Een focusgroep-onderzoek naar de invloed van de beelden van Amsterdamse jongvolwassenen van het effect van luchtvaart op klimaatverandering,
op hun keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden
STUDENT
Frederique Huls
BACHELORSCRIPTIEMilieugeografie
BACHELORSociale Geografie
& Planologie
#Flygskam versus
frequent flyer lifestyle
STUDENTNUMMER
11272562
BEGELEIDERMSc. Jaap Rothuizen
DATUMJuni 2019
2
“It is impossible to imagine a life without flight.”
(Adey et al., 2007, p. 785)
“Flying, on the other hand, has become almost taboo as a result of its negative impact on the environment. And, in typical Scandinavian style they have created a roster of new words to
describe this antipathy: flygskam (flying shame), tagskryt (train bragging), and smygflyga (flying in secret). (…) But it's not just the Swedes racked with guilt about their carbon footprints. The Finnish have invented the word ‘lentohapea’, the Dutch say ‘vliegschaamte’
and the Germans ‘Flugscham’, all referring to a feeling of shame around flying.” (Pizkorz, 2019)
3
DANKWOORD
Graag zou ik mijn scriptiebegeleider MSc. Jaap Rothuizen willen bedanken, niet alleen voor het nakijken van en het advies geven over deze bachelorscriptie, maar ook voor het overbrengen van zijn enthousiasme voor milieugeografisch onderzoek. Voor ditzelfde zou ik ook MSc. Jesse Spoelstra willen bedanken. Jullie colleges en opdrachten hebben mij veel geleerd over klimaatverandering en een interesse bij mij opgewekt om meer te leren over het klimaat en duurzaamheid en wat anderen hierover weten. Daarnaast wil ik Hannah, Merel en Isa bedanken, die gelijktijdig met mij hun bachelorscriptie schreven en toch de tijd vonden om mij op allerlei manieren te helpen bij het schrijven van deze scriptie. De achttien deelnemers aan de focusgroepen van dit onderzoek, ben ik allemaal even dankbaar voor hun deelname. Onderzoeken en interviewen werd veel leuker doordat alle geïnterviewden de focusgroepen serieus namen en de moeite namen om met elkaar in gesprek te gaan over een ingewikkeld onderwerp als luchtvaart en klimaatverandering. Ten slotte wil ik graag mijn ouders bedanken, die mij mijn hele jeugd met de auto hebben meegenomen naar Zuid-Frankrijk en mij soms wel eens flygskammen. Dank dat jullie mijn scriptie eindeloos wilden doorlezen en alle positieve en negatieve verhalen over het doen van onderzoek wilden aanhoren.
4
SAMENVATTING
De luchtvaartindustrie maakt een continue groei mee, ondanks dat uit wetenschappelijk onderzoek blijkt dat het gebruik van vliegtuigen bijdraagt aan klimaatverandering. Jongvolwassenen zijn een van de groepen die in toenemende mate gebruikmaken van vliegtuigen, terwijl klimaatonderzoekers en overheden van jongere generaties verwachten dat zij hun ecologische voetafdruk verkleinen om klimaatverandering in de toekomst te verminderen. Onderzoek naar hoe jongvolwassenen zelf denken over luchtvaart en klimaatverandering en wat zij met deze kennis en betekenisgeving doen als zij op vakantie gaan, ontbreekt echter.
Doormiddel van focusgroep-onderzoek is een diversiteit aan beelden over het effect van luchtvaart op klimaatverandering in relatie tot keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden van achttien Amsterdamse jongvolwassenen, achterhaald. Uit de onderzoeks-resultaten blijkt dat de geïnterviewde jongeren kosten, snelheid, comfort en gemak continu tegen elkaar afwegen als het gaat om het maken van keuzes over vervoermiddelen op vakantie. De beelden van de jongvolwassenen met betrekking tot de bijdrage van vliegtuiggebruik aan klimaatverandering, lijken op dit moment nauwelijks invloed te hebben op hun keuzes om al dan niet gebruik te maken van het vliegtuig tijdens hun vakanties. Wanneer jongvolwassenen transportkeuzes moeten maken geven zij aan kosten en het verlangen om verre landen te bezoeken belangrijkere factoren te vinden, dan het beperken van hun impact op het milieu. De lage prijzen van budget airlines, verschillende vormen van ontkenning, sociale media en de druk van meningen van anderen, spelen een grote rol in deze prioritering. De opkomst van de hashtag flygskam en het schuldgevoel van een groot deel van de geïnterviewden voorspellen echter dat een transitie op het gebied van beelden en kennis omtrent luchtvaart en klimaatverandering onder jongeren mogelijk is. Vooral als overheden en bedrijven in Europa hier op de juiste manier op inspelen.
