Dankzij dit onderzoek is beter inzicht gekregen in de factoren die rol spelen bij automobiliteitsgedrag van jongvolwassenen. Er werd gekeken naar de verschillen en overeenkomsten tussen de meningen van jonge mensen uit twee Europese steden met ieder een andere cultuur en verschillende sociale omstandigheden. Over bepaalde dingen hebben jongvolwassenen uit beide steden een verschillende mening maar soms denken ze hetzelfde. Door sommige jongvolwassenen wordt bijvoorbeeld automobiliteit gezien als iets
problematisch, met name omdat het slecht is voor het milieu, omdat het enorme congesties veroorzaakt en leidt tot sociale problemen, zoals autoafhankelijkheid en sociale ongelijkheid. Voor andere respondenten is de auto een van de meest belangrijke en comfortabele
vervoersmiddelen. Wat vaak overeenkomt tussen meningen van onderzochte
jongvolwassenen is dat ze bijna allemaal zien dat autoafhankelijkheid onder mensen groeit en het beschouwen als een groot probleem. Jongvolwassenen zijn zich ook bewust van de negatieve milieueffecten van automobiliteit maar ze zijn niet van het plan om daar zelf iets aan te doen. Ze hopen dat technologie en innovatie deze problemen gaan oplossen.
Jongvolwassenen uit Wroclaw hebben andere denkwijzen dan jongvolwassenen uit Amsterdam.
Voor jongeren en met name voor mannen is een dure en luxe auto een belangrijk doel om te bereiken. Voor jongeren uit Amsterdam is een dure auto minder belangrijk dan voor de Poolse jongeren. Jongeren uit Wroclaw bezitten vaker een auto omdat in Polen de afstanden die afgelegd moeten worden tussen vertrek- en eindpunt over het algemeen groter zijn. Het systeem van openbaar vervoer in Polen werkt ook minder goed dan in Nederland. Dat maakt reizen met de trein naar een andere stad een stuk lastiger dan in Nederland. Jonge mensen uit Polen hebben dus meer behoefte om automobiel te zijn. Dit betekent dat op
automobiliteitsgedrag verschillende factoren invloed hebben.
De uitkomsten van dit onderzoek laten ook zien dat de auto nog steeds een van de meest aantrekkelijke vervoersmiddelen blijft, ook in grote steden. Jongvolwassenen uit beide steden vinden het fijn om een auto ter beschikking hebben als het nodig is. Jongeren uit Amsterdam kunnen meestal een auto lenen van zijn familie zodat ze geen eigen auto hoeven te bezitten. Jonge Polen willen meestal eigen auto hebben omdat ze het gevoel van onafhankelijkheid geeft, en met name voor Poolse mannen is autobezit een uitdrukking van mannelijkheid. Polen denken ook eerder dan Nederlanders eraan om een eigen gezin te beginnen, waardoor een auto voor hen belangrijker wordt naarmate ze kinderen krijgen. Dit onderzoek liet zien dat socioculturele factoren een belangrijke rol spelen bij het automobiliteitsgedrag van
jongvolwassenen, maar deze factoren zijn vaak erg abstract en daardoor lastig om te bepalen. Helaas is het op basis van zestien interviews niet mogelijk om algemene uitspraken te doen en de resultaten te generaliseren voor de hele populatie jongvolwassenen uit beide steden. Het kan niet geconcludeerd worden dat alle jongvolwassenen uit Wroclaw en Amsterdam precies hetzelfde denken over automobiliteit als de geïnterviewde respondenten.
Literatuur:
Berveling, J. Harms, L (2014) Interview Jaco Berveling en Lukas Harms. Geïnterviewd door Alicja Wójcik <in persoon>, Amsterdam, 28 mei 2014.
Beuningen, van J. Molnár-in ’t Veld H. & Bouhuijs, I. (2012) Personenautobezit van huishoudens en personen. Den Haag: CBS.
