De Noord-Zuidlijn, lokale politiek en een groot infrastructureel
project
Hoe de PvdA in Amsterdam overstag ging
Inhoudsopgave
Inleiding 3
Actoren en periodisering 4
Niets zonder PvdA in Amsterdam 5
Het besluitvormingsproces 7 Stedelijk bestuur 10 Stedelijke ideaalbeelden 11 Stedelijke vernieuwing 12 Padafhankelijkheid 13 Bronnen 13 Opbouw scriptie 14
Hoofdstuk 1: De Amsterdamse metro, strijd om de stad 16
Plannen voor de metro 16
Sociaaldemocratisch toekomstbeeld in de jaren vijftig en zestig 17
Protest in de buurt 18
Verdeeldheid in de Partij van de Arbeid 19
Verschillende belangen 21
Escalatie 23
Gevolgen 24
Grootse plannen, trauma, toekomst voor de metro 26 Hoofdstuk 2: Noord-Zuidlijn, toch weer ruimte op de agenda 28
Verschuiving in beleidsfilosofie 29
Ruimte om voorzichtig weer te kijken naar de metro 31 De verkiezingen van 1990, PvdA gedraaid 34 Een voorzichtige, toch vrij plotselinge omslag ten aanzien van
de metro 38
Hoofdstuk 3: Hij komt er, ondanks alles 40
Besluitvorming van de lange adem 41
Referendum 44
Nog altijd geen definitief besluit 45
Het go-besluit van 9 oktober 2002 49
De aanleg kan beginnen 52
Conclusie 54
De opkomst en ondergang van de metro in het beleid 55
Een voorzichtige omslag 56
Inleiding
‘Wij moeten zeggen dat de noord-zuidlijn gewenst is; wij doen dat graag, wij zouden zelfs willen zeggen: dringend gewenst.’1
Eberhard van der Laan benoemde in 1991 het belang van de Noord-Zuidlijn voor Amsterdam. De huidige burgemeester van Amsterdam sprak zich in zijn rol als raadslid namens de PvdA uit voor een lijn waar deze partij zich lange tijd tegen had verzet. In het raadsakkoord van het college van burgemeester en wethouders in 1990 werd de noodzaak van een Noord-Zuidlijn voor het eerst expliciet benoemd.2 Na jaren van stilte rondom metroprojecten door de Amsterdamse binnenstad stond dit onderwerp hiermee weer op de agenda. Dit was een grote stap gezien de
geschiedenis die de stad kende met de metro.
De plannen voor een metronetwerk in Amsterdam waren al in de jaren zestig groot. Zo blijkt onder andere uit het Plan Stadsspoor uit 1968, dat plannen bevatte voor een uitgebreid metronetwerk door de gehele stad.3 Maar halverwege de jaren zeventig werd Amsterdam opgeschrikt door de Nieuwmarktrellen. Grote
confrontaties vonden plaats tussen krakers en demonstranten enerzijds en de politie en de mobiele eenheid anderzijds. Bij deze rellen werd gestreden voor het behoud van de Nieuwmarktbuurt en tegen de aanleg van een vierbaansweg en een metrolijn door de buurt waarvoor veel sloop nodig was. Als gevolg hiervan was de metro eind jaren zeventig een taboe geworden, in die mate zelfs dat het woord zelf uit het publieke discours verbannen was.4 Pas aan het eind van de jaren tachtig werd dit onderwerp voorzichtig weer bespreekbaar. Hierdoor kon een lang
besluitvormingsproces beginnen over de Noord-Zuidlijn, waartoe uiteindelijk in 2002 pas werd besloten.5
1 Gemeenteblad afd. 2. 2750, Raadsvergadering 21-08-1991, 37. 2 Gemeenteblad afd. 2. 1303, Raadsvergadering 16-05-1990, 14.
3 Plan Stadsspoor, Bureau voorlichting van de gemeente Amsterdam, (1968). 4 Ginette Verstraete, ‘Underground visions, strategies of resistance along the Amsterdam metro lines’, in: Christoph Lindner en Andrew Hussey, Paris-Amsterdam underground, essays on cultural resistance, subversion, and diversion (Amsterdam 2013) 77-96, 79, 80.
Actoren en periodisering
Bij de totstandkoming van een besluit in de gemeentelijke politiek zijn verschillende actoren betrokken. In het geval van de metro zijn dit ambtenaren van de dienst Publieke Werken, die in de jaren tachtig is overgegaan in de Dienst Ruimtelijke Ordening. Deze ambtenaren hebben te maken met de wethouder waar zij voor werken. Deze wethouder heeft de politieke verantwoordelijkheid voor het beleid dat de ambtenaren uitvoeren. Deze verantwoordelijkheid legt de wethouder af aan de gemeenteraad en zijn partijachterban. De positie van een partij ten aanzien van een beleidsvraagstuk is dus van groot belang, zeker wanneer deze partij een machtige positie bezit in het gemeentebestuur, zoals bij de Partij van de Arbeid in Amsterdam het geval was.6 Ook buiten de politiek en ambtenarij zijn er actoren die gemeentelijk beleid beïnvloeden. Dit zijn de burgers, door te stemmen bij verkiezingen over het gemeentelijk beleid, of door in protest te komen. Ook zijn er andere partijen zoals aannemers die geld kunnen verdienen wanneer zij een project als de metro mogen uitvoeren en bedrijven die profiteren van de betere bereikbaarheid van het centrum van de stad. Deze scriptie richt zich voornamelijk op de politieke actoren in de besluitvorming. Het is belangrijk om te zien welke ontwikkelingen er tussen politiek en achterban, de burgers, hebben plaatsgevonden en welke invloed deze hebben op de positie van een politieke partij zoals de PvdA in Amsterdam. Dit biedt inzicht over partijpolitiek, de omgang van lokale partijen met grote infrastructurele projecten en de relatie tussen de landelijke overheid en de lokale politiek.
De periode die deze scriptie beschrijft loopt van de jaren vijftig tot 2002. De nadruk hierbij ligt op de periode rond 1990 waarin de metro terug kwam op de politieke agenda. De periodes die onderscheiden worden zijn: 1956-1968, van het instellen van een commissie die de aanpak van het Amsterdamse verkeer onderzocht tot het principebesluit over de aanleg van een stadsspoorwegnet; 1968-1975, de periode waarin verder over de metro en de verdere inrichting van onder andere de Nieuwmarktbuurt werd besloten en protesten ontstonden, wat uitmondde in grote confrontaties in 1975; 1975-1990, waarin de metro van de agenda verdween voor de 6 P. Depla, ‘Politieke partijen en de lokale democratie’, in: A.F.A. Korsten en P.W. Tops (red.), Lokaal bestuur in Nederland, inleiding in de gemeentekunde, 266-286, 272-275; Maarten A. Hajer, ‘Discours-coalities in politiek en beleid: De interpretative van bestuurlijke herorieënteringen in de Amsterdamse
binnenstad en een taboeonderwerp werd door het opgelopen ‘trauma’ in 1975; Ten slotte 1990-2002, de periode waarin de metro door de binnenstad terugkeerde op de agenda en uiteindelijk besloten werd om de Noord-Zuidlijn te gaan aanleggen. Niets zonder PvdA in Amsterdam
Het openbaar vervoer en in het bijzonder de metro is een van de grote vraagstukken in de Amsterdamse politiek van na de Tweede Wereldoorlog. Bereikbaarheid is in het Amsterdamse historische centrum immers altijd een probleem geweest vanwege de oude structuur van de stad met bijvoorbeeld de krappe grachtengordel. Voor de verbetering van de infrastructuur was ingrijpen in de binnenstad noodzakelijk. Niet iedereen was het hier echter mee eens en dit leidde tot conflicten tussen de lokale overheid en protestgroepen. De protesten in de jaren zeventig tegen de aanleg van de metro door de binnenstad zijn hiervan misschien wel het beste voorbeeld. Dit leidde tot een ‘metrotrauma’ in de politiek, waardoor de metro lange tijd een
taboeonderwerp werd waar de gemeenteraad zich niet aan wilde branden. Voor politici was dit onderwerp zo gevoelig dat verdere plannen voor de metro niet werden uitgevoerd, of zelfs besproken. Toch besloot de gemeente in de jaren
negentig om een nieuw grootschalig project te beginnen dwars door de Amsterdamse binnenstad. Vanaf 2003 begon de stad met de aanleg van de Noord-Zuidlijn.7 De Noord-Zuidlijn werd daarmee een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de Amsterdamse metro. Vele tegenslagen met onder andere verzakkingen in de Vijzelstraat leidden tot meerdere kostenoverschrijdingen en telkens uitstel. Op dit moment is het de planning dat de Noord-Zuidlijn in de zomer van 2018 in gebruik wordt genomen.8
De Amsterdamse politiek is vanaf de Tweede Wereldoorlog gedomineerd door de Partij van de Arbeid. Alle burgemeesters van de stad waren sinds 1946 van PvdA-huize en de PvdA was tot 2014 in elke coalitie vertegenwoordigd.9 De stem van de PvdA is daarmee dus altijd belangrijk geweest bij het nemen van grote
7 Rapport van de enqueêtecommissie Noord/Zuidlijn (2009), 15-17. 8 ‘2017 lijkt gepasseerd station voor de NZ-lijn’, Het Parool (7 juli 2016).
9 Amsterdam.nl – Amsterdamse burgemeesters vanaf de Tweede Wereldoorlog,
https://www.amsterdam.nl/toerisme-vrije-tijd/over-amsterdam/amsterdamse/ (geraadpleegd 29 juni 2016) en Bas Blokker, ‘PvdA buiten college in Amsterdam’, NRC (25 april 2014).
besluiten zoals die over de metro. Dit geldt ook voor het besluit tot aanleg van de Noord-Zuidlijn. Deze scriptie beoogt deze besluitvorming te onderzoeken.
