‘Laat ik beginnen met een persoonlijk woord. Ik was destijds een van de mensen die tegen de Oostlijn van de metro was, zoals deze toen werd gepland. De reden daarvan was dat dat een instrument was om de stad en de structuur van de stad totaal te veranderen, namelijk om woningen te
vervangen door meer winstgevende bebouwing, waaronder hotels, kantoren en dergelijke, en daarboven ook autowegen aan te leggen. Ik denk dat deze visie, dankzij het verzet in de Nieuwmarktbuurt en andere buurten, door de stad al in 1978 met het aantreden van Schaefer en Van der Vlis is verlaten en in 1981 is de overloopfilosofie officieel door de landelijke overheid aan de kant gezet.’118
Auke Bijlsma, PvdA-raadslid, nam het woord aan het begin van de raadsvergadering op 9 oktober 2002 waarin het definitieve besluit zou vallen over de Noord-Zuidlijn. Hierbij refereerde hij aan de metro in de jaren zeventig. Die in zijn ogen de motor was voor cityvorming. De nieuwe metro waarover die avond besloten werd diende een ander doel. De stedenbouwkundige discussie was in zijn ogen immers volledig veranderd. ‘Het (stedenbouwkundig beleid, JB) is er juist op gericht de stad zelf zoveel mogelijk op een gemengde manier te verdichten.’ Bijlsma beschouwde deze avond als een historisch moment waarop het belangrijkste besluit van de
gemeenteraad zou vallen. Bijlsma was dan ook gedurende zijn aanwezigheid in de gemeenteraad, vanaf 1994, intensief betrokken geweest bij de besluitvorming over de Noord-Zuidlijn. In 1998 werd hij woordvoerder namens de PvdA over dit
onderwerp. Dit terwijl hij bij zijn aantreden in 1994 nog een aantekening had laten maken bij het verkiezingsprogramma van de PvdA geen voorstander te zijn van het onderwerp metro.119
In dit hoofdstuk komt de laatste fase van de besluitvorming over de Noord- Zuidlijn aan de orde. In de gemeenteraad was er na de omslag van 1990 een redelijke consensus over het nut en de noodzaak van de Noord-Zuidlijn. De PvdA bevond zich ook onder de voorstanders. Hoewel het in 1994 aangetreden raadslid Bijlsma zich 118 Gemeenteblad afd. 2. 10418, Raadsvergadering 9-10-2002, 8.
kritisch zou tonen in het verdere besluitvormingsproces. Dit hoofdstuk toont hoe de trein van de Noord-Zuidlijn die na 1990 weer was gaan rijden niet meer te stoppen viel. De kritiek van binnen en buiten de PvdA, onder meer met het referendum dat hieronder aan bod komt, kon hier geen verandering in brengen. Er was hier dus sprake van padafhankelijkheid. De besluiten om de Noord-Zuidlijn te gaan onderzoeken eind jaren tachtig en het project door te zetten begin jaren negentig waren bepalend voor de uiteindelijke uitkomst. Ook laat dit hoofdstuk zien dat de relatie tussen de landelijke en de lokale overheid moeilijk kan zijn. De landelijke overheid was voorzichtig met het verstrekken van subsidie aan Amsterdam voor het project Noord-Zuidlijn.