BNP Paribas Fortis (2011) Młodzi I samochód. Piękne marzenia a realne przeszkody ( Jonge mensen en de auto. Mooie dromen en de echte obstakels)
http://www.egospodarka.pl/pliki/Mlodzi-ludzie-i-samochod-20-01.pdf (geraadpleegd 28 februari 2014).
Boschma, J. Groen, I (2004) Jongeren uit de 21ste eeuw zijn de toekomst http://www.indigo- coaching.nl/inspiratie/nieuw-bewustzijn/jongeren-zijn-de-toekomst (geraadpleegd 16 maart, 2014).
Bryman, A. (2008) Social Research Methods, Third/Fourth Edition, Oxford University Press. Duinkerken J. G (2008) Trends in Nederland
http://www.google.nl/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=9&ved=0CGkQFjAI&ur l=http%3A%2F%2Fwww.boerenroem.nl%2Fdownload%2F6%2F&ei=ndYVU6GKGaXTyg OLmYDYAw&usg=AFQjCNES16AZnlDXIwXLV96BMwUpOLh6AA&bvm=bv.62286460 ,d.bGQ (geraadpleegd 3 maart, 2014).
Edensor, T (2004) Automobility and National Identity Representation, Geography and Driving Practice. Theory, Culture & Society 21: 101-120
Gemeente Amsterdam (2009) De Auto en de Stad. Op weg naar een autoluw Amsterdam. Amsterdam: Gemeente Amsterdam
Goudappel Coffeng (z.j) Themabijeenkomst: Jonge en mobiliteit
http://www.goudappel.nl/media/files/uploads/Verslag_jongeren_en_mobiliteit_goudappel_cof feng.pdf (geraadpleegd 28 februari, 2014).
Harms, L., P. Jorritsma, A. ’t Hoen en O. van de Riet (2011). Blik op personenmobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
Hofstede, G. (2013) Allemaal andersdenkenden: omgaan met cultuurverschillen. Den Haag: Olympus
Jacob, J. (1961) The Death and Life of Great American Cities. New York: Random House. Jeekel, H. (2011). De autoafhankelijke samenleving. Proefschrift, Erasmus Universiteit Rotterdam.
Jorritsma, P. Berveling, J. van der Waard, J. (2013) Waarom jongvolwassenen de auto minder gebruiken. Een analyse van de veranderde (auto)mobiliteit van Nederlandse jongeren van 18- 30 jaar. Rotterdam: CVS.
Kieft, M. (2013-2014) Hoe raken wij de auto kwijt?
http://tegenlicht.vpro.nl/afleveringen/2013-2014/hoe-raken-wij-de-auto-kwijt.html (geraadpleegd 24 februari 2014).
KiM (2013) Mobiliteitsbalans 2013
http://www.kimnet.nl/sites/kimnet.nl/files/mobiliteitsbalans-2013.pdf (geraadpleegd 2 maart 2014).
Kruszka, K. (2010) Dojazd do pracy w Polsce. Terytoljalna identyfikacja przeplywow ludnosci zwiazanych z zatrudnieniem (Werkpendelaars in Polen. De territoriale identificatie van de werkplek) Poznan: GUS (CBS).
Kunstler, J. (1994) The Geography of Nowhere: The Rise and Decline of America’s Man- Made Land- scape. New York: Touchstone Books
Mears Jennifer (2007) Father of telecommuting Jack Nilles says security, managing remote workers remain big hurdles http://www.networkworld.com/news/2007/051507-
telecommuting-nilles-security.html (geraadpleegd 26 februari 2014). Multicultureel Opleiden
http://www.multicultureelopleiden.nl/samenleving/diversiteit/religies-in-nederland/ (geraadpleegd 16 maart, 2014).
Sassen, S. (1996) The spatial organization of information industries: Implications for the role of the state in J.H. Mittelman (ed.) Globalization: Critical Reflections. Boulder CO: Lynne Rienner.
Siegelbaum, H, L (2011) Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile. London: Cornell University Press.
