having fun’ zit een waarheid verscholen. Tijdspercep0e wordt namelijk beïnvloed door onze emo0es: een posi0eve emo0e zorgt ervoor dat de 0jd sneller lijkt te gaan (Droit-Volet & Meck, 2007).
Posi0eve emo0es kunnen door allerlei factoren worden beïnvloed. Specifiek op het gebied van fietsroutes is het aannemelijk dat aangenaamheid van de route kan leiden tot meer posi0eve emo0es. Uit een klein veldonderzoek bleek bijvoorbeeld dat fietsers kozen voor een langere route omdat zij deze als aangenaam ervaarden. Daarnaast onderschaeen zij de 0jd van deze reis (Olde Kalter, Van Hagen, & Groenendijk, 2017), dit lijkt dus de keuze voor de objec0eve snelste route te overschaduwen. Ook Westerdijk (1990) vond dat fietsers hun routekeuze laten aqangen van aspecten zoals de ervaren aangenaamheid en veiligheid. De aangenaamheid van een route lijkt dus een belangrijke rol te spelen in de routekeuze van fietsers. Welke aspecten van een route zorgen er dan precies voor dat deze als aangenaam wordt ervaren? In een literatuurstudie van Li (2003) werd gevonden dat specifieke factoren van een route (zoals de omgeving en karakteris0eken van de reis) bepalend zijn voor de reis0jdbeleving, logischerwijs via emo0es. Verder blijkt uit onderzoek dat wegen die een snelle route faciliteren, een aparte fietsstrook hebben en weinig bochten bevaeen vaker worden gebruikt dan andere wegen (Broach, Dill, & Gliebe, 2012). Daarnaast blijken specifieke fietsfaciliteiten, zoals fietssymbolen en bewegwijzering, zelfs een grotere rol te spelen dan de daadwerkelijke afstand (Winters, Teschke, Grant, Seeon & Brauer, 2010). Het is dus waarschijnlijk dat aantrekkelijke aspecten zoals deze invloed hebben op de emo0e van fietsers. Wanneer er veel posi0eve aspecten op een route zijn en hierdoor een posi0eve emo0e wordt ervaren, lijkt de 0jd sneller te gaan. Hierdoor kan de reis0jd beleving dus worden beïnvloed, wat de keuze voor een route kan verklaren.
2.2 Gewoonte
Het is niet efficiënt om over elke handeling na te denken. Daarom spelen automa0sche processen bij veel gedragingen een rol (Bargh, 1994), zo ook bij gewoontes (Verplanken, & Aarts, 1999). Een gewoonte is een vast gedragspatroon dat zich in een bepaalde situa0e voordoet. Ook in het verkeer speelt gewoontegedrag een rol. Zo blijkt dat wanneer iemand een bepaald reisdoel heec (zoals het doel om naar de universiteit te gaan bij studenten), er automa0sch een vervoermiddel werd geac0veerd in het geheugen (zoals een fiets) (Aarts, & Dijksterhuis, 2000b). Ook blijkt uit het in paragraaf 2.1 eerder besproken experiment van Bogers, Vi0 en Hoogendoorn (2005), dat gewoonte na enkele dagen een rol ging spelen bij het maken van route keuzes. Een gewoonte ontwikkelt zich wanneer een bepaald gedragspatroon vaak voorkomt in eenzelfde situa0e (Ouelleee & Wood, 1998). Wanneer dit gewoontegedrag eenmaal is gevormd, wordt dit automa0sch geac0veerd door de specifieke situa0e, omgeving of doel waar het gedrag zich vaak in voordoet (Aarts & Dijksterhuis, 2000a).Het is aannemelijk dat gewoonte een rol speelt bij fietsers waar het huidige onderzoek zich op richt. Het zou niet efficiënt zijn als zij iedere keer weer een weloverwogen routekeuze zouden maken. Verschillende onderzoeken ondersteunen deze aanname en beschrijven het proces dat leidt tot een routekeuze als gewoontegedrag (Bogers, Vi0 & Hoogendoorn, 2005; Prato, Bekhor & Pronello, 2012). Kijkend naar de doelgroep en de periode van dit onderzoek is het aannemelijk dat de routekeuze van studenten een gewoonte is, aangezien de meeste studenten in september begonnen zijn met hun studie (ongeveer 8 maanden voordat dit onderzoek in de prak0jk is uitgevoerd). Hierdoor hebben ze ruimschoots de kans gehad om een gewoonte te vormen. Kortom, hoe sterker de gewoonte om via de Weg tot de Wetenschap van naar het centrum van Utrecht te fietsen, hoe minder waarschijnlijk het is dat studenten gebruik maken van de Archimedeslaan.
2.3 Procesmodel
De bovengenoemde factoren lijken dus een rol te spelen in het routekeuzegedrag van fietsers. De factoren en hun onderlinge verbanden zijn weergegeven in het procesmodel (figuur 5).
Vooronderzoek
3.1 Deelnemers en procedure
Het vooronderzoek heec plaatsgevonden in de vorm van een vragenlijst met 14 vragen. Aan het onderzoek hebben 64 studenten meegedaan. Hiervan zijn er 57 deelnemers meegenomen in de analyse, waarvan 26 man en 31 vrouw. De overige 7 deelnemers zijn uitgesloten van de analyse omdat zij geen gebruik bleken te maken van de routes rich0ng het centrum. De deelnemers waren tussen 18 en 25 jaar oud, met een gemiddelde leecijd van 20.8 jaar (SD = 2.0). Zij waren tussen 2012 en 2017 begonnen met het volgen van lessen op het USP. De meeste studenten waren gestart in 2017. Om deelnemers te werven, werden studenten op het USP aangesproken met de vraag met welk vervoermiddel zij meestal naar het USP kwamen. Indien zij aangaven gebruik te maken van de fiets werd hen gevraagd of zij een paar minuten 0jd hadden om mee te doen aan een onderzoek. Deelnemers mochten de vragenlijst zelf invullen en er was gelegenheid om vragen te stellen bij onduidelijkheden. Achteraf werden de studenten bedankt voor hun deelname.3.2 Inhoud van de vragenlijst
Uit welke wijken in Utrecht komen de fietsers precies, en welke route nemen zij dan vanaf het USP? Om hier inzicht in te krijgen werden deelnemers gevraagd hun huis (of meest gebruikte fietsbestemming) en meest frequente fietsroute aan te geven. Hierin werd onderscheid gemaakt tussen drie routes (zie figuur 7): route A, route B en route C. Vervolgens werden er verschillende gedragsdeterminanten uit de literatuur getoetst om de huidige routekeuze te kunnen verklaren. Omdat gewoontegedrag, reis0jdbeleving, het gedrag van vrienden en aantrekkelijkheid van de route volgens de literatuur de a\tude en inten0e voorspellen, zijn deze gedragsdeterminanten getoetst om de huidige routekeuze te kunnen verklaren. Voor elk van de determinanten uit te literatuur is een stelling opgesteld om te meten in hoeverre deze determinant bepalend is voor de routekeuze (“Ik kies een route omdat…” waarbij 1 = helemaal oneens, 5 = helemaal
eens). Vanwege het ontbreken van een bestaande vragenlijst om deze factoren te toetsen, zijn de stellingen zelf opgesteld. Naast deze factoren uit de literatuur zijn er ook een aantal aanvullende determinanten getoetst en hadden deelnemers de kans om hun e-mailadres achter te laten om meer te weten te komen 1 over het onderzoek. De gehele vragenlijst is opgenomen in bijlage A.
