Fietsgebruik op de Spinozacampus

(1)

2014

Dave Edwards 10288546 UvA

20-6-2014

Fietsgebruik op de Spinozacampus

Begeleider: Barbara Heebels Tweede lezer: Pieter Tordoir Bachelorscriptie planologie 734301380Y

(2)

1

Inhoud

1. Inleiding ... 2

2. Wetenschappelijk en beleidsmatig kader ... 3

3. Onderzoeksopzet ... 5

3.1 Het conceptueel model ... 5

3.2 De probleemstelling ... 6 3.3 De begrippen ... 6 3.4 Deelvragen... 8 3.5 Onderzoeksontwerp ... 8 3.6 Dataverzameling ... 8 3.7 Dataverzameling in de praktijk ... 9

3.8 Selectie van onderzoekseenheden ... 9

3.9 Onderzoeksmethode ... 10

4. Resultaten ... 11

4.1. Verschillen tussen de culturele groepen ... 14

4.2. Invloed van verschillende variabelen op fietsgebruik ... 23

4.3. Significantie van de invloed van de variabelen op het fietsgebruik ... 28

5. Conclusie ... 31 6. Discussie ... 32 7. Reflectie ... 33 8. Aanbevelingen ... 34 9. Literatuur ... 35 10. Bijlage ... 37 10.1 De Enquête ... 37 10.2 De alternatieve regressieanalyse ... 40

10.3 Tabellen naar codering van open vragen ... 41

10.4 Figuren van de app Human ... 43

(3)

2

1. Inleiding

Door de tijd heen komt in het nieuws de oproep terug om meer allochtonen op de fiets te krijgen. Voorbeelden hiervan zijn: Allochtoon moet op de fiets (Het Parool, 2008), Allochtonen moeten meer gaan fietsen (De Volkskrant, 2010) en Allochtonen fietsen nauwelijks (AT5, 2011). Maar niet alleen allochtonen moeten meer fietsen: Fiets moet stad mobiel maken (Het Parool, 2010), Raad voor Verkeer: Imago fiets en zuinige auto moet beter (Trouw, 2010). En alhoewel, een op de drie Amsterdammers naar het werk fietst aldus een artikel in het parool (Het Parool, 2011) blijkt uit datzelfde artikel dat er ook nog veel mogelijkheden zijn om het fietsgebruik te simuleren. Fietsen is van belang omdat het verkeer in voornamelijk steden groener moet en de binnensteden vastlopen met auto’s. Maar om dit te bewerkstelligen moeten aldus de artikelen Amsterdammers en in het bijzonder allochtonen meer gaan fietsen. Het is belangrijk om te weten waarom mensen niet fietsen, omdat als men niet weet waar de oorzaak ligt, men ook geen oplossing en beleid om mensen aan het fietsen te krijgen kan vormen.

In wetenschappelijke literatuur komt naar voren dat als de afstand te groot is mensen niet gaan fietsen naar hun bestemming maar met het openbaar vervoer of de auto gaan. Daarnaast komt er in wetenschappelijke literatuur naar voren dat niet-westerse allochtonen niet veel fietsen vanwege culturele factoren. Doordat niet-westerse allochtonen in het algemeen minder verdienen en in grote getale naar Nederland kwamen toen buitenwijken werden opgeleverd, wonen er relatief veel niet-westerse allochtonen in Nederland in de buitenwijken van steden. Dit kan men ook zien in figuur 1. Dit betekent dat niet-westerse allochtonen verder van het centrum wonen en in het algemeen ook verder van alledaagse voorzieningen, vanwege de opzet van veel naoorlogse buitenwijken. Door deze gegevens kan er een discussie ontstaan, ligt het lage fietsgebruik in de buienwijken van Nederlandse steden aan de culturele identiteit van zijn inwoners of zijn er meer variabelen de oorzaak van? Natuurlijk zijn er nog andere factoren die van invloed zijn op het fietsgebruik, maar in de publieke discussie en in de wetenschappelijke literatuur (Jorristma, Harms, 2006; KiM, 2008; Verhoeven, 2009) wordt de culturele achtergrond soms wel erg snel als “boosdoener” aangedragen. Dit onderzoek heeft niet ten doel om dit standpunt omver te werpen maar wel om enige nuancering hierin aan te brengen. Andere variabelen zoals de ruimtelijke factor, economische factor en gewoonten kunnen ook hun uitwerking hebben op het fietsgebruik. En dit is nog onvoldoende onderzocht in een case waar en de culturele factor wordt meegenomen en de ruimtelijke factor gelijk is. Kortom, zou niet alleen de culturele maar ook bijvoorbeeld de ruimtelijke factor en gewoonten verklarend kunnen zijn voor het fietsgebruik.

De probleemstelling die hierbij gevormd is, is deze:

In hoeverre zijn de culturele identiteit, fysieke omgeving en gewoonten van de bewoners van de Bijlmer een verklaring voor het fietsgebruik in de Bijlmer?

Concreet wil ik een autochtone en een allochtone groep mensen in Amsterdam onderzoeken, waarbij de ruimtelijke factor gelijk is. Dit houd in dat de allochtonen en autochtonen in dezelfde wijk wonen. Hierdoor is bijvoorbeeld het centrum van Amsterdam of de supermarkt voor beide groepen even ver. Doormiddel van het fietsgebruik onder beide groepen te onderzoeken kan meer worden gezegd over de invloed van de ruimtelijke en culturele factoren. Immers als beide groepen een vergelijkbaar fietsgebruik hebben, dan zal de culturele identiteit waarschijnlijk minder van invloed zijn dan in bepaalde literatuur (Jorristma, Harms, 2006; KiM, 2008; Verhoeven, 2009) verklaard werd.

(4)

3

2. Wetenschappelijk en beleidsmatig kader

In het Meerjarenbeleidsplan Fiets 2007-2010 Kiezen voor de fietser geeft de gemeente Amsterdam het belang van de fiets en de wil om het gebruik ervan te stimuleren aan (DIVV, 2007).

“De fiets is belangrijk voor:

De bereikbaarheid, want veroorzaakt geen files, is een goedkoop alternatief en een snel verplaatsingsmiddel binnen de stad.

De leefbaarheid, want legt weinig beslag op de ruimte, is milieuvriendelijk, veilig, sociaal en gezond. De luchtkwaliteit, want biedt een alternatief voor gemotoriseerd verkeer en vermindert zodoende de uitstoot van CO2, fijn stof en andere schadelijke stoffen.”

(DIVV, 2007: p. 5) Uit het meerjarenbeleidsplan komt naast het belang van de fiets ook het belang van promotie van de fiets onder de Amsterdamse jeugd naar voren. Zoals het spreekwoord zegt: jong geleerd oud gedaan. En de gemeente Amsterdam is zich hier van bewust want ook in het meerjarenplan fiets 2012-2016 van de gemeente Amsterdam (DIVV, 2012) wil men fietsgebruik stimuleren door fietslessen en het fietsexamen. Het stadsdeel Zuidoost wil het fietsen stimuleren onderen jongeren en niet westerse allochtonen, mede omdat deze groepen mensen in Zuidoost het minst gebruik maken van de fiets (DTV Consultants, 2009).

In de literatuur over niet westerse allochtonen en mobiliteit/fiets komt vaak naar voren dat allochtonen weinig fietsen in verhouding tot autochtonen en dit wordt dan vaak door culturele factoren verklaard (Jorristma, Harms, 2006; KiM, 2008; Verhoeven, 2009). Sommige niet westerse allochtonen zien de fiets als levensgevaarlijk en er een bezitten doet afbreuk aan je status (KiM, 2011). Daarnaast fietsen sommige allochtonen vrouwen minder doordat het niet kan in

overeenstemming met hun geloof. Dit komt doordat zij geen broek aan mogen en met een rok aan fietsen kan echt niet aldus een quote van een Marokkaanse vrouw (Harms, 2007). En als allochtonen fietsen gebeurt dit vaak omdat het echt niet anders kan, men heeft dan bijvoorbeeld geen geld voor het openbaar vervoer of een auto (Harms, 2006). In de literatuur wordt dus vaak de cultuur gezien als de reden dat niet westerse allochtonen minder fietsen dan autochtonen. In het onderzoek van MUconsult (2001) naar fietsgebruik komt naar voren dat er minder wordt gefietst in de grote steden dan in de kleine steden en dat dit waarschijnlijk komt door de grotere afstanden en de concurrentie van het stedelijke OV. Dit roept een belangrijke vraag op, fietsen niet westerse allochtonen minder vanwege hoofdzakelijk de cultuurverschillen met de autochtonen of zouden bijvoorbeeld de fysieke omgeving en gewoonten ook een rol kunnen spelen? De een hoeft de ander niet uit te sluiten en er kunnen ook nog andere factoren van belang zijn. Maar zoals in figuur 1 te zien is wonen allochtonen overwegend in de buitenwijken van Amsterdam terwijl er overwegend meer autochtonen wonen in het centrum en binnen de ring (A10) van Amsterdam. Dit kan een vertekend beeld geven over het fietsgebruik onder zowel autochtonen als allochtonen.

(5)

4

Figuur 1. Amsterdam met het percentage allochtonen per postcodegebied.