Besluitvorming van de lange adem
Met de verkiezingen van 1994 werd een nieuwe stap gemaakt in de plannen voor de Noord-Zuidlijn. Deze leek inmiddels een gegeven te zijn geworden dat niet meer ter discussie stond. In het programakkoord dat na de verkiezingen was opgesteld door coalitiepartijen PvdA, VVD en D66 kwam de Noord-Zuidlijn een aantal keer aan bod. Hierbij werd deze geschaard onder andere plannen die in deze collegeperiode daadwerkelijk in uitvoering moesten worden genomen. Ook werd de Noord-Zuidlijn genoemd als ruggengraat voor het Amsterdamse openbaar vervoer.120 Bij de
vergadering waar dit akkoord vervolgens ter sprake kwam werd de Noord-Zuidlijn slechts eenmaal genoemd. De heer Robbers van D66 sprak hierbij de woorden: ‘laten wij krachtig uitvoeren wat wij eerder al hadden besloten.’121 De enige kritiek die er zo vlak na de verkiezingen te horen was over de Noord-Zuidlijn kwam van de SP tijdens de eerste vergadering van de nieuwe gemeenteraad. Deze was echter niet eens zozeer gericht tegen de Noord-Zuidlijn zelf. Raadslid Van Bommel wees erop dat de grote projecten waar de stad mee bezig was, waaronder de Noord-Zuidlijn, er niet voor moesten zorgen dat ‘alledaagse zaken als werken en wonen, leefbaarheid en veiligheid daaronder gaan lijden.’122
In de zomer van 1994 kwam de Noord-Zuidlijn in de gemeenteraad verder ter discussie te staan. Er was toen ook iets meer sprake van kritiek. Bij een debat in de gemeenteraad maakten de verschillende fracties elkaar in de discussie verwijten over 120 Gemeenteblad afd. 1, Programakkoord 19941998 (6 april 1994), 319.
121 Gemeenteblad afd. 2. 638, Raadsvergadering 20-04-1994, 36. 122 Gemeenteblad afd. 2. 587, Raadsvergadering 12-04-1994, 37.
het niet-steunen van de Noord-Zuidlijn.123 De onzekerheid over het project nam vervolgens toe. Bij de volgende raadsvergadering op 13 juli 1994 was het nota bene, groot voorstander vanaf zijn aantreden in de gemeenteraad, Eberhard van der Laan die zijn zorgen over de kosten uitsprak. ‘Niemand weet zelfs maar bij benadering wat de Noord-Zuidlijn straks precies zal gaan kosten. Wij zeggen te verwachten, dat het stuk tussen het Buikslotermeerplein en Zuid/WTC ongeveer 1,2 miljard gulden zal gaan kosten, maar er is geen ervaring met het boren van een dergelijk metrosysteem onder de historische stad door.’ Van der Laan meende dat de stad voorzichtig moest omgaan met de afspraken over de kosten met het rijk en een goede regeling diende te treffen over eventuele meerkosten.124 In de avondsessie van de gemeenteraad
diezelfde dag sprak PvdA-wethouder van ruimtelijke ordening Duco Stadig zich uit over de planning van de besluitvorming voor de Noord-Zuidlijn: ‘Als het gaat om de Noord-Zuidlijn dan is het vandaag met name de politieke uitspraak die aan de Raad wordt gevraagd, of hij inderdaad de Noord-Zuidlijn wil voorbereiden; die
voorbereidingen worden dan nu gestart. Het College wordt daarbij een aantal
randvoorwaarden meegegeven en in 1996 komt het dan voor het aanlegbesluit bij de Raad terug.’ Stadig ging er op dat moment nog vanuit dat de Noord-Zuidlijn voor 100, of in elk geval 95 procent, betaald zou worden door het rijk.125
In 1994 kwam de focus steeds meer te liggen op de financiële haalbaarheid en de financiële risico’s voor Amsterdam die gepaard gingen met het project Noord- Zuidlijn. In 1995 signaleerde de gemeenteraad dat ook de maatschappelijke discussie over de Noord-Zuidlijn op gang was gekomen.126 In verschillende vergaderingen werden vervolgens zorgen geuit over de verdeling van de kosten en de mogelijke financiële risico’s voor de stad.127 Op 31 mei 1995 stond vervolgens een belangrijke vergadering aangaande de Noord-Zuidlijn op de agenda. Deze vergadering betrof het programma van eisen voor de nieuwe metrolijn. Op 18 mei 1995 had het college van B&W een voordracht gedaan tot het vrijgeven voor inspraak van het programma van eisen. Dit was gebaseerd op het rapport over het Ondergronds Openbaar Vervoer van augustus 1991. Op basis hiervan stelde het college onder andere het voorkeurstracé 123 Gemeenteblad afd. 2. 743, Raadsvergadering 29-06-1994, 39, 40.
