Walkability Index
Noord
Woondichtheid 26,58 huizen per hectare
Commerciële dichtheid 1,6 functies per hectare
Functiemenging 5,57
Indexcijfer 0,244
Tabel 7: Walkability index van onderzoeksgebied Noord op basis van statistieken van de Gemeente Amsterdam (eigen materiaal).
Onderzoeksgebied Noord heeft een walkability indexcijfer van 0,244 wat aangeeft dat de “loopbaarheid” in de buurt laag is. Een waarde van 0 zou betekenen dat mensen eerder geneigd zijn een alternatief vervoersmiddel te nemen in plaats van te gaan lopen. Een waarde van 1 zou betekenen dat mensen graag door de buurt willen lopen en hier dan ook voor kiezen (Peiravanian et al., 2014). Het indexcijfer van Noord ligt echter dichterbij de nul wat betekent dat de bewoners in het gebied een alternatief vervoersmiddel verkiezen boven het lopen op basis van de huidige faciliteiten en opbouw van de buurt.
49 Staat van de stoep
Het eerste aspect uit het artikel van Cieślak et al. (2015) dat is waargenomen is de
hoogteverschillen in de stoepen. Hier is uiteraard hetzelfde fenomeen waar te nemen als bij onderzoeksgebied De Pijp. Aangezien Nederland geen heuvelachtig maar vlak
landschap heeft zijn er geen hoogteverschillen waargenomen in de stoepen in de vorm van hellingen of trappen.
De andere vier aspecten geven een gevarieerder kaartbeeld, om te beginnen met de esthetiek. Verreweg de meeste stoepdelen waren in perfecte staat en maar een aantal stoepdelen in het onderzoeksgebied hadden een oneffen oppervlak. Er zijn geen beschadigde of opengebroken stoepen waargenomen.
Kaartbeeld 12: Het loopnetwerk op basis van de Hoogte van de stoepen (eigen materiaal)
50
Wat betreft de Locatie ten opzichte van de weg is er een zeer divers kaartbeeld ontstaan met alle gradaties waargenomen. Er waren straten waar de stoep direct aan de weg lag, gescheiden werd door een parkeerplaats of door een groenstrook met allerlei
combinaties mogelijk. Het is echter opvallend dat er in het grootste deel gevallen een groenstrook aanwezig was, ofwel aan beide kanten ofwel aan een kant van de weg.
Kaartbeeld 13: Het loopnetwerk op basis van de Esthetiek van de stoepen (eigen materiaal)
51
Wat betreft het type stoep zijn er vele soorten stoeptegels waargenomen, allen van hoge kwaliteit. De stoep varieerde van de standaardstoeptegels tot asfaltpaden, grote
stoeptegels of gloednieuwe betonklinkers. Op een aantal plekken is het type “asfalt” te zien, wat erop duid dat hier zich geen stoep bevond en men gedwongen was op de weg te lopen.
Kaartbeeld 14: Het loopnetwerk op basis van de Locatie t.o.v. de weg van de stoepen (eigen materiaal)
52
Ten slotte is er gekeken naar de breedte en er is te zien dan alle drie de gradaties zijn waargenomen. De meeste stoepen zijn meer dan twee meter of tussen de één en twee meter, maar er zijn ook een aantal straten waar geen stoep aanwezig was.
Kaartbeeld 15: Het loopnetwerk op basis van het Type stoepen (eigen materiaal)
53
Dit heeft geresulteerd in een kaartbeeld waarbij de mogelijke verbeteringen waar te nemen zijn. Deze verbeteringen zijn wederom gekozen op basis van de gradaties uit het artikel van Cieślak et al. (2015) waarbij naar het aspect is gekeken die het laagste
scoorde per straat. Hier is duidelijk uit geworden dat op een aantal plekken de Locatie ten opzichte van de weg verbeterd kan worden omdat hier de groenstrook ontbreekt. Dit is vaak het geval in woonwijken waar geen scheiding met de weg is gerealiseerd of
uitsluitend parkeerplaatsen. Daarnaast zijn er een aantal delen waar de stoep volledig ontbreekt, hierdoor scoort de straat de laagste gradatie van het aspect Breedte van de stoep en dit is dan ook de grootste mogelijkheid voor verbetering. Ook dit is vaak het geval in woonwijken, vooral in het woongebied naast het Buikslotermeerplein met veel portiekflats. Er zijn ook straten die op zowel Locatie ten opzichte van de weg als de
Kaartbeeld 16: Het loopnetwerk op basis van de Breedte van de stoepen (eigen materiaal)
54
Breedte van de stoepen verbeteringen behoeven, maar er is ook een groot deel van het onderzoeksgebied waar geen verbeteringen mogelijk zijn. Dit laatste is het geval binnen het winkelcentrum en andere paden die uitsluitend door voetgangers gebruikt mogen worden. Volgens het model van Cieślak et al. (2015) zijn bij deze paden op alle gebieden de hoogste scores behaalt en worden dan ook als de ideale loopinfrastructuur gezien.
