Automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen : een onderzoek naar de mening van jongvolwassenen uit Wroclaw en Amsterdam over automobiliteit

Automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen

Een onderzoek naar de mening van jongvolwassenen uit Wroclaw en Amsterdam over automobiliteit

Bron: Finance.com (2014)

Vak: Bachelor scriptieproject: Ruimte en mobiliteit in stedelijke regio's 734301380Y Docent: Dr. Barbara Heebels

Tweede lezer: dhr. prof. dr. P.P. Tordoir Periode: Semester 2

Student: Alicja Wójcik (10003860)

Amstelveenseweg 208/ 2 Amsterdam

Inhoudsopgave………...3 1. Inleiding……….5 1.1 Aanleiding ………...5 1.2 Probleemstelling………...7 1.3 Leeswijzer……….8 2. Theoretisch Kader………9

2.1 Problematiek van automobiliteit………...9

2.2 Auto en de stad………10

2.3 Invloedrijke factoren op automobiliteit………...11

2.4 Beleidsopgave……….12

3. Onderzoekopzet………...13

3.1 Operationalisering………...13

3.2 Type onderzoek en Researchdesign………...15

3.2.1 Selectie Onderzoekseenheden………...15

3.3 Methode van dataverzameling………16

3.4. Methode van data- analyse……….16

4. Het literatuuronderzoek………...17

4.1 Auto in de stad………17

4.1.1 Context van Amsterdam………17

4.1.2 Context van Wroclaw………...18

4.2 Algemene trends in automobiliteit………..18

4.2.1 Context van Nederland………...18

4.2.2 Context van Polen………...19

4.3 Socioculturele verschillen van te onderzoeken steden………...19 3

5. De CAQDAS Analyse……….22

5.1 Autobezit……….22

5.1.1 Context van Wroclaw.………..23

5.1.2 Context van Nederland……….23

5.2 Andere achterliggende factoren………..24

5.3 Godsdienst en nationaliteit………..25 5.4 Hoofdvraag……….26 5.4.1 Culturele factoren………26 5.4.1.1 Individualisme vs. collectivisme………26 5.4.1.2 Masculiniteit vs. femininiteit………..27 5.4.1.3 Onzekerheidsvermijding………27

5.4.1.4 Lange termijn-oriëntatie vs. korte termijn-oriëntatie……...28

5.4.2 Sociale factoren………29

6. Conclusie………..30

Literatuurlijst………..31

Bijlagen………...33

1

Inleiding

1.1 Aanleiding

Uit het TV programma “Hoe raken wij de auto kwijt” (2013-2014) kwam naar voren dat jonge mensen afgelopen jaren steeds minder geïnteresseerd zijn in auto’s. Het onderzoek van Kennisinstituut Mobiliteit (2013) geeft duidelijk aan dat automobiliteit van jonge Nederlanders van 18-29 jaar tussen 1995 en 2009 is afgenomen, zowel in het aantal verplaatsingen met de auto als in de afgelegde autokilometers. Niet alleen jonge Nederlanders maken minder gebruik van de auto, maar zo blijkt, ook jongvolwassenen in Japan en Engeland. Zoals ook Alison Hughes, een jonge vrouw uit Engeland aangeeft in het programma “Hoe raken wij de auto kwijt” (2013-2014), heeft de auto voor veel jonge mensen geen status meer, en is de auto vervangen door andere soorten goederen waar prestige aan kan worden ontleend, zoals computers, smartphones, draagbare muziekspelers en videospelletjes: “... there are a lot more toys out there ...” (Neff, 2010 in CVS, 2013). Volgens directeur van Ford motor komen er veel meer andere alternatieven voor automobiliteit zoals share cars, waardoor mensen niet meer per se een auto hoeven te bezitten. Daarnaast wordt in vele grote steden buiten en binnen Europa veel geld geïnvesteerd in openbaarvervoer. Aan de andere kant blijkt uit een onderzoek van BNP Paribas (2011) en het Kennisinstituut Mobiliteit (2013) dat voor sommige Europese jongvolwassenen de auto nog steeds een belangrijke rol speelt in hun leven en dat de populariteit van autoverplaatsingen helemaal niet is afgenomen. Anders dan in Nederland groeit het aantal autoverplaatsingen in Polen onder mensen tussen 19-29 jaar oud in grote steden elk jaar enorm.

De dalende populariteit van de auto in Europa, Verenigen Staten en Japan werd onder andere verklaard door een afname van aantal werkende jongeren en de toename van het aantal studerende jongeren, die bovendien in de stedelijke gebieden wonen. Een ander aspect die van invloed zou kunnen zijn op het afname van automobiliteit van jongvolwassenen zijn sociale media en grote interesse in de nieuwste goederen zoals smartphones. Jonge mensen vinden tegenwoordig meer interessant om tijdens verplaatsing bezig zijn met sociale media dan de autorijden (Hughes, 2013). Tegelijkertijd blijkt uit een ander onderzoek dat de hypothetische verandering in de houding van jongvolwassenen ten aanzien van de auto niet door deze bovengenoemde factoren verklaard kan worden omdat er verschillen te zien zijn in automobiliteit gedrag tussen verschillende landen (CVS, 2013). De bovengenoemde factoren kunnen niet helemaal verklarend zijn voor het gedrag van jongvolwassenen omdat bijvoorbeeld in Polen hoewel dezelfde trends (afname van aantal werkende jongeren en de toename van het aantal studerende jongeren, die in steden zijn gaan wonen, sociale media en de nieuwste technologische uitvindingen) te zien zijn toch groeit de populariteit van de autoverplaatsing onder deze groep mensen. Dit voorbeeld laat zien dat er vele onderzoeken naar automobiliteitsgedrag gedaan zijn en dat deze onduidelijke of tegenstrijdige antwoorden geven op de vraag of en waarom automobiliteit onder jongvolwassenen de afgelopen jaren is veranderd.

In de eerste alinea’s is naar voren gekomen dat er een aantal factoren zijn die invloed kunnen hebben op de verandering van de automobiliteit onder jongvolwassenen. Tot nu toe is er nog niet bekend of er nog andere niet bovengenoemde factoren invloed kunnen hebben op het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen. Het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (2013) noemt drie hoofdfactoren die van invloed zijn op afname van de automobiliteit. Dit zijn demografische, technologische en economische factoren. Er wordt niet

expliciet aandacht besteedt aan socioculturele factoren. In vele kwantitatieve onderzoeken naar de mobiliteitsgedrag wordt vaak geen rekening gehouden met de socioculturele factor omdat het blijkt geen significant invloed hebben op de mobiliteitsgedrag (Rietveld & Daniel, 2004). Volgens Rietveld en Daniel de socioculturele factoren spelen juist een rol in de transport keuzen van mensen met bijvoorbeeld verschillende afkomst “Finally, cultural tradition––possibly related to ethnicity––appears to play a role. This aspect is certainly an important one for travel behaviour research in many countries which are experiencing immigration from countries where travel behaviour is different”. In hun onderzoek naar de transportkeuzes in Nederland blijkt dat allochtonen minder gebruikt maken van fiets dan Nederlanders. Ze hebben niet westerse- allochtonen gevraagd naar de vervoer keuzes in Nederland en de reden daarvan. Het blijkt dat in hun moederland fietsen wordt niet gezien als een transportmiddel.

Er is duidelijk te zien dat de economische welvaart van een land en sociale media niet per se verantwoordelijk zijn voor afname van het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen. Dat blijkt niet alleen uit bovengenoemde onderzoek maar ook uit het onderzoek van Steg & Kalfs. (2000). Uit hun onderzoek blijkt dat behalve economische, technologische of politieke factoren ook een rol bij de mobiliteitskeuzes ook verschillende motieven een rol spelen. Deze individuele of collectieve motieven zijn gebaseerd op het cultuur van een land. Dit onderzoek is bedoelt om hierin meer duidelijkheid te scheppen om dit gat in de wetenschap te dichten. Om te kijken of naast al bovengenoemde factoren ook andere factoren van belang kunnen zijn voor de verklaring van het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen wordt dit onderzoek verricht in twee Europese steden: Amsterdam en Wroclaw. In dit onderzoek wordt gezocht naar de meningen van jongvolwassenen over automobiliteitsgedrag. Daarna worden de meningen van jongvolwassenen uit Amsterdam vergeleken met de meningen van jongvolwassenen van Wroclaw om te kijken of de meningen van elkaar verschillen of op elkaar lijken.

Om te kijken of de socioculturele factoren van een stad invloed kunnen hebben op het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen, wordt er gekozen voor de vergelijking van twee steden met verschillende socioculturele patronen. Er zijn op basis van culturele dimensies van steden een aantal belangrijke verschillen tussen Polen en Nederlanders. Poolse en Nederlandse steden verschillen qua bevolkingssamenstelling, godsdiensten (Rietveld & Daniel, 2004), mate van individualiteit, masculiniteit, vermijding van onzekerheden en plannen maken voor lange termijnen (Stroes, 2011). Deze culturele dimensies zullen nader besproken worden in het theoretische kader.

