Stad (enland) aflopen : de voetgangersvriendelijkheid rondom de Noord-Zuidlijn stations Noord en De Pijp

Stad (en land) aflopen

De voetgangersvriendelijkheid rondom de Noord-Zuidlijn

stations Noord en De Pijp

Naam: Arlène Lont Studentnummer: 11067624

Datum: 17-08-2018

Begeleiders: Ori Rubin & Edda Bild Tweede lezer: Beatriz Pineda Revilla

Opleiding: Bachelor Sociale Geografie en Planologie (UvA) Email: arlenelont@gmail.com

2

Samenvatting

Onderzocht is in hoeverre specifieke factoren de voetgangersvriendelijkheid

beïnvloeden in de gebieden rondom Station Noord en Station De Pijp van de Noord-Zuidlijn. Aan de hand van The Walking Needs Model van Alfonzo (2005) in combinatie met andere literatuur zijn drie factoren gekozen om de voetgangersvriendelijkheid te bepalen: 1) de staat van de stoep, 2) de obstakels op de stoep en 3) de straatverlichting. Er is gekozen voor kwantitatieve methoden in de vorm van observaties, enquêtes en statistiekberekening. Vastgesteld is dat De Pijp voldoet aan de eisen van de factoren staat van de stoep en straatverlichting. Er wordt echter niet voldaan aan de factor obstakels op de stoep en hier is dan ook verbetering op te behalen. Vooral de

vermindering van vuilnis en fietsen op de stoep zal ervoor zorgen dat het gebied ook wat betreft obstakels op de stoep aan de eisen voldoet. Met betrekking tot de openbare ruimte rondom Noord is vastgesteld dat deze voldoet aan de eisen van de factoren obstakels op de stoep en straatverlichting. Er wordt echter niet voldaan aan de factor staat van de stoep en hier is dan ook verbetering op te behalen. De staat van de stoep behoeft met name verbetering waar het de aanwezigheid van de stoep betreft. Het loopnetwerk is onvolledig, stoepen ontbreken of houden op en voetgangers worden genoodzaakt gebruik te maken van de berm of de openbare weg. Door in bepaalde gebieden een stoep aan te leggen of te verlengen kan het loopnetwerk worden uitgebreid en de voetgangersvriendelijkheid worden verbetert. Hoewel de

voetgangersvriendelijkheid in beide gebieden op niveau is, is er in beide gebieden ook ruimte voor verbetering.

3

Inhoudsopgave

The Walking Needs Model ... 8

Uitvoerbaarheid ... 10 Bereikbaarheid ... 11 Walkability Index ... 11 Veiligheid ... 13 Straatverlichting ... 14 Comfort ... 15

Staat van de Stoep ... 16

Obstakels op de stoep... 18

Aangenaamheid ... 18

Overige aspecten ... 19

Demografische verschillen ... 19

Rol van de metrostations ... 20

Lopen in Nederland ... 20 Conceptueel Model ... 22 Hypotheses ... 22 Methodologie ... 24 Casusbeschrijving ... 24 De Oude Pijp ... 24 Buikslotermeer ... 25 Dataverzameling ... 27 Observaties ... 27 Enquêtes ... 29 Data-Analyse ... 31

4

Reflectie Methoden ... 33

Resultaten ... 35

Station De Pijp ... 35

Walkability Index ... 35

Staat van de Stoep ... 36

Obstakels op de stoep... 44

Straatverlichting ... 46

Station Noord ... 48

Walkability Index ... 48

Staat van de stoep ... 49

Obstakels op de stoep... 56 Straatverlichting ... 59 Conclusie ... 61 De Pijp ... 61 Noord ... 63 Discussie ... 66 Aanbevelingen ... 68 Suggesties Vervolgonderzoek ... 69 Literatuurlijst ... 70 Bronvermelding afbeeldingen ... 75 Bijlagen ... 76 Enquête ... 76 Enquêteresultaten De Pijp ... 77 Enquêteresultaten Noord ... 78

5

Inleiding

Het is belangrijk dat het lopen in steden gestimuleerd wordt omdat dit veel gezondheidsvoordelen brengt. Door het lopen in de stad te stimuleren wordt een simpele vorm van dagelijkse beweging gefaciliteerd die tot minder hartziektes, beroertes, diabetes, darmkanker en dergelijke leidt (Sesso, 2000). Maar met het stimuleren van lopen wordt ook de negatieve druk op het milieu verminderd. Als er meer wordt gelopen kunnen gemotoriseerde voertuigen zoals auto’s en scooters vaker blijven staan en wordt verkeersdrukte en CO2-emmissies verminderd en de

luchtkwaliteit verbeterd (Turrel et al., 2013). Daarom is het belangrijk om het lopen in de stad te faciliteren. De Noord-Zuidlijn is na 20 jaar open voor publiek, met acht stations waarvan zes in nieuwe stationsgebieden. Met de komst van de metrolijn wordt de openbare ruimte rondom de nieuwe stations intensiever gebruikt. In welke mate de openbare ruimte berekend is op dit geïntensiveerde gebruik zal onderzocht worden met betrekking tot de voetgangersvriendelijkheid in twee nieuwe stationsgebieden van de Noord-Zuidlijn; station De Pijp en station Noord. De Pijp is in een laat stadium van het gentrificatieproces en in Noord is men bezig met het aanleggen van een nieuw stedelijk centrum, waarbij het winkelcentrum vernieuwd wordt, 3000 woningen worden

gebouwd en zelfs een bioscoop en muziekcentrum wordt gerealiseerd (amsterdamnoord, 2017). Het onderzoeksgebied zal vooral de direct aangelegen wijken van de stations beslaan, namelijk De Oude Pijp in Zuid en Buikslotermeer in Noord. Met de komst van de nieuwe stations is het te verwachten dat er gelopen wordt om tot deze stations te komen. Echter, wanneer het lopen naar de stations als onprettig ervaren wordt zal er vaker voor alternatieve gekozen worden zoals fietsen naar de stations, andere stations kiezen voor opstap of het openbaar vervoer in zijn geheel niet gebruiken. Daarom is het relevant om te zien in hoeverre de voetgangersvriendelijkheid van de openbare ruimte het lopen naar de stations faciliteert. Met dit onderzoek wordt daarnaast ook een beter begrip ontwikkeld van de werking van de openbare ruimte.

Wetenschappelijke relevantie

In dit onderzoek wordt achterhaald hoe het gesteld is met de voetgangersvriendelijkheid rondom twee nieuwe stations van de Noord-Zuidlijn, namelijk station De Pijp en station Noord. Er is echter al veel onderzoek gedaan naar de voetgangersvriendelijkheid in steden en welke factoren hierop van invloed zijn, zowel in Amerika als in Europa. Amsterdam is echter een uniek geval waarbij het aandeel lopers en fietsers momenteel al hoog ligt (Gemeente Amsterdam, 2016b). Om de voetgangersvriendelijkheid te onderzoeken worden drie factoren bekeken, namelijk de staat van de stoep, de straatverlichting en de obstakels op de stoep. De laatste factor wordt nauwelijks behandeld in de huidige wetenschappelijke literatuur en dit is een reden temeer om de invloed van de obstakels op de stoep op de voetgangersvriendelijkheid te onderzoeken. De factor staat van de stoep blijkt in de huidige wetenschappelijke literatuur naar voren

6

te komen als een belangrijke factor om voetgangersvriendelijkheid te meten en daarom is ook deze meegenomen in dit onderzoek. De factor straatverlichting wordt vooral onderzocht op basis van de kleur van het licht, aangezien uit literatuur blijkt dat de lichtkleur de grootste invloed heeft op het veiligheidsgevoel. Een combinatie van deze drie factoren dienen onderzocht te worden om een goed beeld te schetsen van de voetgangersvriendelijkheid in Amsterdam rondom de nieuwe stations van de Noord-Zuidlijn.

Probleemstelling

Om de voetgangersvriendelijkheid in De Pijp en Buikslotermeer te onderzoeken is de volgende vraag opgesteld:

““In hoeverre beïnvloeden de staat van de stoep, obstakels op de stoep en de

straatverlichting de voetgangersvriendelijkheid rondom station De Pijp en station Noord?”

Deze twee stations zijn gekozen omdat zich in deze buurten eerder nog geen station bevond waardoor de impact van de Noord-Zuidlijn duidelijk naar voren komt. Tijdens het onderzoek was de verandering door de komst van de stations nog niet waar te nemen maar is wel de situatie voor de daadwerkelijke opening van de stations op het gebied van voetgangersvriendelijkheid rondom de stations al duidelijk in beeld gebracht. De twee stations zijn sterk verschillend wat betreft dichtheid,

populatiesamenstelling en woningvoorraad. Dit is deels terug te zien in the Walkability Index waarop de twee onderzoeksgebieden verschillende scores behalen. Deze index wordt gebruikt om een beter beeld te schetsen van de huidige situatie in de

onderzoeksgebieden die van invloed zijn op de voetgangersvriendelijkheid. Hierbij wordt er gekeken naar de residentiële en commerciële dichtheid en de functiemenging in het gebied. Zo is er bij De Pijp een hoge dichtheid, laag percentage niet-westerse allochtonen, een gebalanceerde woningvoorraad en er wordt een hoge index-score behaald. Bij station Noord is er echter een relatief lage dichtheid, een hoog percentage niet-westerse allochtonen, een relatief groot deel van de woningvoorraad is sociale huur en er wordt een lage index-score behaald (OIS Amsterdam, 2017). Er zal worden

gekeken naar drie factoren die de voetgangersvriendelijkheid in de stationsbuurten kunnen beïnvloeden. Dit zijn de factoren de staat van de stoep, obstakels op de stoep en de straatverlichting. The Walking Needs Model van Alfonzo (2005) heeft een grote rol gespeeld in het uitkiezen van de factoren, in combinatie met andere literatuur. Er is specifiek gekozen voor de genoemde drie factoren - de staat van de stoep, de

straatverlichting en de obstakels op de stoep - omdat deze een inzicht geven in de werking van de openbare ruimte en welke rol de voetgangersvriendelijkheid hierin speelt. Zowel de staat van de stoep als de straatverlichting zijn onderdeel van de openbare ruimte en zijn van invloed op de voetgangersvriendelijkheid. Daarnaast is

7

ervoor gekozen om ook de obstakels op de stoep te onderzoeken aangezien dit aspect ondervertegenwoordigd is in de wetenschappelijke literatuur. Er is nog weinig

onderzoek gedaan naar dit aspect en daarom is ervoor gekozen om ook deze factor te onderzoeken. Aan de hand van elke factor zijn de deelvragen opgesteld, deze zijn als volgt:

1. Welke rol speelt de huidige staat van de stoepen in de voetgangersvriendelijkheid in

de buurt?