5
INHOUDSOPGAVE
1. Inleiding ... 7
2. Luchtvaart en klimaatverandering ... 9
2.1: Het effect van luchtvaart op klimaatverandering ... 9
2.2: Beelden van het effect van luchtvaart op klimaatverandering ... 9
2.3: Keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden ... 10
2.4: Geografische invloeden ... 12
2.5: Beelden en keuzes onder jongvolwassenen ... 13
3. Focusgroep - onderzoek ... 15
3.1: Kwalitatieve case study ... 15
3.2: Conceptueel model ... 15
3.3: Hoofd- en deelvragen ... 16
3.3.1: Operationalisering deelvraag 1 ... 17
3.3.2: Operationalisering deelvraag 2 ... 18
3.3.3: Operationalisering deelvraag 3 ... 18
3.4: Methode van dataverzameling: Focusgroepen ... 19
3.4.1. De rol van de moderator en de itemlijst ... 19
3.4.2: De vragenlijst ... 20
3.4.3: De beperkingen van focusgroepen ... 20
3.5: Amsterdamse jongvolwassenen ... 21
3.5.1: Selectie van de deelnemers aan de focusgroepen ... 22
3.5.2: Organisatie van de focusgroepen ... 22
3.5.3: Gebruik van de resultaten van de test-focusgroep ... 23
3.5.4: De geïnterviewde Amsterdamse jongvolwassenen ... 23
3.6: Thematische analyse van de focusgroepen ... 25
3.6.1: Coderen ... 25
3.6.2: Analyseren ... 25
4. Kosten, klimaat en cool zijn ... 27
4.1: Redenen om al dan niet te vliegen ... 27
4.1.1: Een overweging tussen kosten, snelheid, comfort en gemak ... 27
4.1.2: Klimaatverandering ... 29
4.2: Beelden omtrent luchtvaart en klimaatverandering ... 31
6
4.2.2: Kennis over het effect van luchtvaart op klimaatverandering ... 32
4.2.3: Betekenisgeving aan het effect van luchtvaart op klimaatverandering ... 32
4.2.4: Autorijden en vegetarisch eten versus vliegen ... 33
4.2.5: Manieren om klimaatverandering te verminderen ... 33
4.3: Lifestyle Amsterdamse jongvolwassenen ... 34
4.3.1: Nabijheid Schiphol ... 34
4.3.2: Oplossingen aansluitend bij de lifestyle van de Amsterdamse jongvolwassenen ... 34
4.3.3: Zuid-Frankrijk versus Bali ... 35
4.3.4: Sociale media ... 37
4.4: De invloed van beelden op keuzes ... 37
4.4.1: Klimaatverandering en het aantal vluchten van Amsterdamse jongvolwassenen in 2018 ... 38
4.4.2: Schuldgevoel ... 38
5. Is there a life without flight? ... 41
5.1: Manieren waarop kennis, betekenisgeving en keuzes elkaar beïnvloeden ... 41
5.1.1: Attitude-behaviour gap ... 41
5.1.2: Low-cost hypothesis ... 42
5.1.3: Individual en collective denial ... 42
5.2: Van aspiration naar expectation ... 43
5.3: Verwachtingen voor de toekomst ... 44
5.3.1: Toename in ervaringen met klimaatverandering ... 45
5.3.2: Toename in alternatieven voor vliegtuiggebruik ... 45
6. Conclusie ... 47
7. Discussie ... 49
Literatuurlijst ... 51
Bijlage I: Itemlijst test-focusgroep ... 55
Bijlage II: Vragenlijst test-focusgroep ... 57
Bijlage III: Itemlijst focusgroep 1 t/m 4 ... 59
Bijlage IV: Vragenlijst focusgroep 1 t/m 4 ... 61
7
1. INLEIDING
Ondanks dat er consensus bestaat over de bijdrage van luchtvaart aan klimaatverandering (IPCC, 1999), neemt het gebruik van vliegtuigen toe (Becken, 2007; Cames et al., 2015; Dessens et al., 2014; Gössling & Peeters, 2007; Hares et al., 2010; IPCC, 1999; Prillwitz & Barr, 2011; Shaw & Thomas, 2006). Jongvolwassenen spelen hierin een belangrijke rol, omdat zij als groep vaker geneigd zijn gebruik te maken van het vliegtuig en zij een belangrijke doelgroep vormen voor budget vliegtuigmaatschappijen (Shaw & Thomas, 2006). Daarnaast zijn de beelden die jongvolwassenen hebben van de luchtvaartindustrie en het effect hiervan op klimaatverandering, bepalend voor het toekomstige beleid met betrekking tot deze sector. Bovendien verwachten zowel de Verenigde Naties als klimaatonderzoekers van jongeren dat zij actief deelnemen aan en onderwezen worden in duurzame ontwikkeling (Narksompong & Limjirakan, 2015). Er ligt daarmee druk op jongere generaties om klimaatverandering in de toekomst te beperken door hun huidige ecologische voetafdruk te verkleinen.
De opkomst van #Flygskam (#vliegschaamte) op social media (Pizkorz, 2019) en de klimaatmarsen georganiseerd door scholieren en studenten (o.a. Scholieren.com, 2019; Maakdeklimaatmarsgroot.nl, 2019) scheppen enerzijds de verwachting dat jongeren zich bewust zijn van klimaatverandering en bij transportkeuzes de invloed op het klimaat meewegen. Anderzijds wordt een opkomst van de frequent flyer lifestyle onder jongvolwassenen in met name OECD-landen voorspeld (Shaw & Thomas, 2006). Tot op heden is in de bestaande wetenschappelijke literatuur weinig theorie te vinden over hoe de beelden die jongvolwassenen hebben van klimaatverandering, de bijdrage die hun gebruik van vliegtuigen voor toeristische doeleinden hieraan levert en de manieren waarop deze beelden hun keuzes beïnvloeden, er precies uitzien. Wel laat verschillend onderzoek zien dat de beelden en keuzes omtrent luchtvaart en klimaatverandering van toeristen in het algemeen, uiteenlopend zijn en dat kennis, betekenisgeving en gedrag op dit gebied niet altijd samenhangen (Becken, 2007; Gössling & Peeters, 2007; Hares et al., 2010; Prillwitz & Barr, 2011; Shaw & Thomas, 2006). In deze milieugeografische bachelorscriptie wordt een diversiteit aan beelden van het effect van luchtvaart op klimaatverandering en keuzes om al dan niet gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie, uiteengezet. Dit is gedaan op basis van focusgroep-onderzoek onder Amsterdamse jongvolwassenen, geïnspireerd door het onderzoek van Hares et al. (2010) en Becken (2007). Hierbij is gezocht naar een antwoord op de volgende hoofdvraag:
Hoe beïnvloeden de beelden die Amsterdamse jongvolwassenen hebben van het effect van luchtvaart op klimaatverandering, hun keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden?