Dit onderzoek kan bijdragen aan de wetenschap omdat in dit onderzoek opgedane kennis voor praktische doeleinden zoals betere aanpassing van beleid voor de automobiliteitsproblematiek kan dienen. Wetenschappelijke kennis die van belang is voor het verkeers- en vervoerbeleid is tot nu toe te weinig gesystematiseerd en daarom onvoldoende toegankelijk voor het beleid. Dit onderzoek zal helpen een beter inzicht te krijgen in het autogedrag van mensen; niet alleen in Nederland, maar ook in Polen. Voor een goed beleid is een belangrijke vereiste dat de beschikbare kennis wordt gesystematiseerd, zodat onderlinge verbanden duidelijk worden (Steg & Kalfs, 200). Dit onderzoek wil bewijzen dat er meer aandacht besteed moet worden aan de individuele meningen van mensen op het gebied van mobiliteit om deze beter te begrijpen (Dugundji et al., 2008; Páez and Scott, 2007). Tot nu toe is er in de wetenschap nog geen soortgelijk onderzoek gedaan naar of de socioculturele factoren een belangrijk rol spelen bij het automobiliteitsgedrag onder jongvolwassenen. Het doel van dit onderzoek is om te kijken of en hoe socioculturele factoren bijdragen aan het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen.

1.2 Probleemstelling

Er zijn veel commerciële en niet commerciële onderzoeken gedaan om verschillende trends in de automobiliteit in kaart te brengen. In verschillende landen, zoals Duitsland (Kuhnimhof 2011), Engeland (Levineen Jones 2012),Australië (Raimond en Milthorpe 2010, Delbosce en Currie 2012, 2013) en Japan (Hyodo 2012) is een dalende trend van automobiliteit onder jongvolwassenen te zien. Ook in Nederland kiezen jongvolwassenen steeds minder voor de automobiliteit. 'Auto steeds minder populair onder jongeren' kopte De Volkskrant (Heijne, 2012) en ook een journalist van het dagblad Trouw trok een vergelijkbare conclusie: “Een eigen auto hoeft niet meer zo nodig” (De Vré, 2013) (CVS, 2013).

De meeste onderzoeken zijn kwantitatief van aard en geven geen achterliggende verklaringen voor deze uitkomsten. Zelden is er binnen een land een onderzoek gedaan naar een verklaring voor gedrag van mensen of bepaalde ontwikkelingen. Landen kunnen op allerlei manieren sterk van elkaar verschillen, of op elkaar lijken. Dit kunnen bijvoorbeeld culturele of economische aspecten zijn. In een land kan bijvoorbeeld het openbaar vervoer beter geregeld zijn, waardoor mensen meer geneigd zouden zijn om met het openbaar vervoer te reizen. Een andere aspect zou cultureel van aard kunnen zijn. In Saoedi- Arabië bijvoorbeeld, mogen vrouwen niet autorijden (De Morgen, 2013) waardoor de automobiliteit zou kleiner kunnen zijn dan in Europese landen. Dit voorbeeld laat een extreme situatie zien waarin cultuur een sterke invloed heeft op het automobiliteitsgedrag, maar er zijn ook minder extreme voorbeelden. Uit een onderzoek van Kredyciak.pl (2011) blijkt dat jonge Polen meer waarde hechten aan een mooie auto dan jonge mensen uit West Europa. Voor de meeste onderzochte jongeren uit Polen wordt een auto gezien als een leuk speelgoed, terwijl West Europeanen een auto meer als een vervoersmiddel beschouwen. De negatieve consequentie van groeiende automobiliteit worden vaak niet serieus genomen door mensen. Groeiende automobiliteit kan verschillende problemen veroorzaken. Mensen raken steeds meer afhankelijk van de auto wat leidt tot schaarste in brandstoffen en heeft negatieve effecten op milieu.

Er werd al besproken dat er factoren zijn die invloed op het automobiliteitsgedrag kunnen hebben, maar de hierboven besproken onderzoeken geven geen duidelijke antwoorden op de vraag of de culturele factoren ook bij kunnen dragen aan het automobiliteitsgedrag van mensen. Hoe wordt automobiliteit eigenlijk door jonge mensen zélf gezien? Heeft de cultuur van een land invloed op hoe jonge mensen over automobiliteit denken? Door op het niveau van het individu te kijken kan er misschien uitsluitsel worden gegeven hierover. Het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen is een cruciaal aspect voor de huidige planning omdat jonge mensen veel bijdragen aan de trends. Jonge mensen bepalen hoe belangrijk de auto in hun leven wordt en onder andere deze waarden worden doorgegeven aan de volgende generaties.

Dit onderzoek wordt uitgevoerd omdat de literatuur en media verschillende, soms tegenstrijdige antwoorden geven op de vraag wat automobiliteitsgedrag onder jongvolwassenen beïnvloedt; tevens wordt er vaak geen rekening gehouden met socioculturele factoren. Hoewel kan het zijn dat de factoren die het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen beïnvloeden per land kunnen verschillen, is er tot nu toe geen onderzoek naar gedaan of de socioculturele factoren ook van invloed kunnen zijn. Daarnaast is er nog geen vergelijking gemaakt tussen de meningen van jongvolwassenen uit een West- en een Oost-Europese stad.

De centrale onderzoekvraag die in deze scriptie zal beantwoordt worden luidt als volgt: ‘Welke verschillen en overkomsten zijn er te vinden in de meningen van jongvolwassenen in

Amsterdam en Wroclaw over automobiliteit en in hoeverre kunnen deze verklaard worden door socioculturele factoren?’

Om een volledig antwoord op de hoofdvraag te kunnen geven, zullen er eerst een aantal deelvragen worden beantwoord. Als eerste wordt er gekeken in hoeverre in de steden Amsterdam en Wroclaw autobezit een rol speelt bij automobiliteitsgedrag. Zijn mensen die automobiel zijn meestal ook in bezit van een auto? Of is autobezit niet per se bepalend voor automobiliteitsgedrag? Daarna het is belangrijk om te weten welke andere factoren een rol spelen bij automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen en hoe ze per stad van elkaar verschillen. Voordat er volledig antwoord wordt gegeven op de hoofdvraag, wordt een laatste deelvraag beantwoord, namelijk in hoeverre de nationaliteit en religie of godsdienst van jongvolwassenen invloed hebben op automobiliteitsgedrag.

1.3 Leeswijzer

Dit onderzoek bestaat uit twee delen, een literatuur studie en een empirisch onderzoek. In hoofdstuk twee zal het theoretisch kader neergezet worden. In de theoretisch kader worden de centrale begrippen nader toegelicht. Achtereenvolgens zullen de belangrijkste theorieën over automobiliteit besproken worden. In hoofdstuk drie zal de onderzoekopzet gepresenteerd worden. Hierin wordt het researchdesign en de methode van dataverzameling en- analyse toegelicht. Ook zal hier een hypothese worden uitgesproken. Na dit theoretische deel, zal het literatuuronderzoek volgen. Door middel van het literatuuronderzoek zal diep ingegaan worden op de socioculturele verschillen en gelijkenissen van Amsterdam en Wroclaw. Vervolgens zal het empirische deel van het onderzoek volgen. In het empirische onderzoek, zullen de deelvragen beantwoord worden op basis van uitgevoerde CAQDAS Analyse en opgenomen interview met de experts. Na beantwoording van deze deelvragen zal de centrale probleemstelling worden beantwoord. Tot slot zal er een conclusie volgen.

2

Theoretische kader

2.1 Problematiek van automobiliteit

In de loop van de tijd is de rol van de auto veranderd en aangepast aan menselijke wensen en behoeften. Automobiliteit wordt door mensen vaak gezien als een middel die hen vrijheid biedt; “the freedom of the road” (Urry, 1991). De flexibiliteit van de auto biedt mogelijkheden aan mensen om zich snel op elk moment te kunnen verplaatsen van de ene plaats naar de andere. Volgens Urry kunnen sociale contacten door middel van de auto makkelijker onderhouden worden, omdat men niet gebonden is aan enige beperkingen. Daarnaast vinden mensen het prettig om zelf te beslissen waar ze heen gaan, waar ze stoppen onderweg en wanneer ze vertrekken. Naast deze vrijheid en comfort die de auto biedt, noemt Urry noemt ook minder positieve kanten van de auto. In de tweede helft van de twintigste eeuw werden massaal nieuwe winkels, scholen en business- en leisurecentra ingesteld op het gemak van de auto. Ook de sociale processen die vroeger plaatsvonden in de openbare ruimte werden met de opkomst van de auto gefragmenteerd (Sassen, 1996).

Automobiliteit scheidt werk- en woonlocaties van elkaar af en produceert daardoor langere reistijden door de stad, ondermijnt lokale winkelgebieden waar men zou kunnen lopen of gefietst. De automobiliteit heeft tot langere afstanden geleid, waardoor mensen om elkaar te ontmoeten noodzakelijkerwijs complexe reizen moeten verrichten, en de auto dwingt hen dus mensen tot een intense flexibiliteit (Urry, 1991). Voor de automobiliste in de jaren twintig van de twintigste eeuw was automobiliteit een uiting van het vrijheid. Men was niet meer gebonden aan de vaste tijden van het openbaar vervoer en kon zelf beslissen waar en wanneer hij kon vetrekken.

Door deze snelle en vaak ongecontroleerde ontwikkelingen van de auto zijn er een heleboel problemen ontstaan die in de toekomst niet gemakkelijk opgelost zullen worden. Een van deze problemen, die Jeekel (2011) beschrijft, is autoafhankelijkheid. Autoafhankelijkheid is de situatie waarin men niet zonder de auto kan functioneren. Het probleem is niet de autoafhankelijkheid op zich zelf maar de achterliggende consequenties daarvan. De brandstof voor de auto wordt elk jaar schaarser en het autorijden wordt steeds duurder. Vielen huishoudens komen dus in de situatie wanneer de autorijden wordt niet meer zo makkelijk toegankelijk. Jeekel (2011) berekende dat in 2007 40 procent van de autoverplaatsingen en 45 procent van de autoreizigerskilometers het resultaat zijn van autoafhankelijkheid. Vermoedelijk is de autoafhankelijkheid tussen 1995 en 2007 met 35 procent toegenomen, ten gevolge van de aanleg van snelweglocaties, en de hogere flexibiliteit die van mensen verlangt wordt. Op dit tempo betekent het dat in 2020 50 procent van de Nederlandse bevolking autoafhankelijkheid is, en 75 procent in 2030. Daarnaast discrimineert automobiliteit degenen die geen toegang hebben tot een auto, zoals kinderen, handicapten en mensen zonder auto die elke dag wel blootgesteld worden aan de gevaren van auto’s in het openbare ruimte (Kunstler, 1994).