3.3 Resultaten
3.3.1 De gekozen route
In dit onderzoek namen 47.4% van de studenten gebruik van route A. De overige 52.6% die via route B het USP verlieten, zijn verder opgedeeld in route C (31.6%) en route D (49.1%). In figuur 6 zijn de woonplaatsen en de bijbehorende, meest gebruikte routes weergegeven. 1 Het ging hierbij om de invloed van het weer, hoe studenten hun route oorspronkelijk hebben leren kennen, of ze deze route nog steeds fietsen, de aanwezigheid van nu\ge plaatsen langs de route (zoals supermarkten, kroegen en parken), kennis over een alterna0eve route, ruimte voor eigen inbreng en demografische gegevens.Uit de verdeling van de bestemmingen en de routes blijken vooral fietsers van route C een goede alterna0eve route rich0ng het centrum te hebben, zij wonen namelijk verspreid over het centrum en kunnen dus ook via route A of D fietsen. Hierdoor lijkt vooral deze groep geschikt om gestuurd te worden. 2
3.3.2 Gewoontegedrag
Nu de routes duidelijk in kaart zijn gebracht, is het nog de vraag welke aspecten precies een rol spelen in de routekeuze. De routekeuze van fietsers vanaf het USP blijkt voor een groot deel verklaarbaar door gewoontegedrag. Op de vraag of studenten wel eens gebruikmaken van het andere fietspad dan zij eerder hebben aangegeven, scoren deelnemers gemiddeld 2.21 op een vijfpuntsschaal (waarbij 1 = nooit, 5 = vaak). Hoewel deze score het gewoontegedrag niet overtuigend lijkt te beves0gen, wijst de open vraag die daarop volgt wel rich0ng gewoontegedrag: als reden voor het kiezen van een andere route werd door 58.1% aangegeven dat zij zich naar een andere loca0e dan gewoonlijk begaven. De route naar huis blijkt dus voornamelijk gewoontegedrag. Toch zijn er ook andere redenen waarom studenten gebruikmaken van de andere route rich0ng het centrum van Utrecht: meefietsen met bekenden (16.7%), loca0e op de campus (16.7%), en afwisseling of de aanwezigheid van aantrekkelijke aspecten (8.4%). Over het algemeen blijkt dat studenten vrij stug vasthouden aan de route die zij oorspronkelijk hebben leren kennen: maar liefst 84.2% van de fietsers kiest nog steeds dezelfde route vanaf het USP. De overige 15,8% heec de huidige, andere route leren kennen met behulp van naviga0e zoals Google Maps (15,8%) en via bekenden (14,0%). Dit lijkt de rol van het gewoontegedrag te ondersteunen. Hoe hebben studenten hun fietsroute vanaf het USP rich0ng het centrum dan leren kennen? Wellicht schuilt hier een andere, belangrijke verklaring voor de gekozen route. 75.4% van de deelnemers gaf aan dat ze (onder andere) met behulp van naviga0e de route hebben leren kennen. Anderen gaven aan dat bekenden (47.4%), de UITweek (8.8%) of de busroute (7.0%) mee speelden. 8.8% van de deelnemers gaf aan dat er andere manieren waren waarop zij de route hadden leren kennen (opgroeien in Utrecht, werk en het zelf uitzoeken).3.3.3 Aspecten van de route
Naast gewoonte blijken ook andere factoren van belang voor het ontstaan van de routekeuze. Er werd deelnemers gevraagd om van 13 factoren aan te geven in hoeverre deze meespelen bij het kiezen van een fietsroute. In de onderstaande tabel (tabel 1) staan, op volgorde van belang, de factoren en hun gemiddelde Op de kaart zijn slechts 7 bestemmingen van route C aangegeven, omdat in de vragenlijst werd gevraagd om de meest gebruikte 2 route. Wanneer ook deelnemers werden meegeteld die af en toe gebruik maken van route C, blijkt dat in totaal 31.6% van de fietsers gebruik maken van route C.
scores weergegeven. Met name de snelste en kortste lijken belangrijk. De aanwezigheid van andere fietsers lijkt minder van belang. De verwachee invloed van de sociale norm (paragraaf 2.1.1), lijkt in dit geval dus vooral terug te komen in het gedrag van vrienden. Tabel 1. De stellingen met de gemiddelde score en standaardafwijking.
3.3.4 Weersomstandigheden
Provincie Utrecht gaf aan te vermoeden dat de seizoenen en daarmee wellicht de weersomstandigheden een rol spelen. Op de vraag of het weer van invloed is op de routekeuze, geec 82,5% aan dat hier geen sprake van is. De overige 17,5% geec aan dat het weer wel degelijk hun route bepaalt. Zo werd door drie studenten genoemd dat zij route C (via de Platolaan) nemen wanneer het slecht weer is, omdat deze route meer beschut is. Daarnaast noemen 3 studenten dat ze bij mooi weer gebruik maken van een mooiere route en minder leeen op de snelste route. Hierbij werd route C als mooiere route genoemd.3.4 Conclusie
Uit het vooronderzoek blijkt dat het routekeuze gedrag van fietsers vanaf het USP voor een groot deel gewoontegedrag is. Factoren die de (bewuste) keuze van de route beïnvloeden zijn vooral de ervarensnelheid en lengte van de route: een snellere en kortere route lijkt geliefd. Ook de rol van aantrekkelijke aspecten lijkt van belang. Het weer blijkt niet heel belangrijk bij het kiezen van de route, maar zou wel kunnen verklaren waarom er wat schommeling tussen de maanden is. Ook bleek de fietsroute die fietsers oorspronkelijke hebben leren kennen consistent te blijven, wat de rol van gewoontegedrag lijkt te ondersteunen. Om tot een effec0eve gedragssturing te komen zal er in de aanpak (hoofdstuk 4) op de relevante factoren uit het vooronderzoek en de literatuur worden ingespeeld: gewoontegedrag, a\tude, en 0jdsbeleving als aantrekkelijk aspect, zoals weergegeven in het (op basis van het vooronderzoek aangepaste) procesmodel in figuur 7.
Interventie
4.1 Het doorbreken van de gewoonte
Omdat gewoontegedrag een grote rol lijkt te spelen bij de fietsroute van studenten van het USP rich0ng het centrum van Utrecht, zal eerst deze gewoonte moeten worden doorbroken. Zoals in hoofdstuk 2 is omschreven, wordt gewoontegedrag automa0sch vertoond in een bepaalde omgeving. Door de omgeving aan te passen kan de automa0sche ac0va0e van het gewoontegedrag worden doorbroken (Papies, 2016), waardoor de mogelijkheid ontstaat om ander, bewuster gedrag te vertonen. Daarom is er gekozen om asfalts0ckers op de fietspaden op het USP te plaatsen. Asfalts0ckers lijken niet vaak te worden gebruikt op de weg. Dit lijkt een voordeel te zijn ten opzichte van bijvoorbeeld verkeersborden, omdat blijkt dat we minder reageren op s0muli die we vaak zien, door gewenning (Thompson & Spencer, 1966). Het blijkt dan ook dat asfalts0ckers vier keer meer opvallen dan reguliere verkeersborden (Garret, persoonlijke communica0e, 5 juli 2018). Door de opvallende ui0ngen is het aannemelijk dat de automa0sche ac0va0e van het gewoontegedrag van fietsers wordt doorbroken. Dit maakt gedragsbeïnvloeding mogelijk. De details van het materiaal en de procedure worden besproken in hoofdstuk 5. Om op0maal te kunnen onderzoeken hoe fietsers vanaf het USP kunnen worden gestuurd, zijn er twee verschillende asfalts0ckers ontworpen. Door de condi0es zo gelijk mogelijk te houden en enkel te variëren in inhoud, zijn eventuele verschillen in gedrag grotendeels te herleiden naar de inhoudelijke boodschap. Dit biedt de mogelijkheid om conclusies te trekken over de inhoud van de condi0es. Kanttekening Om prak0sche redenen was het niet mogelijk om veel van de omgeving aan te passen: er zijn veel belanghebbenden die te maken hebben met de fietsroute langs het USP. Door de omgeving intensief aan te passen kan dit de nodige vragen en problemen oproepen.