2. In hoeverre wordt men belemmerd tijdens het lopen door obstakels op de stoep? 3. Wat voor invloed heeft de straatverlichting in de buurt op de

voetgangersvriendelijkheid?

Leeswijzer

Eerst worden de theorieën en literatuur uiteengezet in het theoretisch kader. Veel van de theorieën zijn geschreven op basis van Amerikaanse of Europese milieus. Daarom is het interessant om te kijken in hoeverre de theorieën van toepassing zijn in een unieke stad zoals Amsterdam. Vervolgens wordt de literatuur samengevat in het conceptueel model en worden de hypotheses geïntroduceerd. Vervolgens wordt er een casusbeschrijving gegeven om een beeld te krijgen van de huidige situatie in de onderzoeksgebieden. Daarna zal een onderzoeksopzet volgen, waarin wordt uitgelegd hoe de deelvragen zijn onderzocht op basis van welke methoden. Hierna worden de resultaten gepresenteerd per onderzoeksgebied in de vorm van kaarten en tabellen, gecombineerd met

geschreven bevindingen. Vervolgens worden er conclusies verbonden aan deze

resultaten, een samenvatting gegeven van de bevindingen en wordt er ook een antwoord gegeven op de hoofdvraag. In de discussie worden de bevindingen in context geplaatst en in verband gebracht met de literatuur om zo de resultaten betekenis te geven. De theorie wordt met de bevindingen vergeleken om te kijken in hoeverre er overlap waar te nemen is. Ten slotte wordt er in de reflectie kort gereflecteerd op het onderzoek en suggesties gedaan voor vervolgonderzoek.

8

Theoretisch kader

Nu duidelijk is geworden wat het probleem is en waarom het van belang is om lopen in de stad te stimuleren kan er gekeken worden welk onderzoek over

voetgangersvriendelijkheid er reeds gedaan is en welke factoren deze beïnvloeden door middel van wetenschappelijke literatuur. The Walking Needs Model van Alfonzo (2005) zal uitgebreid worden besproken met aanvullende literatuur die elke laag van het model verduidelijkt. Vervolgens worden ook de demografische verschillen, de rol van de

metrostations en de huidige situatie van de voetgangers belicht. Ten slotte wordt het conceptueel model gepresenteerd met aansluitend de hypotheses van het onderzoek.

The Walking Needs Model

Met betrekking tot welke aspecten er van invloed zijn op de keuze om te gaan wandelen nemen we the Walking Needs Model van Alfonzo (2005) als leidraad. Als Alfonzo in 2005 haar artikel schrijft hebben de vele problemen op het gebied van levenskwaliteit die geassocieerd worden met de dalende trend om te lopen al vele onderzoekers uit verschillende wetenschappelijke disciplines aangespoord om factoren gerelateerd aan deze gedragsverandering te identificeren. Wat op dat moment nog ontbreekt is een trans-disciplinair theoretisch kader dat kan helpen te verklaren hoe individuele, groeps- regionale en fysieke omgevingsfactoren allemaal het gedrag van fysieke activiteiten beïnvloeden.

Het artikel van Alfonzo biedt een sociaalecologisch model van lopen dat een dynamisch, causaal model van het besluitvormingsproces weergeeft. Binnen het model opereert een hiërarchie van loopbehoeften die georganiseerd zijn in vijf niveaus van behoeften als antecedenten in het besluitvormingsproces voor wandelen. Alfonzo meent dat dit model (a) kan dienen als een raamwerk om de relatieve betekenis van de hoorn des overvloeds van variabelen geïdentificeerd door bestaand onderzoek te begrijpen, (b) hypothesen aan te bieden voor hoe deze factoren de beslissing van mensen om te gaan lopen beïnvloeden, en (c) om te begeleiden bij toekomstig onderzoek en in de praktijk.

Het artikel van Alfonzo is hier met name van belang omdat het naast een theoretisch en conceptueel kader ook een overzicht biedt van de belangrijkste factoren die van invloed zijn op de beslissing te gaan lopen.

Alfonzo presenteert haar sociaalecologisch model van lopen visueel als een 5-laagse piramide van loopbehoeften die van invloed zijn op de besluitvorming om al dan niet te gaan lopen:

9

Figuur 1: De hiërarchie van loopbehoeften (Alfonzo, 2005).

Alfonzo kiest voor een hiërarchie omdat sommige behoeften saillanter zijn in de

besluitvorming om te gaan wandelen dan anderen. Zo zal men fysiek wel in staat moeten zijn om te lopen, voordat behoeften in de hogere lagen in de besluitvorming worden betrokken zoals of het wel comfortabel is om ergens heen te lopen. Het is echter niet zo dat de meer saillante behoeften in lagere niveaus volledig bevredigd hoeven te worden voordat er nagedacht wordt over de minder saillante behoeftes in de opvolgende lagen. Het kan zijn dat er zowel nagedacht wordt over de bereikbaarheid wanneer men lopend naar zijn bestemming gaat, als over of men zich veilig voelt tijdens het lopen. Met een combinatie van de behoeften kan soms beter tot een besluit gekomen worden. Ook hoeft de hiërarchische volgorde niet op iedereen toepasbaar te zijn, sommige personen zullen op basis van hun individuele omstandigheden en persoonskenmerken een andere hiërarchie van saillante behoeften hebben. Zo kan men niet tevreden zijn over de

bereikbaarheid van een bepaalde bestemming maar omdat het zo comfortabel en prettig is om de omweg te lopen toch besluiten te gaan lopen. Daarnaast kan men op elk niveau in de piramide besluiten om te gaan lopen, zonder na te denken over de hogere lagen van behoeften. Het tegenovergestelde is ook waar; zelfs wanneer aan alle behoeften is

10

voldaan betekent dit nog niet dat iemand ook daadwerkelijk besluit om te gaan lopen. Ook wanneer de fysieke omgeving hetzelfde is kan de omgeving door iedereen anders ervaren worden en op basis hiervan kan een andere keuze gemaakt worden wat betreft het lopen. Sommige mensen zullen bijvoorbeeld meer factoren nodig hebben dan anderen om tegemoet te komen aan de behoefte aan veiligheid. Ook de

levensomstandigheden zijn van invloed op de keuze van wandelen, zoals bijvoorbeeld leeftijd. Uit onderzoek blijkt dat ouderen minder lopen dan jongeren (Berrigan & Troiano, 2002; Frank & Pivo, 1994; Ross, 2000). Dit kan zijn omdat hun fysieke capaciteiten niet voldoende zijn om te lopen of omdat men zich sneller onveilig voelt. Verder zijn ook verschillende motivaties van invloed op de keuze tot het wel of niet lopen. Zo zal iemand die gezondheid en beweging belangrijk vindt sneller tot de

conclusie komen om te gaan lopen dan iemand die gezondheid niet zo belangrijk vindt. Ook de voorkeur voor de auto heeft hier invloed op, wanneer men in bezit is van een auto en graag met de auto gaat zal aan veel behoeften voldoen moeten worden voordat er eventueel gekozen wordt om toch te gaan lopen. Natuurlijk hebben regionale factoren zoals de topografie en het weer hier ook invloed op, zo lopen er meer mensen in warme en gematigde klimaten dan in koude en frigide klimaten (Alfonzo, 2005). Hiermee wordt aangegeven dat niet alleen de vijf hiërarchisch verdeelde behoeften invloed hebben op de keuze tot lopen. Ook individuele, demografische en regionale factoren hebben invloed op deze keuze.

Uitvoerbaarheid

De onderste laag van Alfonzo’s model is Uitvoerbaarheid waarbij er gekeken wordt in hoeverre mobiliteit, beschikbare tijd en verantwoordelijkheid het uitvoerbaar maken om te voet te gaan. De mobiliteitsfactoren zijn de factoren die iemand in staat stelt om zich op verschillende wijzen voort te bewegen. Denk hierbij aan fysieke gesteldheid,

autobezit en zelfperceptie. Deze worden beïnvloed door persoonlijke eigenschappen zoals leeftijd, gewicht en fysieke capaciteiten. Een persoon zijn werkelijke gewicht maar ook de zelfperceptie van iemands gewicht kan een barrière vormen voor fysieke

activiteit. Ook een tijdslimiet en verantwoordelijkheid voor kinderen of ouderen kan invloed hebben op hoe uitvoerbaar het is om te voet te gaan. Zo heeft de

huishoudsamenstelling invloed op de keuze tot wandelen doordat gezinnen met kinderen vaak beperkte tijd hebben om tot hun bestemming te komen. Vanuit

praktische redenen kan er dan eerder gekozen voor transport met de auto in plaats van te gaan lopen. Wanneer er een reis met bestemming gemaakt wordt is er de keuze tussen lopen of andere vervoersmiddelen, terwijl als er een recreatieve wandeling wordt

gemaakt ligt de keuze tussen het wandelen of niet. Voor beide type wandelingen moet onderste laag - de uitvoerbaarheid laag - echter voldaan zijn voordat de keuze tot wandelen gemaakt wordt.