In het volgende hoofdstuk (Hoofdstuk 2 – Luchtvaart en klimaatverandering) wordt de wetenschappelijke theorie die relevant is voor dit onderzoek beschreven. Zo wordt het effect
8
van luchtvaart op klimaatverandering, en met name de uitstoot van vliegtuigen, toegelicht. Uit onderzoek blijkt dat vaak een verschil tussen beelden en keuzes optreedt, als het om duurzame keuzes gaat (Carrigan & Attalla, 2001; Hares et al., 2010; Kollmuss & Agyeman, 2002; Malandrakis et al., 2011); dit attitude-behaviour gap wordt ook in Hoofdstuk 2 toegelicht. Daarnaast worden de beelden en keuzes van jongvolwassenen omtrent luchtvaart en klimaatverandering, die uit artikelen en wetenschappelijk onderzoek naar voren komen, bekeken. Hoofdstuk 3 - Focusgroep-onderzoek gaat dieper in op de methoden die gebruikt zijn om een diversiteit aan beelden en keuzes van Amsterdamse jongvolwassenen te achterhalen. In Hoofdstuk 4 - Kosten, klimaat en cool zijn en Hoofdstuk 5 – Is there a life without flight? worden de onderzoeksresultaten gepresenteerd en geanalyseerd. Daaruit blijkt dat de beelden en keuzes van Amsterdamse jongvolwassenen uiteenlopend zijn, maar dat het grootste deel van hen, bij het maken van transportkeuzes, niet beïnvloed wordt door de beelden die zij hebben. Op dit antwoord op de onderzoeksvraag wordt verder ingegaan in Hoofdstuk 6 – Conclusie, waarna in Hoofdstuk 7 – Discussie gereflecteerd wordt op de uitvoering van dit onderzoek en suggesties worden gedaan voor vervolgonderzoek.
9
2. LUCHTVAART EN KLIMAATVERANDERING
In dit hoofdstuk worden theorieën uit bestaand wetenschappelijk onderzoek naar het effect van luchtvaart op klimaatverandering en naar de beelden en keuzes omtrent vliegtuiggebruik en klimaatverandering, uiteengezet. Ook worden wetenschappelijke theorieën over de bijdrage van geografische factoren aan deze beelden en keuzes aangehaald en wordt gekeken naar onderzoek naar de beelden en keuzes van jongvolwassenen. In Hoofdstuk 5 - Is there life without flight? wordt de theorie uit dit hoofdstuk verbonden aan de onderzoeksresultaten. 2.1: Het effect van luchtvaart op klimaatverandering
Menselijke activiteiten dragen bij aan klimaatverandering op aarde (IPCC, 2014). Van het effect dat deze menselijke activiteiten hebben op klimaatverandering bestond in 1999 al zo’n 3,5% uit activiteiten binnen de luchtvaartindustrie, stelt het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 1999). Met name de uitstoot van vliegtuigmotoren vormt een belangrijke oorzaak voor de temperatuurstijging van de aardatmosfeer (Becken, 2007; Cames et al., 2015; Dessens et al., 2014; IPCC, 1999). Het gebruik van vliegtuigen leidt tot directe uitstoot in de vorm van koolstofdioxide (CO2), stikstofmonoxide (NOx) en zwaveldioxide (SO2) (Cames et al., 2015; Dessens et al., 2014). Deze gassen zorgen voor het verhogen van de hoeveelheid ozon (O3) en methaan (CH4), waardoor de temperatuur van de aardatmosfeer toeneemt. Daarnaast heeft de uitstoot van zwavelachtige aerosols en waterdamp een indirect opwarmend effect op aarde door de vorming van condens en cirruswolken.
Ondanks dat consensus bestaat over de hierboven beschreven bijdrage van luchtvaart aan klimaatverandering, maakt het gebruik van vliegtuigen een continue groei mee en wordt verwacht dat deze groei door zal zetten in de toekomst (Becken, 2007; Cames et al., 2015; Dessens et al., 2014; Gössling & Peeters, 2007; Hares et al., 2010; IPCC, 1999; Prillwitz & Barr, 2011; Shaw & Thomas, 2006). Ook wordt verwacht dat hierdoor de uitstoot van broeikasgassen in de luchtvaartsector verder zal toenemen (Cames et al., 2015; Dessens et al., 2014; Gössling & Peeters, 2007). Het is daarom van belang om te onderzoeken waarom mensen ervoor kiezen om gebruik te maken van vliegtuigen en of ze zich bewust zijn van de invloed die hun vliegtuiggebruik heeft op klimaatverandering (Hares et al., 2010). Niet alleen om te kijken naar wat mensen weten over luchtvaart en klimaatverandering, maar ook door te kijken hoe deze kennis hun vliegtuiggebruik beïnvloedt en wat hun redenen zijn om gebruik te maken van het vliegtuig.