In het algemeen er zijn twee soorten manieren om naar de automobiliteit te kijken. Aan de ene kant kent de auto veel voordelen. Deze zijn voornamelijk ervaart door de individuele gebruikers. Omdat de auto’s zijn snel kan men zich verplaatsen in de korte tijdstippen. Daarnaast is de auto flexibel en biedt veel gemak. De reizigers hoeft nergens overstappen en de auto creëert private ruimte waardoor men voelt zich veiliger. De auto biedt ruimte voor de

andere passagiers en bagage. Voor sommige activiteiten en mensen, zoals hulpdiensten, gehandicapten is de auto de belangrijkste vervoersmiddel geworden. Aan de andere kant er zijn nadelen van auto’s. Deze nadelen zijn meestal collectief en iedereen ook de mensen zonder auto voelen deze negatieve effecten. Het is wel zo dat de auto steeds schoner, stiller en zuiniger worden maar de auto levert steeds hinder op voor haar omgeving (Gemeente Amsterdam, 2009). De normen voor de luchtkwaliteit worden overschreden, het autoverkeer leidt tot verkeersonveiligheid en tot geluidsoverlast. Daarnaast neemt de auto in de stad veel schaarse ruimte en naar de stad files veroorzaakt.

2.2 Auto en de stad

Mensen kunnen zich op verschillende manieren door de stad verplaatsen, waarbij de auto het meest dominante vervoermiddel is (Jeekel, 2011). In het begin van de stedelijke modernisatie, in de jaren ’60, nam Jane Jacob een negatieve houding in ten opzichte van de auto in de stad. Zij vreesde dat de auto als een “monster” de steden zou gaan overheersen. Pas later toen de auto belangrijke rol ging spelen in het leven van mensen werd de auto door Jacob beschouwd als toevoeging aan de moderne stad (Jacob, 1961 in Urry, 1991). Aan de andere kant, als er gekeken wordt naar de geschiedenis van de auto, was deze eigenlijk niet bedoeld voor in de stad. De taak van de auto was om vanuit een suburbane woonplaats eenvoudig naar de stad te kunnen rijden waar alle werkgerelateerde voorzieningen gevestigd waren (Nilles, 2007). De ontwikkeling van de auto is in constante ontwikkeling. In 2000 waren er 500 miljoen auto’s in de steden, en volgens Schove (1998) zal dit aantal auto’s in 2015 zijn verdubbeld.

In elk land is te zien steeds meer ontwikkelingen van “automobiele cultuur” waarin China is op dit gebied de snelst groeiende land ter wereld. Als de tempo van automobiliteit blijft groeien, het aantal auto’s wereldwijd wordt gegroeid tot 1 biljoen auto’s (Motavalli, 2000: 20–1)

Verschillende ontwikkelingen hebben geleidt tot een toename van het aantal personenauto’s en de automobiliteit in de steden. In vergelijking met andere vervoersmiddelen werd de auto gezien als de meest aantrekkelijk. Achtereenvolgens werden er in de steden allerlei grote projecten gerealiseerd die bedoeld waren om de infrastructuur uit te breiden en/of om nieuwe infrastructuur aan te leggen (Steg & Kalfs, 2000). Bovendien werd de auto steeds goedkoper en toegankelijker voor alle sociale klassen.

2.3 Invloedrijke factoren op automobiliteit

In verschillende onderzoeken naar mobiliteitsgedrag van mensen worden vaak zeven factoren genoemd en geanalyseerd die in verschillende mate invloed kunnen hebben op trends in de samenleving (Duinkerken, 2008). Het is van belang bij te houden wat de ontwikkelingen op het gebied van deze factoren in elke stad zijn. De factoren waarop de steden worden

geanalyseerd zijn:

Economie: het begrip economie gaat om verloop van de conjunctuur en het effect ervan op het

bestedingspatroon van consumenten, koopkracht, inkomen, prijzen, spaargeld en krediet (Duinkerken, 2008). Door een goed functionerende economie kan een land als een welvarend land gezien worden.

Technologie: het is wellicht de sterkste kracht die de toekomst van mensen bepaalt. Elke

nieuwe uitvinding heeft invloed op de vormgeving van ons leven, zoals smartphones of

computers. Het zijn evenwel niet de technieken op zich, maar aspecten als veiligheid, snelheid, gemak en inzichtelijkheid die steeds belangrijker worden (Duinkerken, 2008).

Demografie: op het gebied van demografie vinden er constant veranderingen plaats en

daarom kan deze factor veel invloed hebben op trends. De veranderende leeftijdsopbouw van de bevolking bijvoorbeeld: als de gemiddelde leeftijd toeneemt, is er meer vergrijzing, waardoor de verlangens en behoeften van consumenten veranderen (meer vraag naar opera, luxe vakanties, wandelen, fietsen). Of veranderingen in de gezinsopbouw: als mensen op latere leeftijd gaan trouwen, krijgen ze minder en later kinderen, waardoor vrouwen meer werken met een verschuiving in traditionele genderrolpatronen tot gevolg (Duinkerken, 2008).

Politiek: onder politiek verstaan we de wetten, overheden en actiegroepen die organisaties en

individuen in de maatschappij beïnvloeden en beperken (Duinkerken, 2008). De overheden gedragen zich steeds marktgerichter en ze leggen steeds meer nadruk op de eigen

verantwoordelijkheid van individuen en organisaties.

Ecologie: het ontwikkelen van nieuwe vormen van energie, nieuwe technieken en methodes,

bijvoorbeeld in autobranches.

Sociale aspecten en cultuur: overtuigingen en waarden van een samenleving en de houding

van mensen ten opzichte van de maatschappij. Deze beïnvloeden de elementaire waarden, perceptie, voorkeuren en gedragingen van mensen. Mensen hebben primaire

basisovertuigingen die van de ene generatie op de andere worden overgedragen. Er zijn ook secundaire waarden die verschuiven in de loop der tijd. Daarnaast kent elke samenleving subculturen met eigen gedragingen en tradities.

Uit een onderzoek van Steg en Kalfs (2000) naar het automobiliteitsgedrag blijkt dat sommige factoren grotere invloed hebben op het menselijke gedrag dan de andere. Volgens Steg en Kalfs hebben economische en politieke factoren grotere invloed op het automobiliteitsgedrag van mensen dan bijvoorbeeld de cultuur van een land. Uit een onderzoek van het

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (2011) blijkt dat technologie en demografie ook een heel belangrijke rol spelen bij het mobiliteitsgedrag van mensen. Culturele factoren worden zelden meegenomen in verschillende onderzoeken naar het mobiliteitsgedrag. Vaak worden culturele factoren wel genoemd in een onderzoek maar verder wordt daar niet op ingegaan. Omdat in de literatuur te weinig is te vinden over het invloed van culturele factoren op het automobiliteitsgedrag wordt in dit onderzoek expliciet ingegaan op culturele factoren. Geert Hofstede, een Nederlandse organisatiepsycholoog, onderscheidt vijf dimensies van nationale cultuur. Dat zijn: individualisme vs. collectivisme, masculiniteit vs. femininiteit,

onzekerheidsvermijding, lange-termijn- vs. korte-termijnoriëntatie (2010). Er zijn daarnaast 11

twee indicatoren die ook relevant zijn als culturele factoren: afkomst en religie. Deze worden eveneens meegenomen in dit onderzoek (figuur 1).

Individualisme vs. collectivisme heeft betrekking op de mate waarin individuen geïntegreerd

zijn in groepen en de manier waarop ze zich in een groep gedragen. Individualisme komt vaak voor in maatschappijen waarin de banden tussen mensen over het algemeen vrij los zijn. In maatschappijen die hoog scoren op individualisme wordt vrijheid hoog gewaardeerd. Maatschappijen waarin mensen vanaf de geboorte horen bij een sterke en hechte groep, worden gezien als collectieve maatschappijen. In zulke maatschappijen zijn familie en vrienden zeer belangrijk; ze gaan vóór het individu.

Masculiniteit vs. femininiteit: als er gekeken wordt naar de rolverdeling tussen vrouwen en

mannen zijn er zijn twee soorten maatschappijen. In maatschappijen met een feminiene cultuur lopen vrouwelijke en mannelijke taken min of meer in elkaar over. De mensen zorgen voor elkaar en hebben veel aandacht voor de emoties van anderen. In maatschappijen met een masculiene cultuur domineert het beeld van mannen als macho. De positie van vrouwen is in sommige opzichten verzwakt of ondergeschikt aan de man.

Onzekerheidsvermijding: deze dimensie laat de mate van angst voor de toekomst binnen een

cultuur zien. In een maatschappij met hoge onzekerheidsvermijding worden regels hoog gewaardeerd omdat men graag zekerheid wil; ze is vaak religieus. Landen met lage

onzekerheidsvermijding kennen weinig regels, verschillen in meningen worden geaccepteerd en uniek of afwijkend gedrag wordt door anderen gewaardeerd.