Kaartbeeld 17: Mogelijke verbeteringen aan het loopnetwerk in onderzoeksgebied Noord (eigen materiaal).
55 Enquêteresultaten Descriptive Statistics Mean Std. Deviation N Cijfer 7,573 ,7547 41 Stoepen 4,20 ,641 41 Correlations Cijfer Stoepen
Cijfer Pearson Correlation 1 ,616**
Sig. (2-tailed) ,000
N 41 41
Stoepen Pearson Correlation ,616** 1
Sig. (2-tailed) ,000
N 41 41
Tabel 8: Pearson Correlation tussen het gegeven loopcijfer van de buurt en de likert-scale op basis van de staat van de stoepen (eigen materiaal).
Er is een sterke positieve correlatie van 0,616 tussen het loopcijfer en de likert-scale op basis van de staat van de stoepen. In het kleine schema is te zien dat de gemiddelde waarde van de likert-scale 4,20 is. Dit is iets boven de waarde 4 die gelijk staat aan “Mee eens” in de likert-scale. De meeste mensen waren het dus eens met de stelling “Ik ben tevreden over de kwaliteit van de stoepen in de buurt.”. Vanwege de correlatie is er gebleken dat in 61,6% van de gevallen geldt dat hoe hoger de waarde die ingevuld is bij de likert-scale, hoe hoger het loopcijfer die men ingevuld heeft of hoe lager de waarde van de likert-scale, hoe lager het loopcijfer.
Connectie
Op kaartbeeld 17 is te zien dat er weinig veranderingen nodig zijn om tot een ideaal loopnetwerk te komen. Er zijn gedeeltes waar geen verbeteringen mogelijk zijn, en andere gedeeltes kunnen verbeterd worden door alleen de Breedte en/of Locatie ten opzichte van de weg aan te pakken. In de enquêteresultaten komt naar voren dat er een sterke positieve correlatie tussen het loopcijfer en de score op de likert-scale is. Het gemiddelde van deze score is 4,20 wat betekent dat men het overwegend eens is met de stelling “Ik ben tevreden over de kwaliteit van de stoepen in de buurt.”. Dit komt terug in het kaartbeeld waar blijkt dat er ook maar weinig verbeteringen mogelijk zijn en in
56
sommige gebieden zelfs geen. Uit de enquêteresultaten kan dan ook geconcludeerd worden dat men ook werkelijk tevreden is met de kwaliteit van de stoepen.
Obstakels op de stoep
Kaartbeeld 18&19: Hoeveelheid geparkeerde fietsen en vuilnis op de stoep in onderzoeksgebied Noord (eigen materiaal).
In Noord zijn er in de 29 geobserveerde straten maar in 6 van deze straten afval
aangetroffen. Hierbij ligt het percentage dan ook maar op 20% van de straten waar zich afval op straat bevindt. Wat betreft de fietsen zijn er maar enkelen aangetroffen per straat, de meeste fietsen waren op de stoep geparkeerd rondom het winkelcentrum of in woonwijken. In Noord was de hoeveelheid fietsen dus geen probleem, maar hier bleek het straatnetwerk onvolledig. Tijdens de observaties moest regelmatig overgestoken worden omdat de stoep aan een kant van de weg ophield of men belandt op de straat omdat de stoep in zijn geheel ophield. Daarom is ook hiernaar gekeken en is er een kaart opgesteld waarin duidelijk wordt waar het straatnetwerk verbeterd kon worden. Op kaartbeeld 20 is met de rode straatgedeelte aangegeven waar het straatnetwerk
verbeterd kan worden. Dit zijn vooral straten in woonwijken waar zich momenteel geen stoep bevindt of wegen die dwars door het gebied lopen maar niet toegankelijk zijn voor voetgangers vanwege het gebrek aan stoepen en de hoge capaciteit van auto’s die de weg gebruiken.