Voor dit onderzoek behandel ik de geschiedenis van de Amsterdamse metro vanaf de eerste plannen in de jaren vijftig tot het uiteindelijke besluit om de Noord-Zuidlijn aan te leggen in 2002. De grootse plannen voor een metro werden in de jaren zestig toegejuicht vanuit de dienst Publieke Werken en het gemeentebestuur en met groot enthousiasme en een bewustzijn van noodzakelijkheid aan de
Amsterdammers gepresenteerd.10 Toen eind jaren zestig en begin jaren zeventig echter duidelijk werd wat de gevolgen voor de Nieuwmarktbuurt zouden zijn ontstonden grote protesten tegen de metro vanuit de Amsterdamse bevolking. Deze grote sociale onrust veroorzaakte een angst voor het onderwerp metro in de
Amsterdamse politiek. Alle grote plannen van de jaren zestig werden van tafel geveegd.11 Het ‘trauma’ van de jaren zeventig maakte dit een taboeonderwerp in de jaren tachtig. Toch kwam het onderwerp weer terug op de agenda. Met name een omslag in het standpunt van de Partij van de Arbeid is hiervan een mogelijke oorzaak. Met de gemeenteraadsverkiezingen van 1990 lijkt een plotselinge draai te zijn gemaakt.12
Vanaf deze verkiezingen kwam de noodzakelijkheid van een Noord-Zuidverbinding door de stad steeds hoger op de agenda. De stilte rondom het
onderwerp metro was verbroken. In de loop van de jaren negentig werden de plannen voor de Noord-Zuidlijn steeds concreter. In de gemeentepolitiek was de
voorzichtigheid ten opzichte van het onderwerp metro verdwenen. Zo werd in 1991 een eerste voorlopig traject vastgelegd voor de metrolijn. In 1996 nam de
gemeenteraad vervolgens een principebesluit tot de aanleg.13 Onder de bevolking was de overtuiging dat de metro er moest komen minder sterk dan in de politiek, zoals bleek uit het referendum over de Noord-Zuidlijn in 1997. Bij dit referendum stemde een grote meerderheid tegen. Maar door de lage opkomst was dit referendum niet geldig.14 Uiteindelijk werd in 2002, nadat ook de landelijke politiek zich had
uitgesproken over de metrolijn en subsidies waren toegekend, definitief besloten om 10 Plan Stadsspoor.
11 Karel Davids, ‘Sporen in de stad. De metro en de strijd om de ruimtelijke orde in Amsterdam’, in: Historisch tijdschrift Holland, 32 (2000) ¾, 157-182, 158. 12 Gemeenteblad afd. 2. 1303, Raadsvergadering van 16-05-1990, 14.
13 Rapport van de enqueêtecommissie Noord/Zuidlijn (2009), 81-83. 14 Ibidem, 86.
de Noord-Zuidlijn te gaan aanleggen. Op 9 oktober ging de gemeenteraad met 29 stemmen voor en 14 tegen akkoord.15
De vraag die in de scriptie centraal staat heeft betrekking op het omslagpunt in het denken over het metrovraagstuk in de Amsterdamse politiek. Het zwaartepunt ligt hier bij de PvdA, als grootste partij. Bovendien waren de andere partijen in de coalitie die de PvdA in 1990 vormde al voor de ondergrondse
Noord-Zuidverbinding. De hoofdvraag in dit onderzoek luidt: Hoe en waarom vond er aan het begin van de jaren negentig over de Noord-Zuidlijn een standpuntverschuiving plaats in de Partij van de Arbeid? Deelvragen hierbij zijn: Wat waren de gevolgen van de onrustige jaren zeventig voor het Amsterdamse beleid en de politieke standpunten ten aanzien van het metrovraagstuk? Welke ontwikkelingen creëerden de randvoorwaarden voor de PvdA om vanaf 1990 voor de Noord-Zuidlijn te kunnen zijn? Welke rol speelde de PvdA in de uiteindelijke besluitvorming in de jaren negentig? En in welke mate bestaat er continuïteit in de omgang van de PvdA met de grote metroprojecten in de stad?
Het besluitvormingsproces
Bij het besluitvormingsproces in de gemeentelijke politiek spelen onder andere cityvorming, ideaalbeelden over de stad en beleid een rol. Daarnaast zijn er
verschillende groepen die invloed hebben op de besluitvorming, naast bestuurders en ambtenaren zijn dit natuurlijk de burgers. Al deze begrippen en groepen zijn van belang bij het onderzoek naar hoe een beleidsverandering tot stand kan komen zoals op het terrein van de metro is gebeurd in Amsterdam. Daarom worden in deze inleiding eerst de belangrijkste begrippen en groepen onderscheiden die betrekking hebben op gemeentelijke beleidsvorming. Vervolgens wordt in de volgende
hoofdstukken dan aan de hand van deze begrippen en groepen ingegaan op het metrovraagstuk in Amsterdam en de rol van de PvdA daarin.
Ten eerste volg ik in deze scriptie de opvatting over de stad van Maarten Hajer. Hij beschouwt de stad als publiek domein. Hajer stelt dat de openbare ruimte niet alleen in planologische of stedenbouwkundige termen moet worden beschouwd. Deze is ook onderdeel van de maatschappij en heeft daarom een sociaal-culturele en politieke dimensie. Dit is het publieke domein. Het openbare publieke domein moet worden afgezet tegen het besloten gezin. In de stedelijke openbare ruimte bestaat 15 Gemeenteblad afd. 2. 10418, Raadsvergadering 9-10-2002, 111.
democratisch potentieel. Mensen hebben in de openbare ruimte de vrijheid tot spontane acties en initiatieven. De stad moet dus gezien worden als een publiek domein. Daar bestaat de ruimte voor groepen om elkaar te ontmoeten en bijvoorbeeld protest te organiseren. De besluitvorming over de Noord-Zuidlijn vond plaats in het publieke domein.16
Een ander belangrijk begrip bij de ontwikkeling van steden is cityvorming. Hierbij wordt het centrum gezien als de plaats waar economische functies zich concentreren. Hiermee samen gaat dat de woonfunctie van het centrum dan afneemt om plaats te maken voor de economische functie. Ook de industrie en bedrijven die niet aan het centrum gebonden zijn worden in het geval van cityvorming verplaatst naar de randen van de stad. Het centrum wordt bij cityvorming een gebied voor kantoren en bankgebouwen, maar ook uitgaanscentra en winkels. Bij cityvorming zijn de verkeersverbindingen in de stad er op gericht het centrum zo goed mogelijk te laten functioneren als economisch centrum.17 Cityvorming vond in Amsterdam al plaats aan het eind van de negentiende eeuw. Toen Amsterdam rond 1870 in een periode van economische vooruitgang terecht kwam moest in delen van de stad de woongelegenheid plaats maken voor een zakencentrum. Dit gebeurde bijvoorbeeld op de grachtengordel. In de periode voor de Tweede Wereldoorlog vestigden bijvoorbeeld ook steeds meer banken zich in het centrum en groeide het aantal gelegenheden om uit te gaan explosief. Het aantal woningen in de binnenstad nam in deze periode sterk af. Ook na de Tweede Wereldoorlog zette deze ontwikkeling van cityvorming zich voort. Er ontstond in die periode langzamerhand echter wel steeds meer verzet tegen deze ontwikkeling.18
In deze scriptie staat de ontwikkeling van beleid centraal. Pieter Slaman stelt dat er sprake is van een constante wisselwerking tussen de overheid en de
samenleving waarin zij opereert. Juist in deze wisselwerking zijn verklaringen te vinden voor de historische ontwikkeling van beleid.19 Slaman verwijst hier naar Dirk-Jan Wolffram die het nut van beleidsgeschiedenis onderbouwt aan de hand van de politieke cultuurbenadering. Deze benadering levert vanwege haar stevige verbinding 16 M.A. Hajer, De stad als publiek domein (Amsterdam 1994), 19.
17 W.A.M. Zonneveld, Conceptvorming in de ruimtelijke ordening: Encyclopedie van planconcepten (Amsterdam 1991), 45.
18 Herman de Liagre Boëhl, Amsterdam op de Helling. De strijd om stadsvernieuwing (Amsterdam 2010), 40-43, 47-49.
19 Pieter Slaman, Functies en methode van beleidsgeschiedenis, OPG-research seminar ‘geschiedenis van bestuur en beleid’, (Den Haag 2013), 2.
tussen politiek en samenleving een rijke voedingsbodem voor beleidsonderzoek. Beleidsgeschiedenis kan ook belangrijke inzichten aan de politieke
cultuurbenadering toevoegen. Bijvoorbeeld over hoe omgangsvormen en politieke stijlen inhoud en totstandkoming van besluitvorming beïnvloeden. Beleid bevat meerdere aspecten, dit zijn onder andere agendavorming, politieke besluitvorming en publieke ontvangst.20 Hier hanteer ik ook de politieke cultuurbenadering omdat de ontwikkeling van beleid als gevolg van een wisselwerking tussen politiek,
ambtenaren en burgers centraal staat.