4.2 Conditie 1 – Implicatie snelste route
Omdat snelheid als één van de belangrijkste factoren uit het vooronderzoek kwam, speelt condi0e 1 hierop in. Hoe dit precies wordt gedaan, wordt in deze sec0e uitgelegd. Beide fietsroutes zijn qua snelheid en lengte zijn vergelijkbaar wanneer deze worden gebruikt om naar het centrum van Utrecht te fietsen (Google, z.d.). Om fietsers te sturen is het dus niet mogelijk om feitelijke uitspraken te doen over de snelste route. Wat wel mogelijk is, is impliceren dat de route via de Archimedeslaan sneller is, door de volgende zin: “Kies jij de snelste route rich0ng centrum?”, waarbij een pijl de gewenste fietsroute aanwijst (zie figuur 8). Door zinnen zo op te stellen dat ze iets impliceren, dient de lezer zelf te interpreteren wat er precies mee bedoeld wordt. Deze geïnterpreteerde boodschap is las0g te weerleggen, er wordt immers niets beweerd wat onwaar is. Dit zorgt voor minder scep0sche weerstand, waardoor de boodschap eerder zal worden geaccepteerd (Wänke, 2007). In deze interven0e wordt de maxime van rela0e (Grice, 1975) ingezet om gedrag te sturen. Door de maxime van rela0e gaan mensen er vanuit dat de pijl relevant is aan de vraag. Hierdoor wordt dus geïmpliceerd dat de pijl de kortste route aanwijst. Omdat uit het vooronderzoek en de literatuur bleek dat mensen graag de snelste route kiezen, sluit het nemen van de snelste route aan bij hun doel. Het blijkt dat wanneer mensen niet kunnen handelen in overeenstemming met hun waarden, gedachten of overtuigingen, er een ongemakkelijk gevoel kan ontstaan. Dit wordt cogni0eve dissonan0e genoemd (Fes0nger, 1962). Om dit vervelende gevoel te verhelpen kan de gedachte of het gedrag aangepast worden. Bij de huidige interven0econdi0e betekent dit dat fietsers geneigd zullen zijn om de pijl te volgen, omdat dit in overeenstemming is met hun doel om de snelste route te nemen. Zo kunnen zij cogni0eve dissonan0e voorkomen. Condi0e 1, waarbij bovenstaande technieken zijn toegepast, is weergegeven in figuur 8. Figuur 8. Condi0e 1, waarbij de snelste route wordt geïmpliceerd. Links zijn de ontwerpen weergegeven, rechts zoals deze zijn uitgevoerd.
4.3 Conditie 2 – Fiets & Stem
De tweede condi0e heec een niet-informa0eve insteek, om te onderzoeken of fietsers ook op een andere manier te sturen zijn. Bij deze interven0e worden fietsers gevraagd om door middel van hun routekeuze te stemmen op een dilemma. Hierbij wordt elke route gekoppeld aan een keuzemogelijkheid.
4.3.1 Welk dilemma is geschikt?
Om meer inzicht te krijgen in wat een geschikt dilemma is voor deze interven0e is een kort vooronderzoek gedaan met behulp van een online vragenlijst bij studenten. Er werden 161 deelnemers , met behulp van 3 berichten op sociale media geworven. De deelnemers waren tussen de 18 en 34 jaar oud (M = 22.6, SD = 2.1). In de vragenlijst werden 8 dilemma’s voorgelegd aan de deelnemers. Daarnaast werd na iedere gemaakte keuze gevraagd hoe belangrijk studenten hun keuze vonden, omdat belangrijkheid een voorspeller is voor het ontstaan van cogni0eve dissonan0e (Fes0nger, 1962) (hoe deze techniek precies is toegepast wordt uitgelegd in paragraaf 4.3.2). Aan het eind van de vragenlijst werden deelnemers gevraagd naar hun leecijd. Daarnaast konden zij aangeven of ze student of geen student waren. Ook was er ruimte voor opmerkingen. Er is gekeken naar de verdeling van de stemmen op de verschillende dilemma’s en de gemiddelde scores op belangrijkheid. In figuur 9 zijn de verdelingen van de keuzes en de bijbehorende scores op belangrijkheid weergegeven. De dilemma’s zijn voortgekomen uit een brainstorm met studenten van de master Gedragsverandering aan de Radboud Universiteit.
Het dilemma waarbij de keuze zowel het meest unaniem was als dat het hoogst scoorde op belangrijkheid was het dilemma: “ik ben liever rijk/gezond”. Dit dilemma is dus het meest geschikt voor de
interven0econdi0e.
4.3.2 Onderliggende psychologische processen
Ook in deze condi0e is het principe van cogni0eve dissonan0e gebruikt. Het dilemma heec de eigenschap dat voor vrijwel iedereen in de doelgroep één keuze het meest in overeenstemming is met hun waarden. Deze posi0eve keuze (“ik ben liever gezond”) is gekoppeld aan de route via de Archimedeslaan. De nega0eve keuze (“ik ben liever rijk”) is gekoppeld aan de Weg tot de Wetenschap. Doordat mensen geneigd zijn om te handelen in overeenstemming met hun waarden om zo cogni0eve dissonan0e te voorkomen (Fes0nger, 1962), zal de route via de Archimedeslaan naar verwach0ng vaker worden gekozen. Doordat er op het USP veel fietsers rijden, zal de keuze voor het dilemma publiekelijk worden gemaakt. Het blijkt dat de aanwezigheid van andere mensen zorgt voor een neiging tot sociale wenselijkheid (Deflem, 1994). Doordat het dilemma een duidelijke ‘populaire’ en ‘niet-populaire’ keuze op0e heec, zullen mensen hierdoor extra geneigd zijn om te kiezen voor het sociaal wenselijke antwoord. Andere fietsers zien immers
welke op0e zij kiezen. Condi0e 2, waarbij bovenstaande technieken zijn toegepast, is weergegeven in figuur 10. Figuur 10. Condi0e 2, waarbij een dilemma wordt voorgelegd. Links zijn de ontwerpen weergegeven, rechts zoals deze zijn uitgevoerd.