11

Bereikbaarheid

De opvolgende laag is Bereikbaarheid waarbij er gekeken wordt naar de nabijheid en verbondenheid van activiteiten. Hierbij wordt er gekeken naar het patroon, kwantiteit, kwaliteit, variatie en nabijheid van activiteiten in de buurt. Hierbij horen ook de

stoepen, paden of andere aspecten die wandelroutes faciliteren. Bepaalde barrières horen hier ook bij zoals fysieke barrières (gated communities), natuurlijke barrières (bergen of ravijnen) of psychologische barrières (brede weg zonder veilige

oversteekplaats). Daarnaast is ook het aantal bestemmingen op loopafstand en de integratie van verschillend landgebruik van belang. Vooral voor

bestemmingswandelingen is de afstand naar de bestemming van invloed op de mate van tevredenheid met de laag bereikbaarheid. De hoeveelheid commerciële gebieden en de connectie hiervan met woongebieden is ook van belang voor de keuze van het lopen bij bestemmingswandelingen. De afstand is hierbij van grote invloed, aangezien 70% van de mensen 150 meter zal lopen voor boodschappen te doen, 40% zal 300 meter lopen en maar 10% zal 800 meter lopen. Voor de keuze tot wandelen van recreatieve wandelingen is de afstand echter niet zo van belang, aangezien er geen specifieke bestemming is (Alfonzo, 2005).

Walkability Index

In het kader van Bereikbaarheid is de recent ontwikkelde walkability index relevant die aangeeft hoe “loopbaar” een buurt is (Stockton et al. 2016). Hierbij wordt er gekeken naar drie aspecten van de buurt, namelijk woondichtheid, commerciële dichtheid en functiemenging. Bij functiemenging zijn residentiële commerciële, institutionele en recreationele functies van belang. Yamamoto et al. (2018) stelt dat men sneller geneigd is om te lopen wanneer zich voldoende winkels en faciliteiten op loopafstand bevinden. Uit een onderzoek van Ferrer et al. (2017) is gebleken dat afstand van invloed is bij de keuze om te gaan lopen, hoe langer de afstand, hoe groter de kans dat men voor een ander vervoersmiddel kiest. Wanneer zich meerdere bestemmingen zoals restaurants en winkels op één plek bevinden is het lopen efficiënter dan transport met openbaar of gemotoriseerd vervoer. Kleine steden kennen dan ook een grotere mate loopactiviteit dan grote steden vanwege de kleinere afstand tussen bestemmingen. Om het lopen in grote steden te stimuleren wordt dan ook aangeraden om de functiemenging te

verhogen door bijvoorbeeld meer faciliteiten in woonwijken te lokaliseren. Illustratief zijn ook de buitenwijken van steden waar de woondichtheid de commerciële dichtheid en daarmee de functiemenging lager zijn en de mate van lopen als transportmiddel ook minder is. In de binnenstad is dit omgekeerd: de functiemenging is juist hoog en dit bevordert het lopen als transport. Hearst et al. (2013) geeft aan dat dit ook in relatie staat met lage en hoge inkomensgroepen: hoge inkomensgroepen leven vaak in de buitenwijken en lopen hiermee minder terwijl de lage inkomensgroepen vaak in de binnensteden en hebben hierdoor juist een hogere loopactiviteit. Hierbij dient

12

stedelijke opbouw niet gesteld kan worden dat dit één op één vertaald kan worden naar Nederland. In een onderzoek van Christian et al. (2011) is gebleken dat woningen, detailhandel, kantoren, gezondheidszorg en creatieve sector invloed hebben op het wandelen als transport. Maar de openbare ruimte en sportinfrastructuur heeft invloed op recreatieve wandelingen. Een hogere woningdichtheid is van invloed doordat er meer mensen op straat zijn, men zich hierdoor veilig voelt en dit daarom andere mensen ook motiveert om te gaan lopen. Daarnaast stimuleren verkeersopstoppingen,

parkeerproblematiek en dergelijke die een hoge woningdichtheid vaak met zich meebrengen ook het aantal wandelingen in de buurt. Het is van belang dat er niet gefocust worden op de fysieke elementen in isolatie, maar juist in combinatie met andere factoren. Denk hierbij bijvoorbeeld aan het gegeven dat het straatnetwerk alleen van belang is wanneer er voldoende bestemmingen in de buurt zijn, ofwel

functiemenging (Stockton et al. 2016). Studies naar de loopbaarheid van een buurt zijn vooral uitgevoerd in Amerika en Australië. Steden in Amerika zijn geheel anders

opgebouwd en hebben daarom een geheel andere samenstelling en stratennetwerk. Amsterdam is echter een unieke stad waarbij er momenteel al een samenstelling en stratennetwerk is die het lopen faciliteert (Gemeente Amsterdam, 2016b). Daarom is het interessant om te kijken in hoeverre buurten in Amsterdam ook te meten zijn aan de hand van deze factoren. Aan de hand van deze eigenschappen kan bekeken worden hoe de loopbaarheid in een buurt de voetgangersvriendelijkheid beïnvloedt.

Er is echter gebleken uit een onderzoek van Neatt et al. (2017) dat residentiële dichtheid, commerciële dichtheid, functiemenging en volledigheid van het stratennetwerk niet allemaal even doorslaggevend zijn en ook niet alleen

doorslaggevend zijn voor het meten van de loopbaarheid in een gebied. Zo toont het onderzoek dat residentiële dichtheid en de volledigheid van het straatnetwerk nauwelijks van invloed zijn op de keuze of men gaat lopen terwijl de commerciële dichtheid daarentegen is juist doorslaggevend zijn om de loopbaarheid van een buurt te meten waarbij ook de institutionele- en arbeidsdichtheid van belang zijn. In de

woonwijken werd nauwelijks gelopen terwijl de voetgangersactiviteit zich vooral bevond in commerciële en institutionele gebieden zoals winkelstraten en het Central Business District van Halifax, Canada waar het onderzoek plaatsvond. Ook het inkomen in de residentiële gebieden bleek van belang, waarbij in hoge inkomenswijken meer werd gelopen dan in lage inkomenswijken. Het is volgens Neatt et al. (2017) dan ook van belang dat planologen kijken naar het integreren van commerciële ofwel institutionele faciliteiten binnen woonwijken om het lopen in de wijk te stimuleren. Ook de

ruimtelijke kenmerken van winkelstraten kopiëren naar andere gebieden zoals

woonwijken kan de mate van voetgangersactiviteit stimuleren. Het is echter niet per se zo dat men hierdoor ook werkelijk de winkels en faciliteiten gaat gebruiken die bij hen in de buurt zijn. Vanwege het alledaagse activiteiten schema kan men besluiten om

13

ergens anders te gaan winkelen, omdat dit tijdruimtelijk beter uitkomt (Lindelöw et al, 2014).

Het aanpassen van de dichtheden, functiemenging en straatnetwerk op de wensen van de voetganger wordt ook wel een aanpak op meso-schaal genoemd. Aanpassingen op meso-schaal zijn structureel grote veranderingen die zeker een grote invloed kunnen hebben op de voetgangersvriendelijkheid in een buurt, maar die in de regel ook kostbaar zijn en veel tijd kosten. Hiertegenover staan aanpassingen op microschaal, waarbij gepoogd wordt de voetgangersvriendelijkheid in een buurt te vergroten door de ruimtelijke omgeving op straatniveau aan te pakken. Te denken valt hierbij aan: voldoende verlichting, bomen aanplanten en het bereikbaar maken van de ov-lijnen. Met deze aanpak kan vaak veel sneller resultaat behaald worden tegen aanzienlijk lagere kosten. Beide schalen zijn echter van invloed op de voetgangersvriendelijkheid in de buurt en verdienen daarom ook beiden om in overweging te worden genomen (Kim et al., 2014).

Veiligheid

Ten derde wordt de Veiligheid bekeken waarbij informele eigenschappen en activiteiten in de stedelijke ruimte een rol spelen. Veiligheid geeft aan of mensen zich veilig voelen voor een bedreiging of misdaad. Dit gevoel van veiligheid kan beïnvloed worden door het stedelijke patroon, bepaalde soorten landgebruik of de aanwezigheid van bepaalde groepen en individuen. Vooral bij recreatieve wandelingen wordt het gevoel van veiligheid meegenomen in de keuze tot wandelen, aangezien de wandeling hierbij optioneel is. Stedelijke factoren die negatieve invloed hebben op het gevoel van veiligheid is afval op straat, graffiti, vandalisme en verlaten of verouderde gebouwen (Hope & Hough, 1988; Maxfield, 1987; Perkins, et al., 1992; Skogan & Maxfield, 1981). Maar ook het toe-eigenen van publieke ruimte en gebrek aan territoriale controle kunnen bijdragen aan de angst voor misdaad (Perkins, 1986; Taylor et al., 1984). Denk hierbij onder andere aan gebrek aan straatverlichting, tuindecoraties,

waarschuwingsborden voor zakkenrollers en private begroeiing. Maar ook andere fysieke ontwerpkenmerken van de stad zijn van invloed op het veiligheidsgevoel.