Steg, L. Kalfs, N (2000) Altijd weer die auto! Sociaal- en gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau Adviesdienst Verkeer en Vervoer
Stroes, E, J. (2011) De wereld van Polen en Poolse jongeren en kinderen in Nederland
http://www.lowan.nl/documenten_vo/jan%202011%20b2%20Poolse%20kinderen%20in%20I SK.pdf (geraadpleegd 16 maart, 2014).
Rietveld, P. Daniel, V (2004) Determinants of bicycle use: do municipal policies matter? Transportation Research Part A 38: 531–550
PZPM Rapport (2012) Samochody osobowe (Personenwagen )
http://www.kpmg.com/PL/pl/IssuesAndInsights/ArticlesPublications/Documents/mot_2.pdf (geraadpleegd 19 maart, 2014).
Urry, J. (1999) Automobility, Car culture and Weightless Travel. Scenarios for a sustainable society: car transport systems and the sociology of embedded technologies. Dublin:
Department of Sociology Trinity College Dublin.
Urry, J. Scheller, M. (2000) The City and the Car. International Journal of Urban and Regional Research. Studies 24: 1- 21.
Bijlagen
Bijlage A Vragenlijst voor jongvolwassen respondenten
Thema 1: Individualisme vs. collectivisme: 1. Wat is uw algemene mening over de auto?
2. Als u een auto gebruikt wanneer is het en hoe vaak?
3. Wie in uw familie heeft een auto of verplaatst zich met een auto?
4. In hoeverre is de manier hoe u zich verplaatst beïnvloedt door anderen (familie/ vrienden)? 5. Voor welke activiteiten maakt u de meeste verplaatsingen?
6. In hoeverre wordt verplaatsing met een auto door u als vrijheid gezien?
7. Hoe ervaart u een gevoel van deze vrijheid?/ Waarom ervaart u niet een gevoel van vrijheid? Thema 2: Masculiniteit vs. femininiteit:
8. Wat voor waarde heeft de auto voor u?
9. Waarom heeft u er wel / niet gekozen om automobiel te zijn? 10. Hoe belangrijk is het voor u verplaatsen met een auto? 11. In hoeverre is de auto voor u uitdrukking van welvaart?
12. Tot in hoeverre is het voor u belangrijk om een auto te bezitten? 13. Hoe belangrijk is het voor u om een dure auto te bezitten? 14. Welke voordelen en nadelen ziet u in een autogebruik? 15. Vraag voor respondenten die automobiel zijn:
Als u geen auto zou gebruiken, welk vervoersmiddel zou voor u belangrijk zijn en waarom? 16. Vraag voor respondenten die niet automobiel zijn:
Wat zijn de redenen dat u zich niet met een auto verplaatst? Thema 3: Onzekerheidsvermijding:
17. Welke gevoel geeft voor u een auto?
18. Geeft u de auto gevoel van zekerheid voor de toekomst?
19. Tot in hoeverre ziet u een auto als investering voor de toekomst? Thema 4: Lange termijn vs. korte termijn oriëntatie:
20. In hoeverre is het milieuaspect een belangrijke reden voor u om wel of niet automobiel te zijn?
21. Tot in hoeverre houdt u rekening met negatieve effecten van automobiliteit op het milieu? 22. In hoever is volgens u automobiliteit een maatschappelijke probleem?
23. Hoe belangrijk vindt u een gezonde leefstijl?
24. De kwaliteit van alternatieven, de (elektrische) fiets en het openbaar vervoer, neemt toe. Tot in hoeverre komen deze vervoersmiddelen voor u in aanmerking?
25. Tot in hoeverre denkt u dat de overheid in staat is om automobiliteit te verminderen?
Bijlage B Interview met de experts: Jaco Berveling en Lukas Harms.