4.4 Hypothesen
Op basis van de voorgaande uitleg zijn de volgende hypothesen opgesteld: in de aanwezigheid van condi0e 1 zullen er rela0ef meer fietsers gebruik maken van de Archimedeslaan dan van de Weg tot de Wetenschap, wanneer zij rich0ng het centrum fietsen, dan wanneer er geen interven0e aanwezig is. In de aanwezigheid van condi0e 2 zullen er rela0ef meer fietsers gebruik maken van de Archimedeslaan dan van de Weg tot de Wetenschap, wanneer zij rich0ng het centrum fietsen, dan wanneer er geen interven0e aanwezig is. Er zullen rela0ef minder fietsers via de Archimedeslaan rich0ng het centrum fietsen, wanneer de interven0econdi0es zijn weggehaald dan wanneer de interven0econdi0es aanwezig zijn.
Toetsing
5
5.1 Design
Om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de oorspronkelijke situa0e en de situa0e waarin de condi0es aanwezig zijn, heec er in mei en juni gedurende vijf weken een gedragsme0ng plaatsgevonden. Hierbij werd gekeken naar de verhouding fietsers op de Archimedeslaan en de Weg tot de Wetenschap. De controleweek, waarin de oorspronkelijke situa0e is gemeten, vond een paar weken voor de interven0eme0ngen plaats. De interven0eme0ngen werden telkens gevolgd door een name0ng, waarin de 4 interven0e niet meer aanwezig was. Een overzicht van de precieze planning is weergegeven in figuur 11. Beide condi0es werden in de desbetreffende week op maandagavond tussen 19:00 en 21:30 geplaatst. De rest van de week, dinsdag tot en met vrijdag, vond de me0ng plaatst. Vrijdag werden de asfalts0ckers van die week rond dezelfde 0jd verwijderd. 5 Figuur 11. Schema van de planning rondom de condi0es Hiervoor is gekozen omdat er in de weken direct vóór de eerste condi0e verschillende feestdagen plaatsvonden, waardoor 4 studenten van de Universiteit Utrecht vrij waren.5.2 Materiaal en procedure
Om fietsers vanaf het USP rich0ng het centrum van Utrecht goed te bereiken is er gekozen om asfalts0ckers op de fietspaden te plaatsen (zie figuur 12). Figuur 12. Asfalts0cker condi0e 1, van 1,30 bij 2,00 meter, geplaatst op het fietspad op het USP Het materiaal is geschikt voor een duidelijk en opvallend design. Daarnaast zijn deze s0ckers voorzien van een an0sliplaag, zodat zij geen gevaar vormen voor fietsers, ook in slechte weersomstandigheden. De asfalts0ckers zijn tevens makkelijk te plaatsen en verwijderen. Door de a}eeldingen voor de condi0es langgerekt af te drukken op vinyl van 1,30 x 2,00 meter, waren de condi0es goed leesbaar zijn voor studenten op de fiets. Er is gekozen om de asfalts0ckers op vijf punten op het USP te plaatsen waar fietsers de mogelijkheid hebben om van rich0ng te wisselen. De fietsstromen en de loca0es van de bijbehorende asfalts0ckers zijn weergegeven in figuur 13.Figuur 13. Loca0es op het USP waar de s0ckers werden geplaatst, met bijbehorende fietsstromen
5.3 Deelnemers
In de loop0jd van het onderzoek zijn in totaal 200.073 fietsers vanuit het USP in de rich0ng van het centrum gereden. Andere vervoersmiddelen, zoals brommers, werden niet meegerekend. De verdeling van het totaal aantal fietsers per week is weergegeven in figuur 14.5.4 Meting
Om te toetsen of de condi0es invloed hebben op de routekeuze van fietsers, is het aantal fietsers op beide fietspaden gemeten. De loca0es aangegeven op figuur 15 zijn voorzien van tellussen. Deze tellussen brengen het aantal fietsers dat vanuit het USP rich0ng het centrum fietst in kaart. Deze gegevens werden verstrekt door provincie Utrecht. De me0ngen liepen elke dag van 7:00 uur ‘s ochtends, tot 19:00 ‘s avonds. Er is voor deze 0jds0ppen gekozen omdat op vrijdag de condi0es vanaf 19:00 uur werden verwijderd. 6 Figuur 15. Loca0es van de tellussen, weergegeven in het groen.5.4.1 Aanvullende meting
De tweede condi0e (“Fiets & Stem”) bestaat uit veel tekst en vraagt daarnaast iets onverwachts van de fietsers: ben jij liever rijk of gezond? Hierdoor bestaat het risico dat de boodschap niet geheel overkomt bij de doelgroep. Daarom is er in de week na de tweede condi0e een aantal studenten op het USP persoonlijk benaderd. Wanneer zij de week ervoor op de campus hadden gefietst en zich de s0ckers konden herinneren, werd hen gevraagd gevraagd of zij de interven0e hebben kunnen lezen en of zij begrepen wat er van hen werd gevraagd bij de tweede condi0e. Door dit aan enkele studenten te vragen is na te gaan of leesbaarheid en begrijpelijkheid een poten0eel probleem vormden bij de werking van de tweede condi0e. Door iedere dag tot 19:00 te meten weegt iedere weekdag even zwaar mee in de totale week. Daarnaast was er voor 7:00 ‘s 6 ochtends weinig ac0viteit waar te nemen beide fietspaden. Ook zou een te vroeg 0jds0p samengaan met minder goed licht, wat de leesbaarheid van de asfalts0ckers zou kunnen verminderen.5.5 Data-analyse
Om te onderzoeken of de condi0es daadwerkelijk invloed hebben gehad op de routekeuze van fietsers vanuit het USP rich0ng het centrum van Utrecht, zijn meerdere chi-square toetsen uitgevoerd met behulp van IBM SPSS Sta0s0cs 24. Hierbij werd steeds gekeken naar de frequen0e fietsers van de Archimedeslaan rela0ef tot de Weg tot de Wetenschap. De verschillende weken van dit onderzoek, zoals eerder besproken en weergegeven in figuur 11, worden vergeleken. Hoewel de assump0e van onaqankelijkheid (Field, 2009) in dit onderzoek is geschonden (het is immers aannemelijk dat fietsers meerdere keren in de data voorkomen), blijc chi-square de enige geschikte toets voor dit onderzoek. Aan de andere assump0e, die pleit voor verwachte waarden van > 5 in minimaal 20% van de cellen wordt wel voldaan.
Resultaten
6.1 Conditie 1
Allereerst is er gekeken naar het verband tussen de routekeuze en condi0e 1. Hiervoor is een chi-square toets gedaan met week (controleweek/condi0e 1) als onaqankelijke variabele en fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap) als aqankelijke variabele. Hieruit blijkt een significant verschil tussen de controleweek en de week van condi0e 1 (χ2 (1) = 224.80, p < 0.001) (N = 80102). De effectgrooee is klein (Cramér’s V = 0.05). Hieruit blijkt dat in week van condi0e 1 zijn er rela0ef meer fietsers op de Archimedeslaan te vinden dan in 0jdens de controleweek. Daarna is er een chi-square toets uitgevoerd met week (condi0e 1/name0ng 1) als onaqankelijke variabele en fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap) als aqankelijke variabele. Ook hieruit blijkt een significant verschil tussen beide weken, wat betrec de routekeuze (χ2 (1) = 52.04, p < 0.001) (N = 82393), ook deze effectgrooee is klein (Cramér’s V = 0.03). Hieruit blijkt dat in de week van name0ng 1 zijn er rela0ef minder fietsers via de Archimedeslaan gefietst dan 0jdens de week van condi0e 1. Hoe verhoudt de verdeling van de fietsers in de name0ng zich tot de controleweek? Is de interven0econdi0e helemaal uitgewerkt of is er nog een klein effect zichtbaar? Om hierachter te komen is een chi-square toets gedaan met week (controleweek/name0ng 1) als onaqankelijke variabele en fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap) als aqankelijke variabele. Hieruit blijkt een significant verschil tussen de controleweek en name0ng 1(χ2 (1) = 60.59, p < 0.001) (N = 77567). De effectgrooee is klein (Cramér’s V = 0.03). Hieruit blijkt dat er 0jdens de week van name0ng 1 nog steeds rela0ef meer fietsers op de Archimedeslaan waren dan 0jdens de controleme0ng. De besproken effecten van interven0e 1 zijn weergegeven in figuur 16. Al deze effecten zijn significant maar klein.