Bijvoorbeeld het onderhoud van bomen en gras of geblokkeerde uitzichten wat aangeeft dat verre zichtlijnen het veiligheidsgevoel zouden kunnen verbeteren(Kuo et al.,

1998; Fischer & Nasar, 1992; Michael & Hull, 1994). Smalle straatjes, vervallen huizen en gebouwen en niet-residentieel eigendom op straat geeft ook een onveilig gevoel. Ook landgebruiken zoals cafés, drankhandels en pandjeshuizen kunnen negatieve invloed hebben op het veiligheidsgevoel van voetgangers(Alfonzo, 2005). De minder tastbare kenmerken zoals de aanwezigheid van dreigende groepen kunnen ook van invloed zijn op de buurtveiligheid (Alfonzo, 2005). Vooral wanneer jonge mannen rondhangen in de openbare ruimte kan dit als onprettig ervaren worden door voetgangers (Day, 1999;

14

Perkins et al., 1992). Het is nog onduidelijk in hoeverre het gevoel van onveiligheid invloed heeft op de keuze tot wandelen, maar uit een onderzoek van Ross (2000) is gebleken dat mensen die zich onveilig voelden in de buurt minder snel gingen lopen dan mensen die zich relatief veilig voelden. Ook gebleken dat veiligheid van groot belang is bij de keuze om te gaan lopen, door middel van de afwezigheid van andere mensen of onvoldoende straatverlichting. Vooral vrouwen voelen zich onprettig bij het gebrek aan mensen en verlichting en zullen hierdoor afzien van het lopen (Ferrer et al., 2017). Straatverlichting

Straatverlichting en met name een gebrek aan straatverlichting kan een grote invloed hebben op het gevoel van veiligheid tijdens het lopen. Yamamoto et al. (2018) stelt dat men sneller geneigd is om te lopen wanneer er voldoende straatverlichting is. Dit geeft voetgangers een gevoel van veiligheid en faciliteert voetgangersvriendelijkheid. Een onderzoek van Peña-García et al. (2015) stelt aan dat wanneer er voldoende

straatverlichting is, mensen zich minder kwetsbaar voelen voor criminele activiteiten en hierdoor een groter gevoel van veiligheid ervaren, ongeacht het geslacht of de leeftijd. Er is echter een groot verschil tussen “meer licht” en “beter licht”. Dit “beter licht” is licht waardoor men zich veilig gaat voelen, en deze wordt bepaalt door de sterkte en de kleur van het licht. Zo wordt de voorkeur gegeven aan ongedimd licht. Qua kleur ligt het iets ingewikkelder. Uit studies is gebleken dat geel licht het visueel vermogen verbeterd, terwijl andere onderzoeken juist stellen dat wit licht beter zou zijn omdat deze de gezichtsherkenning verbeterd in voetgangersgebieden. Uit een onderzoek van Eysink Smeets et al. (2012) is echter gebleken dat men een onderscheid maakt tussen warme en koele tonen in de verlichting. Zo wordt blauw en groen licht gerelateerd aan sociale veiligheid terwijl rood, paars maar ook geel licht als onveilig ervaren wordt. In een aantal landen zijn op grote schaal lagedruk natriumlampen (SOX) geïmplementeerd zoals in Engeland en België. Deze lampen geven geel tot oranje licht maar onder andere in Hongarije en Denemarken wordt dit type verlichting juist vermeden. Hoewel dit type licht een hoge lichtopbrengst kent, worden er geen kleuren meer herkend wat resulteert in een onveilig gevoel (Schreuder, 1988). Qua lichtsterkte is het van belang dat het licht niet gedimd wordt. Er wordt op een aantal plekken in Nederland geëxperimenteerd met dynamisch licht, waarbij na 23:00 uur het licht met 30% gedimd wordt. Aangezien het menselijk oog snel aan deze verandering went zal er voldoende zicht behouden worden. Echter gaat het gevoel van veiligheid hierdoor achteruit omdat de lichtsterkte is

verminderd. Zo voelt men zich het veiligst bij ongedimd wit licht en het onveiligst bij gedimd geel licht (Verkade et al., 2010).Wanneer er puur gekeken zou worden naar de beste economische en milieuvriendelijke keuze dan zou een geel licht met een lage verlichtingssterkte de beste optie zijn. Voor het gevoel van welzijn en veiligheid is het echter belangrijk om fel en wit licht te plaatsen in openbare ruimtes. Dit kan leiden tot hogere elektriciteit consumptie en een hogere impact op het milieu, maar met de komst van het LED-licht is de schade op deze gebieden waarschijnlijk beperkt. Het feit dat wit

15

licht geprefereerd wordt heeft te maken met de verbeterde gezichtsherkenning en de felheid met de vergrootte alertheid. Het is interessant om te zien in hoeverre het

onderzoek toepasbaar is in Amsterdam, waarbij een stuk meer regen valt dan in Spanje, waar het onderzoek van Peña-García et al. (2015) plaats heeft gevonden. Dit kan invloed hebben op het gevoel van veiligheid door de zichtbeperking die regen met zich

meebrengt. Het is dan ook van belang om straatverlichting in het onderzoek mee te nemen en hiermee de invloed op de voetgangersvriendelijkheid te meten. Uit een onderzoek van Ferrer et al. (2015) is gebleken dat de veiligheid van grote invloed is bij de keuze om te gaan lopen. Vooral de aanwezigheid van straatverlichting was hierbij van belang, waarbij door middel van een enquête naar voren is gekomen dat een aantal respondenten ook werkelijk een voorkeur hebben voor het witte licht in plaats van het gele licht. Hierbij voelt men zich veiliger en is dan ook eerder geneigd om te gaan lopen. Ook de afwezigheid van andere mensen op straat gaf een onveilig gevoel en beïnvloedde hiermee de keuze om te gaan lopen op een negatieve manier, vooral van vrouwen. In het Beleidskader Verlichting heeft de Gemeente Amsterdam aangegeven volledig

overgestapt te willen zijn op LED-verlichting voor 2035. Op basis van bovenstaand onderzoek valt hiervan een positieve invloed te verwachten op de algemene

voetgangersvriendelijkheid.

Echter zijn er ook een aantal andere factoren die van invloed zijn op het gevoel van veiligheid naast de straatverlichting in een buurt. Zo speelt het geslacht ook een grote rol en ervaren vrouwen het gevoel van veiligheid anders dan mannen. Zo wordt dezelfde hoeveelheid licht door vrouwen vaak onveiliger ervaren dan door mannen, maar ook bij andere factoren is er een verschil te zien. Zo vermindert het gevoel van veiligheid bij een vrouw sterk wanneer er geen vluchtmogelijkheden zijn in een buurt, terwijl dit geen effect heeft op het veiligheidsgevoel van mannen. Daarnaast beïnvloedt de verloedering van gebouwen het veiligheidsgevoel van vrouwen negatief terwijl dit bij mannen geen effect heeft. Zo is het geslacht ook van invloed bij de relatie tussen het veiligheidsgevoel en de straatverlichting in de buurt (Boomsma et al., 2014).

Comfort

Verder is Comfort belangrijk waarbij er gekeken wordt naar de mate van gemak en tevredenheid. De omgevingskwaliteiten die het lopen faciliteren of juist factoren die het gemak beperken waar de voetgangers vervolgens onder te lijden hebben zijn hierbij van belang. Denk hierbij bijvoorbeeld aan stedelijke kenmerken die de relatie tussen

langzaam- en gemotoriseerde verkeer beïnvloeden zoals stoplichten, snelheidslimieten, de breedte en lengte van de wegen en de aanwezigheid van drempels. Het is onderzocht dat wanneer er een variëteit van snelheid verminderende strategieën geïmplementeerd worden zoals versmalling van wegdelen, snelheidslimieten, drempels, oversteekplaatsen en beplanting, dit resulteert in meer straatactiviteit in de vorm van meer fietsers en

16

voetgangers (Clark & Dornfeld, 1994).Verder is de conditie van het loopnetwerk van belang, in de vorm van de breedte en het onderhoud van de stoep. Wanneer het comfort tijdens het lopen hoger ligt zullen meer mensen gaan lopen. Zo is er onderzocht dat ouderen eerder een wandeling zullen maken in de buurt wanneer de stoepen als veilig ervaren worden en er weinig tot geen obstakels op de stoep staan dan wanneer de stoep rijk aan obstakels is (Booth et al., 2000).Ook de stedelijke ontwerp elementen die de voetgangers beschermen tegen extreme weersomstandigheden zoals luifels en

winkelgalerijen hebben invloed op de mate van gemak van voetgangers. Ten slotte zijn ook de kenmerken die de wandelroutes faciliteren van voorzieningen van belang zoals straatbankjes, drinkfonteinen en ander straatmeubilair (Alfonzo, 2005).