57
Kaartbeeld 20: Mogelijke verbeteringen aan het straatnetwerk in onderzoeksgebied Noord (eigen materiaal)
Enquêteresultaten Descriptive Statistics Mean Std. Deviation N Cijfer 7,573 ,7547 41 Obstakels 4,10 ,735 41 Correlations Cijfer Obstakels
Cijfer Pearson Correlation 1 ,618**
Sig. (2-tailed) ,000
N 41 41
Obstakels Pearson Correlation ,618** 1
Sig. (2-tailed) ,000
N 41 41
Tabel 9: Pearson Correlation tussen het gegeven loopcijfer van de buurt en de likert-scale op basis van de obstakels op de stoep (eigen materiaal).
58
Er is een sterke positieve correlatie met een R-waarde van 0,618 gevonden tussen het loopcijfer en de likert-scale op basis van de obstakels op de stoep. In het kleine schema is te zien dat de gemiddelde waarde van de likert-scale uitkomt op 4,10, wat iets boven de waarde 4 is die gelijkstaat aan “Mee eens” op de likert-scale. De meeste mensen zijn het dus eens met de stelling “Ik ondervind geen belemmeringen tijdens het lopen in de buurt vanwege obstakels op de stoepen.”. Aan de hand van de correlatie is af te lijden dat er een lineair verband bestaat tussen de twee variabelen en dat in 61,8% van de gevallen een hoger ingevulde waarde in de likert-scale ook een hoger loopcijfer betekent, of een lagere waarde bij de likert-scale ook een lager loopcijfer. Het is opvallend dat de ondervonden R-waarde bij de factor staat van de stoep zeer dichtbij de R-waarde van de factor obstakels op de stoep ligt.
Connectie
Op kaartbeeld 18 en 19 is te zien dat er maar weinig gevallen van fietsen en vuilnis op de stoepen zijn aangetroffen. Uit de enquêteresultaten is gebleken dat er een sterke
positieve correlatie is tussen het loopcijfer en de score op de likert-scale. In 61,8% van de gevallen gaf men een hoger of lager loopcijfer wanneer men ook een hoger of lagere score op de likert-scale had gegeven. Daarnaast is met een gemiddelde score van 4,10 op de likert-scale duidelijk geworden dat men het overwegend eens is met de stelling “Ik ondervind geen belemmeringen tijdens het lopen in de buurt vanwege obstakels op de stoepen.”. Dit is terug te zien op de kaartbeelden waar nauwelijks fietsen of vuilnis op de stoepen is aangetroffen.
59 Straatverlichting
Kaartbeeld 21: De straatverlichting op basis van de kleur in onderzoeksgebied Noord (eigen materiaal). In een groot deel van het onderzoeksgebied is het licht een witte kleur, met een paar uitzonderingen zoals een deel van het Buikslotermeerplein. Er zijn geen straten aangetroffen waar geen verlichting was en er werd grotendeels dezelfde verlichting gevoerd door middel van dezelfde soort lantaarnpalen. Vooral in de nieuwe gedeeltes van Noord was dit waar te nemen met veelal wit LED-licht. De Gemeente Amsterdam wilt dan ook voor 2035 volledig overgestapt zijn op LED-licht wat betreft de
straatverlichting (Gemeente Amsterdam, 2017). Maar in de oudere gedeeltes zoals het Buikslotermeerplein werd ook geel licht gevoerd.
60 Enquêteresultaten Descriptive Statistics Mean Std. Deviation N Cijfer 7,573 ,7547 41 Verlichting 3,80 ,843 41 Correlations Cijfer Verlichting
Cijfer Pearson Correlation 1 ,553**
Sig. (2-tailed) ,000
N 41 41
Verlichting Pearson Correlation ,553** 1
Sig. (2-tailed) ,000
N 41 41
Tabel 10: Pearson Correlation tussen het gegeven loopcijfer van de buurt en de likert-scale op basis van de straatverlichting (eigen materiaal).
Er is een positieve sterke correlatie met een R-waarde van 0,553 gevonden tussen het loopcijfer en de likert-scale op basis van de straatverlichting in de buurt. In het kleine schema is te zien dat het gemiddelde van de waarde in de likert-scale uitkomt op 3,80. Dit ligt wederom dichtbij de waarde 4 die gelijkstaat aan “Mee eens” op de likert-scale. Dit betekent dat de meeste mensen het eens waren met de stelling “Ik vind dat er voldoende en prettige straatverlichting in de buurt is.”. Er is een lineair verband gevonden en de correlatie duidt aan dat in 53,3% van de gevallen een hoger ingevulde waarde op de likert-scale, een hoger loopcijfer betekent of een lagere waarde bij de likert-scale ook een lager loopcijfer.