Lange-termijn- vs. korte-termijnoriëntatie: op basis van deze dimensie kan gemeten worden

of een maatschappij gericht is op de toekomst of meer op het heden. In maatschappijen die meer gericht zijn op de toekomst zullen mensen plannen en sparen en zich snel zorgen maken. Bovendien hebben zulke maatschappijen een groot doorzettingsvermogen en grote

gedrevenheid. Voor mensen in de maatschappijen die meer gericht zijn op het heden is de dag van vandaag het belangrijkst. Ze maken zich minder zorgen over de toekomst, hebben groot respect voor tradities en doen er alles aan om gezichtsverlies te voorkomen.

Prestatie: in sommige landen hebben mensen meer behoefte om hoge doelen te bereiken dan

mensen in andere landen. Deze aspiratie om hoog te presteren kan te maken hebben met weinig zelfvertrouwen.

2.4 Beleidsopgave

Elk jaar wordt er steeds meer aandacht besteed aan de problematiek van mobiliteit en worden er nieuwe onderzoeken gedaan naar het mobiliteitsgedrag van mensen. Beleidsmakers proberen het mobiliteitsgedrag van mensen beter te begrijpen en op basis daarvan de juiste stappen te nemen. Dit lukt niet altijd, omdat er bij automobiliteitsgedrag vaak factoren die niet voorspelbaar zijn, of kunnen niet verklaard worden door kwantitatief onderzoek, een belangrijke rol spelen. De beleidsmakers moeten systematisch de individuele preferenties en behoeftes gaan onderzoeken om daarvoor verklaringen te vinden. Zoals in deze scriptie al werd besproken kunnen niet alle ontwikkelingen gezien worden als verklaring voor bepaald gedrag. Een grote welvaart in een land betekent niet per se dat er iedereen een auto heeft of dat de automobiliteit aanzienlijk hoger ligt dan in een arm land. Een vergelijking maken tussen twee landen met een andere mobiliteitstrend biedt de kans om diep in te gaan op de motieven van mensen.

3

Onderzoekopzet

In onderstaande zullen de begrippen die voorkomen in de onderzoekvraag worden

geoperationaliseerd. Hier zal worden toegelicht wat in dit onderzoek wordt bedoelt met de gehanteerde kernbegrippen en hoe deze gemeten worden in dit empirisch onderzoek.

In de probleemstelling, “Welke verschillen en overkomsten zijn er te vinden in de meningen

van jongvolwassenen in Amsterdam en Wroclaw over de automobiliteit en hoe kunnen deze verklaard worden door socioculturele factoren? zitten drie begrippen of variabelen die

geoperationaliseerd en gedefinieerd moeten worden om het empirisch onderzoek te kunnen uitvoeren. Dit zij jongvolwassenen, automobiliteit en het socioculturele factoren.

Jongvolwassenen:

Hiermee wordt bedoeld generatie 19-29-jarigen, geboren tussen 1985 en 1995. Deze generatie staat bekend als de generatie Y, en internationaal ook wel als de Millennials, Net Generation, Generation Next of de Echo Boomers. In Nederland werd deze generatie ook wel Einstein genoemd (Kampman & Meewisnaar, 2012). Deze generatie is opgegroeid met computers in een informatiesamenleving en maakt veel gebruik van sociale media. Voor hun is belangrijk zelfontwikkeling en zelfrealisatie. Spangenberg & Lampert (2009) noemen jongvolwassenen en generatie dat geniet een ongekend vrijheid om het eigen geluk na te streven. Voor deze generatie is eigenbelang belangrijker dan plichtbesef, gehoorzaamheid en maatschappelijke idealisme. Deze jongeren vinden het belangrijk om het leuk te hebben, materieel vooruit te komen, zich prettig voelen en bijzonder te zijn. Of deze generatie zo individualistisch is en gericht op “ik” hoeft niet helemaal te kloppen (Timmerman, 2010). Volgens haar is tot nu toe te weinig bekend van de jeugdwereld om zulke uitspraken te maken. Daarnaast de waarden en normen van deze generatie kunnen sterk verschillen per land. Het cultuur van een land en de snelheid waarmee een land zich ontwikkelt spelen belangrijke rol in gedragspatroon van een generatie.

Automobiliteit:

Onder automobiliteit wordt verstaan het aantal en de frequentie van verkeersbewegingen van mensen met de auto. Er worden twee soorten mensen geïnterviewd. Jongvolwassenen die automobiel zijn en jongvolwassenen die niet automobiel zijn.

Socioculturele factoren:

Onder socioculturele factoren worden bedoeld de overtuigingen, waarden en normen van een land, en de houding van mensen van de maatschappij. Deze beïnvloeden de elementaire waarden, perceptie, voorkeuren en gedragingen van mensen. Mensen hebben primaire basisovertuigingen die van de ene generatie op de andere worden overgedragen. Er zijn ook secundaire waarden die verschuiven in de loop der tijd. Daarnaast kent elke samenleving subculturen met eigen gedragingen en tradities (Duinkerken, 2008). Culturele factoren kennen ook allerlei omgangsregels die in een cultuur wenselijk zijn. Onder socioculturele factoren

wordt ook bedoeld de gedrag van mensen die beïnvloedt wordt door de anderen. Men stemt eigen gedrag op de verwachtingen en het gedrag van andere mensen.

Cultuur is een abstract begrip dat lastig is te vertalen naar een meetbare niveau. Om deze culturele factoren te kunnen meten, wordt er gekozen voor de dimensies van Geert Hofstede, die als basis dienen voor vragen die gesteld worden aan respondenten. Twee sociale

indicatoren: de etniciteit en de religie of godsdienst worden gemeten met behulp van het literatuuronderzoek en de interviews met de experten die een bredere kennis hebben van automobiliteit. Er wordt namelijk gekeken of religie en nationaliteit van mensen invloed kunnen hebben op het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen.

Onder sociale factoren worden bedoeld: het woonsituatie, het werksituatie, gezinssamenstelling, autobezitting en rijbewijsbezitting.

Om de meningen van de respondenten over automobiliteit te kunnen meten en inzicht te krijgen in socioculturele factoren wordt er een aantal vragen gesteld (zie bijlage A). Figuur 1: Conceptuele schema

Mate van automobiliteit in

Wroclaw en

Amsterdam

Culturele factoren:

individualisme vs. collectivisme, masculiniteit vs. femininiteit, onzekerheidsvermijding, lange termijn vs. korte termijn

oriëntatie, godsdienst, afkomst, Sociale factoren: woonsituatie, werksituatie (werkend of werkloos), gezinssamenstelling, autobezitting, rijbewijsbezit. Jongvolwssen uit Amsterdam Jongvolwassenen uit Wroclaw Autobezitting Economische factoren Politieke factoren Technologische factoren Demografische factoren 14

3.2 Type onderzoek en research design

Een kwalitatief onderzoek is gericht op ideeën, achtergronden, motieven en beweegredenen. In een kwalitatief onderzoek wordt er onderzocht waarom iets gebeurd, en daarmee is voornamelijk het resultaat van belang (Bryman, 2008). Echter, bij beide onderzoeksmethoden, dus zowel bij kwantitatief onderzoek als bij kwalitatief onderzoek, gaat om het verzamelen, analyseren en interpreteren van data (Bryman, 2008).

Voor dit onderzoek is er gekozen voor een kwalitatieve aanpak vanwege het feit dat er wordt gekeken naar de meningen van mensen over automobiliteit in twee Europese steden in Nederland en in Polen. Dit is een exploratief onderzoek omdat het doel van dit onderzoek is de werkelijkheid te verkennen. In dit onderzoek wordt gekeken naar de achterliggende verklaringen op een bepaalde gedrag. Het is ook belangrijk om voor een bepaald research design te kiezen. Een research design is bedoeld om een kader te scheppen waarbinnen dataverzameling en data analyse plaats vindt. Voordat er gekozen wordt voor een research design moet de onderzoeker weten wat hij in zijn onderzoek wil bereiken.

Voor dit onderzoek is gekozen voor een comparative case study, waarbij er twee casusen centraal staan: Amsterdam en Wroclaw, waarbij de onderzoekseenheden de jongvolwassen inwoners zijn. Bij een case study wordt een casus intensief en gedetailleerd geanalyseerd, en worden unieke kenmerken van deze casus verhelderd. Een casus wordt vaak uitgekozen omdat deze ofwel representatief is, ofwel ‘extreme’ kenmerken heeft (Bryman, 2008). Omdat er is gekozen voor twee verschillende casussen, spreekt men ook wel van een multiple case study. Er zal worden gekeken naar contrasten en gelijkenissen tussen de casussen. Zoals eerder in de probleemstelling wordt uitgelegd de vergelijking van deze steden biedt het mogelijkheid om de resultaten van dit onderzoek te versterken. Omdat deze twee steden qua cultuur veel van elkaar verschillen deze vergelijking creëert de kans om te kijken of culturele factoren wel of niet van invloed kunnen zijn op het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen. Een case studie is niet bedoelt om een generalisering te maken aan andere casussen, maar de resultaten kunnen wel gegeneraliseerd worden op de theorie.

3.2.1 Selectie van onderzoekeenheden

Om een goede selectie van onderzoekseenheden te maken worden de respondenten gekozen die voldoen aan een aantal voorwaarden. De respondenten worden verdeeld in twee groepen: jongvolwassenen uit Amsterdam en jongvolwassenen uit Wroclaw. In elke stad wordt gekozen voor 8 mensen: 4 personen die automobiel en 4 die geen autogebruiken, en verplaatsen zich op een andere manier. Totaal worden er 16 respondenten geïnterviewd en twee experts in het gebied van automobiliteit. De voorwaarden voor de Poolse respondenten zijn:

1. Leeftijd 19-29 jaar oud

2. Geboren en opgegroeid in Polen. 3. Wonend in Wroclaw

4. Christelijke godsdienst.

De voorwaarde voor Nederlandse respondenten zijn: 1. Leeftijd 19-29 jaar oud

2. De etnische achtergrond moet Nederlands, Surinaams, Marokkaans of Turks zijn omdat dit de dominante etnische groepen zijn in Amsterdam.