2.2: Beelden van het effect van luchtvaart op klimaatverandering
Beelden van de groeiende luchtvaartsector en het effect dat deze sector heeft op het milieu zijn uiteenlopend (Becken, 2007; Hares et al., 2010; Gössling & Peeters, 2007; Prillwitz & Barr, 2011; Shaw & Thomas, 2006). Een beeld van of overtuiging over een object of fenomeen
10
worden ook wel iemands cognitieve houding genoemd (Krech et al., 1962). Volgens Krech et al. (1962) bestaat de cognitieve houding van een persoon uit de kennis die een persoon heeft over een object of fenomeen en de betekenis die een persoon hieraan geeft. Verschillende onderzoeken laten zien dat de kennis van de meeste mensen over de invloed van luchtvaart op klimaatverandering beperkt is (Becken, 2007; Hares et al., 2010; Shaw & Thomas, 2006). Markowitz en Sharriff (2012) beschrijven zelfs dat de helft van de bevolking in de Verenigde Staten überhaupt niet gelooft dat menselijke activiteiten bijdragen aan klimaatverandering. Gössling en Peeters (2007) spreken van een psychology of denial, die met name opspeelt binnen de context van vliegreizen, en geven aan dat ook in Europa veel mensen ervan overtuigd zijn dat de wetenschap nog niet tot een consensus is gekomen over het bestaan van antropogene klimaatverandering.
In het onderzoek van Hares et al. (2010) werd, doormiddel van focusgroepen, onderzoek gedaan naar het bewustzijn van Britse toeristen over de impact van hun reizen op klimaatverandering. Hierin relateerden veel van de deelnemers aan de focusgroepen klimaatverandering aan de veranderingen in het weer die zij gedurende hun leven hadden meegemaakt. Daarbij refereerden ze vaak aan ervaringen als mildere winters en nattere zomers in het Verenigd Koninkrijk. Becken (2007) beschrijft echter dat in de Westerse wereld het aantal directe ervaringen met veranderingen van het klimaat gering is. Volgens Becken (2007) zijn mensen daarom als het gaat om kennis over luchtvaart en klimaatverandering grotendeels afhankelijk van discoursen en representatie in de media, een idee dat wordt beaamd door Dryzek (2005) en Hajer (2006). Door de invloed van discoursen en representatie wordt kennis over luchtvaart en klimaatverandering grotendeels gevormd door belangrijke spelers in de luchtvaartindustrie en wordt in veel gevallen gesproken over de efficiëntie en het economische belang van deze industrie, zegt Becken (2007).
Ondanks het gebrek aan kennis over klimaatverandering werd het fenomeen door de geïnterviewden in het onderzoek van Becken (2007), wel gezien als één van de grootste problemen wereldwijd. De verantwoordelijkheid voor klimaatverandering werd echter vaak bij overheden, bedrijven of andere landen, zoals de Verenigde Staten, China, India of Oost-Europa, gelegd (Becken, 2007; Hares et al., 2010) en velen zagen klimaatverandering niet als hun persoonlijke verantwoordelijkheid (Becken, 2007; Gössling & Peeters, 2007; Hares et al., 2010; Prillwitz & Barr, 2011). Ook werd genoemd dat zolang ‘anderen’ hun gedrag niet veranderen geïnterviewden niet bereid zijn hun eigen gedrag aan te passen (Hares et al., 2010). Becken (2007) noemt dit verschijnsel waarbij iedereen aan het wachten is tot de ander wat doet, collective denial.
2.3: Keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden
De zorgen over klimaatverandering die Becken (2007) beschrijft en de opkomst van het concept duurzaamheid die Prillwitz en Barr (2011) aanhalen, zijn nauwelijks terug te zien wanneer onderzoek gedaan wordt naar het gedrag of de keuzes die gemaakt worden als het
11
gaat om luchtvaart voor toeristische doeleinden (Carrigan & Attalla, 2001; Hares et al., 2010; Malandrakis et al., 2011; Prillwitz & Barr, 2011). Zo worden ‘meer duurzame’ keuzes in huis, zoals het vervangen van gloei- door spaarlampen of het scheiden van afval, door een veel groter deel van de samenleving overgenomen dan ‘meer duurzame’ keuzes in het kader van toerisme en luchtvaart (Becken, 2007; Prillwitz & Barr, 2011). Prillwitz en Barr (2011) schrijven de verschillen in gedrag thuis en tijdens vakanties toe aan de bijzondere tijd die mensen ervaren op vakantie in vergelijking met het dagelijks leven. Volgens de onderzoekers zou hierdoor de cognitieve houding tegenover het milieu en het groeiend aantal milieuvriendelijke transportopties, die in het dagelijks leven wel leiden tot het gebruik van meer duurzame modes van transport, in transportkeuzes omtrent vakanties minder meegewogen worden. Onderzoek van Hares et al. (2010) laat zien dat, hoewel de geïnterviewden kennis over klimaatverandering tekortkwamen, het grootste deel van hen vliegen wel als een van de grootste oorzaken van dit proces benoemde. Toch noemden geen van de geïnterviewden klimaatverandering wanneer gevraagd werd naar de belangrijkste factoren die zij meewegen bij het maken van beslissingen met betrekking tot vakantie. Wel werden factoren als ‘kosten’, ‘weer’, ‘familie en vrienden’, ‘minimale reistijd’ en ‘activiteiten’ aangehaald.