Het voetpad zelf is ook van belang bij het loopgemak in de openbare ruimte. Stoepen vormen een kritiek onderdeel in het creëren van duurzame transportsystemen. De kwaliteit van de voetgangersomgeving kan invloed hebben op de vervoerskeuze die gemaakt wordt en stimuleert de hoeveelheid fysieke activiteit onder stadsbewoners. De staat van de stoep is van invloed op de loopbaarheid van een buurt. Daarnaast is de aanwezigheid en kwaliteit van stoepen van invloed op het algemene gevoel van

veiligheid en tevredenheid in de voetgangersomgeving (Landis et al., 2005). Planologen zijn zich bewust van de voordelen die hoge kwaliteit stoepen met zich meebrengen op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en levenskwaliteit, maar het is niet altijd duidelijk welke factoren een stoep van hoge kwaliteit maakt. Recente onderzoeken hebben de relatie tussen loopbaarheid en stoepkwaliteit bekeken en geconcludeerd dat de breedte van de stoep, de scheiding tussen de stoep en de weg en de aanwezigheid van faciliteiten voorspellende factoren zijn voor voetgangersactiviteit, ervaren veiligheid en kwaliteit van de algemene voetgangersomgeving (Marshall & Garrick 2010, Landis et al. 2005, Kockelman et al. 2001). Maar ook de conditie van de stoep zelf en

hoogteverschillen in de stoep kunnen van invloed zijn op de loopbaarheid van een gebied (Frackelton et al., 2013). Dit is dan ook de reden dat er gekozen is om de factor staat van de stoep te onderzoeken.

Staat van de Stoep

Yamamoto et al. (2018) stelt dat men sneller geneigd is om te lopen wanneer de stoep met ruimte afstand is gescheiden van de weg. Dit geeft voetgangers een gevoel van veiligheid ten opzichte van verkeersongelukken en faciliteert

voetgangersvriendelijkheid. Uit een onderzoek van Ferrer et al. (2017) is gebleken dat het van belang is dat stoepen breed en schoon zijn, anders zal er ook afgezien worden van het lopen als transport. Cieślak et al (2015) heeft ook gekeken naar de

eigenschappen van de voetpaden en getest in hoeverre deze invloed hebben op de

kwaliteit van het lopen. Het type stoep, de breedte van de stoep, locatie ten opzichte van de weg, lengte van de stoep, esthetiek en hoogteverschillen worden hierin meegenomen. Deze kenmerken van de stoep zijn daarnaast per kenmerk opgedeeld in verschillende

17

lagen en elke laag heeft een score gekregen. Zo is er wat betreft het type stoep van hoog naar laag de mogelijkheid tussen ‘vaste stoeptegels’, ‘beton van lage kwaliteit’, ‘losse stenen zoals grind’ of ‘platgestampt zandpad’. Wat betreft de breedte wordt er onderscheid gemaakt tussen ‘meer dan twee meter’, ‘tussen één en twee meter’ en ‘minder dan één meter’, waarbij meer dan twee meter de hoogste laag is. De breedte wordt extra belangrijk wanneer de hoeveelheid voetgangers die de stoep gebruiken toeneemt. Zo hangt het comfort van een voetpad af van in hoeverre voetgangers in staat zijn ongehinderd te lopen. Zo heeft iedere voetganger zijn eigen bewegingsruimte, die afhangt van de mogelijkheid om mensen in te halen en een eigen loopsnelheid te bepalen. Wanneer men van het voetpad moet afdwalen om een medevoetganger in te halen is de bewegingsruimte dan ook te gering. Verder is er voldoende ruimte nodig om de voeten neer te zetten en om voldoende ruimte voor zich te hebben om de stappen te kunnen plannen. Wanneer de capaciteit van een stoep te laag is voor de hoeveelheid voetgangers die het voetpad gebruiken wordt de bewegingsruimte beperkt en worden mensen gehinderd tijdens het lopen (Fruin, 1971). Men houdt ook onbewust

passeerafstanden aan wanneer medevoetgangers of obstakels gepasseerd dienen te worden. In London is onderzocht dat de gemiddelde passeerafstand met andere obstakels op de stoep 20 cm is, met onbekende personen bedraagt deze afstand 30 cm en met bekende personen die in een groep lopen is deze afstand 10 cm. Deze

passeerafstanden zijn van invloed op de effectieve loopruimte die een voetpad biedt. Dit is het deel van de stoep wat ook letterlijk in gebruik genomen wordt door de

voetgangers. Deze effectieve loopruimte kan berekend worden door de ruimte van de obstakels op de stoep en de passeerafstand van de algemene breedte af te trekken. Dat een stoep breder dan twee meter is hoeft dan ook niet te betekenen dat de stoep prettig loopt, aangezien de effectieve loopruimte zeer beperkt kan worden door obstakels

(Transport for London, 2010). De lagen locatie van de stoep ten opzichte van de weg van hoog naar laag zijn: ‘gescheiden van de weg door een groenstrook’, ‘gescheiden door parkeerplaatsen’ of ‘direct aan de weg gelegen’. Het kenmerk lengte wordt opgedeeld in ‘meer dan 1000 meter’, ‘700 tot 1000 meter’, ‘400 tot 700 meter’, ‘200 tot 400 meter’ en ‘minder dan 200 meter’. De esthetische waarde wordt gemeten door naar de staat van de stoep te kijken. De verschillende lagen van hoog naar laag zijn: ‘Even en

onbeschadigd schone, goed-belichte stoepen met gearrangeerd groen en

straatmeubilair’, ‘Even, onbeschadigd en goed-belicht schone stoepen met weinig groen en straatmeubilair’, ‘Oneven en beschadigde stoepen met weinig straatmeubilair, geen groen en slechte belichting’ en ‘Oneven en beschadigde stoepen zonder meubilair, vegetatie of belichting’. Ten slotte wordt bij de hoogteverschillen een verdeling gemaakt tussen ‘geen hoogteverschillen’ en ‘trappen en hellingen’. Door naar deze kenmerken te kijken kan de kwaliteit van de looppaden worden gemeten en op deze manier kan ook een beeld geschetst worden over wat er door de gemeente verbeterd moet worden aan de looppaden. Uit een onderzoek van Ferrer et al. (2015) is gebleken dat de breedte van de stoep van grote invloed is op de keuze om te gaan lopen en de looproute die men kiest.

18

Wanneer deze breedte teniet werd gedaan door terrasjes of andere obstakels op de stoepen werd dit dan ook als belemmerend ervaren tijdens het lopen. Sommige respondenten in het onderzoek van Ferrer et al. (2015) hebben zelfs aangegeven hierdoor af te zien van het lopen of een andere route te kiezen.

Obstakels op de stoep

Wicramasinghe et al. (2017) heeft in derdewereldlanden onderzocht in hoeverre

bepaalde factoren het gebruik van de stoep belemmeren waardoor mensen de voorkeur hebben om op de weg te gaan lopen. De volgende factoren zijn onderzocht: de breedte van de stoep, de doorstroming op de stoep, de hoeveelheid obstakels die zich op de stoep bevinden en de aanwezigheid van handrails. Er is gevraagd aan voetgangers welke

factoren belangrijk werden gevonden tijdens het lopen om zo erachter te komen waarom men liever op de straat zou lopen. Uit dit onderzoek is gebleken dat de obstakels op de stoep de meeste invloed hebben. Wanneer zich meer dan vijf obstakels per 50 meter stoeplengte bevinden wordt de stoep als verhinderend gezien wat betreft obstakels. Op de tweede plaats bleek de doorstroming van groot belang te zijn bij de keuze over het stoepgebruik. Wanneer er meer dan 20 voetgangers per minuut per meter de stoep tegelijk gebruiken wordt dit gezien als verhinderend wat betreft de doorstroming op de stoep. Dit heeft als gevolg dat wanneer de niveaus van één of beide factoren

overschreden wordt, de kans toeneemt dat voetgangers besluiten om de stoep niet te gebruiken.

Aangenaamheid

De top van de piramide wordt gevormd door de Aangenaamheid, waarbij de esthetiek en levendigheid van de openbare ruimte een rol spelen in het genot van het wandelen. Aangenaamheid is de mate van aantrekkingskracht die een omgeving biedt op het gebied van de loopervaring. Hoe interessant en aangenaam de loopomgeving is beïnvloed ook deze aantrekkingskracht. Diversiteit, complexiteit, levendigheid, architecturale samenhang en schaal en de esthetische aantrekkingskracht kan de tevredenheid met de toplaag Aangenaamheid beïnvloeden. Straatlandschappen, stedelijk ontwerp, architectuur elementen en de mate van activiteit kunnen deze kwaliteiten verbeteren. Factoren die een omgeving aantrekkelijk maken zijn onder andere bomen op straat, functiemenging, publieke ruimtes, andere mensen,

intrigerende architectuur, unieke gebouwen, kleur, buitengelegenheden om te eten, etc. Men geeft de voorkeur aan diversiteit en complexiteit net als samenhang in de

ruimtelijke omgeving, structurele organisatie en afwezigheid van overlast. Een bepaalde mate van mysterie in de publieke ruimte wordt ook geprefereerd. Verder zijn de

aanwezigheid van bomen op straat en de afwezigheid van kabels die boven straat

getrokken zijn van invloed op de aantrekkingskracht tot de omgeving. Het is aangetoond dat de ervaren esthetiek in de buurt invloed heeft op de mate van wandelingen. Zo is er

19

gebleken dat voor de mensen die de buurt als esthetisch voldaan ervoeren, het 16% waarschijnlijker was om te gaan lopen in de buurt. De mensen die de buurt esthetisch onvoldoende ervaren was het 41% onwaarschijnlijker dat deze zouden gaan lopen in de buurt (Ball et al., 2001). Ook specifieke omgevingskenmerken hebben invloed op de mate van wandelingen. Zo is er onderzocht dat functiemenging en een hoger percentage aan vloeroppervlakte gerelateerd aan detailhandel een positieve invloed heeft op de mate van wandelingen qua woon-werkverkeer. Er zijn ook factoren die de mate van wandelingen negatief beïnvloeden. Nieuwbouwgebieden met grote tegenslagen in de bouw heeft maar een percentage van 1,9% aan wandelingen, terwijl dit bij gebieden met kleine tegenslagen 5,3% aan wandelingen is (Frank et al., z.d.) Dit heeft te maken met de architecturale schaal die van invloed is op de Aangenaamheid. Bij recreatieve wandelingen kan de toplaag Aangenaamheid van grote invloed zijn om mensen die eerder niet gemotiveerd waren om te lopen hiermee voldoende te motiveren. Ook bij de keuze tussen auto of lopen bij bestemmingsreizen kunnen de Aangenaamheid factoren van grote invloed zijn.