3. Geboren en opgegroeid in Nederland. 4. Wonend in Amsterdam

5. Verschillende godsdiensten

3.3 Methoden van dataverzameling

In de voorgaande paragraaf is naar voren gekomen dat de gekozen research design een comparative case study betreft. Behalve de research design, helpt ook de methode van data verzamelen bij het structureren van het onderzoek. Er zijn verschillende methoden te onderscheiden voor het verzamelen van data. Belangrijk is om te weten dat er twee verschillende typen methoden zijn van de data verzameling: kwantitatieve methoden van data verzamelen en kwalitatieve methoden van data verzamelen. Hiermee wordt bedoeld dat de methode van verzamelen bijdraagt aan respectievelijk kwantitatief onderzoek en kwalitatief onderzoek. Eerder is naar voren gekomen dat dit onderzoek kwalitatief van aard is en voor een kwalitatief onderzoek de meest gebruikte methode het afnemen van interviews is.

Voor dit onderzoek wordt op twee manieren data verzameld. Als eerst wordt er data gepresenteerd uit een literatuuronderzoek. Daarna wordt er gebruikt gemaakt van semigestructureerde interview met jongvolwassenen uit Amsterdam en Wroclaw. Deze interviews worden opgenomen met jongvolwassenen die autorijden en met jongvolwassenen die in plaats van de auto kiezen voor een ander vervoermiddel. Op deze manier kan men inzicht krijgen op de vraag waarom sommige jongvolwassenen automobiliteit in de stad hoog waarderen en anderen niet, en of dit iets te maken heeft met de socioculturele factoren. Naast semigestructureerde interviews worden er ook twee interviews opgenomen met twee experts op het gebied van automobiliteit. De interviews met de experts zullen helpen bij betere inzicht te krijgen op de relatie tussen automobiliteit- jongvolwassenen en culturele factoren.

3.4 Methode van data- analyse

De analysemethode is de methode waarmee je data op een structurele manier onderzoekt, analyseert en daar conclusies uittrekt. Er bestaan verschillende soorten analysemethoden en de keuze voor een analysemethode hangt af van of het een kwantitatief onderzoek of een kwalitatief onderzoek betreft (Bryman, 2008). Omdat dit onderzoek kwalitatief van aard is, wordt ook gekozen voor een passende analysemethode. In dit onderzoek worden semi- gestructureerde interviews opgenomen en geanalyseerd met behulp van een computerprogramma Atlas. ti. Er wordt gebruik gemaakt van Atlas. Ti omdat er vergelijking wordt gemaakt tussen meningen van jongvolwassenen uit twee steden. Computerprogramma Atlas. ti is een goede gereedschap om fragmenten tekst uit de interviews in bepaalde thema’s te groeperen. Deze thema’s zijn gemaakt op basis van vijf dimensies van Hofstede en dienen ook als richtlijnen voor de interviewvragen.

4

Het literatuuronderzoek

In deze hoofdstuk worden de uitkomsten van het literatuuronderzoek gepresenteerd. Dit literatuuronderzoek richt zich op de verschillen van onderzochte steden.

4.1 Auto in de stad

In dit hoofdstuk wordt het problematiek van auto tussen Amsterdam en Wroclaw nader besproken. Bovendien worden hier verschillen en overkomsten van beide steden behandeld

4.1.1 Context van Amsterdam

Amsterdam is een stad die zich de afgelopen jaren heeft ontwikkeld tot kerngebied van de metropoolregio Amsterdam. Elke jaar groeit de stad enorm en het wordt steeds lastiger om deze groei te faciliteren. Amsterdam is een stad met veel verschillende functies, bezoekers en activiteiten (Gemeente Amsterdam, 2011). De stad kent een enorme druk op de openbare ruimte die snel opgelost moet worden. De meeste problemen met de leefbaarheid worden veroorzaakt door personenauto’s. Auto’s nemen veel ruimte in beslag waardoor de ruimte voor fietsers, openbaar vervoer en voor ontmoetingen schaarser wordt. Een ander probleem is gerelateerd aan het aantal parkeerplaatsen. In Amsterdam zijn er 215.000 personenauto’s waarvan 85 procent op straat geparkeerd wordt. Alle auto’s nemen bij elkaar 165 hectare in beslag (Gemeente Amsterdam, 2011). De parkeerruimte in de stad is heel schaars. Binnen de ring A10 zijn er lange wachttijden voor een parkeervergunning wat betekent dat er nog meer auto’s staan te wachten op een parkeerplek in de stad.

Volgens het Planbureau voor de Leefomgeving (2010) zal in de nabije toekomst, door de groei van het aantal auto’s per huishouden, de parkeerdrukte in de stedelijke gebieden enorm toenemen. Door de drukte in verkeer is de verkeerveiligheid nog niet aanzienlijk verbeterd. Meer dan 70 procent van de ernstige ongevallen wordt veroorzaakt door een auto. Er is hiernaast ook probleem met de luchtkwaliteit. Hoewel de luchtkwaliteit in de landelijke gebieden zeer is verbeterd, is dit in Amsterdam niet het geval. Hoewel de gemeente Amsterdam allerlei stappen onderneemt om deze problemen op te lossen, blijkt dit in de praktijk erg moeilijk door de snelle bevolkingsgroei van de stad. Het is daarom ook niet waarschijnlijk dat deze problemen in de nabije toekomst opgelost zullen worden.

4.1.2 Context van Wroclaw

De automobiliteit in Wroclaw veroorzaakt dezelfde problemen als in andere grote steden. In Wroclaw groeit het aantal auto’s enorm, net als in Amsterdam. Het lawaai en de luchtvervuiling zijn in deze stad moeilijk aan te pakken (Mielec, 2007). Automobiliteit in Wroclaw veroorzaakt 40 procent van de CO2-emissie en 70 procent van de emissie van andere schadelijke gassen. Elk jaar groeit het aantal verkeersongevallen waarin de slachtoffers meestal de voetgangers en fietsers zijn. In Wroclaw zijn er 642 auto’s per 1000 inwoners (NIK, 2010). Ter vergelijking, in het welvarendere München zijn er per 1000 inwoners 467 auto’s en in Berlijn slechts 319 (tuWroclaw, 2009). Ook in Amsterdam ligt het autobezit een stuk lager. Bovendien is het aantal autoverplaatsingen in Polen in 2011 toegenomen met 17,1 procent. Hoe kan het dat er in een minder welvarende Poolse stad als Wroclaw het aantal auto’s groter is dan in Amsterdam? De kosten voor onderhoud zijn even hoog in beide landen. Waarom is het aantal auto’s in Wroclaw nog steeds zo hoog? Speelt cultuur een belangrijke rol in het automobiliteitsgedrag van mensen? Wat zijn de achterliggende verklaringen voor deze feiten? Welke waarde heeft een auto voor een Pool en welke voor een Nederlander, bijvoorbeeld?

4.2 Algemene trends in automobiliteit

In deze paragraaf worden verschillen en gelijkenissen in automobiliteitstrends tussen Amsterdam en Wroclaw besproken. Voordat er diep wordt ingegaan op de meest voorkomende trends in automobiliteitsgedrag onder jongvolwassenen in Amsterdam en Wroclaw, wordt hier kort besproken op welke manieren beide steden op elkaar lijken. Eén belangrijk aspect die de vergelijking tussen deze steden erg relevant maakt is het gedrag van werkpendelaars in Nederland en in Polen. In Nederland is Amsterdam namelijk één van de steden met de grootste aantal inkomende werkpendelaars (CPB, MNP en RPB, 2006). Wroclaw is ook één van de steden met het grootste aantal inkomende werkpendelaars (GUS, 2010). Dit betekent dat er in beide steden veel druk op de wegen in de stad staat. Het aantal werkpendelaars in deze steden laat zien dat beide steden een belangrijke rol spelen op de arbeidsmarkt. Mensen pendelen veel vanuit de steden waar ze wonen naar de steden waar ze werken.

4.2.1 Context van Nederland

In Nederland er is veel geschreven over hoe automobiliteitsgedrag varieert tussen verschillende leeftijdscategorieën, zo hebben personen boven 40 jaar het meeste bijgedragen aan de groei van de automobiliteit, en mensen tussen 18-29 en 30-39 zijn het meest verantwoordelijk voor de daling van automobiliteit in de afgelopen jaren (KiM, 2013). De meest genoemde factoren die in Amsterdam de vermindering van automobiliteit hebben beïnvloedt zijn onder andere huidige financiële situatie, afname van het aantal werkende jongeren, de toename van het aantal studerende jongeren die bovendien in de stedelijke gebieden wonen en sociale media (KiM, 2013).