Over stadsplanning en beleid schrijven ook sociaal geografen Ter Borg en Dijkink. Zij schrijven over de beleidsfilosofie rond stedelijke vernieuwing in onder andere Amsterdam. Daarbij kijken ze of er sprake is van een bepaalde
beleidsfilosofie op het terrein van stedelijke vernieuwing. En of hierin een
verandering is opgetreden. Vervolgens kijken ze naar de verschillende oorzaken voor deze veranderingen. Een beleidsfilosofie is hierbij een stelsel van dominante
waarden, procedures en zienswijzen die een tijdlang het handelen op een bepaald beleidsterrein bepalen.21 Ter Borg en Dijkink onderscheiden vervolgens vier fases in beleid, de zogenaamde beleidslevencyclus. Deze cyclus doorloopt de stadia
erkenning, beleidsformulering, oplossing en beheer. In het eerste stadium is de politieke aandacht voor een probleem nog beperkt, deze wordt groot in de tweede fase en ebt vervolgens weg in de laatste twee fases.22
In deze scriptie staat het besluitvormingsproces in Amsterdam centraal. Voor er besloten kon worden over de aanleg van de verschillende metrolijnen moest een heel proces doorlopen worden. In het publieke domein van de stad van de jaren zeventig was er een stevige voedingsbodem voor het ontstaan van
protestbewegingen. Een belangrijk mikpunt van deze bewegingen was de
cityvorming die gepaard ging met de aanleg van de metro. Hiervan waren zij felle tegenstanders. In de jaren zeventig was er duidelijk sprake van invloed op het beleid door de protestbewegingen. De gemeenteraad, de burgemeester en wethouders en de ambtenaren moesten hun plannen aanpassen naar aanleiding van het burgerlijk verzet. Dit had bovendien invloed op het besluitvormingsproces bij de nieuwe metroplannen vanaf eind jaren tachtig. Hierbij werden de eerdere gebeurtenissen 20 Ibidem, 2, 8.
21 E. ter Borg en G. Dijkink, Strijd en hegemonie. De beleidsfilosofie rond stedelijke vernieuwing in Amsterdam en Den Haag (Amsterdam 1992) 2, 11. 22 Ibidem, 13.
altijd in het achterhoofd gehouden. Beleidsfilosofieën over de planning van de openbare ruimte en metrolijnen zijn hierdoor in sterke mate beïnvloed.
Stedelijk bestuur
Wanneer het gaat om het bestuur van de stad is het begrip urban governance
essentieel. Governance staat voor de verschillende netwerken van publieke en private actoren die samenkomen of samen worden gebracht om oplossingen te bedenken voor publieke problemen. In het geval van urban governance gaat het hierbij om de lokale instituties die betrokken zijn bij het gemeentelijk beleid. Dit betekent naast de gemeenteraad, burgemeesters en wethouders ook de interactie tussen
gemeentebestuur, maatschappelijke organisaties en lokale elites en tevens de rol die ambtenaren en externe deskundigen spelen bij de ontwikkeling en uitvoering van lokaal beleid.23 In Amsterdam was de mening van de lokale elites ook van belang. Zoals hieronder zal blijken benoemt Rooijendijk verschillende groepen elites die verschillende visies hadden ten aanzien van de ontwikkeling van de stad, de culturalisten en de progressieven.24
Bij de ontwikkeling van lokaal beleid zijn ambtenaren een belangrijke machtsfactor. Zoals zal blijken in deze scriptie hebben de ambtenaren van de dienst Publieke Werken en later de Dienst Ruimtelijke Ordening een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van gemeentelijk beleid. De ambtenarij is dan ook niet voor niets vaak als vierde macht aangeduid. Al in 1971 schrijft professor Crince Le Roy hierover in zijn boek ‘De vierde macht’. Met de term vierde macht doelt hij op de ambtelijke organisatie die als gevolg van verschillende oorzaken in ons
staatsbestel een steeds belangrijke plaats is gaan innemen. De ambtenarij heeft in ons systeem een sleutelpositie.25 Ook Crijns en Korsten signaleren een alsmaar
toenemende macht voor de gemeenteambtenaren in de twintigste eeuw. De feitelijke invloed van ambtenaren is vaak groot. Zij signaleren dat gemeentesecretarissen steeds vaker, vooral in grote steden, een politieke invulling geven aan hun ambt.26 23 Stefan Couperus, De machinerie van de stad (Amsterdam 2009), 5.
24 Cordula Rooijendijk, That city is mine! Urban ideal images in public debates and city plans, Amsterdam & Rotterdam 1945-1995 (Amsterdam 2005), 32. 25 R. Crince Le Roy, De vierde macht, een hernieuwde kennismaking (Den Haag, 1976), 11.
26 M.J.M. Crijns en A.F.A. Korsten, ‘Gemeenteambtenaren’, in: A.F.A. Korsten en P.W. Tops (red.), Lokaal bestuur in Nederland, inleiding in de gemeentekunde, 305-322, 305, 321.
Bij het besturen van de stad wordt ook wel gesproken over een stedelijk regime. Regime duidt hierbij op een verzameling regelingen op basis waarvan een gemeenschap bestuurd wordt. Hiervoor is een identificerende agenda nodig.
Regelingen dragen daarbij bij aan bepaalde vooraf gestelde doelen, of worden gelinkt aan bepaalde acties waarmee steun wordt vergaard of vastgehouden. De afspraken zijn daarnaast relatief stabiel, het gaat hierbij dan ook om langere periodes. Ook zijn zij gebaseerd op een brede fundering van verschillende organisaties of instituties. Deze afspraken zijn bovendien informeel en gebaseerd op samenwerking, ze worden niet van bovenaf gestuurd.27 De theorie van stedelijke regimes biedt een uitleg voor de stedelijke politiek die zowel politieke als economische invloeden omvat.28 Deze theorie heeft echter ook kritiek gekregen. Zo zou het onderscheid tussen de overheid en de markt in de stad te rigide worden gemaakt. David Imbroscio stelt hierover dat de verdeling van taken tussen politiek en markt niet in een stedelijk regime kunnen samenkomen omdat deze instituties vaak onveranderlijk zijn en buiten de invloed van het politieke proces vallen.29 Het is de vraag of er in de Amsterdamse context van een stedelijk regime gesproken kan worden. De samenstelling van de coalities in de gemeenteraad veranderde immers voortdurend. Ook de samenwerking tussen politieke partijen, achterban en de markt was aan voortdurende verandering
onderhevig. Dus de term stedelijke regime is in de context van deze scriptie minder toepasselijk.
Stedelijke ideaalbeelden
Bij het denken over de stad zijn ideaalbeelden van groot belang. Cordula Rooijendijk behandelt in haar proefschrift over stedelijke ideaalbeelden onder andere de metro in Amsterdam in de jaren zeventig. De ideale stad is volgens Rooijendijk op
verschillende manieren te interpreteren. Bij besluitvorming in de stad spelen deze verschillende stedelijke ideaalbeelden een belangrijke rol. Naast deze ideaalbeelden van de stad heeft Rooijendijk het over percepties. Deze percepties, en niet de feiten, structureren het menselijk gedrag, waarbij mensen de feiten gebruiken als die 27 Clarence N. Stone, ‘The Atlanta experience re-examined: the link between agenda and regime change’, International journal of urban and regional research Vol. 25.1 (2001), 20-34, 21.
28 Christopher Klemek, The transatlantic collapse of urban renewal (Chicago/Londen 2011), 242.
29 David. L. Imbroscio, ‘The necessity of urban regime change: a reply to Clarence N. Stone’, Journal of urban affairs Vol. 20.3 (1998), 261-268, 261.
gewenst zijn om de perceptie te versterken, of deze te negeren als ze dit niet doen.30 De term die Rooijendijk vervolgens introduceert is stedelijke percepties, deze percepties verdeelt ze onder in stedelijke beelden en stedelijke ideaalbeelden. Een stedelijk beeld is de perceptie van de huidige staat van de stad. Een stedelijk ideaalbeeld is de perceptie van hoe de toekomst van de stad er uit dient te zien.31 Rooijendijk stelt dat er in Nederland weinig onderzoek is gedaan naar stadsplanning. Wel zijn er een aantal studies over stadspercepties, maar deze focussen alleen op de planners.32 Rooijendijk heeft met haar studie hier iets aan toe willen voegen door zowel naar de planners te kijken als naar de burgers. In haar studie onderscheidt ze in het publieke debat twee belangrijke categorieën, namelijk de stedelijke intellectueel en de stadsplanner.33
Stedelijke vernieuwing
De aanleg van de metro in de jaren zeventig, maar ook de plannen voor de Noord-Zuidlijn zijn onderdeel van de vernieuwing van de stad. De stedelijke ideaalbeelden van culturalisten, progressieven en stadsplanners hadden elk een ander perspectief op deze stedelijke vernieuwing. Stedelijke vernieuwing vindt bovendien plaats in steden over de hele wereld. Stedelijke vernieuwing is een oplossing in steden die kampen met economisch en sociaal verval. Deze problemen worden gezien als problemen van de buurten die in verval raken, niet als economische of sociale problemen die toevallig in die buurt spelen. Vanaf de jaren zeventig werd stedelijke vernieuwing een beleidsterrein om dit soort problemen op te lossen.34 Christopher Klemek beschouwt de ontwikkeling van stedelijke vernieuwing in verschillende steden in Noord-Amerika en West-Europa. In al deze steden signaleert Klemek dat het
uiteindelijk de lokale politiek is die de steden vormgeeft, zowel materieel als sociaal. In al deze steden, van Toronto tot New York en van Londen tot West-Berlijn, vonden vergelijkbare ontwikkelingen plaats. Ook in deze steden vonden protesten plaats tegen het beleid van de lokale overheid. Zo waren er de buurtactivisten in New York in de jaren zestig, de radicale krakers in West-Berlijn en anti-modernisten in 30 Rooijendijk, 3.