6.2 Conditie 2
Om te kijken naar het verband tussen de routekeuze en condi0e 2 is eerst een chi-square toets gedaan met week (controleweek/condi0e 2) als onaqankelijke variabele en fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap) als aqankelijke variabele. Hieruit blijkt een significant verschil tussen de controleweek en de week van condi0e 2 (χ2 (1) = 93.04, p < 0.001) (N = 77478). De effectgrooee is klein (Cramér’s V = 0.04). Het blijkt dat 0jdens de week van condi0e 2 fietsten rela0ef meer mensen over de Archimedeslaan rich0ng het centrum van Utrecht, vergeleken met de controleweek. Daarna is er een chi-square toets uitgevoerd met week (condi0e 2/name0ng 2) als onaqankelijke variabele en fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap) als aqankelijke variabele. Hieruit blijkt er geen significant verschil te zijn tussen beide weken, wat betrec de routekeuze (χ2 (1) = 0.00, p = 0.953) (N = 80042). Tijdens de tweede condi0e en de name0ng waren er dus ongeveer evenveel fietsers kozen voor de Archimedeslaan. Er is een chi-square toets gedaan met week (controleweek/name0ng 2) als onaqankelijke variabele en fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap) als aqankelijke variabele, om te weten te komen hoe de verdeling van de fietsers in de name0ng zich verhouden tot de controleweek. Hieruit blijkt een significant verschil tussen de controleweek en name0ng 1 (χ2 (1) = 92.33, p < 0.001) (N = 77840). De effectgrooee is klein (Cramér’s V = 0.03). Dit betekent dat 0jdens de week van name0ng 2 waren er rela0ef meer fietsers die kozen voor de Archimedeslaan dan 0jdens de controleweek.De besproken effecten van interven0e 2 zijn weergegeven in figuur 17. Al deze effecten zijn significant maar klein.
Het absolute aantal fietsers, per fietspad, per week is weergegeven in tabel 2.
6.3 Aanvullende analyses effectmeting
Om een volledig beeld te krijgen van het effect van de condi0es zijn een aantal aanvullende analyses uitgevoerd. Hierover waren geen hypotheses geformuleerd.
6.3.1 Effect nameting 1 en conditie 2
Omdat uit de analyses van condi0e 1 bleek dat de verdeling van de fietsers over de Archimedeslaan en de Weg tot de Wetenschap niet helemaal terug is gegaan naar de oorspronkelijke verdeling, is het van belang om te kijken of de week van condi0e 2 ook significant verschilt van de week van name0ng 1. Op deze manier kan er enigszins worden gecontroleerd voor volgorde-effecten van condi0e 1 op condi0e 2. Hiervoor is een chi-square toets gedaan met week (name0ng 1/condi0e 2) als onaqankelijke variabele en fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap) als aqankelijke variabele. Hieruit blijkt geen significant verschil tussen de week van name0ng 1 en de week van condi0e 2 (χ2 (1) = 3.388, p = 0.066) (N = 79769).
6.3.2 Effect gedurende de week
Hoe ziet het effect gedurende de interven0eweken eruit? Blijc dit constant of is er sprake van een toename of afname in de verhouding fietsers op de Archimedeslaan en Weg tot de Wetenschap? Hiervoor zijn chi-square toetsen uitgevoerd waarbij er per dag een vergelijking is gemaakt tussen de controleme0ng en de me0ngen van de interven0econdi0es. Hierbij werd als onaqankelijke variabele week (controleweek/ condi0e 1, controleweek/condi0e 2) aangehouden. De aqankelijke variabele is wederom het fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap). Tabel 3 geec de resultaten van deze aanvullende analyses weer.
Tabel 3. De resultaten van de aanvullende analyses om te kijken naar het effect per dag Uit de resultaten blijkt dat niet alleen de gehele week, maar ook iedere dag apart een klein maar significant effect heec. Dit betekent dat de condi0es op alle dagen van de week een verandering in de verhouding fietsers op de Weg tot de Wetenschap en de Archimedeslaan teweeg heec gebracht. Verschillen de dagen onderling van elkaar? Is er bijvoorbeeld op dinsdag een kleiner effect te zien dan op vrijdag? Om te toetsen of het effect van de condi0es verschilt binnen de week, is het van belang de dagen binnen de interven0eweken onderling te vergelijken. Hierbij zijn meerdere chi-square toetsen uitgevoerd waarbij de dagen binnen de interven0e onderling zijn vergeleken. Hierbij werd als onaqankelijke variabele dag (dag 1/dag 2/dag 3/dag 4) aangehouden. De aqankelijke variabele is wederom de keuze voor het fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap). Tabellen 4 en 5 geven de resultaten van deze aanvullende analyses voor beide condi0es weer. Alleen bij de significante verschillen is ook de effect-size weergegeven.
Tabel 4. Resultaten van de aanvullende analyses om dagen van condiLe 1 onderling te vergelijken
Zoals te zien is in de resultaten, verschillen dag 1 en dag 3 in condi0e 1 significant van elkaar. Beide effecten zijn klein te noemen. Hierbij zijn er rela0ef meer fietsers op de Archimedeslaan te vinden op dag 3 dan op dag 1. Daarnaast lijkt dit effect op dag 4, in vergelijking met dag 3 weer wat af te nemen. Deze verschillen zijn weergegeven in figuur 18.
Figuur 18. De verhoudingen fietsers op de Archimedeslaan en Weg tot de Wetenschap in de week van condi0e 1, per dag weergegeven Tabel 5. Resultaten van de aanvullende analyses om dagen van condiLe 1 onderling te vergelijken In condi0e 2 verschillen dag 1 en 4 significant van elkaar, evenals dag 2 en dag 3, en dag 2 en dag 4. Hierbij is overal sprake van een klein effect. In figuur 19 is te zien dat er op dag 1 en 2 rela0ef meer fietsers op de Archimedeslaan rijden dan op dag 4. Daarbij lijken op dag 2 meer fietsers te kiezen voor de Archimedeslaan, dan op dag 1.
Figuur 19. De verhoudingen fietsers op de Archimedeslaan en Weg tot de Wetenschap in de week van condi0e 2, per dag weergegeven.