Bron: NRC (2012)

De afstand tot bijvoorbeeld het centrum is dan dus groter dan de afstand die mensen in de overwegend autochtone wijken moeten afleggen. Daarnaast beschikt Amsterdam over een uitgebreid OV-netwerk dat zeker op de langere afstanden concurreert met de fiets. In de hiervoor vermelde literatuur wordt geen of weinig rekening gehouden met het feit dat allochtonen in het algemeen verder van het centrum wonen en dus fysiek belemmerd worden in het fietsgebruik. Van Wee en Annema (2009) beargumenteren dat gedrag lastig te veranderen is, mensen veranderen hun patronen pas als er iets schokkends of revolutionairs gebeurd. Dit is goed en slecht, mensen zijn bekent met hun vervoerswijze en route en zijn in staat deze snel en efficiënt af te leggen. Maar als men met beleid gedrag wil veranderen is dit een lastig gegeven. Van Wee en Annema wijzen er echter op dat opvattingen makkelijker te wijzigen zijn dan gedrag. Men zou dus misschien eerst het slechte imago van de fiets (een opvatting) onder niet westerse allochtone jongeren (KiM, 2011) moeten aanpakken voordat men probeert fietsen (gedrag) te stimuleren. Van Wee en Annema komen verder met factoren die allemaal van invloed zijn op verplaatsingsgedrag en dus ook de mate van fietsgebruik. Zij noemen: economische, demografische, culturele, technologische en ruimtelijke factoren. Dus terwijl in veel andere literatuur (Jorristma, Harms, 2006; KiM, 2008; Verhoeven, 2009) vooral wordt gefocust op culturele factoren laten van Wee en Annema zien dat er veel meer factoren op verplaatsingsgedrag van invloed zijn. Het is van belang om te weten welke factoren invloed hebben op het fietsgebruik zodat men om fietsgebruik te stimuleren zich dan kan focussen op die factoren. Want mochten de ruimtelijke factoren van de buitenwijken, zoals die van de Bijlmer van invloed zijn dan zal de gemeente ook daar beleid voor moeten ontwikkelen om het vervoersgedrag daadwerkelijk in het voordeel van de fiets te laten uitpakken.

(6)

5

Het fietsgebruik binnen de ring A10 ligt relatief hoog en stijgt nog steeds (DIVV, 2012), maar het fietsgebruik buiten de ring A10 in de zogenoemde buitenwijken ligt relatief laag. Hier liggen kansen om de doelstellingen voor een bereikbare, leefbare en groene stad te bewerkstelligen. Maar om de mensen in de buitenwijken te stimuleren om te gaan fietsen moeten eerst de nu ervaren obstakels worden onderzocht naast de al veel genoemde culturele factoren. Ligt het lagere fietsgebruik niet zoals al eerder is gezegd alleen aan de culturele factoren maar onder andere ook aan de

economische, demografische, technologische en ruimtelijke factoren? En wat is de rol van gewoonten? Als men leert fietsen van de ouders en dan ook dagelijks samen op de fiets zit is het misschien natuurlijker om ook zelf veel te gaan fietsen en fietsen als gewoon te zien.

3. Onderzoeksopzet

3.1 Het conceptueel model

Figuur 2. Het conceptueel model

Maker: Dave Edwards

Het conceptueel schema (figuur 2) is afgeleid van de factoren die van Wee en Annema benoemen. Het zwart omkaderde gedeelte van die factoren geeft de focus van mijn onderzoek aan. Dit zijn de factoren waarvan ik de invloed op de mate van fietsgebruik wil onderzoeken. De factoren die buiten het zwarte kader vallen zullen niet uitgebreid in het onderzoek terugkomen. Maar zij staan wel in het conceptueel schema omdat met deze factoren wel rekening gehouden dient te worden. Door deze factoren te laten zien in het conceptueel schema is duidelijk waar wel rekening mee wordt gehouden maar wat niet wordt onderzocht. Daarnaast zorgt het kijken naar een beperkt aantal factoren ervoor dat het onderzoek niet te groot en onoverzichtelijk wordt.

(7)

6

3.2 De probleemstelling

In hoeverre zijn de culturele identiteit, fysieke omgeving en gewoonten van de bewoners van de Bijlmer een verklaring voor het fietsgebruik in de Bijlmer?

Dit wil ik gaan onderzoeken door het fietsgebruik onder de autochtone Nederlandse studenten op de Spinozacampus te vergelijken met het fietsgebruik onder de niet-westerse allochtone studenten op de Spinozacampus. Mochten er daar niet genoeg personen uit beide categorieën zijn dan worden ook de omliggende wijken in de Bijlmer meegenomen. Deze vergelijking tussen de autochtone Nederlandse studenten van de campus en de niet-westerse allochtonen in dezelfde fysieke omgeving maakt het mogelijk om meer te zeggen over de fysieke omgeving, etniciteit en gewoonten als factor bij het te bepalen vervoersmiddel. Daar er een studentencampus wordt onderzocht moet er rekening gehouden worden met het verschil in bijvoorbeeld de categorie leeftijd. Een campus met studenten zal in het algemeen mensen bevatten van jongere leeftijd, terwijl in de rest van de Bijlmer ook bijvoorbeeld ouderen wonen. Hierdoor kunnen de uitkomsten van dit onderzoek niet zondermeer worden gegeneraliseerd voor de rest van de Bijlmer. Omdat de gemeente en het stadsdeel zich onder ander ook op jongeren richten met hun beleid zal ik het fietsgebruik onder niet-westerse allochtonen en autochtonen jongeren toch gaan onderzoeken. Dit onderzoek is vernieuwend ten opzichte van bestaand onderzoek waar het mindere fietsgebruik onder niet-westerse allochtonen bijna automatisch op culturele factoren wordt afgeschoven. Het is nu bekend dat culturele factoren waarschijnlijk van invloed zijn maar hoe zit het met bijvoorbeeld de fysieke omgeving en gewoonten van mensen? Deze variabelen zullen tegen elkaar worden afgezet in de analyse waardoor de invloed van de verschillende variabelen op het fietsgebruik duidelijk wordt.

3.3 De begrippen

De fysieke omgeving of de ruimtelijke factor is de afstand tot het centrum maar ook de inrichting van de straat. De gemeente kijkt bijvoorbeeld naar hoe ontbrekende schakels in het hoofdnet fiets kunnen worden ingevuld. Door het invullen van deze schakels kan vaak een grote omweg worden voorkomen een tijdswinst worden geboekt (DIVV,2012). Daarnaast kan de

oorspronkelijke inrichting van de Bijlmer, die was gefocust op vervoer per auto en metro nog steeds nadelige effecten hebben op het fietsgebruik. Hierbij kan men aan onnodige bochten in fietspaden en niet voldoende onderdoorgangen onder grote wegen denken. Maar in het kader van dit

onderzoek wordt vooral gefocust op de variabele afstand.

Het fietsgebruik wordt gedefinieerd als het percentage van het totaal aantal gemaakte vervoersbewegingen, dat men zich vervoerd per fiets. Het fietsgebruik in geheel Amsterdam is 32% en dit is in Zuidoost 13% waarin de Bijlmer en de Spinozacampus liggen (DTV, 2009; Gemeente Amsterdam, bureau onderzoek en statistiek, 2013a:86). In Zuidoost is het fietsgebruik dus lager als in geheel Amsterdam gemiddeld. In Centrum is het fietsgebruik 48% (Gemeente Amsterdam,2013:86). In het kader van dit onderzoek zullen mensen op een schaal van erg weinig naar erg veel hun fietsgebruik duiden.

Het begrip niet-westerse allochtonen is voor dit onderzoek gekozen omdat het vaak een onderzoekseenheid is in onderzoek. Daarnaast is het theoretisch relevant omdat door bepaalde literatuur (Jorristma, Harms, 2006; KiM, 2008; Verhoeven, 2009) aan de hand van deze groep

(8)

7

mensen verklaringen worden gegeven voor de mate van fietsgebruik door deze groep. De definitie van het Centraal Bureau voor de Statistiek wordt hierbij als leidraad genomen:

“Niet-westerse allochtoon: Allochtoon met als herkomstgroepering een van de landen in Afrika, Latijns-Amerika en Azië (exclusief Indonesië en Japan) of Turkije.”

(CBS, 2013)

Culturele identiteit is lastiger te definiëren dan de voorgaande drie begrippen en zal als zodoende uitgebreider worden gedefinieerd dan de voorgaande begrippen.

Collier en Thomas (1988) beschrijven culturele identiteit als, het identificeren met een groep die een gedeeld systeem van symbolen, betekenis, manier van met elkaar omgaan en vaak geschiedenis heeft. Dit betekent niet dat deze symbolen of manieren van omgaan niet met andere groepen kunnen overlappen, maar wel dat deze door mensen van binnen en buiten de groep als enigszins verschillend wordt gezien.

Friedman (1994) onderscheid vier variaties of vormen van culturele identiteit.

Er is culturele identiteit geworteld in de genen, wat overgedragen wordt op persoon op persoon, wat niet aangeleerd wordt maar wordt geërfd. Ook wel etniciteit of ras genoemd.

Maar culturele identiteit is ook erfgoed, culturele afkomst, iets dat wordt overgedragen op iedere individu met dezelfde culturele afkomst. Dit is de meest gebruikte definitie in de westerse wereld. Traditionele etniciteit is ook een vorm van culturele identiteit maar in tegenstelling tot vooral de eerste maar ook de tweede definitie, is deze niet gebaseerd op afkomst. Deze is gebaseerd op wat men doet, als men bijvoorbeeld verhuisd kan men de traditionele etniciteit overnemen door te doen als men doet op de nieuwe locatie.

Lifestyle is de vierde en meest losse vorm van culturele identiteit. Lifestyle kan gebaseerd zijn op tradities maar hoeft dat niet te zijn het wordt ook beschreven als “a way of life”.

Jandt (2004) beschrijft hoe mensen binnen een cultuur gedeeltelijk dezelfde gedachten en ervaringen delen, maar ook hoe cultuur door regels, normen en waarden ons vertelt hoe wij ons moeten gedragen. Op deze manier is cultuur onderdeel van een gezamenlijke identiteit.

Culturele identiteit zal in deze scriptie worden gebruikt als het begrip waaronder de categorieën autochtoon en niet-westerse allochtoon zullen vallen. Dit onderscheid vindt derhalve plaats op basis van culturele en geografische afkomst. Aangezien deze groepen in het algemeen gedeeltelijk andere tradities, religies en manieren van met elkaar omgaan hebben. In dit onderzoek wordt dus

voornamelijk de eerste definitie van Friedman (1994) gevolgd aangezien deze het beste meetbaar is. Daarnaast wordt in de analyse gefocust op variabelen die volgens de literatuur in het

wetenschappelijk en beleidsmatig kader ervoor zouden kunnen zorgen dat er verschillen bestaan in het fietsgebruik tussen Nederlandse autochtonen en niet-westerse allochtonen.