Ik: Kunnen jullie zich kort voorstellen? (wie u bent, waar u werkt en waar u zich mee bezig houdt op dit moment)
Experts 1: Ik ben Lukas Harms, en ik naja werk sinds kort weer bij het KiM maar in het verleden heb Ik ook bij KiM gewerkt en Ik heb vroeger een onderzoek gedaan naar sociale- culturele aspecten van mobiliteit.
Ik: O ok
Experts 1: Ja, vandaar Ik: En wie bent u?
Experts 2: Ik ben Jaco Berveling en Ik werk bij het KiM. Ik en mijn collega’s hebben
verschillende onderzoeken gedaan naar de automobiliteit. En Ik heb Lukas gevraagd omdat jij had aangegeven dat jij ook geïnteresseerd was in socioculturele aspecten.
Ik: Ja klopt, ik doe mijn scriptieonderzoek naar automobiliteitsgedrag van jongvolwassen en met name ik kijk naar of de socioculturele aspecten van een land invloed hebben op
automobiliteitsgedrag van jongvolwassen. Dus ik vind het harstikke leuk dat jullie allebei hier wilde zijn. Ik heb een aantal interviews opgenomen met jongvolwassen uit Polen en
Nederlands en ik krijg al een beetje een beeld wat ik kan verwachten maar ik ben benieuwd naar jullie mening. Denken jullie ook dat socio-culturele aspecten invloed kennen hebben op automobiliteitsgedrag van jongvolwassen?
Experts 2: Kijk, ik heb wel een onderzoek gedaan naar de automobiliteitsgedrag van jongvolwassen allen wij hebben culturele variabelen niet meegenomen als variabelen ter verklaring van gedrag wat wij bij jongvolwassen zien. Zal ik zomaar zeggen.
Ik: En waarom niet?
Experts 2: Omdat wij daar eigenlijk geen goede variabelen vooral in de bestaand hebben daar gebruikt. En wij hebben ook niet gevraagd laat ik zomaar zeggen. Voor de automobiliteit hebben wij gebruik gemaakt van diverse onderzoeksmethoden: wij hebben focus groepen gehouden onder jong volwassen, wij hebben data geanalyseerd van CBS of destijds DVS toen weer, wij hebben grote survey uitgezet onder Nederlandse bevolking van 17 tot en met heel oud en ze hebben allerlei stellingen voorgelegd wat ze over automobiliteit denken, hoe ze over autodelen denken dat soort zaken en dat was een steekproef van tweeduizend
respondenten. En wij hebben uitgebreide studieliteratuur gedaan natuurlijk. Maar die culturele factoren die zitten onder natuurlijk in die stellingen maar dat heeft niet de overhand zal ik zomaar zeggen. Maar ik kan wel wat vertellen over die culturele factoren.
Ik: Ja dat is fijn, en kunt u meneer Harms iets meer over uw onderzoek vertellen?
Expert 1: Ja dat is al lang geleden maar ik heb ik de sociaal-cultureel Planbureau gewerkt vroeger en daar hebben wij een onderzoek gedaan naar allerlei naar verschillende aspecten die van invloed zijn op mensen wel of niet auto gebruiken onder andere de achtergrond van mensen, of wij hebben gekeken naar bijvoorbeeld de migranten of meer allochtonen of autochtonen heel onderzoek naar gedaan, dat is denk een van de meest belangrijke sociaal culturele aspecten waar we naar hebben gekeken, maar ook trends zoals individualisering wat voor invloed dat heeft op automobiliteit of intensivering van activiteiten dat ze altijd druk, druk, druk hebben zodat ze daardoor op een andere manier naar auto gaan kijken of meer gaan gebruiken. Op dat soort aspecten hebben wij in verleden naar gekeken.
Ik: En wat waren de resultaten van jullie onderzoek?