124 Gemeenteblad afd. 2. 744, Raadsvergadering 13-07-1994, 55. 125 Gemeenteblad afd. 2. 745, Raadsvergadering 13-07-1994, 3. 126 Gemeenteblad afd. 2. 1410, Raadsvergadering 22-02-1995, 54.
127 Gemeenteblad afd. 2. 1499, Raadsvergadering 05-04-1995; Gemeenteblad afd. 2. 1552, Raadsvergadering 17-05-1995.
voor de Noord-Zuidlijn vast.128
Ondertussen was de discussie over het tracé ook onder buurtbewoners langs het mogelijke traject onderwerp van onrust geworden. Dit kwam het sterkst naar voren in de buurt van het Beatrixpark. Het geplande traject bevatte een station aan de achterkant van de Rai, in de kruidentuin van dit park. Om dit te voorkomen werd in 1994 het Comité Metro Zuid opgericht. Dit comité kwam voort uit verschillende buurtorganisaties rondom het Beatrixpark. Deze organisatie verzette zich niet zozeer tegen de metrolijn zelf, maar wel tegen de route of in elk geval het geplande station in de eigen buurt. Uiteindelijk wist het comité het voor elkaar te krijgen dat de Noord-Zuidlijn niet het traject langs de Boerenwetering en het Beatrixpark zou volgen, maar via de Ferdinand Bolstraat zou lopen. Dit leidde niet alleen tot een langere bouwtijd, omdat de aanleg in de Ferdinand Bolstraat veel complexer was dan langs de Boerenwetering, maar ook tot een grotere afstand van de lijn tot het
Museumplein.129
Bij de begrotingsbehandeling voor 1996 stond de Noord-Zuidlijn opnieuw volop in de belangstelling van de partijen in de gemeenteraad. Eberhard van der Laan signaleerde hierbij dat het enthousiasme voor de metrolijn was afgenomen. Waar een paar jaar eerder de één een nog grotere kampioen van de Noord-Zuidlijn was dan de ander dreigde het nu een omstreden project te worden.130 Van der Laan wees er tijdens deze vergadering op dat de politiek zich bewust moest zijn van de betekenis van inspraak. Hij hekelde de kop van een aflevering van Stadsnieuws over de Noord- Zuidlijn eerder dat jaar, die luidde: ‘Plan Noord-Zuidlijn klaar, de inspraak kan beginnen’. Volgens Van der Laan was er al jaren sprake van inspraak en kan een plan pas klaar zijn na inspraak.131 D66-raadslid Robbers noemde in dezelfde
vergadering de gang van zaken de Noord-Zuidlijn juist als voorbeeld van een project met inspraak van de burgers. Hij doelde hiermee op de suggesties van het Platform Metro en het Milieucentrum over de plannen voor de Noord-Zuidlijn.132
Referendum
128 Gemeenteblad afd. 1, nr. 302, Voordracht vrijgeven voor inspraak van het programma van eisen en het schetsmatig voorontwerp met betrekking tot de Noord-Zuidlijn (18 mei 1995).
129 Soetenhorst, 54-67.
130 Gemeenteblad afd. 2. 2044, Raadsvergadering 1-11-1995, 17. 131 Ibidem, 24.
Pas in juni 1996 kwam de Noord-Zuidlijn vervolgens weer aan bod op de agenda van de gemeenteraad. Dit gebeurde naar aanleiding van een voortgangsrapportage van het college van B&W. Mevrouw Agtsteribbe sprak namens de PvdA nogmaals uit dat deze partij de Noord-Zuidlijn wilde. Zij achtte het belangrijk dat ook andere partijen in de gemeenteraad dit op dat moment deden om duidelijk te maken dat men verder wilde gaan op de ingeslagen weg en de lijn wilde aanleggen ook al was de definitieve besluitvorming op dat moment gepland voor november van dat jaar.133 Wethouder Bakker, verantwoordelijk voor de Noord-Zuidlijn tijdens de
collegeperiode 1994-1998 namens D66, onderstreepte de woorden van Agtsteribbe. ‘Het gaat hier om een zaak waaraan komende generaties in de stad iets kunnen hebben.’134 De trein die was gaan rijden mocht niet gestopt worden.