Tezamen vormen de Daalwijkflat, Echtensteinflat en de containerwoningen aan het Dennenrodepad in het kader van dit onderzoek de Spinozacampus. Omdat de studenten in deze woningen op vrijwel dezelfde locatie wonen, alle drie de kavels grenzen aan elkaar, hebben zij dezelfde fysieke omgeving.

(9)

8

3.4 Deelvragen

Om de hoofdvraag te beantwoorden worden de volgende deelvragen beantwoord. Met de

informatie verkregen door deze vragen kan dan een conclusie worden getrokken ter beantwoording van de hoofdvraag.

In hoeverre verschillen de culturele groepen van elkaar op de verschillende variabelen?

Zijn de variabelen met de opvallendste verschillen ook daadwerkelijk van invloed op het fietsgebruik? Zijn de invloeden van de variabelen significant van invloed op het fietsgebruik?

3.5 Onderzoeksontwerp

Dit onderzoek neemt de vorm aan van een case study. Een case study wordt door Bryman

gedefinieerd als een onderzoek gericht op een bepaalde locatie of samenleving (Bryman, 2008:53) Als research design is gekozen voor een embedded case study. Een embedded case study kenmerkt zich door het onderzoeken van een case aan de hand van onderzoekseenheden die zich binnen de case bevinden (Yin, 2009:50). Een voorbeeld hiervan is een onderzoek naar een ziekenhuis (de case) doormiddel van het onderzoeken van zijn personeel en patiënten, de daadwerkelijke

onderzoekseenheden. In het geval van dit onderzoek zal de Spinozacampus in de Bijlmer de case zijn en de onderzoekseenheden de studenten die er leven. Voor deze case is gekozen om verschillende redenen. Het is een extreme case (Bryman, 2008:55-56) in de zin dat het verder verwijderd ligt van de rest van de stad Amsterdam en dan specifiek het centrum dan de gemiddelde wijk. Door een wijk te kiezen die zo ver verwijderd is van het centrum van Amsterdam wordt het beter mogelijk om te testen of ruimtelijke factoren in de vorm van afstand een rol spelen bij het fietsgebruik van haar verschillende inwoners. Daarnaast is zoals in het beleidsmatig kader al duidelijk is gemaakt deze wijk rijk aan verschillende culturen en etnische achtergronden. Door de sterke aanwezigheid van deze beide factoren is dit een ideale case voor dit onderzoek.

3.6 Dataverzameling

De dataverzameling zal plaatsvinden door een digitale enquête te verspreiden onder de bewoners van de Spinozacampus. Een digitale enquête is lastig te verspreiden onder alleen de bewoners van een bepaald gebied zonder hun emailadres te weten. Er zullen daarom briefjes in alle brievenbussen van de Spinozacampus worden gedaan, met daarop de oproep tot het meedoen aan dit onderzoek doormiddel van de link op het briefje. Door deze methode is gegarandeerd dat de oproep tot meedoen aan het onderzoek bij iedereen aankomt en ook alleen bij diegenen die in het gebied wonen. In deze vorm is de dataverzameling een combinatie van de traditionele self-completion questionnaire waarbij de gehele enquête door de brievenbus komt en de digitale variant in de vorm van een webpagina. De voordelen van het verzamelen van data op deze manier is dat de interviewer geen effect heeft op de respondent en het makkelijker is om de data te vergaren en te ordenen. Daarnaast kan men tijd en geld besparen door het potentieel veel grotere bereik, dan als men iedereen persoonlijk af moet gaan (Bryman, 2008:632). Nadelen zijn er ook, men kan niet helpen als de respondent vast loopt bij een vraag en er is geen manier om erachter te komen wie daadwerkelijk de enquête heeft ingevuld. Daarnaast kan er op interessante antwoorden niet doorgevraagd worden en kan er data ontbreken bij het inleveren van de enquête (Bryman, 2008:218). Voordat de

(10)

9

vragen in de enquête begrepen en om te zien of zij ook bereid waren om de verschillende vragen te beantwoorden. Naar aanleiding van deze interviews is bijvoorbeeld de vraag naar de afkomst van een respondent veranderd. Waar men eerst kon invullen dat men een autochtone Nederlander of een niet-westerse allochtoon was is dat in de uiteindelijke enquête veranderd naar categorieën waarmee de respondenten zich meer kunnen identificeren. Ten behoeve van het onderzoek worden deze categorieën voor de analyse dan weer samengevoegd naar de oorspronkelijke twee

categorieën.

3.7 Dataverzameling in de praktijk

Na het verspreiden van meer dan 1000 van deze briefjes en een respons van welgeteld 5 personen werd overgestapt op plan B. Via kennissen werd de oproep om mee te doen aan het onderzoek gepost op de facebookpagina van de campus. Hierop reageerden 30 mensen en na nog een tweede post steeg dit aantal naar 50. Gezien het feit dat dit nog altijd niet genoeg respondenten waren werd doorgeschakeld naar plan C: Zelf de wijk in. Dit hield in dat de onderzoeker op willekeurige

tijdstippen en dagen naar de campus ging en daar mensen willekeurig aansprak en plaatselijk de enquête afnam. Hierdoor blijft het onderzoek gebaseerd op een aselecte steekproef. Enkele voordelen van het digitale onderzoek moesten door de beperkte respons worden opgegeven. Analyse en invoeren van data moet nu met de hand gebeuren en de interviewer kan effect hebben op de geïnterviewde. Deze nadelen wegen echter op tegen de grotere betrouwbaarheid, door een grotere steekproef, van het onderzoek.

De uit de enquêtes verkregen data zal worden omgezet in tabellen en figuren om een analyse van de data mogelijk te maken.

3.8 Selectie van onderzoekseenheden

Zoals in de paragraaf dataverzameling werd vermeldt is iedereen met een brievenbus op de

Spinozacampus uitgenodigd om te participeren met dit onderzoek. Na onvoldoende respons, kregen de mensen die zijn aangesloten bij de facebookpagina van de Spinozacampus een post met de oproep om te participeren aan het onderzoek. Hiermee werd indirect de mensen die niet daarbij waren aangesloten, geen herinnering gestuurd, hierdoor kan enige bias ontstaan in het onderzoek. Daarentegen is een van de redenen voor de keuze van deze case de jonge bewoners van de Spinozacampus en dus respondenten geweest. Deze jonge mensen zijn waarschijnlijk grotendeels actief op facebook waardoor deze bias niet al te groot zal zijn. Ook was de verwachting dat deze jonge mensen hun weg makkelijk naar deze online enquête zouden vinden. Toen deze beide plannen niet genoeg respons opleverde zijn de studenten op de campus aangesproken en geïnterviewd. Dit gebeurde in eerste instantie aselect totdat opviel dat de niet-westerse allochtoon nauwelijks had gereageerd op de online enquête en ook moeilijker te vinden was op de campus. Daarom is vervolgens meer uitgekeken naar deze respondenten. Ondanks de geringe respons tijdens dit onderzoek blijf ik achter de keuze van deze respondenten staan. Want deze jonge mensen kunnen fietsen en kunnen hun gedrag nog aanpassen. Daarnaast suggereert de Washington Post dat juist de (bijna) jonge vaders en moeders moeten fietsen want zij geven het dan weer door aan hun kinderen als iets dat normaal en gewoon is (Washington Post, 2013).

(11)

10

3.9 Onderzoeksmethode

In dit onderzoek wordt voornamelijk onderzoek gedaan door een analyse van kruistabellen en het uitvoeren van een regressieanalyse. Het voordeel van een regressieanalyse is dat er door de computer wordt gekeken of er een oorzakelijk verband is tussen de afhankelijke en onafhankelijke variabelen. Wanneer de data is ingevoerd kan dit gebeuren zonder interventie van de onderzoeker waardoor deze analyse een hoge mate van betrouwbaarheid heeft. Daarnaast kan niet alleen worden geconcludeerd of er een verband is zoals na de analyse van een kruistabel die getoetst is op significantie, maar er kan ook geconcludeerd worden dat het verband oorzakelijk van aard is. Gezien het feit dat een grote steekproef een pre is in statistisch onderzoek en zeker wat betreft een

regressieanalyse, ligt het gebruik van het analyseprogramma SPSS voor de hand. Met dit programma kunnen grote hoeveelheden dat relatief eenvoudig worden verwerkt. Dit geld overigens alleen voor de numerieke data, uit de gesloten vragen. Op de open vragen zullen waarschijnlijk een

verscheidenheid aan antwoorden komen analyse van deze antwoorden kan dus ook beter met een programma bedoeld voor de analyse van tekst. Atlas.TI is een programma wat onder andere hiervoor bedoeld is. Het is beter geschikt voor de analyse van interviews, afbeeldingen en grote documenten, maar kan ook worden gebruikt voor de analyse van het tekstuele gedeelte van een enquête. De hoofdanalyse zal echter plaatsvinden met SPSS en dan in bijzonder met de functie die het mogelijk maakt om een regressieanalyse uit te voeren.

(12)

11

4. Resultaten

De enquête is verspreid onder ongeveer 1000 mensen waarvan uiteindelijk 162 gereageerd hebben. Twee derde van de respondenten is vrouwelijk en een derde van de respondenten is dus mannelijk. Daarnaast is ongeveer driekwart van Nederlandse afkomst en een kwart van de respondenten een niet-westerse allochtoon (Tabel.1). Het merendeel (60.5 %) van de respondenten hangt geen religie aan. Daarnaast is een derde Christen en zijn bijna 5 procent van de respondenten Moslim. Zoals ook uit tabel 1 blijkt zijn er respondenten in de leeftijd van 18 t/m 29. Het merendeel (81,4 %) van de respondenten is echter tussen 19 en 23 jaar. In het kader van het onderzoek is de respondenten ook naar hun postcode gevraagd in order om te verifiëren dat ze allemaal op de campus leefden. Een complete lijst met de enquêtevragen is in de bijlage (blz. 37 t/m 39) te vinden.