De hierboven beschreven inconsistentie tussen gedrag of keuzes en beelden of cognitieve houding, wordt ook wel een attitude-behaviour gap genoemd en treedt vaak op als het gaat om het maken van keuzes over ethische of duurzame consumptie (Carrigan & Attalla, 2001; Hares et al., 2010; Kollmuss & Agyeman, 2002). Malandrakis et al. (2011) vullen dit aan door te stellen dat kennis en betekenisgeving over milieu geen directe invloed hebben op gedragspatronen, waardoor tussen deze variabelen geen sterk causaal verband te vinden is. Voor het ontbreken van dit verband is niet één grote, algemene verklaring te vinden (Hares et al., 2010). Sommige onderzoekers gaan uit van psychologische verklaringen, zoals een gebrek aan gevoelens over klimaatverandering als iets moreel fouts (Markowitz & Sharriff, 2012), anderen benoemen de overheersing van andere factoren bij het maken van keuzes over het al dan niet gebruikmaken van vliegtuigen (Becken, 2007; Hares et al., 2010). Zo stelt de low-cost hypothesis (o.a. Diekmann & Preisendörfer, 2003) dat de kosten en moeite die bij bepaalde keuzes horen, de overhand hebben over zorgen over het milieu. Hierdoor zal een individu met name 'meer duurzame’ keuzes maken die weinig geld en moeite kosten, keuzes waartoe een vermindering van vliegtuiggebruik niet behoort (Hares et al., 2010).
Becken (2007) bekijkt cognitieve houding en gedrag van een andere kant. Zij vindt een negatief causaal verband tussen de kennis over klimaatverandering en individuele acties om klimaatverandering te beperken. Dit zou komen doordat een toename in kennis over het fenomeen klimaatverandering zou leiden tot een gevoel van hulpeloosheid en gebrek aan individuele controle. In het focusgroep-onderzoek van Hares et al. (2010) laten twee deelnemers zien dat kennis over klimaatverandering zelfs kan leiden tot meer keuzes die een negatieve impact hebben op het milieu. De twee geïnterviewden beschrijven dat zij proberen zoveel mogelijk te reizen, voordat in de toekomst vliegtickets duurder worden en vliegen of
12
reizen in het algemeen ingeperkt en ingewikkelder wordt gemaakt door zorgen over klimaatverandering.
2.4: Geografische invloeden
Zoals de low-cost hypothesis laat zien zijn kosten een belangrijke factor in het maken van keuzes over ethische of duurzame consumptie en de transportoverwegingen die daaronder vallen (Diekmann, & Preisendörfer, 2003; Hares et al., 2010). Becken (2007) beschrijft dat geïnterviewden aangaven dat ze vliegen ‘te goedkoop’ vinden, maar dat de voordelen van vliegen volgens velen als groter werden gezien dan de nadelen of zorgen over het klimaat. Daarnaast werd door toeristen vaak benoemd dat de opkomst van goedkopere budget-airlines, reizen betaalbaar heeft gemaakt voor meer mensen (Becken, 2007; Hares et al., 2010). Het verhogen van de prijzen van vliegtickets werd dan ook gezien als een beperking van de vrijheid om te reizen. Deze vrijheid van reizen werd enerzijds gezien als belangrijk vanwege het belang om vrienden en familie te kunnen bezoeken (Becken, 2007; Hares et al., 2010; Shaw & Thomas, 2006). Anderzijds spraken toeristen over het belang om de wereld te kunnen ontdekken, om zo meer te weten te komen over andere culturen en talen en om de verbinding tussen verschillende landen en plaatsen in stand te houden (Becken, 2007; Shaw & Thomas, 2006). Het continu op reis zijn en de mondiaal gerichte lifestyle zouden een belangrijk kenmerk vormen van de hedendaagse Westerse samenleving.
Andere economisch-geografische voordelen die in de wetenschappelijke literatuur worden genoemd, zijn de bijdrage die de groeiende luchtvaartindustrie levert aan de nationale en mondiale economie en de groei van de toeristische sector in armere landen die de uitbreiding van deze industrie zou opleveren (Becken, 2007; Hares et al., 2010). Vanwege dat laatste punt zou volgens verschillende geïnterviewden, in het onderzoek van Becken (2007), vliegen voor werkdoeleinden wel duurder moeten worden, maar voor toeristische doeleinden niet. Bovendien kan volgens de geïnterviewden vliegen voor werk vervangen worden door communicatie via de telefoon, mail of Skype. Ten slotte noemden veel deelnemers aan het onderzoek van Hares et al. (2010) dat de kortere reistijden die gepaard zouden gaan met het gebruik van vliegtuigen en de beperkte beschikbaarheid van goede andere transportopties, van grote invloed zouden zijn op hun keuzes. Hierbij moet wel genoemd worden dat het onderzoek van Hares et al. (2010) uitgevoerd is in Bournemouth in het Verenigd Koninkrijk, dat als eiland andere geografische omstandigheden heeft dan verschillende andere Westerse landen. De campagnes om aandacht te vragen voor de relatief hogere kosten en slechtere verbinding van treinen in vergelijking tot vliegtuigen in Europa, van zowel milieuorganisatie Greenpeace (2018), als politieke partij GroenLinks (2019), laten echter zien dat de kortere reistijden en goedkopere tickets die de geïnterviewden uit Hares et al. (2010) benoemen, ook belangrijk lijken in Nederland.