31 Ibidem, 4. 32 Ibidem, 6. 33 Ibidem, 7-10.
34 Claudio de Magalhaães, ‘Urban regeneration’, International encyclopedia of the social & behavioral sciences Vol. 24 (Londen 2015), 919-925, 919.
het naoorlogse Londen. Amsterdam stond dus niet alleen in de strijd om de vernieuwing en modernisering van de stad. De protesten tegen de metro zijn vergelijkbaar met internationale protesten tegen vernieuwing.35
Padafhankelijkheid
Een begrip dat tenslotte in deze scriptie naar voren komt is padafhankelijkheid. Dit begrip is door James Mahoney gekarakteriseerd als de historische opvolging waarin gebeurtenissen bepaalde institutionele patronen of gebeurtenisketens in beweging brengen, die deterministische eigenschappen hebben. Voor de identificatie van padafhankelijkheid moet daarom een bepaalde uitkomst teruggebracht worden aan de hand van een aantal historische gebeurtenissen. Ook moet aangetoond worden hoe deze gebeurtenissen afhankelijk zijn en niet kunnen worden verklaard aan de hand van eerdere historische omstandigheden.36 Bij padafhankelijkheid zijn de vroegste gebeurtenissen van groot belang en bepalen deze de richting en uitkomst van de ontwikkeling.37 Vanuit deze theorie naar de Amsterdamse metro kijkend is de uiteindelijke totstandkoming van de Noord-Zuidlijn een logisch gevolg van de geschiedenis. De plannen voor deze metrolijn lagen er immers al in de jaren zestig en waren onderdeel van een groter geheel dat het Amsterdamse metronetwerk moest vormen.
Bronnen
Voor de beantwoording van de gestelde vragen doe ik een kwalitatieve
bronnenanalyse, met als belangrijkste bron de notulen van de vergaderingen van de Amsterdamse gemeenteraad in de periode 1986-2002. In deze periode kwam de Noord-Zuidlijn terug op de gemeentelijke agenda en werd uiteindelijk tot aanleg van de metro besloten. De literatuur is voor een groot deels theoretisch en richt zich op de begrippen die in het beleid van Amsterdam bepalend zijn geweest. Deze literatuur is grotendeels hierboven al aan de orde geweest. Daarnaast maak ik gebruik van een aantal werken die de strijd om de metro in de jaren zeventig verslaan. Een belangrijk werk dat hierbij aan de orde komt gaat over de stadsvernieuwing in Amsterdam, van 35 Klemek, 239-241.
36 J. Mahoney, ‘Path dependence in historical sociology’, Theory and Society 29, nr. 4 (2000) 507-548, 507, 508.
Herman de Liagre Böhl.38 Dit geldt ook voor de besluitvorming in de jaren negentig over de Noord-Zuidlijn. Een belangrijk werk op dit vlak is van journalist Bas Soetenhorst, die de geschiedenis van de Noord-Zuidlijn vanaf de jaren negentig beschrijft.39 Daarnaast maak ik gebruik van primaire bronnen zoals het Plan Stadsspoor uit 1968 en krantenartikelen waarin over de besluitvorming over de Noord-Zuidlijn verslag werd gedaan. Ook maak ik gebruik van het rapport van de enquêtecommissie Noord-Zuidlijn uit 2009. Dit is samen met de
gemeenteraadsverslagen een belangrijke bron omdat hierin duidelijk wordt hoe er over de Noord-Zuidlijn werd gesproken en wat daar de rol van de PvdA in was. Aan de hand van deze bronnen voeg ik aan de bestaande literatuur een hoofdstuk toe over de rol in de besluitvorming van de PvdA Amsterdam.
Opbouw scriptie
Deze scriptie geeft in het eerste hoofdstuk een korte geschiedenis weer van de besluitvorming en het denken over de Amsterdamse metro. Daarin komen de eerste plannen over de aanleg van een metrostelsel, het enthousiasme van de jaren zestig en de onrust van de jaren zeventig aan bod. Vervolgens komen ook de jaren tachtig aan bod, waarin het onderwerp metro vrijwel afwezig leek. Hierbij wordt de rol van de PvdA in de besluitvorming over de metro constant in het oog gehouden. Welke standpunten had de partij hierbij en hoe ging het om met tegengeluiden zowel binnen als buiten de partij? In het tweede hoofdstuk komt dan de omslag aan het eind van de jaren tachtig en in het begin van de jaren negentig aan bod. Hierin wordt de omslag in het politieke denken over de Noord-Zuidlijn behandelt. Hoe kon de Partij van de Arbeid zo van standpunt veranderen en wat deed de partij in deze periode met tegengeluiden? Voor deze omslag uiteindelijk leidde tot een definitief besluit in 2002 om de lijn vanaf 2003 te gaan aanleggen moest er nog een hoop gebeuren. De ontwikkelingen in de jaren vanaf 1994 staan in het derde hoofdstuk centraal. Hierin komen kritische geluiden in de gemeenteraad, tegengeluiden uit de stad en de moeizame relatie tussen de gemeente en het rijk naar voren.
38 Liagre Boëhl, Amsterdam op Helling.
39 Bas Soetenhorst, Het wonder van de Noord/Zuidlijn; Het drama van de Amsterdamse metro (Amsterdam 2011).
Hoofdstuk 1
De Amsterdamse metro, strijd om de stad
Plannen voor de metro
Voor de uiteindelijke besluitvorming over de Noord-Zuidlijn onder de loep te nemen is het van belang de voorgeschiedenis van de metro in Amsterdam nader te
beschouwen. Deze onrustige periode en de omgang van de politiek met dit vraagstuk zijn immers bepalend geweest bij de besluitvorming over de Noord-Zuidlijn. Hier lag de oorzaak van de moeilijke positie van de ondergrondse metro in het politieke debat. Bovendien is het interessant om te beschouwen hoe de positie van de Partij van de Arbeid in het lokale bestuur en specifiek ten aanzien van het metrovraagstuk in Amsterdam is veranderd gedurende de decennia. Of was er hier juist sprake van continuïteit? Dit geeft een beeld van de ontwikkeling die deze politieke partij doormaakte in het beleidsproces. Ook wordt hiermee de machtige positie van de dienst Publieke Werken, later de Dienst Ruimtelijke Ordening, duidelijk in Amsterdam.
Vanaf de jaren vijftig was er in Amsterdam serieus gesproken over de aanpak van het Amsterdamse verkeer. In 1956 werd de commissie Verkeer en Vervoer ingesteld, onder voorzitterschap van ir. J.W Clerx, oud-directeur van Publieke Werken. Deze commissie concludeerde dat een ondergronds openbaar
vervoersnetwerk een ideale oplossing zou vormen. Als gevolg hiervan werd in 1963 door het gemeentebestuur het Bureau Stadsspoorweg opgericht. Dit Bureau kreeg de opdracht het stadsspoorwegnet verder te onderzoeken. Dit resulteerde in vier
rapporten. Het college van Burgemeesters en Wethouders deed op basis van deze rapporten in 1968 een voorstel aan de gemeenteraad. Dit voorstel riep de
gemeenteraad op een principebesluit te nemen over de aanleg van een
stadsspoorwegnet, waarbij de Oostlijn als eerste zou moeten worden aangelegd. Deze lijn zou lopen vanuit de nieuwe Bijlmermeer naar het Centraal Station. Het eerste gedeelte tot aan het Amstelstation zou bovengronds worden aangelegd, het overige deel ondergronds via de Wibautstraat, de Weesperstraat, het Waterlooplein en de Nieuwmarktbuurt.40 De Amsterdamse burgers werden na dit besluit hierover
40 Karel Davids, ‘Sporen in de stad. De metro en de strijd om de ruimtelijke orde in Amsterdam’, in: Historisch tijdschrift Holland, 32 (2000) ¾, 157-182, 157,
geïnformeerd door middel van het huis-aan-huis verspreidde Plan Stadsspoor. Hierin werd het plan voor de Oostlijn gepresenteerd, welke binnen vijf jaar zou moeten kunnen rijden. Daarnaast werden ook de andere lijnen die in de toekomst zouden moeten worden aangelegd gepresenteerd, waaronder een Noord-Zuidlijn.41
Afbeelding 1: Plan Stadsspoor (1968), met in het rood de Oostlijn en in het blauw de overige
voorgestelde lijnen waaronder de Noord-Zuidlijn
Sociaaldemocratisch toekomstbeeld in de jaren vijftig en zestig
De vooruitstrevende plannen die in Amsterdam vorm kregen in de jaren vijftig en zestig passen in de sociaaldemocratische politiek van die periode. Nieuwenhuijsen omschrijft de gemeentepolitici van de PvdA in de jaren vijftig en zestig als ‘de bouwers aan het toekomstbeeld.’ Na de oorlogsjaren en het eerste herstel daarna konden de plannen voor de toekomst weer worden opgepakt. In Amsterdam waren deze ontwikkelingen in feite namelijk al in de jaren twintig ingezet met de oprichting van de Afdeling Stadsontwikkeling bij de Dienst Publieke Werken in 1928, maar 158.