In de aankomende twee paragrafen van deze analyse zullen de gegevens in kruistabellen worden gepresenteerd. In het derde gedeelte vindt een analyse plaats aan de hand van een regressieanalyse. De meeste niet-westerse allochtonen die hebben meegedaan aan dit onderzoek zijn op straat

aangesproken. Dit kan als gevolg hebben dat de autochtone Nederlanders die vooral digitaal hebben meegedaan, vooral hebben meegedaan omdat ze de fiets gebruiken en dus dachten dat zij mee konden helpen. De niet-westerse allochtonen die zijn aangesproken op straat hebben niet dezelfde overweging kunnen maken. Dit kan dus betekenen dat zij, omdat zij de fiets misschien weinig

gebruiken, anders niet meegedaan hadden aan het onderzoek. Dit kan een enigszins vertekent beeld. Tabel. 1 Basisgegevens

Totaal aantal respondenten 162 100 %

Geslacht Man 54 33,3 % Vrouw 108 66,7 % Afkomst Autochtone Nederlander 120 74,1 % Niet-westerse allochtonen 42 25,9 % Religie Hindoe 2 1,2 % Moslim 8 4,9 % Christen 54 33,3 % Geen religie 98 60,5 % Leeftijd 18 3 1,9 % 19 20 12,3 % 20 26 16,0 % 21 34 21,0 % 22 31 19,1 % 23 21 13,0 % 24 7 4,3 % 25 9 5,6 % 26 5 3,1 % 28 2 1,2 % 29 4 2,5 %

(13)

12

Bij de meeste tabellen staat de waarde van de Pearson Chi-Square of de Fisher's Exact Test linksboven in de tabel. Als dit niet het geval is, is het niet mogelijk om de significantie van de waarden van de tabel te berekenen. Dit komt doordat is sommige cellen van de tabel het aantal antwoorden van respondenten te laag is om daar iets significants over te zeggen. De Fisher’s Exact Test heeft hier geen last van maar valt alleen toe te passen op 2x2-tabellen. Hoe dichter het getal van beiden testen bij de nul zit des te groter is de kans dat er een verband is tussen de beiden variabelen. Omgekeerd betekent dit dat hoe dichter de waarde bij een zit, de kans dat er een verband is tussen beide variabelen afneemt.

De verwachting van de onderzoeker is niet dat leeftijd en geslacht veel van invloed zullen zijn op het fietsgebruik. Maar om dit te controleren zullen hieronder beide variabelen in een kruistabel gezet worden om dit te controleren. Om deze vergelijkingen zo zwart-wit mogelijk te maken zal in beiden kruistabellen de mate van fietsgebruik verdeeld zijn in twee categorieën: Weinig en Vaak. Zodoende is een opzicht duidelijk of er verschillen tussen mannen en vrouwen zijn en tussen de verschillende leeftijden.

Tabel.2 Geslacht en mate van fietsgebruik Pearson Chi-Square 1,000

Mate van fietsgebruik

Geslacht Totaal Man Vrouw Weinig # 14 28 42 % 25,9% 25,9% 25,9% Vaak # 40 80 120 % 74,1% 74,1% 74,1% Totaal # 54 108 162 % 100,0% 100,0% 100,0%

Bron: Enquete 2014, verzameling en bewerking van gegevens door Dave Edwards Tabel.3 Leeftijd en mate van fietsgebruik

Leeftijd Totaal 18 19 20 21 22 23 24 25 26 28 29 Weinig # 2 5 4 12 4 2 5 4 0 2 2 42 % 66, 7% 25, 0% 15, 4% 35, 3% 12, 9% 9,5 % 71, 4% 44, 4% 0,0 % 100 ,0% 50, 0% 25,9% Vaak # 1 15 22 22 27 19 2 5 5 0 2 120 % 33, 3% 75, 0% 84, 6% 64, 7% 87, 1% 90, 5% 28, 6% 55, 6% 100 ,0% 0,0 % 50, 0% 74,1% Totaal # 3 20 26 34 31 21 7 9 5 2 4 162 % 100 ,0% 100 ,0% 100 ,0% 100 ,0% 100 ,0% 100 ,0% 100 ,0% 100 ,0% 100 ,0% 100 ,0% 10 0,0 % 100,0%

(14)

13

In tabel 2 is het heel opvallend dat mannen en vrouwen precies evenveel fietsen. Dit is behoorlijk toevallig maar zegt tegelijkertijd ook veel. Het maakt althans in deze case niet uit of men man of vrouw betreffende het fietsgedrag. Dit word weerspiegeld in de waarde die uit de Pearson Chi-Square test komt, aangezien er voor deze tabel een 1,000 uitkomt.

In tabel 3 valt het op dat de leeftijden 19 t/m 23 het meest fietsen. Respondenten in de leeftijd van 18, 24 en 28 fietsen in het algemeen weinig. Hierbij moet worden opgemerkt dat in deze drie

leeftijdscategorieën relatief weinig respondenten zitten, waardoor hier ook sneller een uitzonderlijke waarde kan komen te staan. In de leeftijden 19 t/m 23 zitten de meeste respondenten waardoor de waarde in deze cellen ook een meer betrouwbaar gemiddelde wordt, waarbij uitersten worden gecompenseerd door andere uitersten of meerdere relatief gemiddelden. Terwijl als in een cel een waarde staat die gebaseerd is op bijvoorbeeld drie respondenten men sneller een waarde gebaseerd op een paar mogelijke uitschieters krijgt. Het toevoegen van bijvoorbeeld 1 respondent in de

leeftijdscategorie 18 die vaak de fiets gebruikt, betekent al dat in plaats van een derde, de helft nu vaak fietst. Kortom in de categorieën met relatief weinig respondenten kunnen enkele waarden al voor een grote verschuiving zorgen. Wanneer men zich dus in deze tabel focust op categorieën waarbinnen veel respondenten vallen komt een duidelijker beeld naar voren. Jongeren in de leeftijd van 19 t/m 23 fietsen relatief vaak maar lijken onderling niet erg te verschillen. Er is in ieder geval geen patroon herkenbaar dat naarmate men ouder wordt of juist jonger is men meer of minder fietst. Als men kijkt naar de uitersten binnen deze groep de 21- (64,7 procent fietst vaak) en 23-jarigen (90,5 procent fietst vaak) is er ook geen duidelijk verband te zien. Er is hier waarschijnlijk sprake van natuurlijke variantie.

(15)

14

4.1. Verschillen tussen de culturele groepen

In het theoretisch kader zijn enkele variabelen aan bod gekomen die volgens de literatuur ervoor zorgen dat niet-westerse allochtonen minder fietsen dan autochtone Nederlanders. Deze waren: de fiets kan afbreuk aan het imago doen, fietsen is levensgevaarlijk en fietsen is niet per definitie gewoon. Wanneer men namelijk niet leert fietsen, is het ook onwaarschijnlijk dat men later gaat fietsen. Daarnaast is het hebben van een fiets een mogelijke voorwaarde om te fietsen en zodoende zal deze variabele ook worden meegenomen in het onderzoek.

Tussen autochtone Nederlanders en niet-westerse allochtonen zit inderdaad zoals uit de literatuur al naar voren kwam een duidelijk verschil. Waar bijna 60 procent van de autochtone Nederlanders erg vaak fiets is dat maar voor bijna een kwart van de niet-westerse allochtonen het geval. Van beiden groepen geeft ongeveer een kwart van de respondenten aan vaak te fietsen. Maar waar dus bijna 85 procent van de autochtone Nederlanders aangeeft vaak tot erg vaak te fietsen, is dit maar voor iets minder dan de helft het geval onder de niet-westerse allochtonen (tabel 4).

Tabel.4 Afkomst en mate van fietsgebruik Pearson Chi-Square 0,000

Mate van fiets fietsgebruik

Afkomst Totaal Niet-westerse allochtoon Autochtone Nederlander Erg weinig # 16 12 28 % 38,1% 10,0% 17,3% Weinig # 6 8 14 % 14,3% 6,7% 8,6% Vaak # 10 30 40 % 23,8% 25,0% 24,7% Erg vaak # 10 70 80 % 23,8% 58,3% 49,4% Totaal # 42 120 162 % 100,0% 100,0% 100,0%

(16)

15

Daar dit verschil erg groot is, is het interessant om in meer detail te kijken naar het fietsgebruik door niet-westerse allochtonen. En aangezien de informatie van in de enquête ook in meer detail is verzameld is dit ook mogelijk. Als men naar tabel 5 kijkt valt het op dat mensen van Surinaamse afkomst de autochtone Nederlanders veel minder ontlopen qua fietsgebruik. Waar autochtone Nederlanders in 83,3 procent van de gevallen vaak tot erg vaak fietsen geldt dit voor 75 procent van de mensen van Surinaamse afkomst. Dit terwijl de Antilianen een even aantal vaak als weinig fietst, dit is echter maar op 4 respondenten gebaseerd en moet dus niet als te significant gezien worden. De mensen met een afkomst uit andere delen van Latijns-Amerika, Afrika en Azië blijken allemaal heel weinig of weinig te fietsen. Dit betekent dus dat binnen de groep: Niet-westerse allochtonen nog een behoorlijk verschil zit. Hier wordt verder niks mee gedaan in dit onderzoek omdat de focus van dit onderzoek ligt op het verschil tussen niet-westerse allochtonen en autochtone Nederlanders, maar dit gegeven is wel goed om in het achterhoofd te houden tijdens het trekken van conclusies. Tabel.5 Afkomst (met originele categorieën) en mate van fietsgebruik

Pearson Chi-Square Niet mogelijk (ook niet met dichotoom fietsgebruik) Mate van fietsgebruik

Afkomst (met originele categorieën, wanneer ingevuld) Totaal Nederlands Surinaams Antilliaans Van andere

afkomst (Andere delen van Afrika, Azië, Latijns-Amerika) Erg weinig # 12 6 0 10 28 % 10,0% 25,0% 0,0% 71,4% 17,3% Weinig # 8 0 2 4 14 % 6,7% 0,0% 50,0% 28,6% 8,6% Vaak # 30 8 2 0 40 % 25,0% 33,3% 50,0% 0,0% 24,7% Erg vaak # 70 10 0 0 80 % 58,3% 41,7% 0,0% 0,0% 49,4% Totaal # 120 24 4 14 162 % 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Bron: Enquete 2014, verzameling en bewerking van gegevens door Dave Edwards

Om te kunnen fietsen is het praktisch om een fiets in bezit te hebben. Het eventueel bezitten van een fiets zou dus een variabele kunnen zijn die het verschil tussen autochtone Nederlanders en niet-westerse allochtonen zou kunnen verklaren. Echter zoals uit de onderstaande (Tabel 6) blijkt, ontlopen niet-westerse allochtonen en autochtone Nederlanders elkaar niet veel wat betreft het bezitten van een fiets in vergelijking met het gebruik van de fiets. Het verschil is met 10,9

procentpunt is echter wel groot genoeg om van enige invloed te zijn. Hoe groot deze invloed is zal blijken uit de regressieanalyse in een later gedeelte van deze analyse.