Uit een onderzoek van KiM (2013) onder Nederlandse bevolking blijkt dat automobiliteit wordt gezien zowel als iets overwegend positiefs of als iets overwegend negatiefs. Mensen die een auto bezitten of er vaak gebruik van maken zien waarschijnlijke meer positieve kanten van een auto. Daarnaast kunnen mensen die met de auto reizen de auto ervaren als een superieure vervoerwijze (CBS, 2012). Mensen hebben vaak positieve waardering voor de auto, ze vinden comfort, gemak, onafhankelijkheid heel belangrijk, en daarom speelt de auto zo’n belangrijke rol in hun leven (Harms, 2005). Aan de andere kant heeft de auto ook veel nadelen, zoals congestie, onveiligheid in het verkeer, ruimtebeslag door auto’s, onzekerheid rond de toekomstige beschikbaarheid van fossiele brandstoffen, en milieuproblematiek. Ook is een auto zowel in aanschaf als in gebruik een relatief duur vervoermiddel.

4.2.2 Context van Polen

Zoals eerder in deze scriptie werd besproken is in Polen een andere automobiliteitstrend te zien onder jongvolwassenen dan in Nederland. In Polen is het aantal automobiele jongeren de afgelopen jaren sterk toegenomen. Niet alleen in de gebieden buiten de stad maar met name in de grote steden. De huidige financiële situatie, de afname van het aantal werkende jongeren, de toename van het aantal studerende jongeren die bovendien in de stedelijke gebieden wonen en sociale media zijn niet voor de hand liggende factoren die eventueel het automobiliteitsgedrag onder jongvolwassenen uit Polen zouden kunnen beïnvloeden. De Poolse Generatie Y, de jongvolwassenen, waardeert de auto hoog. Voor jonge Polen betekent een auto prestige en hoge status. Uit een onderzoek van Paribas BPN (2011) blijkt dat jongeren uit Polen meer van autorijden genieten dan de jongeren uit andere Europese landen. Polen vinden autorijden spannend en plezierig.

4.3 Socioculturele verschillen van de te onderzoeken steden

Elk land heeft een eigen cultuur die gezien kan worden als unieke waarde. Sommige Europese landen lijken qua cultuur op elkaar, maar er zijn altijd wel enige verschillen die verwijzen naar de bijzonderheid van een land. Als het gaat over automobiliteit en de verklaringen daarvoor vergeet men vaak ook culturele aspecten mee te nemen in het onderzoek (Rietveld & Daniel, 2004). Voor sommige onderzoekers is cultuur van een land geen significante factor om mee te nemen in het onderzoek over mobiliteit maar omdat met culturele factoren vaak geen rekening wordt gehouden, kunnen er geen ondubbelzinnige uitspraken worden gedaan over welke factoren eigenlijk automobiliteitsgedrag beïnvloeden. In dit onderzoek spelen twee grote steden een belangrijke rol: Amsterdam en Wroclaw. Het zijn niet de steden an sich waarover het onderzoek gaat, maar de mensen die in die steden wonen. Daarom wordt in dit onderzoek met name naar de culturele factoren gekeken die niet veel te maken hebben met de geografische kenmerken van een land. Rietveld en Daniel (2004) hebben in hun onderzoek naar vervoersmiddelkeuze onder de Nederlandse bevolking twee culturele factoren genoemd die ook in dit onderzoek zullen worden gebruikt: etniciteit en religie. De bevolkingssamenstelling qua etniciteit verschilt in Nederland en Polen. Als er expliciet wordt gekeken naar de stad Amsterdam is te zien dat minder dan de helft van alle Amsterdammers autochtoon is. Volgens cijfers van het Centraal Bureau voor Statistiek, was het percentage

Nederlanders in Amsterdam in 2011 49,7 procent. Van de 779.808 hoofdstedelijke bewoners zijn er slechts 387.888 van Nederlandse afkomst en 391.920 zijn allochtoon (CBS, 2011). De dominante groep van Amsterdamse allochtone bevolking komt oorspronkelijk uit Suriname, Morocco, Nederlandse Antillen, Aruba en Turkije. In Wroclaw is de bevolkingssamenstelling, zoals in elke Poolse stad, zeer homogeen. In Wroclaw is 94,85 procent van de bevolking oorspronkelijke Polen en slechts 1,55 procent van buitenlandse afkomst (GUS, 2011). In deze vergelijking worden er voor Amsterdam en Wroclaw verschillende maten gebruikt, maar de cijfers wijken dusdanig af dat ze een goede impressie geven van het verschil tussen de twee steden. Uit het onderzoek van Rietveld en Daniel (2004) blijkt dat mensen uit verschillende landen andere beelden van de auto hebben; sommige nationaliteiten zijn meer geneigd om bepaalde vervoersmiddelen te gebruiken. Liever kiezen ze voor de auto omdat het comfort biedt en een statussymbool is. Bovendien kennen Nederland en Polen een andere politieke traditie. Nederland is al lang een democratisch land, terwijl Polen een communistische historie heeft. In het boek van Siegelbaum (2011) blijkt dat politieke systemen een sterke invloed hebben gehad op de cultuur van een land. In communistische of postcommunistische landen wordt de auto vaak gezien als iets luxueus en iets haast onmogelijks om te bereiken. Mensen droomde om automobiel te kunnen zijn.

Een andere cultuurgerelateerd aspect is religie. De meest voorkomende religies in Nederland zijn rooms-katholiek (29 procent), protestants (19 procent) en islamitisch (5 procent); 42 procent van de bevolking hangt geen geloof aan (Multicultureel Opleiden, 2012). In Polen is 90 procent van de bevolking roomse-katholiek. 10 procent van de bevolking is niet gelovig of heeft een andere godsdienst.

Daarnaast noemt Stroes (2011) een aantal andere culturele dimensies die deze twee steden van elkaar onderscheiden (figuur 2). De eerste factor is de individualiteit van de bewoners, of anders gezegd individualisering. Individualisering wordt gezien als toenemende vrijheid van het individu ten opzichte van zijn directe omgeving en gelijkheid ten opzichte van andere leden en groeperingen in de maatschappij (Schnabel, 2004, 2010 in KiM, 2011). In demografische zin leidt individualisering tot een toename van het aantal kleine gezinnen en eenpersoonshuishoudens. Daarnaast is het huishouden als samenlevingsvorm zelf ook in toenemende mate geïndividualiseerd geraakt: meer dan voorheen hebben de gezinsleden ieder hun eigen activiteitenprogramma. De activiteitprogramma’s die individueel ondernomen worden en het groeiende aantal eenpersoonshuishoudens leiden tot meer mobiliteit in het algemeen. Voor Polen is behoren tot een groep belangrijker dan voor Nederlanders. Bovendien is het voor Poolse jongvolwassenen geboren na 1980 nog steeds belangrijk om voor hun 30e een eigen gezin te stichten. Jongvolwassenen uit Nederland gaan sneller uit huis om te studeren of op zichzelf te gaan wonen. Jonge Polen gaan meestal pas uit huis als ze gaan samenwonen. De individualisering is in Nederland verder gevorderd dan in Polen, wat heel veel te maken heeft met de sociale en culturele waarden van een land.

Polen scoren hoger op de masculiniteit (Stroes, 2011). Dit houdt in dat Polen competitiever zijn dan Nederlanders. Dit feit komt voort uit de Poolse cultuur en traditie. In sommige landen waaronder Polen wordt een man met een auto gezien al echte man. In het onderzoek van Edensor (2004) naar de invloed van Britse cultuur op automobiliteit werd gezegd: “This boundary-making sentiment was supplemented by accounts of a heroic British masculinity, ‘a world of impressive inventions, engineers, manufacturers and racing drivers’.” (O’Connell, 1998 in Edensor, 2004) Daarnaast is de maatschappelijke emancipatie van vrouwen in Nederland hoger dan in Polen, wat ook invloed heeft op mobiliteit (GUS, 2010).

Bovendien willen Polen in de massa opvallen door goed te presteren. Nederlanders hebben daarvoor niet zulke hoge aspiraties (“Doe maar normaal, dan doe je al gek genoeg”). Polen scoren hoger dan Nederlanders op onzekerheid. Polen vinden niet fijn als de zaken niet lopen zoals ze gewend zijn, en vaker dan Nederlanders verlangen ze een grote mate van zekerheid in het leven. Aan de andere kant scoren Polen lager op langetermijndenken. Ze sparen minder vaak dan Nederlanders en streven in mindere mate hogere doelen na (Stroes, 2011).

Figuur 2 Culturele dimensies van Hofstede

Bron: Eigen bewerking (2014)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Individualiteit Masculiniteit Onzekerheids

vermijding Lange termijne

Culturele verschillen tussen Polen en Nederland

Polen Nederlanders

Bron: Stroes. J. E (2011)

5

De CAQDAS Analyse

In dit hoofdstuk worden de afgenomen interviews geanalyseerd volgens het kader van CAQDAS Analyse (Bryman, 2008: 566-584). Dit houdt in dat de interviews binnen enkele thema’s worden gecodeerd (figuur 3). Deze thema’s zullen helpen bij de beantwoording van de deelvragen en de centrale vraag van dit onderzoek. Bovendien zijn deze thema’s gekozen op basis van socioculturele factoren die te vinden zijn in het conceptuele schema (figuur 1). Het half gestructureerde interview laat echter ruimte voor de respondenten om zelf informatie aan- of in te vullen. Daardoor kan men beter inzicht krijgen in de rol van andere

achterliggende factoren die ook een rol kunnen spelen op het automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen. Deze analyse kan als zeer interpretatief en subjectief gezien worden omdat de onderzoeker zelf de thema’s en subthema’s bepaalt. Daarbij bepaalt de interviewer zelf hoe de interviews gecodeerd worden.