Connectie
Op kaartbeeld 21 is te zien dat het overgrote deel van het lichtnetwerk al uit LED-licht bestaat, op een aantal uitzonderingen na waar wel nog steeds het oude gele licht wordt gebruikt. In de enquêteresultaten komt naar voren dat er een sterke positieve correlatie is tussen het loopcijfer en de score op de likert-scale. In 55,3% van de gevallen betekent een hoger of lager loopcijfer ook een hoger of lagere score op de likert-scale. Deze score heeft overigens een gemiddelde van 3,80 wat betekent dat men het overwegend eens is met de stelling “Ik vind dat er voldoende en prettige straatverlichting in de buurt is.”. Dit komt overeen met het kaartbeeld waarbij het overgrote deel van het lichtnetwerk bestaat uit het witte LED-licht.
61
Conclusie
Nu de resultaten gepresenteerd zijn kunnen de hoofd- en deelvragen beantwoord worden. Middels de literatuur in combinatie met de verkregen resultaten wordt er een antwoord gezocht naar de vraag in hoeverre de factoren voetgangersvriendelijkheid beïnvloeden. Per onderzoeksgebied worden conclusies getrokken wat betreft de
voetgangersvriendelijkheid in de buurt en mogelijke verbeteringen. Ten slotte worden de hypotheses aan het eind van ieder onderzoeksgebied besproken en aangegeven of deze worden aangenomen of verworpen.
De voetgangersvriendelijkheid in twee van de nieuwe stations van de Noord-zuidlijn is onderzocht, namelijk station Noord en station De Pijp. Deze stations liggen in twee compleet verschillende wijken waarbij de gentrificatie in de Pijp nu al jaren aan de gang is en het nieuwe centrum in Noord nog volledig van de grond moet komen. Wanneer de voetgangersvriendelijkheid onvoldoende is en dit de mate van wandelingen in de weg staat kan dit resulteren in een beperkter gebruik van de Noord-Zuidlijn. Er is dan ook een vraag opgesteld om de voetgangersvriendelijkheid in beide stationsgebieden te kunnen onderzoeken:
“In hoeverre beïnvloeden te walkability index, de staat van de stoep, obstakels op de stoep en de straatverlichting de voetgangersvriendelijkheid rondom station De Pijp en station Noord?”
Aan de hand van The Walking Needs Model van Alfonzo (2005) in combinatie met andere literatuur zijn er drie factoren uitgekozen die van invloed kunnen zijn op de voetgangersvriendelijkheid in de stationsbuurten. Deze factoren zijn de staat van de stoep, obstakels op de stoep en straatverlichting.
De Pijp
Rondom Station de Pijp is de walkability index redelijk hoog met een indexcijfer van 0,498 omdat de residentiële en commerciële dichtheid relatief hoog is en daarmee ook de functiemenging. Dit is bevorderlijk voor de voetgangersvriendelijkheid omdat er voldoende bestemmingen in de buurt zijn die vanuit de eigen woning snel te voet te bereiken zijn.
Op de factor staat van de stoep wordt aan de hand van het model van Cieślak et al. (2015) ook goed gescoord aangezien de kwaliteit in basis goed is en op maar een paar aspecten verbeterd kan worden zoals de locatie ten opzichte van de weg en de esthetiek van de stoep, maar de laagste score wat betreft de kwaliteit van de stoep is nagenoeg nooit waargenomen.
62
Echter wordt de staat van de stoep wel negatief beïnvloed door de factor obstakels op de stoep. De Pijp wordt geteisterd door een ‘fietsenplaag’ en er bevindt zich relatief veel vuilnis op de stoep. Hierdoor wordt een groot deel van de ruimte op de stoep ingenomen door fietsen die buiten de fietsparkeerplaatsen staan en - in mindere mate – vuilnis op de stoep.
Ten slotte scoort de Pijp wederom hoog op het gebied van straatverlichting. In
nagenoeg alle straten is wit licht gerealiseerd, op een aantal straten na waar nog steeds de oude lantaarnpalen staan met de oude belichting. In 2035 wil de Gemeente
Amsterdam echter volledig overgestapt zijn op LED-verlichting. Er wordt dan ook verwacht dat de oude verlichting spoedig vernieuwd zal worden met LED-verlichting (Gemeente Amsterdam, 2017).