(17)

16 Tabel.6 Afkomst en fiets in bezit

Pearson Chi-Square 0,021 Fiets in bezit Afkomst Totaal Niet-westerse allochtoon Autochtone Nederlander Ja # 35 113 148 % 83,3% 94,2% 91,4% Nee # 7 7 14 % 16,7% 5,8% 8,6% Totaal # 42 120 162 % 100,0% 100,0% 100,0%

Het imago van de fiets werd in de literatuur genoemd als een variabele die invloed heeft op het fietsgebruik. En uit tabel 7 blijkt dat het imago van de fiets onder niet-westerse allochtonen in het algemeen niet erg slecht is. Van zowel de autochtone Nederlanders als de niet-westerse allochtonen vindt rond de 40 procent het imago erg goed. En daarnaast vindt een derde van de niet-westerse allochtonen en meer dan de helft van de autochtone Nederlanders het imago van de fiets goed. Dit betekent dus dat meer dan 90 procent van de autochtone Nederlanders het imago van de fiets goed vindt tegenover iets meer dan 70 procent van de niet-westerse allochtonen. Alhoewel er dus een verschil van 20 procentpunt tussen de beide groepen is, is per saldo het imago van de fiets bij beide groepen goed. Er heerst dus niet een slecht imago van de fiets onder de niet-westerse allochtonen. Dit wil niet zeggen dat er geen individuen zijn waarbij het imago van de fiets slecht is. Minder dan 30 procent van de niet-westerse allochtonen vindt het imago van de fiets slecht en bijna 10 procent zelfs erg slecht. Hoewel het dus misschien niet voor de gehele groep als geheel geldt, kan het dus wel degelijk zijn dat voor enkele het negatieve imago van de fiets, een negatief effect heeft op het fietsgebruik.

(18)

17 Tabel.7 Afkomst en imago van de fiets

Pearson Chi-Square 0,000

(Geverifieert in 2x2-tabel met een exact toets) Imago van de fiets

Afkomst Totaal Niet-westerse allochtoon Autochtone Nederlander Heel slecht # 4 0 4 % 9,5% 0,0% 2,5% Slecht # 8 6 14 % 19,0% 5,1% 8,8% Goed # 14 62 76 % 33,3% 52,5% 47,5% Heel goed # 16 50 66 % 38,1% 42,4% 41,3% Totaal # 42 118 160 % 100,0% 100,0% 100,0%

Ervaart u fietsen als gevaarlijk? 100 procent van de autochtone Nederlanders, in dit onderzoek, antwoord daarop met nee (tabel 8). Dit is een duidelijk signaal fietsen wordt althans binnen deze case door de autochtone Nederlanders niet als gevaarlijk gezien. 81 procent van de niet-westerse allochtonen is het daarmee eens. Hoewel dit ook een hoog percentage is, betekent dit ook dat 19 procent van de niet-westerse allochtonen fietsen in een bepaalde mate gevaarlijk vindt. Dit verschil kan verschillende oorzaken en gevolgen hebben. Een oorzaak hiervan kan zijn dat niet-westerse allochtonen vanuit hun cultuur niet gewent zijn aan fietsen en in de confrontatie tussen een fietser en gemotoriseerd vervoer is de fiets de meer kwetsbare partij, Daarentegen zijn autochtone

Nederlanders fietsen zo gewend en vinden zij het zo gewoon (tabel 9) dat zij het niet per se als meer gevaarlijk zien dan een ander vervoersmiddel. Een mogelijk gevolg van dit verschil van perceptie ten aanzien van de veiligheid van de fiets kan zijn dat er minder wordt gefietst door niet-westerse allochtonen. Op de vraag: Is fietsen voor u gewoon? Antwoorde bijna 100 procent van de autochtone Nederlanders ja terwijl dat maar voor iets meer dan 70 procent van niet-westerse allochtonen geldt. Tussen deze twee vragen en de antwoorden daarop is waarschijnlijk een verband, zoals ook al eerder werd geschreven.

(19)

18 Tabel.8 Afkomst en fietsen is gevaarlijk

Fisher's Exact Test 0,000 (Geschikt voor alle 2x2 tabellen) Fietsen is gevaarlijk Afkomst Totaal Niet-westerse allochtoon Autochtone Nederlander Ja # 8 0 8 % 19,0% 0,0% 4,9% Nee # 34 120 154 % 81,0% 100,0% 95,1% Totaal # 42 120 162 % 100,0% 100,0% 100,0%

Tabel.9 Afkomst en fietsen is gewoon Fisher's Exact Test 0,000

(Geschikt voor alle 2x2 tabellen) Fietsen is gewoon Afkomst Totaal Niet-westerse allochtoon Autochtone Nederlander Ja # 30 118 148 % 71,4% 98,3% 91,4% Nee # 12 2 14 % 28,6% 1,7% 8,6% Totaal # 42 120 162 % 100,0% 100,0% 100,0%

Naast deze twee vragen is er nog een derde vraag waarop de verdeling van de antwoorden vergelijkbaar is. Op de vraag: Heeft u leren fietsen? antwoordt 100 procent van de autochtone Nederlanders ja, tegenover iets meer dan 70 procent van de niet-westerse allochtonen (tabel 10). Ook deze vraag kan een verband hebben met de vraag: Is fietsen voor u gewoon?. Als men namelijk niet heeft leren fietsen ziet men fietsen niet als gewoon omdat men het simpelweg niet heeft geleerd. Hierdoor kan men onzeker zijn in het verkeer, de onbesproken regels van het fietsverkeer niet begrijpen of misschien zelfs wel niet fietsen. Al deze zaken kunnen ook van invloed zijn op het al dan niet gewoon vinden van fietsen (tabel 9).

(20)

19 Tabel.10 Afkomst en leren fietsen

Fisher's Exact Test 0,000 (Geschikt voor alle 2x2 tabellen) Leren fietsen Afkomst Total Niet-westerse allochtoon Autochtone Nederlander Ja # 30 120 150 % 71,4% 100,0% 92,6% Nee # 12 0 12 % 28,6% 0,0% 7,4% Total # 42 120 162 % 100,0% 100,0% 100,0%

De mensen die aangaven dat zij hadden leren fietsen kregen een vervolgvraag: Van wie heeft u leren fietsen? Nadat de enquête was afgenomen bleek zich een scheiding af te tekenen. Veel mensen antwoorden dat zij het hadden geleerd van hun ouders. Maar vooral onder de niet-westerse

allochtonen bleek dit gedifferentieerder te zijn. Het nadeel bleek wel dat men met antwoorden bleef zitten die veelal 1, 2, 3 of 4 keer werden genoemd. Er werden dus teveel antwoorden gegeven door een te kleine groep voor een goede statistische analyse. Om de verzamelede gegevens toch te kunnen gebruiken werd de vraag veranderd en de antwoorden daarmee overeenkomstig

gehercodeert. De nieuwe vraag luide: Heeft u leren fietsen van u ouders? En deze vraag bracht iets aan het licht. Bijna 100 procent van de autochtone Nederlanders heeft van zijn of haar ouders leren fietsen. Tegenover bijna 60 procent van de niet-westerse allochtonen (tabel 11). Dit betekent dus dat 40 procent van de niet-westerse allochtonen van iemand anders dan de ouders heeft leren fietsen. Tantes, ooms, broers, zussen, basisschoolleraren en anderen blijken van belang om niet-westerse allochtonen te leren fietsen.