werden zij niet doorgezet door de Tweede Wereldoorlog. In 1951 verscheen het landelijke PvdA-rapport ‘De weg naar vrijheid’. In de Amsterdamse PvdA werd vervolgens onderzoek gedaan naar een plan voor de ontwikkeling van Amsterdam. Stuwende kracht achter deze ontwikkelingen was Joop den Uyl, op dat moment directeur van de Wiardi Beckman Stichting, het wetenschappelijk bureau van de PvdA. In 1952 verscheen het rapport ‘Mens en stad, Amsterdam vandaag en morgen’. Hierin werd gepleit voor een planmatige stadsontwikkeling om een vrijer en schoner leven met meer ruimte, licht en groen mogelijk te maken in de stad.42
Met de Tweede Nota Ruimtelijke Ordening in 1966 werden de lokale bestuurders gesterkt in hun vooruitstrevende planologisch beleid. In deze nota ging de regering uit van een groei van het inwonertal van Nederland tot twintig miljoen in 2000. Om deze groei het hoofd te bieden moest dit planologisch beleid krachtig gevoerd worden om de druk op openbare ruimten en verkeersvoorzieningen aan te kunnen. Onder invloed van de economische groei van de jaren vijftig en zestig bestond er onder de sociaaldemocratische bestuurders een groot vertrouwen in de toekomstgerichte en planmatige aanpak. Deze aanpak leidde in stedelijke centra tot een beleid dat gericht was op versterking van de economische functie. Er was echter gebrek aan een evenwichtige stedenbouwkundige visie. Dit leidde tot
verkeersdoorbraken en onbeheerste cityvorming in de stadscentra. Deze
grootschalige aanpak van de stadscentra was de aanleiding voor steeds meer politieke conflicten binnen lokale afdelingen van de PvdA.43
Protest in de buurt
De eerste metrolijn uit het Plan Stadsspoor was de Oostlijn, welke onder andere door de Nieuwmarktbuurt zou lopen. Voor deze wijk zou dit grote gevolgen hebben. De Nieuwmarktbuurt was vanaf de Tweede Wereldoorlog sterk in verval geraakt. Veel van de joodse bewoners waren afgevoerd naar concentratiekampen en het hout uit de lege huizen was in de hongerwinter gebruikt. Er was na de Tweede Wereldoorlog dus sprake van vele gaten in het straatbeeld. De achteruitgang van de buurt hield vervolgens aan tot in de jaren zeventig.44
42 Pieter Nieuwenhuijsen, ‘Het onderschatte project van de PvdA. Veertig jaar gemeentepolitiek’, in: M. Krop e.a. (red.), Het negende jaarboek voor het democratisch socialisme (Amsterdam 1988), 59-104, 68-71.
43 Ibidem, 74-80.
Voor de uitvoering van de metroplannen zou de Nieuwmarktbuurt grotendeels gesloopt worden. Na afloop van de aanleg van de metro zou hier nieuwbouw voor in de plaats komen. Ook zou er een vierbaansweg door de buurt worden aangelegd. Dit alles leverde protesten op in de buurt. De
Nieuwmarktbeweging ontstond vanaf 1966 uit jongeren die panden gekraakt hielden tegen de sloop en de aanleg van de Oostlijn, kern van de beweging was de
Aktiegroep Nieuwmarkt. Zij wilden met het kraken en verdedigen van panden voorkomen dat er gesloopt werd ten behoeve van de metro en een vierbaansweg door de Nieuwmarktbuurt. Deze activisten waren niet alleen bezig met het verdedigen van de panden en de buurt, maar maakten het kraken politiek. Niet alleen individuele woningnood werd met het kraken ter discussie gesteld, maar ook sanering en cityvorming. De activisten richtten zich in hun protesten zowel op de politiek als de plannenmakers bij de ambtelijke dienst Publieke Werken. De gemeenteraad werd aangeschreven om de politici op andere gedachten te brengen. De ambtenaren van Publieke Werken werden als autoritaire plannenmakers gezien, die over de hoofden van de bewoners een wijk plat walsten.45 Virginie Mamadouh definieert de
Nieuwmarktbeweging in haar proefschrift als een verzameling jongeren die vanaf 1968 in de Nieuwmarktbuurt ontruimde panden gekraakt hielden en zich keerden tegen de aanleg van een metrolijn door de Amsterdamse binnenstad en de daarvoor noodzakelijke sloop in de buurt.46
Verdeeldheid in de Partij van de Arbeid
De Nieuwmarktbeweging streed dus tegen de plannen van de dienst Publieke Werken. Publieke Werken was een machtige dienst. Ze beschikten vaak over meer informatie en argumenten dan de wethouders waar zij onder vielen. Bovendien waren de sociaaldemocratische PvdA-wethouders sterk geneigd Publieke Werken te volgen. Ook Han Lammers ondersteunde deze dienst stevig. Lammers was namens de PvdA wethouder van onder andere Publieke Werken van 1970 tot 1976. Lammers behoorde tot de grootschaligen. Dit waren politici die voorstanders waren van cityvorming, stadsuitbreiding, verplaatsing van bewoners van de binnenstad naar buitenwijken en het vergroten van de bereikbaarheid van het centrum. Grote 45 Ibidem, 245, 246.
46 Virginie Mamadouh, De stad in eigen hand. Provo’s, kabouters en krakers als stedelijke sociale beweging (Amsterdam 1992), 115.
autowegen en metrolijnen moesten de binnenstad bereikbaar houden. De
werkgelegenheid in het centrum moest vergroot worden. Dat dit ten koste zou gaan van de bewoonbaarheid van de binnenstad was van ondergeschikt belang. De grootschaligen werden ook wel als Lammers-clan gezien. Steun vond Lammers bij een groot deel van de eigen PvdA-fractie, maar ook daarbuiten. Ivo Samkalden, PvdA-burgemeester van 1967 tot 1977, stond achter zijn wethouder. Daarnaast was er vanuit confessionele en communistische hoek steun voor het grootschalige beleid. Daarmee stond het volledige college achter dit beleid.47
Toch was er niet enkel sprake van steun voor het beleid van Publieke Werken en wethouder Lammers. Zowel binnen als buiten de PvdA was er sprake van een tegengeluid. Tegenspraak van binnen de eigen partij werd echter niet geduld door Lammers en zijn medestanders. Met de tegenstand vanuit de Amsterdamse afdeling van de PvdA werd niets gedaan. Lammers en zijn omgeving stelden voor vier jaar te zijn gekozen en pas bij nieuwe verkiezingen verantwoording te hoeven afleggen. In de tussenliggende periode was de vorming van beleid iets dat tussen wethouders en gemeenteraad gebeurde.48 In de jaren zestig al was er meer verzet ontstaan tegen het beleid van grootschaligheid in Amsterdam en de daarbij horende cityvorming. Dit uitte zich onder andere in de protesten van Provo tegen het autoverkeer in de stad. Deze protesten waren met name afkomstig van jongeren en zetten zich door in de jaren zeventig.49 Ook binnen de PvdA roerden de jongeren zich. De jongeren manifesteerden zich als romantici tegenover de grootschalige bestuurders als
saneerders. De jongeren waren veelal studenten en dus een nieuwe groep in een partij die altijd voornamelijk door arbeiders werd gesteund. In de lokale afdeling van de PvdA ontstond er een vraag om democratisering tegenover het autoritaire denken dat bestuurders slechts eens in de vier jaar verantwoording moesten afleggen aan de kiezers.50 Deze periode van democratisering in de PvdA begin jaren zeventig vond plaats onder invloed van personele mutaties. Met de gemeenteraadsverkiezingen in 1970 kwamen er jongere raadsleden in de fractie. De linkse stroming binnen de partij Nieuw Links werd hiermee vertegenwoordigd. De oude garde, waaronder wethouder Lammers moest niets hebben van deze stroming. Er was sprake van een
47 Liagre Boëhl, Amsterdam op Helling, 66-70. 48 Ibidem, 69.
49 Ibidem, 71, 72. 50 Ibidem, 72.
generatieconflict.51
Naast een oproep tot democratisering was er dus sprake van een tegenstelling tussen grootschaligen en voorstanders van kleinschalige stadsvernieuwing. Eén van de leiders van deze stroming was econoom Michael van der Vlis, namens de PvdA lid van de gemeenteraad van 1974 tot 1978. Binnen de fractie stond Van der Vlis vaak alleen met zijn ideeën van kleinschaligheid. In de partij werd hij echter door een flinke achterban gesteund. Ook de metro kwam in deze periode om de hoek kijken als twistpunt. Wethouder Lammers had zijn politieke lot verbonden aan de aanleg van de Oostlijn. Dit was immers in die jaren het belangrijkste project van zijn dienst Publieke Werken. De Amsterdamse afdeling van de PvdA was tegen dit plan dat de Nieuwmarktbuurt zou doorkruisen, toch stemde de fractie grotendeels voor, zowel in 1973, als in 1974 na gemeenteraadsverkiezingen. Wethouder Lammers werd hierbij bovendien gesteund door de overwinning bij de gemeenteraadsverkiezingen. De PvdA steeg van 12 naar 17 raadszetels met Lammers als lijsttrekker.52
Verschillende belangen
Cordula Rooijendijk onderscheidt drie groepen in het publieke debat over de metro, met elk hun eigen stedelijke ideaalbeeld. Dit zijn de culturalisten, de progressieven en de stadsplanners. Onder de culturalisten schaart zij leden van actiegroepen en sociale bewegingen en raadsleden van verschillende, veelal nieuwe partijen. Dit waren D66, PSP, PPR, KVP en Provo. Ook onder andere medewerkers van
monumenten, architecten, artiesten, krakers en bewoners van de oude buurten vallen onder de culturalisten. Daarnaast waren ook enkele journalisten van vaak linkse tijdschriften hierbij betrokken.53 De progressieve intellectuelen waren onder andere economen, vastgoedontwikkelaars, winkeliersverenigingen in het centrum, de Kamer van Koophandel, raadsleden van de VVD en directeuren van Schiphol en de Rai. Maar ook inwoners van de Jordaan, vervoersorganisaties als het Gemeentelijk Vervoerbedrijf en de Nederlandse Spoorwegen, journalisten en oud-wethouder Polak, die vanaf 1977 burgemeester zou worden, behoorden hier toe.54 Deze twee groepen en de stadsplanners hadden alle drie hun eigen stedelijke ideaalbeelden.
Culturalisten wilden vooral dat het Amsterdam van de toekomst zou lijken op 51 Nieuwenhuijsen, 81.