6.3.3 Effect conditie 1 en conditie 2
Hoewel beide condi0es dus effec0ef lijken om fietsers te sturen, blijc nog één vraag onbeantwoord: welk van de condi0es is het meest effec0ef? Ook hiervoor is een chi-square toets gedaan met week (condi0e 1/ condi0e 2) als onaqankelijke variabele en fietspad (Archimedeslaan/Weg tot de Wetenschap) als aqankelijke variabele. Hieruit blijkt een significant verschil tussen de week van condi0e 1 en de week van condi0e 2 (χ2 (1) = 27.942, p < 0.001) (N = 82304). De effectgrooee is klein (Cramér’s V = 0.02). Tijdens de eerste condi0e koos 47.79% voor de Archimedeslaan en een kleine meerderheid van 52.21% voor de Weg tot de Wetenschap. Tijdens de tweede condi0e koos 45.95% voor de Archimedeslaan en een kleine meerderheid van 54.05% voor de Weg tot de Wetenschap. Condi0e 1 lijkt hier dus het beste te werken.
6.4 Resultaten controlemeting
6.4.1 Deelnemers
In totaal is er aan 25 studenten gevraagd of zij de tweede condi0e konden lezen en of zij begrepen wat hier de bedoeling van was. Van deze 25 studenten waren er 15 vrouwen en 10 mannen.6.4.2 Data-analyse en resultaten controlemeting
Er is gekeken naar het aantal mensen dat aangeec dat de interven0e leesbaar was, in verhouding met het aantal mensen dat aangaf dat zij de interven0e niet hebben kunnen lezen. Deze resultaten zijn
Tabel 6. Antwoorden op de vraag: “Was de sLcker leesbaar?” (N = 25). Daarnaast zijn, voor de mensen die aangaven dat zij de tekst konden lezen, de aantallen van de scores op begrijpelijkheid vergeleken. De resultaten van deze controleme0ng zijn weergegeven in tabel 7. Tabel 7. Antwoorden op de vraag: “Begreep je wat er van je werd verwacht?” (N = 22). Over het algemeen blijkt dus een duidelijke meerderheid de interven0e als leesbaar te bestempelen. Daarnaast lijkt de meerderheid van de ondervraagden het idee achter “Fiets & Stem” te begrijpen. Dit houdt in dat zij begrepen dat zij door middel van hun fietsroute lieten blijken of zij liever rijk of gezond zouden zijn. Hierbij is een belangrijke kaneekening dat, van de 16 mensen die aangaven dat zij begrepen wat er van hen werd gevraagd, er 8 waren die aangaven te twijfelen over de betekenis. Uit de gesprekken bleek dat zij de tekst inderdaad goed interpreteerden.
Conclusie & discussie
7.1 Conclusies
Naar aanleiding van de resultaten kunnen de volgende conclusies worden getrokken: De resultaten lijken de eerste hypothese, zoals omschreven in hoofdstuk 4, te beves0gen: Het impliceren van de snelste route, dat in overeenstemming is met het doel van fietsers, lijkt een effecMeve manier om een verandering tot stand te brengen in het fietsgedrag van fietsers vanuit het USP. In de eerste condi0e maakten namelijk rela0ef meer fietsers gebruik van de Archimedeslaan, in vergelijking met de controleweek. Daarnaast lijkt ook hypothese 2 te worden beves0gd: door fietsers, aan de hand van hun route te laten stemmen op een dilemma dat gevoelig is voor cogniMeve dissonanMe (“ik ben liever rijk” vs. “ik ben liever gezond”), lijken zij gestuurd te kunnen worden. Het blijkt namelijk dat er in de tweede condi0e meer fietsers gebruik maakten van de Archimedeslaan, in vergelijking met de controleweek. Als laatst lijken de resultaten de derde hypothese gedeeltelijk te beves0gen: wanneer de condiMes zijn weggehaald, lijkt het percentage fietsers dat via de Archimedeslaan richMng het centrum fietst minder te zijn, dan wanneer de condiMes aanwezig zijn. Er bleken rela0ef minder fietsers via de Archimedeslaan te fietsen in de week van condi0e 1, in vergelijking met de week van condi0e 1. Wel lag het percentage dat koos voor de Archimedeslaan wat hoger dan in de controleweek. Deze bevindingen gelden niet voor condi0e 2: hier was er geen significant verschil te zien tussen name0ng 2 en de week van condi0e 2.7.1.1 Het effect per dag
Om de werking van beide condi0es volledig in kaart te brengen zijn er een aantal explora0eve analyses uitgevoerd. Omdat hier geen hypothesen over zijn gevormd, zijn slechts voorzich0ge conclusies mogelijk. Allereerst laten de resultaten zien dat niet alleen de gehele interven0eweken, maar ook iedere interven0edag afzonderlijk effec0ef lijkt. Onderling verschillen de dagen wel significant: waar in condi0e 1
1
2
3
dag 3 een kleine piek in het effect laat zien ten opzichte van dag 1 en dag 4, lijkt bij condi0e 2 juist dag 2 effec0ever dan dag 1 en 3. Al deze effecten zijn erg klein.
7.2 Theoretische verklaringen
Beide condi0es lijken een effect te hebben: er fietsen rela0ef meer mensen over de Archimedeslaan dan over de Weg tot de Wetenschap gedurende de interven0eweken dan 0jdens de controleweek. Wat zijn de theore0sche verklaringen voor deze resultaten? Allereerst lijken deze bevindingen aan te sluiten bij het vooronderzoek en de literatuur, die suggereren dat de snelheid van een route één van de redenen is om een route te kiezen, zoals gebruikt in condi0e 1 (Goldenbeld, Drolenga, & Smits, 2007; Sener, Eluru, & Bhat, 2009), en de a\tude ten opzichte van een route meespeelt in de routekeuze, zoals gebruikt in condi0e 2 (Prato, Bekhor & Pronello, 2012). Het gevonden effect in condi0e 1, waarbij de snelste route werd geïmpliceerd, suggereert dat een implica0e van de snelste route in staat is het gedrag van fietsers te sturen. Een verklaring hiervan zou kunnen liggen in de theorie van Wänke (2007), die stelt dat de maximes van Grice (1975) kunnen worden ingezet om gedrag te veranderen. Het gevonden effect in condi0e 2, waarbij fietsers aan de hand van hun fietsroute konden stemmen, suggereert dat het koppelen van een posi0eve of nega0eve keuze, in staat is het gedrag van fietsers te veranderen. Dit lijkt te kunnen worden verklaard doordat mensen geneigd zijn cogni0eve dissonan0e te vermijden (Fes0nger, 1962), en dus hun gedrag willen aanpassen, als dit niet overeenkomt met hun doel. Beide condi0es sturen fietsers op een rela0ef impliciete manier, wat vooral effec0ef is om automa0sch gedrag te sturen (Thaler & Sustein, 2009). Ook het maken van een routekeuze lijkt dus voor een deel op automa0sche processen te berusten. In verkeerssitua0es lijken we dus niet al0jd bewust na te denken over iedere handeling. Dit automa0sche gedrag is in veel situa0es efficiënt, maar ook gevoelig voor beïnvloeding (Cialdini, 1987). Het is wellicht mogelijk om ander automa0sch gedrag in het verkeer, aan de hand van sub0ele interven0es te sturen.7.2.1 Gewoonte
Hoewel het effect van de eerste condi0e zichtbaar afnam in de eerste name0ng, bleef het effect en daarmee het rela0eve aantal fietsers op de Archimedeslaan daarna redelijk constant: er is geen significant verschil te zien tussen name0ng 1 en de week van condi0e 2. Daarnaast verschillen condi0e 2 en name0ng 2 niet significant van elkaar. Hoe is dit te verklaren?De meeste studenten waren al ongeveer 8 maanden (namelijk sinds september) bezig met hun studie, voordat dit onderzoek in de prak0jk is uitgevoerd. Een gewoonte versterkt naarmate het gedrag vaker wordt vertoond in een gegeven situa0e (Lally, Van Jaarsveld, Poes & Wardle, 2010). Fietsers in dit onderzoek hadden dus waarschijnlijk een sterke gewoonte, die las0g te doorbreken is. Ook om een gewoonte te vormen, zal het gewenste gedrag eerst een aantal keer in de gegeven situa0e moeten worden uitgevoerd (Wood & Neal, 2007). Hierdoor zou het logisch verklaarbaar zijn dat (een deel van de) fietsers direct na condi0e 1 weer terugvielen in hun oude gewoonte en daarbij kozen voor de Weg tot de Wetenschap. Daarnaast zou dit ook kunnen verklaren waarom deze terugval niet meer te zien is na condi0e 2: fietsers zijn inmiddels vaker blootgesteld aan de asfalts0ckers en hebben de kans gehad om het het gewenste gedrag (fietsen via de Archimedeslaan) vaker te vertonen. Deze bevindingen sluiten aan bij het vooronderzoek en de literatuur, die suggereren dat het gewoontegedrag een rol speelt bij de routekeuze van fietsers (Bogers, Vi0 & Hoogendoorn, 2005; Prato, Bekhor & Pronello, 2012).