Tabel.11 Afkomst en van wie leren fietsen Fisher's Exact Test 0,000

(Geschikt voor alle 2x2 tabellen) Van wie leren fietsen

Afkomst Totaal Niet-westerse allochtoon Autochtone Nederlander Ouders # 18 118 136 % 58,1% 98,3% 90,1% Niet ouders # 13 2 15 % 41,9% 1,7% 9,9% Totaal # 31 120 151 % 100,0% 100,0% 100,0%

(21)

20

Een gewoonte of vaardigheid van ouders hoeft dus niet bepalend te zijn voor het kind. Onder de niet-westerse allochtonen lijkt het, althans in mijn case, goed mogelijk om vaardigheden ergens anders op te doen dan bij de ouders. Onder niet-westerse allochtonen en autochtone Nederlanders blijkt ook dat men veelal, respectievelijk in iets meer dan 60 en 70 procent van de gevallen, per reis nadenkt over het ideale vervoersmiddel en niet zomaar uit gewoonte een bepaald vervoersmiddel pakt (tabel 12). Verder is opvallend dat althans uit gewoonte niet-westerse allochtonen vaker de auto pakken dan autochtone Nederlanders, bijna 10 procent om bijna 2 procent. Dit gebeurd overigens niet alleen uit gewoonte ook wanneer men direct wordt gevraagd welk vervoersmiddel men het meest gebruikt antwoorden niet-westerse allochtonen vaker met auto (tabel 13). Wat ook opvalt bij deze tweede vraag is de tegenstelling tussen niet-westerse allochtonen en autochtone Nederlanders wat betreft het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Waar niet-westerse allochtonen in iets meer dan 60 procent van de gevallen het meest voor het openbaar vervoer kiezen en in iets minder dan 30 procent van de gevallen het meest voor de fiets, is dit voor autochtone Nederlanders omgekeerd. In iets meer dan 65 procent van de gevallen kiezen autochtone

Nederlanders het meest voor de fiets en in iets meer dan 25 procent van de gevallen kiezen zij het meest voor het openbaar vervoer. Naast dit verschil tussen beiden groepen is er ook een

overeenkomst, in iets meer dan 90 procent van de gevallen kiezen zij beiden voor de fiets of het openbaar vervoer. Het is dan ook duidelijk dat deze vervoersmiddelen de belangrijkste zijn in deze case. Dit is misschien ook niet verbazingwekkend voor een onderzoek uitgevoerd onder studenten. Tabel.12 Afkomst en per reis nadenken over ideaal vervoersmiddel

Pearson Chi-Square 0,113

Per reis nadenken over ideaal vervoersmiddel

Afkomst Totaal

Niet-westerse allochtoon

Autochtone Nederlander

Ja, dat doe ik. # 26 78 104

% 61,9% 70,9% 68,4%

Nee, ik neem (bijna) altijd de fiets.

# 6 20 26

% 14,3% 18,2% 17,1%

Nee, ik neem (bijna) altijd de auto.

# 4 2 6

% 9,5% 1,8% 3,9%

Nee, ik neem (bijna) altijd het openbaar vervoer.

# 6 10 16

% 14,3% 9,1% 10,5%

Totaal # 42 110 152

% 100,0% 100,0% 100,0%

(22)

21 Tabel.13 Afkomst en meest gebruikte vervoersmiddel

Meest gebruikte vervoersmiddel

Afkomst Totaal Niet-westerse allochtoon Autochtone Nederlander Fiets # 12 80 92 % 28,6% 66,7% 56,8% Scooter/Brommer # 0 4 4 % 0,0% 3,3% 2,5% Auto # 4 4 8 % 9,5% 3,3% 4,9% Openbaar vervoer # 26 32 58 % 61,9% 26,7% 35,8% Totaal # 42 120 162 % 100,0% 100,0% 100,0%

Het verschil in fietsgebruik tussen autochtone Nederlanders en niet-westerse allochtonen zou ook deels kunnen worden verklaard door een andere variabele, namelijk afstand. In de tabel hieronder (tabel 14) zijn de resultaten van de drie afstandsvragen uit de enquête (zie bijlage) samengevoegd om een variabele te verkrijgen. Zeker in deze dichotome vorm laat deze tabel een duidelijk beeld zien. Niet-westerse allochtonen zien afstand veel vaker als een hindernis dan autochtone

Nederlanders. Dit geld overigens waarschijnlijk niet voor hele grote afstanden, maar afstanden binnen de stad. Als was gevraagd of men de afstand van Amsterdam naar Groningen een hindernis vond had de tabel er waarschijnlijk heel anders uitgezien. Maar voor afstanden binnen de stad lijkt er een duidelijk verschil tussen niet-westerse allochtonen en autochtone Nederlanders.

Tabel.14 Afkomst en afstand Fisher's Exact Test 0,000 (Geschikt voor alle 2x2 tabellen) Afstand Afkomst Totaal Niet-westerse allochtoon Autochtone Nederlander Geen hindernis # 2 75 77 % 8,3% 78,1% 64,2% Hindernis # 22 21 43 % 91,7% 21,9% 35,8% Totaal # 24 96 120 % 100,0% 100,0% 100,0%

(23)

22

Bij alle variabelen is gebleken dat er verschillen zijn tussen autochtone Nederlanders en niet-westerse allochtonen. Bij de meeste kruistabellen in deze paragraaf kon ook bevestigd worden dat deze verschillen significant waren. Tussen de afkomst van een respondent en de verschillende variabelen zat dus enig verband. Het kleinste verschil, hoewel nog steeds significant, zat in de

variabele “Bezit fiets”. Respondenten van beide groepen bezitten relatief vaak een fiets doen wat dat betreft relatief weinig voor elkaar onder (10,9 procentpunt) (tabel 6). De grootste verschillen tussen autochtone Nederlanders en niet-westerse allochtonen betroffen de variabelen “Afstand” en “Van wie leren fietsen”. Waar meer dan 90 procent van de niet westerse allochtonen afstand als een hindernis ziet geld dit maar voor iets minder dan 22 procent van de autochtone Nederlanders (tabel 14). En waar 98 procent van de autochtone Nederlanders van de ouders leert fietsen is dit maar voor 58 procent van de niet-westerse allochtonen het geval (tabel 11). Het imago van de fiets is onder de niet-westerse allochtonen in dit onderzoek in het algemeen niet slecht maar wel dan onder de autochtone Nederlanders. Want waar meer dan 90 procent van de autochtone Nederlanders het imago van de fiets goed vindt is dit voor iets meer dan 70 procent van de niet-westerse allochtonen het geval. En van die 30 procent die het imago van de fiets slecht vindt, vindt bijna 10 procentpunt het imago heel slecht tegenover 0 procent van de autochtone Nederlanders (tabel 7).

(24)

23

4.2. Invloed van verschillende variabelen op fietsgebruik

In deze paragraaf van de analyse wordt gekeken of de interessantste uitkomsten uit de vorige paragraaf van invloed zijn op het fietsgebruik. Dit wordt gedaan door de betreffende variabele waarop Nederlandse autochtonen en niet-westerse allochtonen interessant verschilden in een kruistabel te zetten met het fietsgebruik. Op deze manier kan gekeken worden of een gemeten verschil tussen Nederlandse autochtonen en niet-westerse allochtonen zijn weerslag heeft op het fietsgebruik. Daarnaast is om een in een blik te zien of een variabele invloed heeft op het fietsgebruik de weergave van de variabele “Mate van fietsgebruik” teruggebracht van vier naar twee categorieën. Dit is ook gedaan om bij meer tabellen de significantie te kunnen weergeven.

De variabele fietsbezit toonde in de vorige paragraaf (tabel 6) in procentpunten geen groot verschil aan maar als men in de onderstaande tabel (tabel 15) kijkt ziet men dat dat verschil wel grote gevolgen kan hebben. Van de respondenten die geen fiets bezit fietst iets minder dan 80 procent weinig terwijl van de respondenten die wel een fiets bezitten bijna 80 procent vaak fietst. Zulke grote verschillen zullen waarschijnlijk van invloed zijn op het fietsgebruik. Of deze invloed significant is zal door de regressieanalyse in de volgende paragraaf duidelijk worden.

Tabel.15 Fiets in bezit en mate van fietsgebruik Fisher's Exact Test 0,000

(Geschikt voor alle 2x2 tabellen) Mate van fietsgebruik

Fiets in bezit Totaal

Ja Nee Weinig # 31 11 42 % 20,9% 78,6% 25,9% Vaak # 117 3 120 % 79,1% 21,4% 74,1% Totaal # 148 14 162 % 100,0% 100,0% 100,0%

Hoewel er per saldo sprake was van een goed imago onder beide bevolkingsgroepen, was het imago onder niet-westerse allochtonen slechter dan onder autochtone Nederlanders. Ongeveer 30 procent van de niet-westerse allochtonen en ongeveer 10 procent van de autochtone Nederlanders vond dat de fiets een slecht imago had (tabel 7). Maar is dit imago ook van invloed op het fietsgebruik? Uit de onderstaande tabel blijkt dat van de respondenten die het imago van de fiets slecht vinden twee derde weinig fietst. Terwijl van de respondenten die vinden dat de fiets een goed imago heeft er bijna 80 procent vaak fietst. Dit zijn weer duidelijke cijfers. Uit de regressieanalyse moet blijken of deze variabele significante invloed uitoefent op het fietsgebruik, maar uit deze cijfers lijkt dat wel te blijken.

(25)

24 Tabel.16 Imago van de fiets en mate van fietsgebruik Fisher's Exact Test 0,000

Imago van de fiets Totaal

Slecht Goed Weinig # 12 30 42 % 66,7% 21,1% 26,3% Vaak # 6 112 118 % 33,3% 78,9% 73,8% Totaal # 18 142 160 % 100,0% 100,0% 100,0%

Uit de kruistabellen van de mate van fietsgebruik en de variabelen gewoon en gevaarlijk komt een vergelijkbaar beeld (tabel17 en tabel 18). Als men fietsen “ongewoon” of gevaarlijk vindt fietst men niet of nauwelijks terwijl als men het gewoon of niet gevaarlijk vindt men vaak fietst. Opvallend is dat van de respondenten die fietsen niet gewoon vinden niemand vaak fietst. Daarnaast is opvallend dat van de respondenten die fietsen gewoon vinden iets meer dan 80 procent vaak fietst. Het lijkt dus relatief weinig, maar in een van de vijf gevallen, voor te komen dat men fietsen gewoon vindt maar weinig fietst. Dit is opvallend omdat men niet hoeft te fietsen om fietsen gewoon te vinden. Dit komt misschien door de case en de kenmerken van de respondenten. Door de relatief jonge leeftijd van de respondenten is iedereen in staat te fietsen. Er zitten bijvoorbeeld geen ouderen bij die hun hele leven gefietst hebben en dat ook gewoon vinden maar dat nu niet meer kunnen.