Experts 1: Dat blijkt dat dat soort factoren wel van invloed zijn op het autogebruik dat daar wel verband bestaat dat in ieder geval individualisering, intensifiëring die twee aspecten en ook de afkomst van mensen hele grote invloed had dat je zelfs kon kijken dat je daar hebben wij gekeken naar de mensen die in de grote steden wonen die van allochtone afkomst zijn of autochtone afkomst maar wij hebben naar de specifiek focusgroep gekeken zoals mensen van Marokkaanse afkomst, Surinaamse, Antilliaanse afkomst, Turkse achtergronden en als je dan puur ging kijken, proberen te kijken want kijk culturele aspect proberen bloot te leggen ten opzichte van alle andere factoren of is het misschien inkomstverschil of zijn het verschillen in de huishoudenssamenstelling, andere leeftijdsopbouw dat kon je heel goed bekijken aan de hand van de gegevens die wij hadden en het bleekt dat er echt cultureel factor overbleven, die echt van een grot invloed was op dat.
Ik: Maar hebben jullie alleen naar de culturele factoren gekeken of hebben jullie ook wat sociale factoren meegenomen?
Expert 1: We hebben alle variabelen meegenomen dus culturele factoren en sociale en economische factoren dus inkomverschillen tussen mensen. Dat hebben wij proberen mee te nemen en daar hebben we ingewikkeld analyse op uitgevoerd om te kijken wat die
bijvoorbeeld pure effecten van culturele factoren zijn op mobiliteit en dat bleken zelfstandig 35
onafhankelijk effecten zijn. Maar dat zijn de rapporten resultaten van 2000 of 2006 dus wel tijdje terug
Ik: En waar kan ik die rapporten terug te vinden?
Expert 1: Als je google op de internet ‘Anders onderweg’ daar vindt je het wel. Expert 2: En daar is toch vervolg op geweest of niet?
Expert 1: Nou, ja blijft alles onderweg.
Expert 2: O ja ja, je kan ook op onze website kijken
Ik: Denken jullie dat culturele factoren wel invloed kunnen hebben op automobiliteitsgedrag of zijn dat niet echt belangrijke factoren om naar te kijken?
Expert 2: Nou, bij jongeren hebben wij dat dus niet meegenomen, economische en sociale wel meegenomen.
Ik: Wat bedoelt u onder sociale factoren?
Expert 2: Nou of je nog thuis woont of je niet thuis woont, of je werkt of je niet werkt, in welke soort gezinssamenstelling woont, of je alleen woont bijvoorbeeld, of je een auto heeft of je een rijbewijs bezit hebt allemaal dat soort zaken. En dan blijkt bijvoorbeeld dat als je kijkt naar de automobiliteit van jongvolwassenen dat autobezitting en rijbewijsbezit niet echt een invloed hebben want er is te zien dat automobiliteit van jongvolwassen de laatste 15 jaar echt afnemen maar dat blijkt meer te liggen aan dat men meer is gaan studeren, meer jongeren zijn gaan studeren en minder jongeren zijn gaan werken, ja he, dat zijn hele belangrijke factoren die daar een rol hebben gespeeld en ook meer jongeren naar de stad zijn getrokken. Ik: Dat is wel interessant wat u zegt want in Polen zien wij dezelfde trends maar de
automobiliteit onder jongvolwassen juist is aan het groeien dan aan het dalen. Hoe kunt u dat verklaren?
Expert 2: Ja maar ik denk dat, dat is even speculeren hoor maar in Polen het welvaartsniveau net iets anders is dan in Nederland. In Nederland is men heel erg gewend aan een auto en automobiliteit en de fiets trouwens. De fiets is natuurlijk hele belangrijke vervoersmiddel in Nederland en ik denk in Polen veel minder dus men minder geneigd is in Polen om auto te kopen. Dat het fietsen veel minder ingeburgerd is Polen dan in Nederland waardoor je hele grote verschilt krijgt in verdeling over vervoerswijze.
Ik: Maar als je kijkt naar bijvoorbeeld London of een ander rijke land, daar fietsen ze ook niet zo veel als in Nederland.
Expert 2: Yyy, nee dat klopt. London is hele speciale geval denk ik. Dit is hele grote stad, je ziet trouwens dat in Engeland automobiliteit van jongeren afneemt.