7.2.2 Gewenning
Om gewoontegedrag te doorbreken is het nodig om de omgeving aan te passen (Papies, 2016). Door een opvallende verandering in de omgeving, kunnen fietsers hun reguliere, automa0sche gedragspatroon doorbreken, waardoor zij ander, bewuster gedrag kunnen vertonen. In hoofdstuk 4 is een kaneekening van de condi0es benoemd: doordat er veel belanghebbenden te maken hebben met de fietsroute langs het USP was het niet mogelijk om veel van de omgeving aan te passen. Het is mogelijk dat de asfalts0ckers niet opvallend genoeg waren om sterk gewoontegedrag te doorbreken. Het is namelijk aannemelijk dat fietsers snel gewend raakten aan een ui0ng op het fietspad, waardoor de asfalts0ckers niet meer opvielen en het oorspronkelijke gewoontegedrag niet bij iedereen werd doorbroken. Dit kan ervoor zorgen dat bij herhaaldelijke blootstelling een minder groot effect in gedragsverandering ontstaat en de asfalts0ckers dus niet genoeg zijn om terugval naar het oorspronkelijke, sterke gewoontegedrag te doorbreken. Deze verminderde reac0e op een herhaaldelijke blootstelling aan een s0mulus wordt gewenning genoemd (Thompson & Spencer, 1966).7.2.3 Externe factoren
Binnen de weken bleken er kleine schommelingen in het effect te zijn. Verschillende externe factoren lijken hier een verklaring voor te kunnen vormen. Zo blijkt uit onderzoek dat hoe meer 0jd mensen in de buitenlucht besteden, hoe meer ze open staan voor nieuwe informa0e (Denissen, Butalid, Penke & Van Aken, 2008). Het is mogelijk dat mensen met mooi weer meer 0jd buiten doorbrengen en daardoor gevoeliger zijn voor de inhoud van de interven0e. Hierdoor zouden er met mooi weer meer mensen via de Archimedeslaan fietsen dan bij slecht weer.7.3 Beperkingen
Het lijkt waarschijnlijk dat de gevonden effecten zijn veroorzaakt door de condi0es. In het huidige onderzoek is er echter sprake van een quasi-experimenteel onderzoek, waardoor het mogelijk is dat andere, storende variabelen een rol hebben gespeeld.7.3.1 Begrip
Uit de controleme0ng (paragraaf 6.4.2) bleek dat het grootste deel de tweede condi0e wel kon lezen, maar dat een wat kleiner deel aangaf te begrijpen wat de bedoeling was. Daarbij waren er verschillende studenten die aangaven te twijfelen aan de betekenis van de interven0e. Dit onbegrip in combina0e met de twijfel over de betekenis van de inhoud van de tweede condi0e kan er voor hebben gezorgd dat de interven0e niet heec gewerkt en het gewoontegedrag in stand is gehouden bij een deel van de doelgroep.7.3.2 Volgorde effect
Een van de belangrijkste beperkingen van het design lijkt naar voren te komen in de interpreta0e van de tweede condi0e: doordat de tweede condi0e wel significant verschilde van de controleweek, maar niet van name0ng 1, is het las0g te bepalen hoeveel effect de tweede interven0e daadwerkelijk had. Het is immers niet duidelijk wat effect zou zijn geweest in deze week, wanneer condi0e 2 niet was geplaatst. Zou het effect van condi0e 1 verder zijn gedaald naar de frequen0everdeling zoals deze was 0jdens de controleweek? Of is een deel van dit effect nog te verklaren door de doorwerking het effect van condi0e 1? Het design heec mogelijk ook een nega0eve invloed gehad op het effect van de tweede condi0e, omdat de twee condi0es elkaar in de 0jd hebben opgevolgd. Hierbij zijn verschillende mogelijke effecten te onderscheiden: Het is mogelijk dat de eerste condi0e ervoor heec gezorgd dat de tweede condi0e minder opvallend was: om goed te kunnen meten wat het effect was, is namelijk enkel de boodschap op de groene s0ckers aangepast. Dit kan ervoor hebben gezorgd dat fietsers al gewend waren aan de asfalts0ckers op het fietspad en dus minder aandacht hebben gehad voor de boodschap, zoals het geval is bij gewenning (Thompson & Spencer, 1966). Ook is het mogelijk dat de tweede condi0e weerstand heec opgewekt bij de doelgroep. Waar de eerste condi0e wellicht nog een impliciete invloed had, zijn fietsers zich wellicht bewust geworden van een beïnvloedingspoging doordat er een tweede maal s0ckers op de fietspaden werden geplaatst. Dit kan weerstand tegen beïnvloeding opwekken en wordt reactance genoemd (Knowles & Riner, 2007). Dit vermoeden dat bewustwording heec plaatsgevonden, wordtondersteund door de aandacht die enkele media gaven aan de condi0es uit dit onderzoek (Wagemans, 2018; Moons, z.d.).
7.4 Relevantie van het onderzoek
Het huidige onderzoek is een waardevolle toevoeging voor zowel de prak0jk als de theorie, in verschillende opzichten: Dit onderzoek biedt effec0eve manieren om fietsers te sturen: het impliceren van de snelste route en fietsers laten stemmen op een dilemma aan de hand van hun routekeuze. Hierdoor is het mogelijk om fietsers te sturen, bijvoorbeeld om de verkeersveiligheid te waarborgen, of de doorstroming op de fietspaden te verbeteren. Tot nu toe zijn er weinig onderzoeken geweest die zich richten op het sturen van weggebruikers. De onderzoeken die zijn gedaan, zijn veelal gericht op automobilisten (Goldenbeld, Drolenga & Smits, 2007; Abdel-Aty, Kitamura & Jovanis, 1997; Dia, 2002; Arnoe, de Palma & Lindsey, 1990). In de huidige 0jd wordt fietsen steeds vaker ges0muleerd, bijvoorbeeld om de verkeersdoorstroming te verbeteren (Ro\er, 2018), bewegingsdoelen te halen (Verplanken, & Wood, 2006) en omwille van de duurzaamheid (Tertoolen, De Vree, Ruijs, & Stelling, 2016). Dit onderzoek belicht dus een rela0ef nieuwe en relevante doelgroep en biedt meer inzicht in de drijfveren en de sturingsmogelijkheden van de routekeuze van fietsers. Sturingstechnieken richten zich vaak op bewuste processen, bijvoorbeeld door weggebruikers te sturen met behulp van beloningen (Bie, Van Arem, & Igamberdiev, 2010). Deze aanpak is nadelig vanwege de hoge kosten, zeker wanneer er wordt ingezet op een grote doelgroep. Daarnaast bestaat de kans op weerstand tegen beïnvloeding: reactance (Knowles & Riner, 2007). Het huidige onderzoek biedt inzicht in hoe fietsers op een impliciete manier gestuurd kunnen worden, wat deze nadelen voorkomt.