Tabel.17 Fietsen is gewoon en mate van fietsgebruik Fisher's Exact Test 0,000

Fietsen is gewoon Totaal

(26)

25 Tabel.18 Fietsen is gevaarlijk en mate van fietsgebruik Fisher's Exact Test 0,004

Fietsen is gevaarlijk Totaal

In de vorige paragraaf (tabel 10) hebben we gezien dat 100 procent van de autochtone Nederlanders heeft leren fietsen tegenover ongeveer 70 procent van de niet-westerse allochtonen. Daarnaast was er een duidelijk verschil tussen beide groepen wat betreft van wie het fietsen wordt geleerd. Waar bijna alle autochtone Nederlanders leren fietsen van hun ouders, leert de helft van de niet-westerse allochtonen het van iemand anders. Dit zijn beide potentieel interessante verschillen, als het ook tot verschillen leidt in het fietsgebruik. Hoewel het op een relatief klein aantal in gebaseerd lijkt men niet het fietsen aangeleerd te hebben moeten gekregen om van de fiets gebruikt te maken. Van de mensen die niet hebben leren fietsen hebben fiets de helft weinig en de helft vaak (tabel 19). Dat neemt overigens niet weg dat als men het geleerd heeft men meer geneigd lijkt vaak met de fiets te gaan (tabel 19). Of men heeft leren fietsen van de ouders of niet lijkt ook van invloed op het

fietsgebruik. Waar iets meer dan 80 procent van de respondenten vaak fiets wanneer zij het van de ouders geleerd hebben, fietst maar 33 procent van de respondenten vaak die het van iemand anders hebben geleerd (tabel 20). Leren fietsen van de ouders lijkt dus voor het meeste fietsgebruik te zorgen. Dit hangt misschien wel samen met het feit dat als men fietsen van de ouders leert men ook vaker samen ergens heen fietst en het zodoende later ook vaker zelf gaat doen aangezien dit gewoon en aangeleerd is.

Tabel.19 Leren fietsen en mate van fietsgebruik Fisher's Exact Test 0,080

Leren fietsen Totaal

(27)

26 Tabel.20 Van wie leren fietsen en mate van fietsgebruik Fisher's Exact Test 0,000

Van wie leren fietsen Totaal Ouders Niet ouders

Weinig # 26 10 36 % 19,1% 66,7% 23,8% Vaak # 110 5 115 % 80,9% 33,3% 76,2% Totaal # 136 15 151 % 100,0% 100,0% 100,0%

Helaas kunnen door correlatie deze variabelen niet meegenomen worden in de regressieanalyse, aangezien deze teveel samen hangen met de variabele afkomst. Ondanks dat zijn dit interessante uitkomsten.

In tabel 21 komt duidelijk naar voren dat mensen die de fiets het meest gebruiken ook het vaakst van de fiets gebruik maken. Daarnaast maken mensen die het meest de auto gebruiken ook beduidend minder gebruik van de fiets. Van de mensen die het meest van de auto gebruik maken, gebruikt namelijk niemand de fiets. Mensen die het meest gebruik maken van het openbaar vervoer zijn een geval apart. Van deze groep gebruikt 55,2 procent de fiets erg weinig tot weinig, terwijl 44,8 procent de fiets vaak tot erg vaak gebruikt (tabel 21). Deze gegevens kunnen impliceren dat openbaar vervoer en de fiets in een bepaalde mate complementair zijn. Voor de lange afstand gebruikt men dan bijvoorbeeld het openbaar vervoer en voor de korte afstand de fiets. Maar het kan ook impliceren dat de fiets door 44,8 procent van de mensen die het openbaar vervoer het meest gebruiken een belangrijk vervoersmiddel is in de voor- en natransport. Een combinatie van beiden is ook mogelijk.

Tabel.21 Meest gebruikte vervoersmiddel en mate van fietsgebruik

Meest gebruikte vervoersmiddel Totaal

Fiets Scooter/Brommer Auto Openbaar Vervoer Weinig # 0 2 8 32 42 % 0,0% 50,0% 100,0% 55,2% 25,9% Vaak # 92 2 0 26 120 % 100,0% 50,0% 0,0% 44,8% 74,1% Totaal # 92 4 8 58 162 % 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

(28)

27

De variabele afstand lijkt ook van invloed te zijn op de mate van fietsgebruik (tabel 22). Van de respondenten die afstand als niet als hindernis zien fietst bijna 90 procent vaak, terwijl van de respondenten die afstand wel als hindernis zien iets meer dan 60 procent fietst. Hoewel beide groepen dus vaak fietsen, fietsen mensen die afstand als hindernis zien wel bijna 30 procentpunt minder. En omdat in de vorige paragraaf in tabel 14 duidelijk werd dat vooral niet-westerse

allochtonen afstand als een hindernis zien, kan afstand ook een van de variabelen zijn die van invloed is op het verschil in fietsgebruik tussen Nederlandse autochtonen en niet-westerse allochtonen. Tabel.22 Afstand en mate van fietsgebruik

Fisher's Exact Test 0,002 (Geschikt voor alle 2x2 tabellen) Mate van fietsgebruik

Afstand Totaal

Geen hindernis Hindernis

Weinig # 8 16 24 % 10,4% 37,2% 20,0% Vaak # 69 27 96 % 89,6% 62,8% 80,0% Totaal # 77 43 120 % 100,0% 100,0% 100,0%

In deze paragraaf is gebleken dat tussen alle variabelen en de afhankelijke variabele in dit onderzoek, mate van fietsgebruik, enig verband is. Hoewel in de vorige paragraaf bleek dat niet-westerse

allochtonen en autochtone Nederlanders elkaar niet veel ontliepen op de variabele “Bezit fiets” bleek in deze paragraaf dat dit kleine verschil wel grote gevolgen kan hebben. Dit aangezien de verschillen tussen respondenten met een fiets in bezit en zonder een fiets in bezit op de variabele “Mate van fietsgebruik” groot waren (tabel 15). Waar in de vorige paragraaf (tabel 11) bleek dat autochtone Nederlanders vaak door de ouders geleerd wordt om te fietsen (bijna 100 procent) bleek dit voor niet-westerse allochtonen niet het geval, fietsen wordt hun relatief vaak door iemand anders dan hun ouders geleerd (iets meer dan 40 procent). In deze paragraaf is gebleken dat dit gevolgen kan hebben op het fietsgebruik. Waar 80 procent van de door de ouders aangeleerde fietsers vaak fietst, is dit maar voor een derde van de niet door de ouders aangeleerde fietsers het geval (tabel 20). En ook de variabele afstand lijkt een grote invloed op het fietsgebruik te hebben. Waar

respondenten die afstand als geen hindernis zien in bijna 90 procent van de gevallen vaak fietsen is dit voor mensen die afstand wel als hindernis zien een relatief lage 62,8 procent (tabel 22). De variabele “Imago” blijkt ook een grote invloed te hebben op de mate van fietsgebruik. Want waar twee derde van de respondenten die het imago van de fiets als slecht bestempelen weinig fietst, is dit maar voor iets meer dan 20 procent van de respondenten het geval die het imago als goed bestempelen (tabel 16).

(29)

28

4.3. Significantie van de invloed van de variabelen op het fietsgebruik

In deze paragraaf worden de resultaten van de regressieanalyse gepresenteerd. In deze

regressieanalyse worden alleen de variabelen meegenomen die hiervoor geschikt zijn. In de bijlage (blz. 40) is een regressieanalyse te vinden met enkele interessant variabelen die niet meegenomen konden worden in de correcte regressieanalyse. In een regressieanalyse kunnen alleen interval- en ratiovariabelen meegenomen worden. Een uitzondering hierop zijn dichotome nominale en ordinale variabelen deze kunnen wel meegenomen worden in een regressieanalyse. Er volgt nu een korte uitleg van de verschillende soorten variabelen, om het verschil tussen de verschillende soorten variabelen duidelijk te maken. Nominale variabelen zijn variabelen waar geen volgorde in aanwezig is, zoals geslacht. Ordinale variabelen zijn variabelen met wel een duidelijke volgorde, maar die volgorde is niet in een bepaald getal uit te drukken. Het opleidingsniveau VWO is bijvoorbeeld hoger dan het opleidingsniveau HAVO maar er kan niet gezegd worden hoeveel hoger. Veel van de

variabelen in dit onderzoek zijn van dit niveau. Bijvoorbeeld iemand die “Heel vaak fietst”, fietst niet 4 keer meer dan iemand die “Heel weinig fietst”, zelfs als dit wordt uitgedrukt op een vierpunts-schaal. Bij interval- en ratiovariabelen is er wel een getal te verbinden aan het verschil tussen de verschillende waardes. Gewicht is hier een goed voorbeeld van. Iemand van 100 kilo is twee keer zo zwaar als iemand van 50 kilo. Het enige verschil tussen interval- en ratiovariabelen is het feit dat bij ratiovariabelen er een absoluut nulpunt is (Baarda, et al, 2011).

De dichotome nominale variabelen zoals de variabele “Bezit fiets” kunnen dus zonder probleem worden meegenomen in de regressieanalyse. De ordinale variabele zoals “Mate gebruik fiets” zullen worden omgezet van hun van origine vierpunts-schaal in dichotome variabelen (tweepunts-schaal). Hier is al eerder in het onderzoek rekening mee gehouden door geen middelste categorie, zoals in een likert-schaal mee te nemen. Hierdoor kunnen de ordinale variabelen relatief simpel worden omgezet van een vierpunts-schaal naar een tweepunts-schaal. Bij bijvoorbeeld de variabele “Mate gebruik fiets” betekent dit dus dat Heel vaak en Vaak worden samengevoegd tot Vaak en dat Weinig en Heel weinig worden samengevoegd tot Weinig.