In de jaren negentig werd het raadplegend referendum onder aanvoering van de paarse kabinetten, met daarin D66, regelmatig ingezet. In Amsterdam had D66 ook een belangrijke rol en werden er meerdere referenda georganiseerd. Ook de Noord-Zuidlijn kon hier niet aan ontkomen.135 Op 27 november 1996 werd er een principebesluit genomen om de nieuwe metro aan te leggen. De gevoeligheid van het onderwerp in de stad bleek wel uit de bommelding die tijdens de vergadering waarin deze beslissing viel binnenkwam. Hiervoor moest de vergadering tijdelijk worden onderbroken. In het vervolg van de vergadering werd het besluit genomen. Alleen de raadsleden Roel van Duijn van De Groenen en Harry van Bommel van de SP
stemden tegen.136 Auke Bijlsma onthield zich van stemming. Mevrouw Agstribbe van de PvdA verklaarde hierover: ‘De PvdA-fractie is voor de voorliggende
voordrachten. Ik deel mede, dat de heer Bijlsma niet aan de stemming zal deelnemen omdat hij op basis van de aanwezige informatie voor zichzelf geen goede afweging heeft kunnen maken van de voor- en nadelen van de Noord-Zuidlijn en van al dan niet mogelijke alternatieven.’137
Dit principebesluit voor de Noord-Zuidlijn was noodzakelijk voordat tegenstanders om een referendum konden vragen om dit besluit aan te vechten. De procedure voor het referendum was toen al gestart. Een referendumcomité werd opgericht als samenwerking van buurtcomités en wijkcentra. Ook was er al begonnen 133 Gemeenteblad afd. 2. 2611, Raadsvergadering 12-06-1996, 65.
134 Gemeenteblad, afd. 2. 2612, Raadsvergadering 12-06-1996, 7. 135 Soetenhorst, 68-72.
136 Gemeenteblad afd. 2. 3217, Raadsvergadering 27-11-1996, 22-23, 38-39. 137 Ibidem, 36.
met het inzamelen van handtekeningen.138 Op 25 juni 1997 werd vervolgens het referendum georganiseerd. Hierbij stemde een overweldigende meerderheid van 64,8 procent tegen. Dit waren bijna 80.000 mensen, voor een geldig referendum moesten er echter minstens 155 duizend tegenstemmen zijn. De referendumwet schreef namelijk voor dat het aantal nee-stemmers groter moest zijn dan de helft plus één van het aantal stemmers bij de laatste gemeenteraadsverkiezingen. Voorzitter Ernst van Lohuizen van het Referendumcomité Noord-Zuidlijn stelde: ‘Moreel zijn wij de winnaar. We hebben meer stemmen maar de drempel heeft ons genekt.’ D66- wethouder Bakker was echter ook tevreden: ‘Er zijn gewoon niet genoeg mensen komen tegenstemmen, zo simpel is dat. […] We hebben hard voor dit resultaat gewerkt door voorlichting te geven in buurten.’139
Nog altijd geen definitief besluit
De strijd om de Noord-Zuidlijn was met de referendumuitslag nog niet gestreden. Het Volkskrantartikel over het referendum sprak nog over een gepland begin van de aanleg van de lijn in 1998.140 Voor de aanleg kon beginnen moesten echter nog een aantal hobbels worden weggenomen. Het ging hierbij onder andere om de financiële haalbaarheid. Hiervoor moest Amsterdam wachten op toezeggingen van het rijk. Dit was een moeilijk proces dat de definitieve besluitvorming en de start van de aanleg van de Noord-Zuidlijn vertraagde. Op 17 september 1997 sprak wethouder Stadig zijn teleurstelling hierover uit in de gemeenteraad: ‘Gisteren verscheen de
rijksbegroting met de bijbehorende stukken. Zoals inmiddels bekend is, kon daaruit worden afgeleid dat zowel het project IJ-tram als het project Noord-Zuidlijn twee tot vier jaar in de tijd naar achteren was verschoven. Dat heeft het College geschokt.’141 De ambtenaren op het ministerie van Verkeer waren niet heel enthousiast over het project. Zij betwijfelden of de stad het wel aankon. Een topambtenaar zei hierover: ‘We hadden veel vragen over nut, noodzaak en haalbaarheid.’142 In het voorjaar van 1998 kwam er toch een toezegging uit Den Haag. Onder druk van minister Jorritsma