13
2.5: Beelden en keuzes onder jongvolwassenen
Over de beelden en keuzes omtrent luchtvaart en klimaatverandering onder jongvolwassen is weinig bestaande theorie. Shaw en Thomas (2006) schrijven in hun onderzoek, naar de sociale en culturele dimensies van de vraag naar vliegreizen onder internationale studenten in Londen, dat de blik van jongvolwassenen op luchtvaart voor toeristische doeleinden een belangrijke factor vormt in de toekomst van de luchtvaartindustrie. Niet alleen omdat zij de groep zijn die vaker geneigd zijn gebruik te maken van het vliegtuig en zij een voorname doelgroep vormen voor budget vliegtuigmaatschappijen, maar ook omdat hun beeld van de ontwikkeling van de luchtvaartindustrie, het toekomstige beleid met betrekking tot deze industrie zou kunnen vormen. In het plan omtrent duurzame ontwikkeling dat opgesteld is door de Verenigde Naties, Agenda 21, is bovendien vastgelegd dat jongeren belangrijke stakeholders vormen met de daarbij behorende rechten én verantwoordelijkheden in duurzame ontwikkeling (Narksompong & Limjirakan, 2015). Het bewustzijn van jongeren over de impact van menselijke activiteiten op klimaatverandering zou derhalve moeten worden vergroot doormiddel van onderwijs en hun participatie zou moeten worden gestimuleerd. Hierbij wordt door Narksompong en Limjirakan (2015) aangenomen dat het verkleinen van de ecologische voetafdruk van de komende generaties een belangrijke rol speelt in de mitigatie van klimaatverandering. In hun casestudy naar het onderwijs en beleid over klimaatverandering in Thailand, wordt benadrukt dat de overheid jongeren de kans moet geven om een actieve rol te spelen in dergelijk milieubeleid. Naar wat jongeren zelf vinden van de verwachting dat zij een actieve rol moeten spelen en hun ecologische voetafdruk moeten verkleinen, wordt in dat onderzoek niet gekeken.
De groep ‘jongvolwassenen’ zou verschillende motivaties, voorkeuren en gedragspatronen delen als het gaat om toerisme, zoals het verlangen om ‘zichzelf te ontdekken’ door verkenning van andere culturen, voordat ze beginnen aan het opbouwen van een carrière of het krijgen van kinderen (Shaw & Thomas, 2006). Zo wordt aan de ene kant een opkomst van een groep welvarende jongvolwassenen uit OECD-landen (landen die onderdeel uitmaken van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) verwacht, die gaan en staan waar ze zelf willen. Uit het onderzoek van Shaw en Thomas (2006) komt naar voren dat hun sample van internationale studenten in Londen niet geneigd is om hun frequent flyer lifestyle, zoals de onderzoekers het noemen, in te leveren vanwege zorgen over het milieu. Ondanks dat het bewustzijn van de studenten over het milieu en klimaatverandering relatief hoog was. Aan de andere kant laat de recente opkomst van de hashtag flygskam (vliegschaamte in het Nederlands en internationaal ook wel verspreid onder #flyingless) (Pizkorz, 2019) en het samenkomen van scholieren en studenten voor klimaatmarsen wereldwijd (o.a. Scholieren.com, 2019; Maakdeklimaatmarsgroot.nl, 2019) zien dat er onder jongvolwassenen andere beelden aan het ontstaan zijn als het gaat om luchtvaart en klimaatverandering.
15
3. FOCUSGROEP - ONDERZOEK
In dit hoofdstuk worden de methoden die gebruikt zijn in dit onderzoek, focusgroepen en korte vragenlijsten voorafgaand aan de focusgroepen, toegelicht. Daarnaast worden de belangrijkste keuzes, die gemaakt zijn bij het uitvoeren van de focusgroepen, onderbouwd. In Hoofdstuk 7 - Discussie worden verschillende discussiepunten aangehaald bij de aanpak van de methoden van dit onderzoek.
3.1: Kwalitatieve case study
Dit onderzoek is een kwalitatieve case study, waarbij de casus van ‘Amsterdamse jongvolwassenen’ intensief bestudeerd is. Het doel van het onderzoek is om te begrijpen op wat voor manieren de beelden van het effect van luchtvaart op klimaatverandering, de keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden van Amsterdamse jongvolwassenen beïnvloeden. Er is dus sprake van een exploratief onderzoek, waarbij eerst deductief te werk is gegaan door bestaande theorie en wetenschappelijk onderzoek uiteen te zetten en een grote diversiteit aan data te verzamelen. Daarna is de onderzoeker inductief verder gegaan door uit de verzamelde data conclusies te trekken die toegevoegd kunnen worden aan de bestaande theorie die eerder uiteengezet is in Hoofdstuk 2 - Luchtvaart en klimaatverandering. De nadruk ligt in dit onderzoek op het achterhalen van een diversiteit aan beelden en keuzes onder de onderzochte Amsterdamse jongvolwassenen en niet op het trekken van conclusies die representatief zijn voor de gehele groep van jongvolwassenen in Amsterdam. Hiervoor heeft dataverzameling plaatsgevonden in de vorm van focusgroepen geïnspireerd door het focusgroep-onderzoek van Hares et al. (2010) en Becken (2007).