Sommige variabele blijven ondanks deze aanpassingen ongeschikt voor een regressieanalyse. Een voorbeeld hiervan is religie. Men kan bijvoorbeeld niet zonder meer hindoes en moslims

samenvoegen in een categorie en christenen en niet gelovige in een andere categorie. Men zou dit kunnen oplossen door verschillende dummyvariabelen te creëren maar dit heeft een negatief effect op de betrouwbaarheid en uitkomsten van de regressieanalyse. Dummyvariabelen houden in dit geval in dat men een variabele creëert voor moslims en niet moslims, een aparte variabele voor christenen en niet christenen, een aparte variabele voor hindoes en niet hindoes en een aparte variabele voor niet gelovigen en gelovigen. Dit heeft echter een negatief effect op de

regressieanalyse omdat het in feite een en dezelfde variabele betreft en niet vier verschillenden. Daarnaast wordt in een regressieanalyse ook rekening gehouden met de invloed van de verschillende variabelen op elkaar en deze verhouddingen worden op deze manier verstoord.

Doordat in een regressieanalyse rekening wordt gehouden met de invloed van de verschillende variabelen is een correlatietoets nodig. Deze zorgt ervoor dat variabelen die teveel overeenkomen en op deze manier de regressieanalyse kunnen verstoren er van te voren uit gehaald kunnen worden. De variabelen “Gewoon” en “Gevaarlijk” kwamen bijvoorbeeld teveel overeen en zodoende is de variabele “Gewoon” niet in de regressieanalyse opgenomen. Hierdoor blijven alleen variabelen over die voor een zinnige regressieanalyse zorgen.

(30)

29

In de onderstaande tabel (tabel 23) is het resultaat van de regressieanalyse opgenomen. In deze regressieanalyse zijn dus alleen de variabelen die in aanmerking kwamen voor de regressieanalyse en de correlatietoets doorstonden opgenomen.

De meest interessante waarden in tabel 23 zijn de waarden onder de kop Sig. Deze waarde geeft namelijk aan of een variabele, althans in deze case, significant van invloed is op de afhankelijke variabele “Mate van fietsgebruik”. Een variabele is significant van invloed als de waarde van de betreffende variabele onder de kop Sig. lager of gelijk is aan 0.05. Dit betekent overigens niet dat een variabele met een bijvoorbeeld een waarde van 0,129 niet van invloed is op de mate van

fietsgebruik. Het betekent alleen dat deze variabele in deze case niet significant van invloed is. Daarentegen kan van een variabele met bijvoorbeeld een hoge waarde zoals 0,985 met een grote mate van zekerheid worden gezegd dat deze niet alleen in deze case maar waarschijnlijk in alle cases niet van invloed is op de afhankelijke variabele. Kortom hoe lager de waarde in de kolom met de kop Sig is des te significanter is de variabele en hoe hoger de waarde des te onbelangrijker is deze variabele. De minimumwaarde is in deze kolom is 0,000 en de maximumwaarde is 1,000, respectievelijk zeer significant en totaal niet van invloed.

Tabel. 23 Regressieanalyse met als afhankelijke variabele “Mate van fietsgebruik”.

Unstandardized Coefficients Standardized

Coefficients t Sig. B Std. Error Beta (Constant) ,406 ,725 ,559 ,577 Geslacht -,021 ,091 -,022 -,231 ,818 Leeftijd ,000 ,017 -,002 -,019 ,985 Afkomst -,241 ,115 -,241 -2,098 ,038 Bezit fiets -,476 ,164 -,330 -2,904 ,005

Imago van de fiets ,498 ,153 ,346 3,251 ,002

Fietsen is gevaarlijk ,295 ,227 ,133 1,300 ,196

Fiets is goed alternatief -,189 ,122 -,180 -1,554 ,123

Concurrentie van de metro ,232 ,109 ,239 2,138 ,035

Concurrentie van de bus ,002 ,078 ,003 ,029 ,977

Afstand -,150 ,098 -,179 -1,529 ,129

Bron: Enquete 2014, verzameling en bewerking van gegevens door Dave Edwards Tabel. 24 Verklaarde variantie behorende bij de regressieanalyse in tabel 23.

R R Square Adjusted R

Square

Std. Error of the Estimate

.625a ,390 ,324 ,337

(31)

30

Uit tabel 23 blijkt dus dat de variabelen “afkomst”, “bezit fiets” en “imago van de fiets” significant van invloed zijn op de mate van fietsgebruik. Afkomst blijkt dus inderdaad significant van invloed op het gebruik van de fiets zoals ook in de literatuur uit het beleidsmatig en wetenschappelijk kader werd gesteld. Ook het bezit van een fiets is van significante invloed op het fietsgebruik. Dit is ook niet verwonderlijk aangezien het een stuk praktischer wordt om te fietsen wanneer men de beschikking heeft over een fiets. Het imago van de fiets blijkt het meest significant in deze case. Wanneer men negatief oordeelt over de fiets, is het fietsgebruik dus ook een stuk minder. De perceptie van de fiets is dus erg belangrijk voor de respondenten is deze case. Een vierde variabele “concurrentie van de metro” is ook significant (0,035). Dit betekent dat als de metro niet zou bestaan in Zuidoost de studenten op de Spinozacampus in ieder geval een stuk meer zouden fietsen. Het bestaan van de metro heeft dus een negatief effect op de mate van het fietsgebruik. Dit is een interessant gegeven aangezien het verdwijnen van de concurrentie van de bus waarschijnlijk nauwelijks van invloed zou zijn op de mate van fietsgebruik, aangezien de significantiewaarde van deze variabele bijzonder hoog is (0,977) (tabel 23). De variabele afstand is in deze case niet significant en staat wat dat betreft op gelijke hoogte met de variabele fietsen is gevaarlijk. De waarden van deze variabele zijn

respectievelijk 0,129 en 0,196. Beide zijn dus niet significant van invloed maar zullen wel enige invloed uitoefenen gezien het niveau van deze waarden. Het scheelt voor beide variabelen niet veel, respectievelijk 0,079 en 0,146, of deze variabelen zouden significant van invloed zijn op het

fietsgebruik. Twee variabelen die waarschijnlijk nauwelijks tot geen invloed uitoefenen zijn geslacht en leeftijd, zoals ook al werd verwacht naar aanleiding van de weinige variantie in de tabellen (tabel 2 en tabel 3) aan het begin van dit hoofdstuk.

R Square en Adjusted R Square in tabel 24 gegeven aan hoeveel van de variantie van de “Mate van fietsgebruik” door dit model van variabelen wordt verklaard. Adjusted R Square geeft de meest waarschijnlijk verklaarde variantie, waar R Square een overschatting van het percentage verklaarde variantie geeft (Voeten, et al, 2004). De verschillende variabelen in dit regressiemodel verklaren 32,4 procent van de variantie van de “Mate van fietsgebruik” (tabel 24). Dit betekent dus dat grofweg een derde van de “Mate van fietsgebruik” wordt verklaard door de in dit onderzoek onderzochte

(32)

31

5. Conclusie

In de analyse zijn de deelvragen beantwoord en aan de hand van de resultaten in de analyse kan nu een antwoord worden gegeven op de hoofdvraag:

In hoeverre zijn de culturele identiteit, fysieke omgeving en gewoonten van de bewoners van de Bijlmer een verklaring voor het fietsgebruik in de Bijlmer?

De culturele identiteit van de inwoners van de Spinozacampus blijkt van significante invloed op het fietsgebruik van de inwoners van de Spinozacampus. Dit blijkt uit de regressieanalyse, maar ook voordat de regressieanalyse werd uitgevoerd leek afkomst al van invloed. Er bleek in de eerste paragraaf van de analyse al dat er verschil zat in de mate van fietsgebruik tussen niet-westerse allochtonen en Nederlandse autochtonen. En dit werd bevestigd en significant bevonden door de regressieanalyse. Ook op de verschillende variabelen die in de literatuur naar voren kwamen verschilde Nederlandse autochtonen en niet-westerse allochtonen van elkaar. Al deze variabelen bleken in de tweede paragraaf ook enige invloed te hebben op het fietsgebruik, al werd deze invloed niet bij alle variabelen in de derde paragraaf significant bevonden. Andere variabelen konden niet getest worden in de regressieanalyse waardoor de specifieke invloed van deze variabele ongewis blijft. Maar de variabelen “Afkomst”, “Bezit fiets”, “Imago van de fiets” en “concurrentie van de metro” blijken significant van invloed op het fietsgebruik. Dit betekent dat in ieder geval de culturele identiteit van invloed is op de mate van fietsgebruik. De fysieke omgeving heeft in de vorm van de metro wel degelijk invloed op het fietsgebruik. De variabele afstand daarentegen, in de begrippen bestempelt als maatstaf voor de fysieke omgeving, blijkt in deze case niet significant van invloed. Het scheelt niet heel veel of de variabele afstand zou, zoals in de analyse ook al is gesteld, significant van invloed zijn. De fysieke omgeving is zodoende wel degelijk van invloed op het fietsgebruik, maar afhankelijk van welke variabelen men, voor de fysieke omgeving, toetst is deze invloed wel of niet significant. De gewoonten van de respondenten konden helaas niet meegenomen worden in de regressieanalyse. Dit lag onder andere aan de variabele “Fietsen is gevaarlijk” die teveel correleerde met de variabele “Fietsen is gewoon”, maar ook aan het feit dat de variabelen “Meest gebruikte vervoersmiddel” en “Per reis nadenken over ideaal vervoersmiddel” niet geschikt waren voor de regressieanalyse. Zodoende kan weinig over de significante invloed van gewoonten worden gezegd, afgezien van het feit dat de variantie wel significant bleek, voor zo ver deze getest kon worden, in de eerste en tweede paragraaf van de analyse. Er dus wel enig verband tussen de variabelen afkomst en mate van fietsgebruik enerzijds en de gewoonten-variabelen anderzijds. Maar of dit verband

oorzakelijk van aard en significant is kon dus niet blijken uit de regressieanalyse.

Kortom de culturele identiteit van de Bijlmer is wel degelijk van significante invloed op het

fietsgebruik in de Bijlmer, zoals ook al uit de literatuur naar voren kwam, terwijl dit niet kan worden gesteld of verworpen wat betreft de fysieke omgeving en de gewoonten van de mensen in de Bijlmer.