138 Soetenhorst, 72.
139 ‘Amsterdam kan na referendum beginnen aan Noord-Zuidlijn’, De Volkskrant (26 juni 1997).
140 Ibidem.
141 Gemeenteblad afd. 2. 3849, Raadsvergadering 17-09-1997, 7, 8. 142 Soetenhorst, 82.
van Verkeer en Waterstaat en premier Wim Kok kwam er een bedrag van 1350 miljoen gulden beschikbaar.143
Met het verkrijgen van het woordvoerderschap over de Noord-Zuidlijn namens de PvdA-fractie in de Amsterdamse gemeenteraad, na de verkiezingen van 1998, beet Auke Bijlsma zich vast in het onderwerp. Hij was in de loop der jaren geleidelijk overtuigd geraakt van nut en noodzaak van de Noord-Zuidlijn. Als woordvoerder heeft hij het college en het bureau Noord-Zuidlijn constant bestookt met vragen op technisch en financieel gebied.144 Ambtenaren en wethouders waren bang voor een nee-stem van Bijlsma. Frank Köhler was vanaf 1998 namens
GroenLinks de wethouder met de verantwoordelijkheid voor de Noord-Zuidlijn. Hij voerde eindeloze discussies met Bijlsma, die alle mogelijke risico’s wilde
afdekken.145
Dit bleek al meteen wat betreft het door het rijk ter beschikking gestelde bedrag. Bijlsma had een hele lijst vragen bij de toezegging. Hij zag nog een hoop risico’s wat betreft de financiering.146 Dit bleek terecht. De 1350 miljoen die was toegezegd was alleen bedoeld voor het gedeelte van de Noord-Zuidlijn tussen het Centraal Station en Zuid/WTC. Over de financiering voor de rest van het traject, richting Amsterdam Noord, heerste onduidelijkheid.147 Bovendien was na de landelijke verkiezingen Tineke Netelenbos van de PvdA aangetreden als de nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat. Zij deelde de scepsis van de ambtenaren op haar ministerie en werd extra voorzichtig door tegenvallers bij andere grote
infrastructurele projecten als de Betuwelijn en de Hogesnelheidslijn.148
Op 24 juni sprak de gemeenteraad over de indiening van de subsidieaanvraag bij het rijk. Het belang van deze aanvraag bleek wel uit de woorden van Bijlsma: ‘Mijnheer de Voorzitter. De Raad moet de komende minuten goed opletten, want dit zijn gouden minuten. Afgemeten aan mijn spreektijd, gaat het om circa 120 miljoen gulden per minuut. In totaal betreft het een bedrag van 2 miljard gulden.’149 Naast de 143 Ibidem, 84.
144 Ditte Hofmeester, ‘Het grote Auke Bijlsma interview’,
http://aukebijlsma.nl/index.php/partij-van-de-arbeid/17-het-grote-auke- bijlsma-interview (20 november 2002).