Tijdens dit onderzoek is ervanuit gegaan dat kennis van, betekenisgeving aan en gedrag met betrekking tot fenomenen, sociaal geconstrueerd worden (Couper, 2015). Naast wat bestaand wetenschappelijk onderzoek aantoont over klimaatverandering en de bijdrage die luchtvaart hieraan levert (Becken, 2007; Cames et al., 2015; Dessens et al., 2014; IPCC, 1999; IPCC, 2014), creëert ieder mens hiervan zijn of haar eigen beelden. Deze bachelorscriptie kijkt hoe deze beelden eruitzien onder een groep van Amsterdamse jongvolwassenen en de invloed die deze beelden hebben op hun keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden.
3.2: Conceptueel model
Volgens Hajer (2006) liggen discoursen zowel ten grondslag aan kennis en betekenisgeving als ook aan keuzes. De kennis die een persoon heeft over een object of fenomeen en de betekenis die deze persoon hieraan geeft, vormen samen volgens Krech et al. (1962) iemands beeld van dit object of fenomeen. Beelden van het effect van luchtvaart op klimaatverandering, bestaand uit kennis over en betekenisgeving aan dit onderwerp, en keuzes omtrent luchtvaart
16
worden dus beïnvloedt door discoursen (Becken, 2007; Dryzek, 2005; Hajer, 2006) (zie figuur 1).
De focus ligt in deze bachelorscriptie op de vraag hoe iemands beelden van een object of fenomeen iemands keuzes beïnvloeden (zie het kader in figuur 1). Bestaand onderzoek laat zien dat in het geval van beelden en keuzes omtrent duurzaamheid en klimaatverandering vaak een attitude-behaviour gap optreedt, waarbij mensen zich wel bewust zijn van klimaat-verandering en zich hier zorgen over maken, maar hun keuzes hier niet op aansluiten (Carrigan & Attalla, 2001; Hares et al., 2010; Kollmuss & Agyeman, 2002; Malandrakis et al., 2011). Beelden beïnvloeden in dat geval keuzes niet, maar dat hoeft niet altijd het geval te zijn. Het doel van dit onderzoek is om een diversiteit aan data te achterhalen. Dat betekent dat op zoek gegaan is naar verschillende kennis, betekenisgeving en keuzes van verschillende jongvolwassenen.
Figuur 1: Conceptueel model (het kader geeft de focus van deze bachelorscriptie weer)
3.3: Hoofd- en deelvragen
De hoofdvraag van dit onderzoek luidt:
Hoe beïnvloeden de beelden die Amsterdamse jongvolwassenen hebben van het effect van luchtvaart op klimaatverandering, hun keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden?
Voorafgaand aan de dataverzameling zijn in dit onderzoek geen hypothesen opgesteld, omdat dit het doel van het achterhalen van een diversiteit aan beelden en keuzes onder Amsterdamse jongvolwassenen in de weg zou kunnen staan. Wel is er gebruikgemaakt van de onderstaande deelvragen, die in de volgende paragrafen (3.3.1 t/m 3.3.3) geoperationaliseerd worden:
17
- Deelvraag 1: Welke (geografische) factoren spelen een rol in de keuze van Amsterdamse
jongvolwassenen om al dan niet gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie
- Deelvraag 2: Wat voor beelden hebben Amsterdamse jongvolwassenen over het effect
van luchtvaart op klimaatverandering?
- Deelvraag 3: Welke rol spelen de beelden die Amsterdamse jongvolwassenen hebben van
het effect van luchtvaart op klimaatverandering, in de keuzes die zij maken omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden?
3.3.1: Operationalisering deelvraag 1
Welke (geografische) factoren spelen een rol in de keuze van Amsterdamse jongvolwassenen om al dan niet gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie?
De theorie laat zien dat verschillende factoren een rol spelen in de keuze om al dan niet gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie. Middels de eerste deelvraag wordt gekeken welke factoren een rol spelen in de keuzes van Amsterdamse jongvolwassenen. Er wordt hier niet verder gekeken naar hoe deze factoren keuzes beïnvloeden, maar slechts naar welke factoren door de geïnterviewde jongvolwassenen meegewogen worden in hun keuzes. Om antwoord op deze vraag te krijgen werd hen gevraagd om op de vragenlijst (zie bijlage II en IV) aan te geven wat voor hen redenen zijn om gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie en wat voor hen redenen zijn om gebruik te maken van andere vervoermiddelen (zoals fiets, auto, bus of trein). Deze vragenlijst werd door alle deelnemers ingevuld, voorafgaand aan de focusgroepen zelf en bestond uit drie thema’s en een sub-thema. Vervolgens werd middels thema 1 van de itemlijst (zie bijlage I en III), die tijdens de focusgroepen gebruikt werd als leidraad voor de moderator, gevraagd of de geïnterviewden de redenen die ze bij beide vragen hadden opgeschreven konden toelichten. Thema 1 focust dan ook op de factoren die een rol spelen in de keuze om al dan niet gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie. Door de vragenlijst in te laten vullen voor de aanvang van de focusgroepen en door thema 1 van de itemlijst als eerste te behandelen, kon gekeken worden of de deelnemers ‘klimaatverandering’ uit zichzelf noemden als een factor die zij meewegen in hun keuzes, voordat tijdens het gesprek dieper ingegaan werd op luchtvaart en klimaatverandering.