Overige aspecten

Nu er gekeken is naar het model van Alfonzo (2005) is er een beeld geschetst van de mogelijke behoeftes die een voetganger heeft. Het is echter ook van belang om te kijken welke andere omgevingsfactoren van invloed zijn op het besluit om al dan niet te lopen. Het feit dat een buurt voetgangersvriendelijk is hoeft nog niet te betekenen dat men ook werkelijk gaat lopen. Daarom zal eerst de demografische invloed op

voetgangersvriendelijkheid besproken worden, vervolgens welke rol de metrostations spelen in verband met de voetgangersvriendelijkheid in een buurt en tot slot wordt de huidige situatie wat betreft het lopen in Nederland aangekaart.

Demografische verschillen

Hoe de loopbaarheid in een buurt ervaren wordt verschild per leeftijdsgroep. Uit onderzoek van Wasfi et al. is gebleken dat ouderen 26% minder naar bestemmingen zullen lopen dan jongeren en volwassenen, met elk jaar ouder een daling van 6% van de kans dat ouderen naar hun bestemmingen zullen lopen. Daarnaast is het voor ouderen 54% minder waarschijnlijk om te gaan lopen voor de gezondheid dan voor volwassenen en jongeren. Er zijn verschillende behoeften en obstakels per leeftijdsgroep die de loopbaarheid in een buurt kunnen verbeteren of verminderen. Zo is de bebouwde omgeving van veel grotere invloed op ouderen dan op jongeren, omdat eventuele obstakels veel moeilijker te trotseren zijn naarmate men ouder wordt. Daarnaast zijn ouderen wel minder gevoelig voor tijdsbeperkingen dan jongeren. Dit heeft veelal te maken met het feit dat volwassenen veel verantwoordelijkheden hebben zoals de kinderen wegbrengen en naar werk gaan. Daar zit een tijdslimiet aan om op tijd te

20

kunnen komen en dit is van invloed op de vervoerskeuze die men maakt (Wasfi et al., 2017). De nabijheid van (recreatieve) faciliteiten is van grote invloed op de hoeveelheid lopen voor transport bij ouderen. Wanneer zich een variatie aan faciliteiten en

activiteiten bevinden in de buurt is het waarschijnlijker voor ouderen om te gaan lopen. Ook is het opvallend dat er overeenkomsten te zien zijn in loopgedrag tussen jongeren en ouderen. Dit is te verklaren door het gebrek aan een partner of huwelijk in de jongste en oudste levensjaren. Hierdoor heeft men minder verplichtingen en meer vrije tijd om naar bestemmingen te lopen (Shigematsu et al., 2009).

Rol van de metrostations

Aangezien er vaak gelopen wordt om metrostations te bereiken is het van belang dat de voetgangersvriendelijkheid in de buurt op niveau is. Uit een onderzoek van Sun et al. (2016) naar de metrostations in China en welke aspecten van invloed zijn op het lopen naar deze metrostations is gebleken dat onder andere de dichtheid, hoogte van de gebouwen en straatnetwerk van invloed zijn. De metrostations in buurten met een traditionele structuur kennen meer voetgangers dan in de nieuw aangelegde wijken waar vooral hoogbouw te vinden is. Ook de commerciële dichtheid rondom

metrostations is van belang gebleken, er werd meer gelopen naar metrostations met een hoge commerciële dichtheid. Dit wordt dan ook aangeraden in de Transit Oriënted Design Theory waarbij commerciële- en arbeidsdichtheid gestimuleerd dient te worden rondom metrostations. Ten slotte is het straatnetwerk van belang, waarbij

oversteekplaatsen als barrières gezien worden. Betere verbondenheid,

voetgangersvriendelijke stedelijke ontwerpen en hogere dichtheden kunnen meer metrorijders naar het station trekken door verbeterde loopcondities. Daarnaast is uit een onderzoek van Koh et al. (2013) gebleken dat de afstand tussen huis en het metrostation van groot belang is bij de keuze om te gaan lopen, naast de

gezondheidsvoordelen van het lopen en de aanwezigheid van een buslijn naar het station. Wanneer zich een buslijn bevond tussen huis en metrostation wordt hiervoor gekozen in plaats van te gaan lopen. Dit was vooral van toepassing in de residentiële gebieden, terwijl in de commerciële gebieden weer andere aspecten van belang zijn. Hierbij gaven veel respondenten aan dat de loop-infrastructuur gebrekkig was en verbeterd dient te worden door onder andere veilige oversteekplaatsen en

wegwijsborden te plaatsen om zo de kans op een verkeersongeluk te verminderen zoals in residentiële gebieden.

Lopen in Nederland

Maar hoeveel wordt er momenteel gelopen in Nederland? Uit cijfers van het CBS is gebleken dat 18% van de verplaatsingen te voet gedaan worden en dat er gemiddeld 0,9 km per persoon per dag gelopen wordt. Daarnaast gaan vrouwen een kwart vaker te voet

21

dan mannen en leggen ook een langere afstand af tijdens het lopen. Vooral voor de korte afstanden gaat men lopend, bijvoorbeeld bij het boodschappen doen of winkelen in de buurt (CBS, 2016). De belangrijkste bestemming is het werk, en hiervoor maken mensen dan ook de grootste en meeste verplaatsingen. In 4% van de gevallen gaat men volledig lopend naar het werk, afhankelijk van de afstand. Bij een afstand tot en met 1 km is lopen de favoriete transportkeuze waarbij de helft lopend naar het werk gaat. Verder wordt er vooral gekozen om te lopen als de afstand minder dan vijf kilometer is en bij activiteiten zoals winkelen, de hond uitlaten of recreatieve uitstapjes. De meeste afstand wordt lopend afgelegd wanneer men gaat toeren of wandelen. Hierbij wordt gemiddeld een loopafstand afgelegd van 2,7 kilometer, terwijl men gemiddeld maar 1,2 kilometer aflegt wanneer men naar werk loopt (CBS, 2018).

Grafiek 1: Redenen om zich te voet te verplaatsen (CBS, 2018).

Wat betreft het loopgedrag in Amsterdam is het aantal lopende verplaatsingen van bewoners in de stad sinds de jaren 90 fors afgenomen. Zo waren het aantal lopende verplaatsingen in 1986-1991 nog 693.000, maar is dit in 2015 gedaald naar 476.000 lopende verplaatsingen. Dit is een daling van 31,4% in het aantal lopende verplaatsingen in Amsterdam. Ook het aantal verplaatsingen met de andere vervoersmiddelen zijn

22

gedaald, op de fiets na waarvan het aantal verplaatsingen juist met 51% gestegen is in de afgelopen decennia. Toeristen verplaatsen zich echter wel grotendeels te voet, aangezien 80% van de toeristische verplaatsingen lopend gebeuren. Ten slotte is de tevredenheid over de straten en stoepen licht gestegen qua rapportcijfer. In stadsdeel centrum is de tevredenheid het grootst met een rapportcijfer van een 7,0 in 2015. In stadsdeel Noord waar Station Noord is gelegen is het rapportcijfer gestegen van een 5,9 in 2007 naar een 6,0 in 2015. In stadsdeel Zuid waar station De Pijp is gelegen is het rapportcijfer

gestegen van een 6,5 in 2007 naar een 6,8 in 2015 (Gemeente Amsterdam, 2016b).

Conceptueel Model

Afbeelding 1: Conceptueel model (eigen materiaal)

Het conceptueel model visualiseert enerzijds de invloed van drie primair gekozen factoren, namelijk staat van de stoep, obstakels op de stoep en de straatverlichting op de

voetgangersvriendelijkheid van de buurt. Daarnaast zien we ook de invloed van de factoren waarop de walkability index is gebaseerd op de voetgangersvriendelijkheid van de buurt – residentiële dichtheid, commerciële dichtheid en functiemenging. Tenslotte zien we de invloed van de overige factoren op de voetgangersvriendelijkheid van de buurt die zijn besproken maar die verder niet worden meegenomen in het onderzoek.

Hypotheses

Op basis van de huidige literatuur zijn er twee hypotheses die getoetst zullen worden met betrekking tot de voetgangersvriendelijkheid in de beide wijken In de Pijp wordt verwacht dat van de drie factoren de factor obstakels op de stoep de grootste invloed heeft op de voetgangersvriendelijkheid. Enerzijds komt in de literatuur naar voren dat

23

het aantal obstakels op de stoep en de hoeveel ruimte die deze innemen een grote invloed hebben op of het loopcomfort voldoet aan de wensen (Ferrer et al., 2015) en onderzoek van Wicramasinghe et al. (2017) concludeert zelfs dat obstakels op de stoep de belangrijkste bepalende factor is wat betreft de keuze om de stoep in gebruik te nemen. Anderzijds is de oude Pijp de buurt met de hoogste bevolkingsdichtheid van stadsdeel Zuid, waardoor de straten intensief gebruikt worden (OIS, 2016). Dit

resulteert dan ook in veel obstakels op de stoep zoals bloembakken en fietsen. Er wordt in de media zelfs gesproken over een fietsenplaag in de buurt die de ruimte op de stoep beperkt (Parool, 2014). Hieruit is de volgende hypothese af te leiden:

Hypothese I: Er wordt verwacht dat in de Pijp van de drie onderzochte factoren de factor obstakels op de stoep de grootste invloed zal hebben op de

voetgangersvriendelijkheid van de buurt.