Aanbevelingen
8.1 Praktische aanbevelingen
Er wordt aanbevolen condi0e 1, waarbij de snelste route wordt geïmpliceerd, in te zeeen om fietsers te sturen. Er wordt aanbevolen condi0e 2, waarbij fietsers aan de hand van hun routekeuze konden stemmen op het dilemma “ik ben liever rijk” versus “ik ben liever gezond”, te gebruiken om fietsers te sturen. Beide condi0es lijken op bepaalde punten effec0ever te kunnen worden toegepast. Hieronder worden deze aanbevelingen besproken.8.1.1 Langere tijdsperiode
Uit (Wood & Neal, 2007) blijkt dat mensen vaak niet zomaar hun gewoonte aanpassen. Om de interven0e zo effec0ef mogelijk te maken, wordt aangeraden om een dergelijke interven0e voor een langere 0jd te plaatsen. Hierdoor hebben fietsers langer de 0jd om hun gewoontegedrag aan te passen en dus een andere fietsroute te gaan rijden.8.1.2 Een goed begin...
Daarnaast wordt er aanbevolen om een dergelijke, sub0ele interven0e uit te voeren, wanneer er nog géén sterke gewoonte is gevormd. Mensen passen hun gedrag makkelijker aan, wanneer er nog geen gewoonte aanwezig is (Jager, 2003). Dit zou voor fietsers op het USP betekenen dat zij makkelijker in staat zijn hun fietsroute aan te passen. Hierbij kan worden gedacht aan het begin van het schooljaar, wanneer veel nieuwe studenten starten op het USP.
8.1.3 Extra duidelijkheid
Uit de controleme0ng (paragraaf 6.4.2) bleek dat enkele studenten niet helemaal begrepen wat er van hen gevraagd werd, gedurende de tweede condi0e. Om de tweede condi0e effec0ever te ontwerpen wordt aangeraden meer duidelijkheid te bieden. Er zou bijvoorbeeld toelich0ng kunnen worden gegeven op deinhoud van het dilemma en de manier waarop de routekeuze gelinkt is aan een stem. Deze extra uitleg kan in verschillende vormen worden aangeboden. Hierbij is het belangrijk dat de juiste doelgroep wordt bereikt: fietsers vanuit het USP. Een van de mogelijkheden is het uitdelen van flyers in de fietsenstalling.
8.2 Vervolgonderzoek
Op basis van de resultaten en discussie zijn er een aantal zaken die interessant zijn om bij vervolgonderzoek verder op in te zoomen. Zo is er in het huidige onderzoek enkel een gedragsme0ng gedaan. Het is voor later onderzoek interessant om verder in te gaan op of de mechanismen die zijn gebruikt er daadwerkelijk voor hebben gezorgd dat het gedrag is aangepast. Was er bijvoorbeeld daadwerkelijk sprake van cogni0eve dissonan0e gedurende de tweede condi0e? Om hierachter te komen is het wellicht interessant om een aanvullend onderzoek te doen, waarbij wordt gemeten of het gebruikte dilemma, dat poten0e heec om cogni0eve dissonan0e op te wekken, daadwerkelijk cogni0eve dissonan0e opwekt. Hierbij kan worden gedacht aan een aanvullend lab-onderzoek, waarbij deelnemers, net als in condi0e 2, worden gevraagd om aan de hand van hun routekeuze antwoord te geven op het dilemma. Hierbij kan een route naar rechts vanuit het lab naar de gang worden gekoppeld aan de vermeende nega0eve keuze: “Ik ben liever rijk”. De route links zou kunnen worden gekoppeld aan de posi0eve keuze: “Ik ben liever gezond”. Deelnemers worden daarna in een, zogenaamde, pauze gevraagd om diezelfde, nega0eve route te lopen, bijvoorbeeld om koffie te halen. Achteraf kan de mate van cogni0eve dissonan0e worden gemeten aan de hand van een vragenlijst, zoals ook in het onderzoek van Elliot en Devine (1994) is gedaan. Daarnaast zijn, vanwege de prak0sche eisen aan dit onderzoek, de twee condi0es direct na elkaar uitgevoerd. Gezien de mogelijke volgorde-effecten zou vervolgonderzoek zich met name kunnen richten op wat de tweede condi0e voor effect heec, wanneer alleen deze wordt gebruikt. Als laatst wordt aangeraden om te onderzoeken of fietsers inderdaad beter te sturen zijn wanneer er nog geen gewoonte is gevormd. Hiervoor is het interessant om te kijken naar de effecten van dergelijke condi0es aan het begin van het schooljaar.9. Dankwoord
Toen ik begon aan mijn afstudeeronderzoek bij XTNT leken vier maanden best lang. Nu, bij het schrijven van mijn dankwoord, besef ik me pas hoe snel deze stage voorbij is gevlogen. Ik heb een ontzeeend leuke 0jd gehad en veel geleerd. Daar wil ik graag een paar mensen voor bedanken.
Allereerst wil ik graag Kim Ruijs, mijn begeleider bij XTNT, bedanken voor je gezelligheid, betrokkenheid en inhoudelijke bijdrage. Je hebt niet alleen veel bijgedragen aan dit onderzoek, ook heb je ervoor gezorgd dat ik een ontzeeend leuke 0jd heb gehad bij XTNT.
Verder bedank ik graag Doeschka Anschutz, mijn begeleider vanuit de Radboud Universiteit, voor je posi0viteit, flexibiliteit en je waardevolle adviezen. Dankzij jou kreeg ik het vertrouwen om zelfstandig aan de slag te gaan.
Daarnaast wil ik graag Jos Smulders en Herbert Tiemens, de opdrachtgevers van provincie Utrecht
bedanken. Jullie enthousiasme zorgde niet alleen voor een soepel verloop van de stage, maar heec er ook voor gezorgd dat ik met veel plezier aan deze opdracht heb gewerkt.
Bovendien wil ik mijn medestudenten van de master Gedragsverandering bedanken voor alle leerzame en ontzeeend gezellige momenten. Met name Veerle Graauwmans verdient een speciale plek in dit
dankwoord. Ik kon al0jd rekenen op jouw waardevolle, nieuwe inzichten.
Als laatst wil ik graag al mijn collega’s bij XTNT bedanken voor de gezellige en leerzame stageplaats. Ik voelde me vanaf de eerste minuut ontzeeend thuis bij jullie. Gelukkig mag ik nog even blijven. Ik kijk ernaar uit om als junior adviseur aan de slag te gaan!
Ontzeeend bedankt!