52 De Liagre Boëhl, 73, 74. 53 Rooijendijk, 215. 54 Ibidem, 219.
het Amsterdam van het verleden. De toekomstige stad moest een historisch, cultureel hart hebben. Bovendien moest er gewoond worden en veel openbare stedelijke ruimte zijn. De grootste angst van de culturalisten was dat het centrum zou
verworden tot een zakengebied. Het angstbeeld waar zij hierbij aan refereerden was een Manhattan aan het IJ. Het zakencentrum zou in een buitenwijk moeten komen of verdeeld over de verschillende wijken van de stad. Over het vervoer in de binnenstad hadden de culturalisten ook een duidelijke mening. De binnenstad moest het terrein zijn van fietsers en voetgangers. Hierbij was er geen ruimte voor de metro. Deze moest tegengehouden worden. Wel was er ruimte voor kleinschalig openbaar
vervoer. Ook voor de auto en de vele wegen die daarvoor moesten worden aangelegd was volgens de culturalisten geen plaats.55
De progressieven vonden de ideaalbeelden van de culturalisten maar conservatief. Zij verweten de culturalisten dan ook in de Middeleeuwen te willen blijven leven. De progressieven daarentegen stelden vooruit te willen, met in het oude hart van de stad een bloeiend economisch centrum. Zij deden bij hun
argumentatie ook een beroep op de geschiedenis. Ze stelden dat Amsterdam immers altijd de moed had gehad om vooruit te kijken waardoor ontwikkeling mogelijk was. Vooruit kijken in hun ogen was met name verbetering van infrastructuur en aanleg van kantoren in de binnenstad. Dat de negentiende-eeuwse wijken en het grootste deel van de grachten voor deze plannen moesten wijken was van ondergeschikt belang. Er moest dus veel ruimte komen voor wegen en ook de aanleg van de metro was essentieel.56
De stadsplanners wilden eveneens een stad die zich op de toekomst richtte. Ook zij zagen daarvoor de noodzakelijkheid van een zakencentrum in de binnenstad. Zij wilden hiervoor meer ruimte creëren in het centrum. Omdat ze hierbij niet de hoogte in wilden gaan was er meer ruimte nodig. Daarvoor werd gekeken naar de negentiende-eeuwse wijken rondom de binnenstad. De Nieuwmarktbuurt werd gezien als een plek waar dit kon gebeuren na de aanleg van de metro. Het beschermen van monumenten was bij deze expansiedrift ondergeschikt. Als het mogelijk was moesten ze behouden blijven, maar als dit de ontwikkeling van de binnenstad zou tegengaan dan moesten ze hier maar voor wijken. Een goed transportsysteem was voor de economische functie van het nieuwe centrum 55 Ibidem, 211, 212.
essentieel. De woonfunctie van de stad zou vooral verplaatst moeten worden naar lichte, ruime en groene buitenwijken zoals de Bijlmer. Stedelijke functies moesten zoveel mogelijk gescheiden worden omdat dit het meest efficiënt zou zijn.57
Escalatie
Terwijl de plannen voor de metro steeds concreter werden ontstond er ook een steeds hardere houding tussen de verschillende groepen. Met name de dienst Publieke Werken en het gemeentebestuur als vertegenwoordigers van de stadsplanners en progressieven kwamen in aanraking met protestgroepen als vertegenwoordigers van de culturalisten. Nadat de metroplannen in de gemeenteraad ondanks groot verzet, zelfs van binnen de grootste coalitiepartij, niet werden tegengehouden namen de geluiden van protest in de stad alleen maar toe. Na de nieuwe stemming over de metro in november 1974 ontstonden een aantal confrontaties met als twistpunt de aanleg van de metro en de daarbij behorende sloop. Tussen december 1974 en april 1975 vonden drie grote confrontaties plaats.58
De Aktiegroep Nieuwmarkt ging in die periode over tot het nog steviger verdedigen van de gekraakte panden. Er werd onder andere een brug aangelegd tussen panden aan de Recht Boomssloot. Iets dat zeer van pas kwam bij de grootste confrontatie in de strijd om de metro, bij de verdediging van de panden. Deze vond plaats op 24 maart 1975. Deze dag staat ook wel bekend als Blauwe Maandag wegens het grote aantal agenten en ME’ers dat die dag optrad. De panden op de Recht Boomssloot werden die dag ontruimd. Dit was de aanleiding tot veel geweld van zowel de kant van de politie als de kant van de krakers en demonstranten. Het resultaat van deze dag was tientallen gewonden aan beide kanten en tientallen arrestaties.59 Na de laatste confrontatie in april leek het conflict snel over het
hoogtepunt heen. In juni werden namelijk al de laatste panden ontruimd in de buurt. Hierna kon de aanleg van de Oostlijn beginnen.60
Gevolgen
Zo lijkt de strijd om de Nieuwmarktbuurt in een overwinning voor de stadsplanners en progressieven te zijn uitgelopen. De Oostlijn werd immers aangelegd. Zo moest 57 Ibidem, 219, 220.
58 De Liagre Boëhl, 251-252. 59 Ibidem, 252, 253.
de bereikbaarheid van het centrum vergroot worden. Er waren echter ook successen voor de tegenstanders. Al in 1972 had het college een streep getrokken door de plannen voor de vierbaansweg door de buurt. In 1973 werd vervolgens besloten om in plaats van de geplande kantoren en hotels weer woningen te bouwen boven de metro. Ook werd er op 19 maart 1975, dus nog voor de heftigste metrorellen, besloten om de andere lijnen uit het Plan Stadsspoor niet aan te leggen, althans voorlopig.61 Bovendien leek de strijd in de PvdA tussen kleinschaligen en grootschaligen beslist te zijn in het voordeel van de kleinschaligen. Deze
ontwikkeling was al in het begin van de jaren zeventig ingezet. In Groningen en Rotterdam kwamen kleinschalige plannen vanaf 1971 al naar voren.62 In Amsterdam trad in 1978 wethouder Jan Schaefer aan, die met een kleinschalige aanpak de oude wijken ging vernieuwen. Door nieuwbouw sociale woningbouw te laten zijn en volgens de oude stratenpatronen te bouwen bleven de buurten, waaronder de Nieuwmarktbuurt, gemengd.63 Ondertussen was de metro een taboe geworden en werd er in de politiek niet meer over gesproken. Met het programakkoord van 5 september 1978 was verdere uitbreiding van de metro helemaal van de baan.64
1978 was dus een jaar waarin de kleinschalige aanpak de overhand kreeg. Dit gebeurde in de PvdA, nadat Jan Schaefer eerst partijleider, en daarna ook wethouder, werd. Vlak voor de gemeenteraadsverkiezingen van 31 mei 1978 kwam de partij met de nota ‘Bouwen voor de buurt is bouwen voor jezelf’. De uitgangspunten van de nota en de koers van de PvdA richting deze verkiezingen waren: zeggenschap voor de buurtbewoners, geleidelijke fasering van het stadsvernieuwingsproces en
aanpassing van de gemeentelijke organisatie aan de buurtorganisatie. Schaefer maakte een einde aan de openlijke verdeeldheid in de PvdA, iedereen volgde
voortaan zijn lijn. Het programakkoord van 5 september 1978 maakte niet alleen een einde aan verdere metroplannen, maar was van veel grotere betekenis. Het akkoord was zo gedetailleerd dat de coalitiepartijen PvdA, CPN, D66 en het CDA als één blok optraden.65
61 Davids, 158.
62 Nieuwenhuijsen, 82, 83.
63 Fred Feddes, 1000 jaar Amsterdam. Ruimtelijke geschiedenis van een wonderbaarlijke stad (Bussum 2012), 308.
64 De Liagre Boëhl, 259-262. 65 Ibidem, 259-261.
Een belangrijke verandering op het terrein van stadsplanning was een reorganisatie van een aantal ambtelijke diensten. Dit betekende het einde van de daarvoor zo machtige dienst Publieke Werken. Deze werd verantwoordelijk gehouden voor het metrodebacle. Dit blijkt wel uit de woorden van PvdA-raadslid Walter Etty in de gemeenteraad op 26 september 1979: ‘De sector Stadsontwikkeling heeft een roemrucht verleden. […] De sector Stadsontwikkeling heeft een duidelijk stempel gedrukt op de stad; de laatste jaren heeft dat stempel meer en meer de gedaante gekregen van een verwoestend spoor. […] Spreker behoeft slechts de metrogeschiedenis in de herinnering te roepen om duidelijk te maken, dat men niet zonder gemengde gevoelens afscheid zal nemen van deze naam.’66 Drijvende kracht achter de opsplitsing van Publieke Werken was de nieuwe wethouder van
Ruimtelijke Ordening en Verkeer & Vervoer Michael van der Vlis. Hij zou deze post als wethouder behouden gedurende de periode 1978-1990. De wethouder wilde de macht van de ambtenarij breken om deze terug te brengen bij de politiek.67 De nieuwe diensten die waren ontstaan met de herindeling waren, Grondbedrijf, Openbare Werken en Ruimtelijke Ordening.68
Met het einde van de dienst Publieke Werken en het definitieve eind aan de metroplannen was het vervoersprobleem in Amsterdam nog niet opgelost. Van der Vlis achtte de stad bovendien te klein voor een metronetwerk. ‘Ik denk dat het geen goede zaak is om verdere metroplannen te ontwikkelen’, zei hij hierover. Van tegenstanders kreeg de wethouder de bijnaam ‘trammetjesman”. Ook was hij een voorstander van de sneltram. Deze combinatie van een rustige tram in de binnenstad en snelheid in de buitenwijken zou beter passen.69 Dat Van der Vlis een voorstander was van een compacte stad met kleinschalig openbaar vervoer bleek ook uit het structuurplan uit 1985 met de titel ‘De stad centraal’. Hierin was opgenomen dat bij de ontwikkeling van de infrastructuur het fietsverkeer en het openbaar vervoer in de vorm van de uitbouw van het tramnet bijzondere aandacht moest krijgen.70
Grootse plannen, trauma, toekomst voor de metro
66 Gemeenteblad Amsterdam afd. 2, Raadsvergadering 26-09-1979, 1657. 67 Soetenhorst, 22, 23.
68 De Liagre Boëhl, 267. 69 Soetenhorst, 23, 24. 70 De Liagre Boëhl, 269, 270.
Vanaf de jaren zestig waren er in Amsterdam grootse plannen geweest voor een metrostelsel door de stad. Deze plannen kwamen van de dienst Publieke Werken en werden door de politiek omarmd. Ook werden ze in eerste instantie met veel
enthousiasme aan de bevolking gepresenteerd. De metro zou onmisbaar zijn voor het moderne Amsterdam.71 Toen bleek dat de aanleg van de metro ten koste zou gaan van een deel van de binnenstad waren de inwoners van die buurten minder
enthousiast. Dit leidde tot de opkomst van de Nieuwmarktbeweging, die streed tegen de metro en de sanering van de buurt. Deze protesten liepen stevig uit de hand. Terwijl de protesten nog bezig waren besloot de gemeenteraad dat de stad niet verder moest gaan met de verdere metroplannen. Dit onderwerp was door de grote
protesten, de gevolgen voor de buurt en de strijd binnen de PvdA tussen
grootschaligen en kleinschaligen zo gevoelig geworden dat een ‘metrotrauma’ was geboren. Het onderwerp werd een taboe in de politiek, waar lange tijd niet over gesproken zou worden.