In Noord wordt verwacht dat de staat van de stoep van grootste belang is op de voetgangersvriendelijkheid in de buurt. In Noord is namelijk van oudsher een lage commerciële dichtheid en daarmee ook een lage functiemenging (Maps Amsterdam, 2016). Het ligt daarom voor de hand dat de infrastructuur voor het lopen naar

bestemmingen onderontwikkeld is en het loopnetwerk onvolledig. Uit een onderzoek van Landis et al. (2005) is gebleken dat de kwaliteit van de voetpaden van invloed zijn op de vervoerskeuze en fysieke activiteit onder buurtbewoners. Daarnaast is uit het onderzoek van Frackelton et al. (2013) gebleken dat de staat van de stoep in hoge mate de loopbaarheid van een gebied bepaalt, waardoor ook de voetgangersactiviteit wordt beïnvloed. Onder andere de breedte van de stoep en de scheiding tussen de stoep en de weg zijn hierbij van belang. De staat van de stoep is dus van groot belang bij de

loopactiviteit en ook bij de voetgangersvriendelijkheid. Hieruit is de volgende hypothese af te leiden:

Hypothese II: Er wordt verwacht dat in onderzoeksgebied Noord van de drie

onderzochte factoren de factor staat van de stoep de meeste invloed zal hebben op de voetgangersvriendelijkheid van de buurt.

Deze hypotheses zullen aan de hand van enquêtes en observaties getoetst worden en ten slotte worden de hypotheses aangenomen of verworpen op basis van de bevindingen.

24

Methodologie

Nu er een duidelijke uiteenzetting is gevormd wat betreft de huidige wetenschappelijke literatuur over voetgangersvriendelijkheid en de hypotheses zijn opgesteld, worden de methode van het onderzoek uitgelegd. Ten eerste zal voor ieder onderzoeksgebied een korte casusbeschrijving gegeven worden, waarna de dataverzameling besproken wordt. Er zijn zowel observaties als enquêtes gedaan en voor beide methoden zal uitgebreid uitgelegd worden waar en hoe vaak de observaties en enquêtes plaatsgevonden hebben. Verder wordt besproken hoe de data-analyse in zijn werk is gegaan en hoe de resultaten geanalyseerd zijn. Ten slotte wordt er gereflecteerd op de methoden van

data-verzameling en -analyse.

Casusbeschrijving

De Oude Pijp

Het nieuwe station De Pijp ligt in de buurt “de Oude Pijp” in Amsterdam-Zuid. De wijk is aangelegd in de tweede helft van de 19e eeuw naar aanleiding van een

bevolkingsexplosie. Van Niftrik maakte in 1866 het plan YY, waarbij het poldergebied waar de Pijp zich nu bevindt omgebouwd zou worden naar een uitbreidingsgordel van de stad. Op de plaats van het huidige Sarphati park zou een nieuw

centraal station komen en op de Ceintuurbaan een moderne spoorlijn. Aan de ene kant van het spoor zouden brede straten met woonblokken aangelegd

worden, en aan de andere kant een groene villawijk. Helaas werd het plan door de gemeenteraad

afgewezen vanwege de complexiteit en hoge kosten van de

herverkaveling die het plan vereiste. Jan Kalff stelde in 1876 een nieuw plan op waarbij het poldergebied anderhalve meter verhoogd wordt ter verbetering van de afwatering en riolering. Ook bleef het

Afbeelding 2: Kaart van de wijk de Oude Pijp en omgeving (Google Maps, 2018)

Afbeelding 3: Sfeerimpressie van de wijk de Oude Pijp en omgeving (What’s up with Amsterdam, z.d.)

25

polderslotenpatroon onveranderd waardoor herverkaveling niet nodig was. Invulling van de buurt werd overgelaten aan de vrije markt, waardoor er een soort revolutiebouw ontstond: er werd snel gebouwd met goedkope materialen (Heijdra, 1997). Na de tweede wereldoorlog was de wijk in verval, en in de jaren tachtig werd door de gemeente en woningbouwverenigingen de wijk weer opgeknapt. In de jaren 90 werden

huurwoningen omgezet in koopwoningen en kochten ex-studenten en expats deze op. De faciliteiten in de buurt passen zich ook op deze ontwikkeling aan en er komen steeds meer exclusieve winkels en loungebars. De wijk is dus net zoals de Jordaan verpauperd en vervolgens sterk gegentrificeerd (Boer, 2005). Wat betreft de bevolking in de buurt is rond de 20% niet-westerse allochtonen en de rest is een westerse allochtoon of

autochtoon. Ook qua huishoudtypes is maar 25% van de huishoudens gezinnen of alleenstaande ouders met kinderen, terwijl de rest bestaat uit samenwonenden zonder kinderen of alleenstaanden (OIS, 2018). De woningvoorraad is zeer gevarieerd, met een verdeling van 30-30-40 procent wat betreft koopwoning, sociale huur en particuliere huur (OIS, 2017).

Wat betreft het voetgangersbeleid is de pijp sterk verbeterd. In de wijk liggen grote brede straten voor autoverkeer die het lopen hinderlijk kunnen maken. De gemeente is hier echter mee bezig, in oktober 2017 is de herinrichting van een deel van de Ferdinand Bolstraat voltooid. Hierbij is er meer ruimte gekomen voor fietsers en voetgangers, en ook is de straat autovrij geworden. In het zuidelijke gedeelte is momenteel de auto nog de baas met weinig plaats voor de fietser en voetganger, maar ook hiervoor zijn plannen om de straat te herinrichten. Het zuidelijk deel zal naar verwachting opgeleverd worden in de zomer van 2021 (Gemeente Amsterdam, 2018). Deze plannen zijn onderdeel van het project De Rode Loper naar aanleiding van de Noord-Zuidlijn. Dit is een project waarbij de openbare ruimte langs de Noord-Zuidlijn (van Damrak tot Ferdinand Bolstraat) heringericht wordt om meer ruimte te creëren voor fietsers en voetgangers (Gemeente Amsterdam, 2018). De zijstraten in de Oude Pijp zijn rustig en hebben relatief brede stoepen, maar door obstakels op de stoep en afval op straat wordt

loopgemak toch verhinderd. Esthetisch gezien is het prettig om in de buurt te lopen. Er is veel groen en een aangename variatie in behuizing.

Buikslotermeer

Het Buikslotermeer is in 1627

ingepolderd en drooggemalen, waarna het in 1921 bij Amsterdam is gaan behoren. Het Algemeen Uitbreidings Plan (AUP) stelde in de jaren 30 dat de polder niet bebouwd zou worden, maar

26 1959 ruimte gezocht voor woningbouw. In Buikslotermeer is deze ruimte

gevonden en is de polder in een rap tempo volgebouwd. De ring A10 en de Nieuwe Leeuwarderweg deelt de polder in vier delen waarvan het zuidoostelijk deel het grootst is. Hier bevindt zich de wijk Buikslotermeer met het Boven Y-winkelcentrum (GAN, 2018). Ook werd in de jaren 60 de aanleg van de Coen- en IJ-tunnel goedgekeurd om de

bereikbaarheid van Noord sterk te verbeteren. Vanwege waterstaatkundige omstandigheden is ervoor gekozen om

de hoofdverkeerswegen op verhoogde tracés te realiseren. Op deze manier werd ook de gewenste scheiding bereikt tussen auto’s en langzaam verkeer, hoewel deze scheiding af en toe nog in elkaar overloopt. Onder deze verhoogde verkeersnetwerken was er

voldoende ruimte voor loop- en fietspaden. Dit sloot uitstekend aan op de

modernistische functiescheiding van wonen, werken, recreatie en verkeer. In 1967 werden de plannen voor het winkelcentrum Boven Y gemaakt, deze lag strategisch aan de Leeuwarderweg die via de Coen-tunnel naar het centrum loopt. Het winkelcentrum zou niet alleen een centrum vormen voor de wijk maar voor heel Noord, waarmee deze ook een regionale functie toebedeeld kreeg (Gemeente Amsterdam, 2016b). De wijk heeft aan het eind van de 20ste eeuw echter langzaam een slecht imago gekregen wat geresulteerd heeft in een staat van verloedering en overlast. De wijk heeft te kampen met inbraken en overlast van hangjongeren (AT5, 2012). Met de komst van de Noord-Zuidlijn is hier echter verandering in gekomen. Het winkelcentrum wordt

herontwikkeld en uitgebreid, er komen 3300 woningen bij met een verdeling van 30% sociale huur, 40% midden- en 30% duur koopsegment. Qua voorzieningen wordt er een indoor topsport- en evenementencentrum gerealiseerd, naast een hotel, school, theater, bibliotheek en bioscoop. Wat betreft de infrastructuur zullen er verbindingswegen toegevoegd worden voor zowel auto als fiets en voetganger om zo het straatnetwerk vollediger te maken en de bereikbaarheid te verbeteren (CAN, 2003). Tijdens het onderzoek waren de werkzaamheden aan station Noord al vergevorderd maar nog niet volledig afgerond. Eind juli is de Noord-Zuidlijn open en naar verwachting zal de herontwikkeling van Centrum Amsterdam Noord over niet al te lange termijn in grote lijnen afgerond zijn. De bevolking in Buikslotermeer is zeer gevarieerd, waarvan bijna 50% van de bevolking een niet-westerse achtergrond heeft. De huishoudsamenstelling is ook gevarieerd, waarbij bijna de helft gezinnen of alleenstaande ouders met kinderen zijn (OIS, 2018). De woningvoorraad heeft een verdeling van 30-60-10 procent wat betreft koopwoning, sociale huur en particuliere huur (OIS, 2017). Het overgrote deel

Afbeelding 5: Winkelcentrum Buikslotermeerplein in Amsterdam Noord (PropertyNL, 2016)

27

van de woningvoorraad is dus sociale huur, maar met de komst van station Noord staan meer midden- en hoger segment koop- en huurhuizen in de planning.