Net als in het vorige hoofdstuk wordt beschreven, komen de respondenten uit twee steden van verschillende landen: Amsterdam in Nederland en Wroclaw in Polen. Van elke stad worden acht respondenten geïnterviewd. Aan elke respondent worden dezelfde vragen gesteld en daarnaast wordt extra doorgevraagd op sommige antwoorden. Alle respondenten zijn tussen de 19 tot en 29 jaar oud, ze horen dus bij de juiste leeftijdsgroep voor dit onderzoek. De respondenten komen uit verschillende milieus maar ze behoren allemaal tot middenklasse in hun eigen land. Binnen de respondentengroep zijn er mensen die nog steeds studeren en mensen die al werken. Alle respondenten zijn kort geïntroduceerd in de opgenomen interviews. Voor de CAQDAS Analyse met behulp van Atlas. Ti programma werden de meeste interviews vertaald vanuit Pools naar het Nederlands, maar door een tekort aan tijd werden niet alle interviews vertaald.

Figuur 3: Thema’s uit de CAQDAS Analyse

5. 1 Autobezit

In dit hoofdstuk wordt op basis van de uitgevoerde CAQDAS Analyse een antwoord gegeven op de eerste deelvraag, namelijk: In hoeverre speelt autobezit een rol bij automobiliteitsgedrag. Hier wordt namelijk gekeken of mensen die automobiel zijn meestal ook een auto bezitten, of autobezit niet perse bepalend is voor automobiliteitsgedrag.

Individualisme vs. collectivisme

Masculiniteit vs. femininiteit

Onzekerheidsvermijding Lange termijn vs. korte termijn oriëntatie:

5.1.1 Context van Wroclaw

Vanuit de analyse blijkt dat alle acht respondenten uit Wroclaw automobiel zijn. Vier van de acht respondenten bezit een eigen auto en de rest van de respondenten heeft gemakkelijke toegang tot een auto omdat er altijd iemand is van de familie die een auto heeft. De respondenten die een eigen auto bezitten, hebben allemaal een baan en voor hun is het met name belangrijk om eenvoudig naar het werk te reizen. Daarnaast helpt de auto bij veel verschillende dagelijkse activiteiten, zoals grote boodschappen doen maar ook voor vakantie of bezoek van familie “Ik gebruik de auto elke dag voor bijna alle activiteiten: voor mijn

werk, vrijetijdsbesteding, vakantie. Ik ga gewoon overal naartoe met de auto” (Aleksandra,

26, Wroclaw). Van alle gesprekken met jongvolwassenen die een eigen auto bezitten blijkt dat ze het vaak leuk vinden om met de auto te rijden. Of ze zijn luier geworden door de auto. Alle vier de respondenten bezitten geen dure auto vanwege hun financiële situatie, maar de automobiele mannen hebben aangegeven dat het hun droom is om in de toekomst een luxe auto hebben. Op dit moment is het voor hun niet belangrijk hoe duur een auto, zolang deze maar werkt. “Op dit moment een dure auto vind ik niet heel belangrijk. Het is natuurlijk leuk

om een dure auto te hebben maar voor mij is het belangrijker om een auto te hebben die gewoon werkt” (Krzysztof, 29, Wroclaw). Voor de meeste respondenten die een auto bezitten

is het belangrijk dat een auto veilig is en dat het niet te veel kost in onderhoud. De reden dat vier respondenten geen auto hebben zijn de hoge onderhoudskosten of het gebrek aan een rijbewijs. Deze respondenten zijn ook meer geneigd om met het openbaar vervoer te reizen dan met de fiets. Twee van de acht respondenten gebruiken daadwerkelijk een fiets als vervoersmiddel, de rest van de respondenten fietst alleen met het mooi weer en voor korte afstanden. Alle Poolse respondenten vinden milieuaspecten belangrijk maar de luchtvervuiling en andere negatieve effecten van de auto op het milieu zijn niet overtuigend genoeg om te stoppen met autogebruik “Ik houd er geen rekening mee. Ik denk niet dat ik het

milieu bescherm als ik stop met autorijden. Mensen denken er niet over na, iedereen denkt over eigen zaken” (Justyna, 22, Wroclaw)

5.1.2 Context van Amsterdam

Van de acht Amsterdamse respondenten, zijn er acht automobiel (of willen dat zijn). Slecht één van de acht heeft daadwerkelijk een auto in bezit. Alle respondenten hebben redelijk makkelijk toegang tot een auto omdat hun familie of vrienden een auto bezitten. Jongvolwassenen die geen auto bezitten vinden het fijn om af en toe een auto te kunnen rijden als het nodig is, meestal voor praktische reden. De Nederlandse vrouwelijke respondent kijkt naar de automobiliteit van de praktische kant “Ik heb zelf geen auto, maar heb wel de

beschikking over de auto’s van zowel mijn vader als mijn moeder. Ik heb de auto niet vaak nodig, dit zal gemiddeld 1 keer per maand zijn”( Eva, 22, Amsterdam). Een autochtone

mannelijke respondent die eigenlijk de enige respondent is die eigen auto bezit, vindt autorijden met name leuk en zeer plezierig. Voor hem is een auto van grote waarde, en hij ziet het als speelgoed. “Een auto is het meest aantrekkelijke vervoersmiddel. Zowel om afstanden

af te leggen binnen de stad als voor langere afstanden. Daarnaast vind ik autorijden leuk. Ik hecht veel waarde aan het uiterlijk van de auto en de extra toegevoegde waarde die autorijden met zich meebrengt zoals sportief rijden, observeren van mede verkeersdeelnemers en de mogelijkheid om eigen muziek te luisteren”. Marokkaanse en Turkse jongvolwassenen

vinden de auto een belangrijk vervoersmiddel voor familiebezoek en het brengen en- ophalen van familieleden “ (…) Ik vraag ook af en toe mijn moeder of zij mij kan komen ophalen als ik

klaar ben met werken” (Pinar, 19, Amsterdam). Van alle acht in Nederland geboren respondenten vindt slechts één respondent een dure auto belangrijk. Twee respondenten zouden graag een dure auto willen hebben in de toekomst maar op dit moment het is voor hun niet van groot belang of onpraktisch omdat ze in Amsterdam wonen, werken of studeren waar alles nabij ligt “ (…) Dat lijkt me wel leuk, maar praktisch gezien schiet je er niet zoveel mee

op”(Oscar, 26, Amsterdam). Over de negatieve invloed van autogebruik op de milieu denken

jongvolwassenen uit Polen en Nederland bijna hetzelfde. Bovendien geven de meeste respondenten uit beide landen aan dat ze bewust zijn van de negatieve effecten op het milieu maar door de individualisering en egoïstische denkwijzen zijn ze niet in staat om helemaal stoppen met autorijden.

5.2 Andere achterliggende factoren

In dit hoofdstuk wordt het antwoord gegeven op de tweede deelvraag, namelijk welke andere factoren een rol spelen bij automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen uit Wroclaw en Amsterdam, en hoe ze per stad van elkaar verschillen.

Dankzij het grote aantal vragen dat gesteld werd aan respondenten en de eerlijke open gesprekken met de jongvolwassenen en de experts is er dieper inzicht gekregen in andere achterliggende factoren die ook invloed hebben gehad op automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen.

Als er gekeken wordt naar de uitkomsten van de analyse is duidelijk te zien dat automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen beïnvloed wordt door verschillende factoren. De respondenten uit Wroclaw bezitten vaker een auto dan jongvolwassenen uit Amsterdam omdat ze grotere afstanden moeten afleggen tot hun werk of naar andere activiteiten dan jongvolwassenen die in Amsterdam wonnen. Een andere aspect dat vaker naar voren kwam bij Nederlandse respondenten is het parkeerprobleem en hoge onderhoudskosten van een auto

“Een auto is prijzig (benzine, verzekeringen, boetes), het is vervelend om omwegen te maken als wegen bijvoorbeeld zijn afgesloten, parkeerplaatsen zoeken is lastig, er zijn veel files”

(Xafiera, 21, Amsterdam). In Wroclaw zijn de parkeerplaatsen meestal gratis of binnen de stad redelijk goedkoop vergelijken met Amsterdam. De fietscultuur is ook een belangrijk aspect (Berveling, 2014). Alle Nederlandse respondenten gaven aan dat de meeste verplaatsingen zijn gemaakt per fiets of lopend. De respondenten uit Wroclaw gebruiken een fiets meer voor recreatie dan voor verplaatsingen “ Ik fietst nooit naar de universiteit maar als

het mooi weer is dan fiets ik in mijn vrije tijd vaak naar een park of ga ik leuke plekken in de stad op bezoeken” (Aneta, 27, Wroclaw).

Een ander aspect dat naar voren kwam is de economische factor. In Polen is het onderhoud van een auto goedkoper dan in Nederland waardoor veel meer jonge Polen een auto kunnen aanschaffen dan jonge Nederlanders. Jongvolwassenen uit Nederland lenen liever een auto van hun ouders dan dat ze er een kopen “Ik rijd altijd in de auto van mijn ouders dus zij

beïnvloeden of ik de auto gebruik of niet” (Rashid, 25, Amsterdam).

5.3 Godsdienst en nationaliteit

In dit hoofdstuk word er gekeken in hoeverre nationaliteit en religie of godsdienst van een jongvolwassenen invloed heeft op automobiliteitsgedrag.