De strijd om de metro was dus niet alleen op straat uitgevochten. Ook politiek was dit gevoelig als symbool voor de strijd tussen grootschaligen en kleinschaligen. Deze strijd vond dan ook in de politiek plaats en dan met name binnen de PvdA. Hier waren in eerste instantie de grootschaligen aan de macht met wethouder Lammers. Vanaf 1975 begon echter het tij te keren. Met op het hoogtepunt van de strijd om de Nieuwmarktbuurt het besluit op 19 maart 1975 om de metroplannen in te trekken. Met de machtswisseling die in 1978 plaatsvond werd vervolgens definitief afscheid genomen van het grootschalige beleid. Met Jan Schaefer en in zijn kielzog wethouder Michael van der Vlis op het gebied van Ruimtelijke Ordening, Verkeer & Vervoer kwamen de kleinschaligen in de PvdA en daarmee in het gemeentebestuur aan de macht. Een verandering die in andere steden al eerder plaats had gevonden. Er was duidelijk sprake van een verandering in de partijcultuur. Met de sterke politisering van de rol van de wethouders kwam de macht te liggen bij de politieke democratie.
De strijd om de metro was een strijd met een ambigue uitkomst. Enerzijds hadden de voorstanders van de metro hun zin gekregen aangezien de Oostlijn er was gekomen. Anderzijds waren verdere plannen voor een Amsterdams metronetwerk van de baan en leek realisatie hiervan halverwege de jaren tachtig verder weg dan ooit. De PvdA-bestuurders Schaefer en Van der Vlis hadden immers de touwtjes stevig in handen. Het openbaar vervoer moest kleinschalig zijn. De noodzakelijkheid 71 Plan Stadsspoor, Bureau voorlichting van de gemeente Amsterdam, (1968).
van uitbreiding van het openbaarvervoersnetwerk zag wethouder Van der Vlis absoluut, maar dit moest gebeuren in de vorm van meer tramlijnen. De metro was nog altijd een taboeonderwerp. Toch was begin jaren negentig de metro, met steun van de PvdA, in de vroege jaren negentig in de vorm van de Noord-Zuidlijn weer volledig terug op de agenda. Hoe dit heeft kunnen gebeuren en welke ontwikkeling er vanaf het eind van de jaren tachtig heeft plaatsgevonden is onderwerp van het volgende hoofdstuk.
Hoofdstuk 2
Noord-Zuidlijn, toch weer ruimte op de agenda
Mevr. Baak heeft ook gesproken over het taboe dat rust op het onderwerp metro. Zij stelde, dat de fractie van D66 dit taboe wil doorbreken en een noord-zuidlijn voor de metro in haar raadsprogramma wil opnemen. Wat het College betreft gelden hier geen taboes. Ik wil echter ook niet zeggen, dat het onderwerp door het College enthousiast wordt aangezwengeld. […] Als raadslid van toen kende ik geen metrotaboe, maar ik heb wel kunnen zien, hoe een volgende generatie met een probleem werd opgescheept. Als burgemeester van nu meen ik dan ook, dat wij wel heel voorzichtig moeten zijn.72
In december 1988 probeerde D66 de Noord-Zuidlijn op de agenda te brengen van de gemeenteraad om hiermee het taboe te doorbreken. Hierop reageerde burgemeester Ed van Thijn door te wijzen op zijn persoonlijke ervaring met de metrodiscussie in de jaren zestig en zeventig. Van Thijn was destijds voorstander, maar door de moeilijkheden met de aanleg toen, de kostenoverschrijding en de protesten, was hij inmiddels voorzichtiger geworden. Dit citaat bewijst de moeilijke positie van de metro in de Amsterdamse politiek. Even later zei hij nog wel: ‘Een voorzichtig en diepgaand onderzoek is bespreekbaar aan het worden.’73 Ondanks de taboesfeer waarin de metro nog verkeerde was een langzame opmars op de politieke agenda hiermee wel een feit.
De opmars van het onderwerp Noord-Zuidlijn op de politieke agenda was ergens rond 1986 ingezet, nadat er in het programakkoord van het in dat jaar
aantredende college nog expliciet was benoemd ondergrondse oplossingen voor het openbaar vervoer af te wijzen. Na de verkiezingen vier jaar later leek de acceptatie van de Noord-Zuidlijn al voltooid. In dit hoofdstuk komt het besluitvormingsproces over de Noord-Zuidlijn in de tweede helft van de jaren tachtig en de vroege jaren negentig aan bod. Hoe is deze verlopen en welke omslag heeft er binnen de PvdA plaatsgevonden rond 1990 die de weg vrij maakte voor de Noord-Zuidlijn? De verkiezingen van 1990 waren voor de PvdA een historisch dieptepunt. Waar in 1986 72 Gemeenteblad afd. 2. 7050, Raadsvergadering 14-12-1988, 28-29.
nog een absoluut hoogtepunt was bereikt met 21 zetels waren de 12 zetels van 1990 de laagste score sinds de Tweede Wereldoorlog. Dit verlies leidde er toe dat lokale partijkopstukken als lijsttrekker Walter Etty en wethouder Michael van der Vlis het veld moesten ruimen.74 Maar was alleen het wisselen van de poppetjes een reden voor een koersverandering aangaande het metrovraagstuk of was er meer gaande? Verschuiving in beleidsfilosofie
In 1986 boekte de PvdA een recordwinst bij de gemeenteraadsverkiezingen. Maar liefst 21 van de 45 te verdelen zetels in Amsterdam gingen naar de partij.75 De machtige en populaire wethouder Schaefer was vertrokken naar Den Haag.76
Schaefer was het toonbeeld van het kleinschalige beleid geweest. Toch gaf dit onder invloed van wethouder Van der Vlis niet direct de ruimte om de metro weer op de agenda te brengen. Wat dat betreft was er in eerste instantie sprake van continuïteit. Eind jaren zeventig was er geen ruimte meer voor een centraal toekomstontwerp. Met de democratisering die in de jaren zeventig had plaatsgevonden was er geen ruimte meer voor een masterplan van bovenop. Deze trend werd in het begin van de jaren tachtig doorgezet. Voor grootse plannen in de stedelijke ruimte was in eerste instantie geen plaats.77
Ter Borg en Dijkink herkennen het beeld, dat er in de beleidsfilosofie in Amsterdam een zeker continuïteit valt waar te nemen in de jaren zeventig en tachtig. Menging van de functies wonen en werken en het behoud van de menselijke schaal, waarbij de bestaande structuren van de binnenstad aangepast dienden te worden bleven belangrijke punten in Amsterdam. Er trad echter ook een verandering op in de Amsterdamse beleidsfilosofie. Het taboe op grootschalig denken was langzamerhand wat verdwenen. Prestigieuze gebouwen, commerciële impulsen en grootschalige verkeersoplossingen, waaronder de IJ-boulevard en de metro konden weer besproken worden. In Amsterdam is er naast de politiek echter ook een andere niet te
onderschatten factor met grote invloed op het beleid, discussies in de maatschappij. In het nieuws was niet alleen de gemeentepolitiek aanwezig, maar ook diverse belanghebbenden, deskundigen en gemeentelijke diensten speelden een rol in het maatschappelijk debat over stadsontwikkeling. De politiek was onderdeel van de 74 Soetenhorst, 34.