145 Soetenhorst, 147.
146 Gemeenteblad afd. 2. 4621, Raadsvergadering 13-05-1998, 9, 10. 147 Rapport van de enqueêtecommissie Noord/Zuidlijn (2009), 146. 148 Soetenhorst, 84.
financiële kant van de Noord-Zuidlijn maakte Bijlsma zich ook zorgen over de gevolgen wat betreft cityvorming en speculatie rondom de metro.150 De PvdA-fractie realiseerde zich ook dat met enkel de toezegging van het bedrag van 1350 miljoen gulden niet kon begonnen worden aan de Noord-Zuidlijn. Deze zou immers pas exploitabel zijn wanneer deze geheel kon worden aangelegd. Bijlsma pleitte voor een verdeling van de kosten voor het gehele traject, inclusief onvoorziene kosten, tussen het rijk en de gemeente Amsterdam van respectievelijk 95 en 5 procent.151
Uiteindelijk diende het Regionaal Orgaan Amsterdam op 29 juni 1998 de subsidieaanvraag in. Daarbij werd gevraagd om een bedrag van 1868 miljoen gulden van het rijk. De gemeente Amsterdam zou dan zelf nog 108 miljoen bijdragen. Deze aanvraag was de aanleiding voor nog meer onderhandelingen tussen het rijk en de gemeente Amsterdam.152 In eerste instantie ging het rijk ook uit van een verdeling van de kosten in een verhouding van 5 procent voor de gemeente en 95 procent voor het rijk. In verband met de risico’s die men verwachtte waar het project Noord- Zuidlijn mee te maken zou krijgen wilde het rijk hier echter van afwijken. De nieuwe constructie waar het rijk mee kwam was de zogenaamde lumpsum constructie. Hierbij zou de stad een groter bedrag krijgen dan in eerste instantie was bedacht, maar zou het in geval van een kostenoverschrijding ook zelf opdraaien voor deze meerkosten. De motivatie hiervoor vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat luidde dat: ‘deze methodiek de subsidieontvanger prikkelde om eventuele
goedkopere realiseringsmogelijkheden uit te baten. Bovendien werd tegelijk een grotere beleidsvrijheid bij het concreet uitvoeren van het project Noord-Zuidlijn verkregen.’153 Maar dit betekende ook een veel groter risico voor de gemeente.
In het voorjaar van 1999 stuurde het college een brief aan het ministerie. Hierin gaf de gemeente aan dat deze constructie te grote financiële risico’s met zich mee zou brengen. Het college wilde vasthouden aan de gebruikelijke verdeling van de kosten waarbij de gemeente 5 procent zou betalen. Wel zouden er extra afspraken moeten worden gemaakt over de risico’s. Amsterdam stelde voor de veroorzaker te laten betalen en bij risico’s zonder veroorzaker de 95/5-regeling toe te passen.154 De onderhandelingen met minister Netelenbos hierover liepen zeer stroef. Wethouder 150 Ibidem, 16.
151 Ibidem, 17, 18.
152 Rapport van de enqueêtecommissie Noord/Zuidlijn (2009), 146. 153 Ibidem, 150.
Köhler en zijn collega Groen van financiën kregen slechts een zeer kort gesprek bij de minister. Köhler noemde het ‘op de grens van het bestuurlijk betamelijke’. Discussie was niet echt mogelijk, alleen over de hoogte van het extra bedrag werd gesproken.155 Toch ging de gemeente uiteindelijk akkoord met de door de minister voorgestelde regeling wat betreft de kosten. Hiermee werd ook ingestemd door de Tweede Kamer. Ondanks het grotere risico voor de gemeente reageerde raadslid Bijlsma hier positief op in de vergadering van de gemeenteraad op 6 oktober 1999: ‘Gisteravond is mijns inziens een historische beslissing genomen in de Tweede Kamer. Zowel de meerderheid van de oppositie als van de regeringspartijen heeft ingestemd met het subsidiëren van de Noord-Zuidlijn. Ik wil mijn collega’s, mede namens de PvdA-fractie, complimenteren met de wijze waarop wij dit hebben aangepakt.’156
In juni 2000 kwam vervolgens de subsidiebeschikking van het rijk aan de