Als er gekeken word naar de resultaten van de uitgevoerde analyse zal blijken dat het lastig is om te bepalen of religie en/of afkomst van een jongvolwassen invloed heeft op automobiliteitsgedrag maar volgens de experts en onderzoekers op gebied van automobiliteit heeft de afkomst van een persoon en de godsdienst wel invloed op het automobiliteitsgedrag (Berveling & Harms, 2014). Om goed antwoord te geven op deze vraag moet er eerst benadrukt worden dat Wroclaw en Amsterdam enorm van elkaar verschillen als het gaat om godsdienst en geschiedenis. In Wroclaw is het katholicisme de dominante religie en Amsterdam is een internationale stad met verschillende godsdiensten. Nederland als geheel is het meest beïnvloedt door het Protestantisme en Calvinisme. Uit een onderzoek naar de keuze van vervoersmiddelen tussen verschillende landen bleek dat Nederlanders in het algemeen zuinig en praktisch zijn“(…) Protestantse mensen meer fietsen dan bijvoorbeeld katholieken

of mensen zonder religieuze afkomst. Steven Flemming uit Australië heeft een onderzoek gedaan naar fietsgebruiken in heel veel steden in de wereld en die zei ook “Oh ja, in Nederland fietsen mensen zo veel vanwege het protestantisme of Calvinisme. Nu zou het misschien meer vanuit het pragmatisme gezien kunnen worden omdat het soms makkelijker is, sneller en goedkoper”(Harms, 2014).

Uit de uitgevoerde analyse blijkt inderdaad dat Nederlandse respondenten automobiliteit en autobezit pragmatischer benaderen dan Poolse respondenten “De auto is voor mij vooral van

praktische waarde. Ik gebruik hem namelijk vooral wanneer vervoer met het openbaar vervoer niet mogelijk of lastig is” (Eva, 22, Amsterdam). Van alle acht Nederlandse

respondenten vindt alleen één mannelijke respondent autorijden belangrijk voor zijn dagelijkse activiteiten. Voor hem is autorijden meer vrijetijdbesteding dan noodzaak. Poolse jongvolwassenen kijken naar de automobiliteit uit een andere perspectief. Ze gebruiken de auto het liefst voor alle mogelijke activiteiten, of zouden een auto daarvoor gebruiken als ze één hadden. Voor hun betekent een auto comfort en plezier “Ik rijd met de auto omdat ik

dankzij mijn vader verschillende auto’s kan testen. Dit is een soort van hobby geworden. Ik hou van autorijden”.(Aleksandra, 26, Wroclaw). Voor katholieken zijn pracht en betovering

belangrijk dan voor calvinisten, die juist soberheid als groot goed zien. Polen drukken hun welvaart uit door de aankoop van dure auto’s en versiering van huizen, Nederlanders zijn meer bescheiden en hechten waarde aan andere dingen in het leven.

De nationaliteit spelt ook een rol bij automobiliteitsgedrag. Zo is het bewezen dat mensen uit voormalig communistische landen meer geneigd zijn om een auto te bezitten. Omdat in Polen de auto vaak wordt gezien als iets luxueus en haast onmogelijk om te bereiken, droomden mensen om automobiel te kunnen zijn (Siegelbaum, 2011). Zes van acht Poolse respondenten hebben aangegeven dat ze het leuk zouden vinden om een dure auto te hebben, maar door de financiële omstandigheden zijn ze daartoe op dit moment niet in staat “Ik zou heel graag een

dure auto hebben, maar ik heb niet genoeg geld voor zo’n grote investering. Ik hoop dat ik in de toekomst de auto kan kopen die ik altijd wilde” (Emil, 27, Wroclaw). Voor Nederlandse

respondenten heeft een auto pragmatische waarde. Een auto hoeft niet per se duur zijn of luxueus als hij maar veilig is en goedkoop in onderhoud “Ik hecht geen waarde aan dure

spullen. Dus voor mij is het niet belangrijk om een dure auto te hebben, maar wat ik wel altijd zeg is dat mijn auto er goed uit moet zien. Dus geen deuken of een heel oud model” (Xaviera,

21, Amsterdam).

5.4 Hoofdvraag

In dit hoofdstuk zal antwoord worden gegeven op de centrale vraag van dit onderzoek, namelijk: ‘Welke verschillen en overkomsten zijn er te vinden in de meningen van

jongvolwassenen in Amsterdam en Wroclaw over automobiliteit en in hoeverre kunnen deze verklaard worden door socioculturele factoren?

Als eerste worden de culturele factoren op automobiliteitsgedrag behandeld en de antwoorden van de respondenten uit Wroclaw en Amsterdam worden met elkaar vergelijken. In het volgende hoofdstuk zullen de uitkomsten van sociale factoren op automobiliteitsgedrag gepresenteerd worden. De meningen van jongvolwassenen over automobiliteit worden ondersteund door de citaten van de respondenten die afkomstig zijn uit de uitgevoerde analyse.

5.4.1 Culturele factoren

Om de invloed van culturele factoren goed te onderzoeken en te kijken of ze invloed kunnen hebben op automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen, werd er gekozen voor een aantal sub thema’s die als richtlijnen dienden voor de analyse. Dankzij deze sub thema’s is beter inzicht gekregen in wat men onder culturele factoren kan verstaan en hoe deze culturele factoren geïnterpreteerd kunnen worden. In deze paragraaf wordt per stad besproken in hoeverre de culturele factoren invloed hebben op automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen. Er moet eerst aangegeven worden dat er in de wetenschap is bewezen dat culturele factoren invloed hebben op automobiliteitsgedrag ( Harms, 2014).

5.4.1.1 Individualisme vs. collectivisme:

Uit de theorie blijkt dat de trends van individualisme in Nederlandse verder gaan dan in Polen (Stroes, 2011). Jongvolwassenen uit Nederland worden sneller zelfstandig en gaan vaker dan jongeren uit Polen op zichzelf wonen. Omdat jongvolwassenen uit Nederland heel snel uit huis gaan, moeten ze vaak zelf betalen voor vaste lasten. Het geld dat ze krijgen en verdienen moeten ze besteden aan veel meer dingen dan jongeren die nog steeds bij hun ouders wonnen. In de Poolse cultuur domineert collectivisme. Jongvolwassenen blijven heel lang bij hun ouders wonen en daardoor besparen ze extra geld. Dat word vaak uitgegeven aan goederen zoals auto’s. Dit kan een van de redenen zijn dat jongvolwassenen uit Polen vaker een auto aanschaffen dan Nederlandse jongvolwassenen. Vier van acht Poolse respondenten die automobiel zijn hebben een auto en slechts één uit de acht Nederlandse respondenten die automobiel zijn heeft een auto.

5.4.1.2 Masculiniteit vs. femininiteit:

Volgens Stroes (2011) domineert in Polen trend van masculiniteit en in Nederland femininiteit. Masculiniteit houdt in dat in een samenleving sociale sekserollen van elkaar onderscheid. Dit kan betekenen dat mannen werken en vrouwen voor huis en kinderen zorgen. Femininiteit staat voor een samenleving waarin sociale seksrollen elkaar overlappen. De uitkomsten van de analyse laat zien dat in Wroclaw meer mannelijke respondenten automobiel zijn dan vrouwen. Er zijn namelijk alleen twee vrouwelijke jongvolwassenen die automobiel zijn. Van alle Poolse mannelijke respondenten is iedereen automobiel. Als er wordt gekeken naar de Nederlandse respondenten kan men zien dat er twee persoon niet automobiel zijn. Eén vrouwelijke respondent is niet automobiel omdat ze geen rijbewijs heeft maar zij is wel bezig met haar rijexamen. Er is ook één mannelijke respondent ook zonder rijbewijs. Uit de analyse blijkt dat in Polen automobiele mannen nog steeds meerderheid vormen boven vrouwen. Poolse jonge vrouwen halen steeds vaker hun rijbewijs maar het stereotiep van ‘macho man’ met een auto blijft nog steeds diep in de Poolse cultuur verankerd.

5.4.1.3 Onzekerheidsvermijding:

Poolse jongvolwassenen zijn vaker onzeker over de toekomst dan de jongvolwassenen uit Nederlands (Stroes, 2014). Daarom proberen Poolse jongvolwassenen op een bepaalde manier ervoor te zorgen dat ze concurrerend blijven ten opzichte van andere mensen “Met een auto

krijg je meer kans op een baan omdat je dan niet afhankelijk bent van het ov en, dus meer flexibel bent. Niet iedereen heeft een auto dus als je er een hebt is dat wel een pluspunt”(Jakub, 27, Wroclaw). Volgens alle geïnterviewde Poolse respondenten kan een

auto behulpzaam zijn bij het vinden van een betere baan. Daarnaast zien Poolse respondenten vaker dan Nederlandse respondenten het aanschaffen van een auto als investering voor de toekomst. “Een auto is wel een investering voor de toekomst omdat je dan meer kans krijgt

om een baan te vinden. Zonder auto is het vaak wat moeilijker. Er zijn een heleboel banen waarvoor je een auto nodig hebt” (Krzysztof, 29, Wroclaw). Volgens sommige respondenten

geeft een auto meer zekerheid voor de toekomst en helpt het in grote mate bepaalde doelen te bereiken “Voor mij geeft de auto zekerheid voor de toekomst, daarnaast biedt de auto

onafhankelijkheid en comfort om te doen waar men zin in heeft”(Roland, 28, Wroclaw). De

Nederlandse respondenten zien een auto niet als investering voor de toekomst. Ze vinden wel dat een auto enorm kan helpen als iemand ver moet reizen naar zijn werk, maar een auto is geen garantie voor een baan. Bovendien functioneert in Nederland het ov op een betere niveau dan in Polen, dus werken en wonen in verschillende steden kan makkelijk gecombineerd worden. De meeste respondenten uit Amsterdam zien een auto meer als probleem dan oplossing “Ik vind auto’s heel fijn om in te rijden en ook handig omdat je snel afstanden kan

afleggen maar in de stad zijn ze vaak wel onhandig” (Rashid, 25, Amsterdam).