75 Ibidem, 33.
76 De Liagre Boëhl, 291. 77 Nieuwenhuijsen, 89, 90.
discussies, maar nam hierin niet het voortouw.78
Hajer signaleert in de jaren tachtig de opkomst van een nieuw neoliberaal denkkader, dit leidde tot een ander beleid. De opkomst van het neoliberalisme was een brede internationale ontwikkeling die op verschillende bestuursniveaus effecten had. Ook op het lokale Amsterdamse niveau, ondanks de sociaaldemocratische traditie in de stad. Het gemeentebestuur richtte zich steeds meer op de versterking van de economische kracht van de stad. De verandering in denkkaders beschouwt Hajer als een variabele tussen actoren en structuren. De wisselwerking tussen maatschappelijke structuren en het denkkader van individuen is hierin bepalend. In het geval van Amsterdam noemt Hajer de komst van burgemeester Van Thijn in 1983 een bepalende factor. Hij wilde het imago van Amsterdam verbeteren en meer aandacht schenken aan de wensen van het bedrijfsleven. Dit betekende een
verandering van koers voor de stad. Deze werd verder versterkt door verschillende actoren zoals de Kamer van Koophandel, directeuren van belangrijke bedrijven, hoofden van gemeentelijke diensten, en politieke kopstukken van onder andere de PvdA. Dit leidde tot een verandering van prioriteiten bij de Dienst Ruimtelijke Ordening, waar economen en stedenbouwers een belangrijkere rol kregen. Ook in de PvdA werd voorzichtig afscheid genomen van de idealen van de jaren zeventig. Er ontstond binnen de partij ruimte voor grootschaligere projecten om de economische positie van de stad te verbeteren. Dit leidde echter ook tot conflicten binnen de partij.79
Dezelfde ontwikkelingen signaleert Nieuwenhuijsen. De PvdA reageerde op lokaal niveau in eerste instantie defensief op het bezuinigingsbeleid van het kabinet-Lubbers. Deze defensieve houding is een mogelijke verklaring voor het grote succes van de PvdA bij de gemeenteraadsverkiezingen van 1986. Toch realiseerden de PvdA-bestuurders zich ook dat de bezuinigingen noodzakelijk waren. De enige weg om het voorzieningenniveau op lokaal niveau op peil te houden was innovatie. Dit betekende dat er ruimte ontstond voor vernieuwing en een koerswijziging ten aanzien van planning door de overheid. De overheid werd steeds meer een ondernemer met economische ontwikkeling als drijfveer voor stedelijke plannen. Hiermee ontstond ook ruimte voor grotere plannen in de ruimtelijke planning. Hierbij probeerden de bestuurders wel de fouten uit de stedenbouwkundige plannen van de jaren vijftig en 78 Ter Borg, 116, 117.
zestig te vermijden.80
Ondanks deze ontwikkelingen was het aan het eind van de jaren tachtig nog helemaal niet zo vanzelfsprekend dat er weer serieus over de metro gesproken kon worden. Toch werd er al in 1986 vanuit de Dienst Ruimtelijke Ordening een serieuze poging gedaan de Noord-Zuidlijn terug te krijgen op de agenda. De gemeenteraad werkte dat jaar aan een nieuw structuurplan voor Amsterdam, waarin de plannen voor de ruimtelijke ordening op de lange termijn werden opgenomen. De opvolgers van Publieke Werken wisten het uiteindelijk voor elkaar te krijgen dat de Noord-Zuidlijn in deze plannen werd opgenomen. Dit succes bleek echter van korte duur, toen het hoofd van de dienst Ruimtelijke Ordening Ab Oskam op werkbezoek was in China werd de Noord-Zuidlijn weer uit het plan gehaald, met goedkeuring van wethouder Van der Vlis.81
Ruimte om voorzichtig weer te kijken naar de metro
Terwijl de metro zich nog diep in de taboesfeer bevond werd er eind jaren tachtig weer voorzichtig nagedacht over ondergronds openbaar vervoer in de binnenstad. Hoewel in die jaren de negatieve connotatie die er kleefde aan de metro opvallend blijft. Bij lastige kwesties, of zaken die moeizaam verliepen werd er in de
gemeenteraad regelmatig verwezen naar de metro. Zo werd het werken aan het rioolstelsel, of het invoeren van een stelsel van lokaal bestuur als moeilijker gezien dan de aanleg van de metro.82 Ook in het programakkoord van 1986 werd nog expliciet vermeld dat ondergrondse oplossingen voor het openbaar vervoer
afgewezen zouden worden.83 Toch kwamen er in 1987 al argumenten voor de metro naar voren tijdens een raadsvergadering, nota bene vanuit de PvdA. Op 21 januari 1987 werd er gesproken over de vervanging van buslijn 15 door een tramlijn. PvdA-fractielid Ruijgers stelde daar dat een tram 10% meer passagiers kan trekken dan de bus. Vervolgens stelde hij: ‘We moeten eerlijk zijn, ook in onze interne discussies: een metro kan zelfs 20% meer passagiers aantrekken. Aangezien de doelstelling is mensen in het openbaar vervoer te krijgen, zijn dat belangrijke cijfers.’ Wanneer hem vervolgens gevraagd werd of deze aantallen reden kunnen zijn voor meer metrolijnen 80 Nieuwenhuijsen, 94-99.
81 Soetenhorst, Noord/Zuidlijn, 27.
82 Gemeenteblad afd. 2. 6868, Raadsvergadering 18-02-1987, 34; Gemeenteblad afd. 2. 6877, Raadsvergadering 15-04-1987, 45.
was hij voorzichtig: ‘Bij de metro moet men echter wel denken aan enige
maatschappelijke gevolgen. Zoals bij de Nieuwmarkt is gehandeld mag het nooit meer gebeuren.’ Voor metrolijnen naar buitenwijken hield Ruijgers wel de optie open. Dit stond echter niet ter discussie bij deze vergadering.84 Een paar dagen later stelde dezelfde Ruijgers het taboe op het woord metro ter discussie bij een
vergadering over het verkeersbeleid. Hij had het over de Ringlijn, mogelijk met sneltramvarianten en vroeg zich af of deze ook metro mogen worden genoemd. ‘Het gaat om de kwaliteit van het vervoer, niet om de naam die eraan wordt gegeven. In het buitenland is ook gebleken, dat het verschil in gebruik tussen metro en sneltram vrijwel nihil is.’85
Nadat het gebruik van het woord metro voorzichtig kon vanaf 1986 trad langzamerhand ook een lichte verschuiving op in de mogelijkheid voor nieuwe metroplannen. De afdeling Amsterdam van de Kamer van Koophandel organiseerde in 1988 een symposium getiteld ‘Bereikbaarheid binnenstad Amsterdam: erop of eronder’. Hier durfden enkele deskundigen het aan om de technische mogelijkheid en de economische wenselijkheid van een ondergrondse railverbinding onder de
binnenstad aan te stippen.86 Niet alle aanwezigen van de bijeenkomst waren daar even enthousiast over. Vanuit de PvdA werd gezegd dat de plannen niets nieuws brachten ten opzichte van de vroege jaren zeventig. Bovendien werd de vrees uitgesproken voor een herhaling van de problemen bij de aanleg van de Oostlijn in de buurt van de Nieuwmarkt.87 Op 13 juni 1988 deden Burgemeester en Wethouders naar aanleiding van dit symposium een voordracht tot het verrichten van studies naar de mogelijkheden voor nieuwe railverbindingen in en om Amsterdam.88 Deze
voordracht werd zonder discussie en hoofdelijke stemming goedgekeurd.89 Dit symposium leidde er zelfs toe dat in december 1988 de gemeenteraad vroeg om een onderzoek naar de mogelijkheid van een Noord-Zuidlijn. Bij deze vergadering signaleerde D66 dat het taboe dat rust op de aanleg van meer metrolijnen nog niet is doorbroken. ‘Toch lijkt een lichte barometerstijging te bespeuren. In onze partij begint in ieder geval het voornemen gestalte te krijgen, in het nieuwe
84 Gemeenteblad afd. 2. 6859, Raadsvergadering 21-01-1987, 5-6. 85 Gemeenteblad afd. 2. 6861, Raadsvergadering 26-01-1987, 5. 86 Rapport van de enqueêtecommissie Noord/Zuidlijn (2009), 179. 87 Soetenhorst, 31, 32.
88 Gemeenteblad afd. 1, nr. 926, blz. 1977.
gemeenteraadsprogramma een noord-zuidlijn op te nemen, zo verklap ik maar vast’, stelde raadslid Baak tijdens de algemene en financiële beschouwingen op 14
december 1988.90 Ook de partij Links Akkoord was voorstander van zo’n onderzoek naar de mogelijkheid van een noord-zuidlijn onder de stad door.91 Op 30 januari 1989 werd dit onderzoek toegezegd door het college van B&W. De opdracht voor het onderzoek naar de Noord-Zuidlijn werd vervolgens bij het GVB neergelegd. Dit eerste onderzoek waarbij onder andere de Dienst Ruimtelijke Ordening betrokken werd kwam in december 1989 met de conclusie dat verder onderzoek gedaan moest worden naar een ondergrondse sneltram.92 Tot dit vervolgonderzoek werd vervolgens door de gemeenteraad besloten.93
Wethouder Van der Vlis toonde zich op dit moment nog altijd geen voorstander van de metro. Dit werd hem ook verweten in de gemeenteraad. In december 1989, vlak na het verschijnen van het eerste onderzoek naar de Noord-Zuidlijn. Raadslid Saris van GroenLinks vroeg zich af waarom concrete voorstellen voor een verbinding naar Noord ontbraken in de plannen voor 1990. Hierover zei hij: ‘Toch heeft mijn fractie meer de indruk, dat met de verbinding met Noord niet is begonnen omdat: deze wethouder het woord metro niet kan horen.’94 In januari 1990 sneed de VVD het onderwerp ondergronds openbaar vervoer aan tijdens de
vergadering. Hierop reageerde Van der Vlis dat we nota bene de VVD mogen bedanken dat de stad voor dit soort metroverbindingen niet werd afgebroken in de jaren zeventig.95 Even later ontstond er tijdens dezelfde vergadering een discussie tussen Roel van Duijn en Van der Vlis, beiden tegenstanders van de ondergrondse Noord-Zuidlijn. Van Duijn pleitte voor een bovengrondse Noord-Zuidlijn en Van der Vlis reageerde daarop dat die er al was in de vorm van tramlijnen 16, 24 en 25.96
90 Gemeenteblad afd. 2. 7049, Raadsvergadering 14-12-1988, 71. 91 Ibidem, 41-42.
92 Rapport van de enqueêtecommissie Noord/Zuidlijn (2009), 180. 93 Ibidem, 82.
94 Gemeenteblad afd. 2. 6568, Raadsvergadering 13-12-1989, 49. 95 Gemeenteblad afd. 2. 544, Raadsvergadering 29-01-1990, 57. 96 Ibidem, 69.