Vanuit de enquêtes blijkt het gegeven loopcijfer de hoogste correlatie te hebben met de factor obstakels op de stoep, en de laagste correlatie met de factor straatverlichting. Dit betekent dat de obstakels op de stoep de grootste – negatieve - invloed hebben op de ervaren voetgangersvriendelijkheid van De Pijp. De verlichting had de laagste correlatie met het loopcijfer, wat betekent dat deze factor een – weliswaar positieve, maar -
minder grote invloed heeft op ervaren voetgangersvriendelijkheid.
Hiermee is er bij de voetgangersvriendelijkheid rondom Station de Pijp ruimte voor verbetering, maar de buurt is wel al op de goede weg. Het cijfer voor het lopen in de buurt is gemiddeld dan ook afgerond een 7,2 in onderzoeksgebied De Pijp (Enquêtes, 2018). Dit is ruim voldoende maar door de obstakels op de stoep aan te pakken zou dit cijfer nog verder verbeterd kunnen worden.
Hypothese I kan op basis van de observaties aangenomen worden, omdat het
onderzoeksgebied de Pijp slecht scoorde op de factor obstakels op de stoep – er werden grote hoeveelheden fietsen en ook relatief veel vuilnis op de stoepen aangetroffen die het lopen belemmeren – terwijl op de factoren staat van de stoep en straatverlichting het onderzoeksgebied De Pijp aanzienlijk beter scoorde.
Hypothese I kan ook op basis van de uitgevoerde enquêtes worden aangenomen, omdat van de drie factoren de gevonden correlatie van de factor obstakels op de stoep met het loopcijfer dat door respondenten werd gegeven het hoogst was, namelijk 0,629. De gevonden correlatie tussen de factor staat van de stoep en het loopcijfer bedroeg slechts 0,562 en gevonden correlatie tussen straatverlichting en het loopcijfer was met 0,453 zelfs nog lager.
Bovenstaande bevindingen wijzen sterk in de richting dat er van de onderzochte factoren het meeste winst valt te behalen door de overmatige hoeveelheid vuilnis en
63
fietsen op de stoep aan te pakken in onderzoeksgebied De Pijp en dat hiermee de ervaren voetgangersvriendelijkheid het sterkst kan worden verbeterd in dit gebied.
Noord
Rondom Station Noord is de ruimte echter heel anders ingedeeld en dit komt ook tot uiting in de walkability index die relatief laag is met een indexcijfer van 0,244. Door de veel hogere woningdichtheid dan de commerciële dichtheid is de functiemenging laag. Hierdoor zijn er weinig bestemmingen in de buurt en dit benadeelt de
voetgangersvriendelijkheid in het gebied (Neatt et al., 2017).
Op de factor staat van de stoep wordt aan de hand van het model van Cieślak et al. (2015) gebrekkig gescoord. Hoewel er zich nieuwe brede stoepen bevinden, is er veel ruimte voor verbetering. Op het gebied van de factor breedte wordt slecht gescoord aangezien niet overal een stoep aanwezig is. Hier scoren de straten nu het laagst op omdat een stoep minder dan 1 meter van grote invloed is op de kwaliteit van het
loopnetwerk. Door het onvolledige loopnetwerk zijn voetgangers gedwongen om over te steken of hun weg op de straat te vervolgen. Ook kan de locatie ten opzichte van de weg nog af en toe verbeterd worden door het realiseren van parkeerplaatsen of het
aanbrengen van een groenstrook.
Wat betreft obstakels op de stoep zijn er weinig geparkeerde fietsen of vuilnis op de stoep aangetroffen. Hiermee wordt men niet belemmerd tijdens het lopen en wordt de breedte en hiermee de staat van de stoep behouden.
Wat de straatverlichting betreft wordt het overgrote deel van het straatnetwerk met witte verlichting belicht, op een aantal uitzonderingen na waar nog steeds geel licht aanwezig is. Echter wordt in het Beleidskader Verlichting van de gemeente Amsterdam aangegeven dat het verlichtingsnetwerk voor 2035 volledig overgestapt is op LED- verlichting.
Vanuit de enquêtes kwam naar voren dat de factoren staat van de stoep en obstakels op de stoep wat betreft correlaties nagenoeg hetzelfde zijn, waarbij de correlatie van de obstakels op de stoep nog iets hoger ligt. Dit betekent dat zowel de staat van de stoep als