Ik: Ok, maar in Engeland fietsen mensen ook veel minder.
Expert 2: Ja klopt, ze fietsen daar ook veel minder ja. Ik: Dus dan weer andere factoren?
Expert 1: Ja precies, dat zijn andere factoren die daar van invloed zijn.
Expert 2: Maar fietsengebruik groeit wel in grote steden zoals London, New York, San Francisco.
Ik: Ja maar nog steeds fietsgebruik is niet zo populair als in Nederland
Expert 1: Nee dat niet zo hoog maar dat is wel in de laatste paar jaar is echte booming. Is het echt…wordt het naar Nederland gekeken en gezegd ‘we are going Dutch’. En we gaan Nederland koperen en dit is echt in heel veel steden groeit snel toe. Ook in Berlijn zijn een aantal wijken waar fietsen is erg toe genomen. Dit is heel interessant.
Expert 2: In Copenhagen ook.
Ik: Denkt u dat religie of afkomst automobiliteitsgedrag van jongvolwassen kan beïnvloeden, en zo ja, kunt u dit uitleggen?
Expert 2: Wat bedoel je met afkomst? Ik: Of iemand allochtoon is of autochtoon
Expert 1: Ja, dat hebben wij in verleden onderzocht dat is zeg maar, dat is zeker van invloed en het bleekt dat het wel grote invloed heeft op of mensen wel of niet gebruik maken van een auto.
Ik: Maar kunt u iets meer over vertellen?
Expert 1: Even uit me hoofd maar wat we zagen was dat onder Turken en Marokkanen werd veel minder gefietst. Onder Turkse mannen wordt veel meer auto gebruikt dan onder
autochtonen mannen. En we dachten hoe kan dat nou, en dat was dus gecorrigeerd door alle andere sociale en economische factoren. Het bleekt dat Turkse en Marokkaanse mannen vaker met de auto gaan ook als de omstandigheden ingewikkeld zijn, veel parkeergeld moet betaald worden dan nog was men toch geneigd nog steeds auto te gebruiken. En grappig was
bijvoorbeeld zag je ook onder Surinaamse mannen en Antilliaanse groepen dat daar auto wordt ook gebruikt voor sociale contacten dus voor familie en vrienden bezoek. Je zag dat er aspect zoals halen en brengen heel belangrijk was, soort van halen en brengen service binnen de familie. Dus dat soort socioculturele aspecten zag je daar onder deze groepen.
Expert 2: Maar ook het openbaar vervoer toch?
Expert 1: Ja, ook het openbaar vervoer, precies. Er werd meer openbaar vervoer gebruikt ten opzichte van autochtonen. Dus dat zag je heel nadrukkelijk terug. Dat is dus de afkomst maar de religie hm…
Expert 2: Misschien spelt religie heel klein beetje een rol als je kijkt naar de gebruik van fiets onder Turkse vrouwen, dat zou kunnen, ja want die fietsen veel minder dan andere groepen in Nederland
Expert 1: Ja, klopt
Ik: En de achtergrond van Nederlanders qua religie?
Expert 1: Ja, daar ik ook een onderzoek naar gedaan, daar heeft Piet Rietveld een onderzoek gedaan naar de factoren die van invloed zijn op de fietsgebruiken en de religie kwam daar naar voren. Het bleekt idee van Bijbelbeeld dat Protestantse mensen meer fietsen dan bijvoorbeeld Katholieken of niet religieuze afkomst. En daar zijn ook onderzoeken zoals Steven Flemming uit Australië, die heeft een onderzoek gedaan naar fietsgebruiken in heel veel steden in de wereld en die zei ook “o ja in Nederland fietsen mensen zo veel omdat het te maken heeft met Protestantisme of Calvinisme. Nu zou het misschien meer vanuit
pragmatisme gezien worden omdat het soms makkelijker is, sneller en goedkoper. Maar hoe