In het initiële plan van bebouwing in de jaren 60 is er al gekozen voor verhoogde autowegen ter scheiding van het snelle en langzame verkeer. In het plan van

Centrumgebied Amsterdam Noord uit 2003 werd er ook aandacht besteed aan zowel fietsers als voetgangers. Zo zouden voor de fietsers gescheiden en vrij liggende

fietspaden aangelegd worden in combinatie met betere verlichting om het fietsen veilig, sociaal en comfortabel te maken. Voor de voetgangers zou gefocust worden op een directe doorstroom vanuit het metrostation zonder kruisingen met ander verkeer en geen verhogingen voor de mindervaliden (Gemeente Amsterdam, 2003). In hoeverre deze plannen ook werkelijk zijn gerealiseerd is niet duidelijk. Momenteel is de scheiding van snel en langzaam verkeer aangenaam, maar waar er toch kruisingen tussen

vervoersmogelijkheden zijn is er een gebrek aan oversteekplaatsen. Ook is het

straatnetwerk onvolledig waardoor voetgangers vaak over moeten steken of op de weg terecht komen.

Dataverzameling

Op basis van het theoretisch kader zijn er deelvragen opgesteld en aan de hand daarvan is een dataverzamelingsmethode gekozen. Hieronder een duidelijk overzicht met de factoren en bijbehorende dataverzamelingsmethode en de onafhankelijke variabelen. Om een algemeen beeld te krijgen van de buurten wordt eerst de walkability index berekend per buurt. Hierin is te zien wat de residentiële en commerciële dichtheid van de buurt is en hoe zich dit vertaald naar de functiemenging. Zo wordt er gemeten in hoeverre de buurt loopbaar is, los van de overige factoren.

Observaties

Dimensie Indicator Variabele Methode

Comfort Obstakels op de

stoep Vuilnis en geparkeerde fietsen op de stoep

Observatie naar de hoeveelheid afval en aantal geparkeerde fietsen op de stoep waarvan de data ruimtelijk weergegeven wordt in ArcGIS. Ook verwerkt in enquête waarbij gevraagd wordt of men belemmerd wordt door de

obstakels tijdens het lopen door de buurt.

Staat van de Stoep Kwaliteit van het

loopnetwerk (type stoep, breedte, locatie

Deze aspecten worden

geobserveerd, geteld, in het model van Cieślak et al. (2015)

28 t.o.v. de weg, esthetiek,

hoogteverschillen)

geplaatst en statistisch gewogen om zo een oordeel te kunnen geven van de kwaliteit van het loopnetwerk in de buurten. Vervolgens wordt deze data ruimtelijk weergegeven met ArcGIS. Ook verwerkt in de

enquête waarbij er gevraagd wordt of men tevreden is met de staat van

de stoepen.

Veiligheid Straatverlichting De kleur van de straatverlichting in de buurt.

Observatie naar de

straatverlichting wat betreft

compleetheid van het netwerk wat betreft de kleur. Ook verwerkt in de enquête waarbij er gevraagd is of men de straatverlichting in de buurt als prettig ervaart.

Tabel 1: Dataverzameling met variabelen en methodes gevisualiseerd wat betreft de observaties.

Uit een onderzoek van Lin et al. (2010) is gebleken dat men de invloed van de bebouwde omgeving op het lopen beter kan meten door middel van objectieve methoden in plaats van subjectieve methoden. Aangezien dit van belang is bij het onderzoek naar de

voetgangersvriendelijkheid in de buurten is er besloten de drie deelvragen te beantwoorden met kwantitatieve methode. Zo is er geobserveerd, geënquêteerd en worden statistieken geanalyseerd. Om een algemeen beeld te krijgen van de

loopbaarheid in de buurt is de walkability index berekend. Hiervoor zijn statistieken gebruikt wat betreft de woondichtheid, commerciële dichtheid een functiemenging. Deze zijn voor elke wijk genoteerd en aan de hand van een indexberekening is hier een indexcijfer per onderzoeksgebied uitgekomen. Om de deelvraag wat betreft de staat van de stoep te beantwoorden is er gekeken naar type stoep, de breedte van de stoep, locatie ten opzichte van de weg, esthetiek en hoogteverschillen. Deze factoren worden

geobserveerd, genoteerd in ArcGIS Collector en vervolgens ruimtelijk in kaart gebracht. De observaties zijn op verschillende momenten op de dag gedaan, zowel s ‘ochtends als s ‘middags, veelal door de week. In een straal van 500 meter rondom het metrostation zijn de observaties gedaan. Om de deelvraag wat betreft obstakels op de stoep te kunnen beantwoorden zijn er wederom observaties gedaan. Hierbij is specifiek gekeken naar de hoeveelheid afval op straat, dit kan variëren van een blikje op straat tot bergen grofvuil. Ook het aantal geparkeerde fietsen op de stoep is geteld om een beeld te schetsen van de ‘fietsenplaag’ in De Pijp. Ten slotte is er ook gekeken naar de aanwezigheid van

straatverlichting in de wijk, door te kijken welke kleur deze verlichting heeft. De

observaties worden vergeleken met de resultaten van de enquêtes om zo de literatuur te toetsen door middel van verificatie. Er is in totaal 5x keer geobserveerd per locatie op bijna alle dagen van de week, zowel s ’ochtends als s ’middags.

29 Enquêtes

Verder zijn er enquêtes afgenomen in de twee onderzoeksgebieden. De enquêtes

betroffen de drie indicatoren en hoe deze ervaren werden in de buurt. Zo is er gevraagd naar de meningen wat betreft de staat van de stoep, de obstakels op de stoep en de straatverlichting in de buurt. In de Pijp is er op twee dagen geënquêteerd, namelijk maandag en donderdag. Hierbij is ervoor gekozen om bij de kruising tussen de

Ferdinand Bolstraat en de Albert Cuypstraat te staan, dichtbij het begin van de Albert Cuypmarkt. Hier bevindt zich een klein plein met banken waar mensen vaak staan of even gaan zitten. Dit zijn ook de mensen die benaderd zijn voor de enquêtes, aangezien deze vaak de tijd hadden om de enquête in te vullen. De geënquêteerden zijn van alle leeftijden, waarbij de grootste groep van middelbare leeftijd waren, tussen de 30 en 60 jaar oud. Beide dagen was het goed weer in De Pijp met een aangename temperatuur en zon. Hierdoor waren veel mensen buiten wat het enquêteren vergemakkelijkte. In Noord is wederom op twee dagen geënquêteerd, namelijk op dinsdag en woensdag. Hierbij er ervoor gekozen om op het Buikslotermeerplein te staan, waar de markt zich bevindt. Hier bevinden zich banken waar mensen gaan zitten om uit te rusten en deze zijn dan ook benaderd om een enquête af te nemen. De meesten enquêtes zijn hier afgenomen, maar ook dieper in het winkelcentrum zijn een aantal mensen benaderd om de enquête af te nemen, wederom veelal zittende. De geënquêteerden zijn van alle leeftijden waarbij de grootste groep van middelbare leeftijd is, tussen de 30 en 60 jaar oud. De gemiddelde leeftijd lag in Noord iets hoger dan in De Pijp. Ook in Noord was het weer aangenaam gedurende de twee dagen dat er geënquêteerd werd waardoor veel mensen buiten waren en het enquêteren vergemakkelijkt werd. De afbakening van het onderzoeksgebied is op onderstaande kaart te zien, de tijden en locatie van de observaties en enquêtes in het tabel hieronder.

30

Locatie Datum en tijd Activiteit

De Pijp Woensdag 4 april van 15-18

uur Eerste indruk van de buurt

Maandag 9 april van 12-15

uur Enquêtes (60) in brievenbussen gedaan zonder resultaat

Dinsdag 17 april van 10-12

uur Observatie van vuilnis op straat en de staat van de

stoep

Donderdag 26 april van 9-12

uur Observatie van vuilnis en de staat van de stoep

Woensdag 9 mei van 12-16

uur Observatie van vuilnis, staat van de stoep en aantal fietsen

in de straat

Donderdag 7 juni 11-14 uur Enquêteren: vragen stellen aan mensen hoe men de drie factoren zelf ervaart

Maandag 11 juni 13-17 uur Enquêteren over de drie factoren

Noord Vrijdag 6 april van 13-15 uur Eerste indruk van de buurt Woensdag 11 april van 14-16

uur Enquêtes (60) in brievenbussen gedaan zonder resultaat

Donderdag 19 april van 11-13

uur Observatie van vuilnis op straat en de staat van de

stoep

Maandag 23 april van 14-16

uur Observatie van vuilnis, staat van de stoep en het

stratennetwerk

Dinsdag 8 mei van 14-17 uur Observatie van vuilnis en stratennetwerk

Woensdag 6 juni 12-16 uur Enquêteren: vragen stellen hoe mensen de drie factoren zelf ervaren in Noord

Dinsdag 12 juni 13-15 uur Enquêteren over de drie factoren