Vanwege de milieugeografische insteek van deze bachelorscriptie en de focus op de casus van jongvolwassenen die woonachtig zijn in Amsterdam, is naast onderzoek naar de algemene factoren, ook specifiek gekeken naar de geografische factoren die een rol spelen in de keuze van Amsterdamse jongvolwassenen om al dan niet gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie. Hiervoor was een speciaal subthema opgesteld op de itemlijst dat de rol van de nabijheid van Schiphol en van het treinsysteem in Europa in de keuzes van de geïnterviewde Amsterdamse jongvolwassenen bevroeg. Daarnaast is ook gekeken of vliegen specifiek bij de lifestyle van jongeren in Amsterdam hoort of dat deze lifestyle ook te herkennen is in andere steden. Hiervoor is het subthema op de itemlijst gebruikt en is in Hoofdstuk 5 – Is there life without flight? de ondervonden lifestyle van Amsterdamse jongvolwassenen vergeleken met
18
de lifestyles die naar voren komen uit de onderzoeken van Becken (2007), Shaw en Thomas (2006) en Hares et al. (2010).
3.3.2: Operationalisering deelvraag 2
Wat voor beelden hebben Amsterdamse jongvolwassenen over het effect van luchtvaart op klimaatverandering?
Om iets te kunnen zeggen over de invloed van de beelden met betrekking tot het effect van luchtvaart op klimaatverandering op de keuzes van Amsterdamse jongvolwassenen omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden, moet gekeken worden hoe deze beelden eruitzien. Thema 2 van de itemlijst focuste daarom op de beelden van het effect van luchtvaart op klimaatverandering. Volgens Krech et al. (1962) bestaan beelden uit kennis en betekenis-geving. Daarom is middels thema 2 niet alleen gevraagd wat de deelnemers aan de focusgroepen weten over klimaatverandering en de bijdrage van het gebruik van vliegtuigen aan dit proces, maar ook hoe ze dit ervaren en wat ze hiervan vinden. Zo kon gekeken worden of Amsterdamse jongvolwassenen aangeven zich zorgen te maken over het effect van hun gebruik van vliegtuigen op klimaatverandering en of ze zich verantwoordelijk voelen.
3.3.3: Operationalisering deelvraag 3
Welke rol spelen de beelden die Amsterdamse jongvolwassenen hebben van het effect van luchtvaart op klimaatverandering, in de keuzes die zij maken omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden?
Deelvraag 3 en thema 3 vallen bijna samen met de hoofdvraag, maar de hoofdvraag is uiteindelijk beantwoord door te kijken naar de antwoorden op alle deelvragen tezamen. Bestaand onderzoek toont aan dat beelden van klimaatverandering niet voor iedereen een rol spelen als het gaat om ethische of duurzame keuzes en dat vaak sprake is van een attitude-behaviour gap (Carrigan & Attalla, 2001; Hares et al., 2010; Kollmuss & Agyeman, 2002; Malandrakis et al., 2011). Daarom is voor het beantwoorden van deelvraag 3 gekeken of de kennis en betekenisgeving, die bij thema 2 is onderzocht, overeenkomt met het gebruik van vliegtuigen dat door de geïnterviewden is opgegeven op de vragenlijst. De data-analyse van thema 2 en de vragenlijst kan daarmee laten zien of sprake is van een attitude-behaviour gap onder (bepaalde) jongvolwassenen. Verder kunnen de antwoorden op de vragen van thema 1 (Factoren die een rol spelen in de keuzes om al dan niet gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie) bijdragen aan het beantwoorden van deelvraag 3. Het wel of niet benoemen van klimaatverandering als belangrijke factor bij het maken van keuzes omtrent luchtvaart laat immers zien of klimaatverandering überhaupt een rol speelt in het maken van deze keuzes. Ten slotte is voor deelvraag 3 een derde thema opgesteld op de itemlijst, waarbij de deelnemers gevraagd werden hun vragenlijst erbij te pakken en te beschrijven hoe hun gebruik van vliegtuigen eruitziet. Tevens is direct gevraagd of de deelnemers zelf het idee hebben dat wat zij weten en denken over luchtvaart en klimaatverandering invloed heeft op de keuzes die zij
19
maken op dit gebied en of zij verschil onderscheiden in het effect van luchtvaart voor toeristische en voor werkdoeleinden.
3.4: Methode van dataverzameling: Focusgroepen
De dataverzameling van dit onderzoek bestaat uit focusgroepen met Amsterdamse jong-volwassenen. Focusgroepen maken gebruik van de interactie en discussie tussen mensen en kunnen daardoor inzichten opleveren die niet altijd te achterhalen zijn aan de hand van individuele interviews (Becken, 2007; Bryman, 2016). Zo kunnen deelnemers aan een focusgroep reageren op elkaars antwoorden of hun eigen antwoord voortbouwen op wat anderen zeggen (Bryman, 2016; Hares et al., 2010). Door te luisteren naar de antwoorden die anderen geven, kunnen deelnemers hun eigen antwoorden specificeren en aanpassen of instemmen met dingen die ze misschien zelf niet direct bedacht zouden hebben. Bovendien kunnen deelnemers elkaars redenatie bevragen en opmerken wanneer iets gezegd wordt dat inconsistent is met eerder gegeven antwoorden, in tegenstelling tot de standaard vraag-antwoord-structuur die in individuele interviews vaak gebruikt wordt. Deze verschillende factoren leiden ertoe dat een focusgroep een geschikte manier is om verschillende meningen of beelden in relatie tot bepaalde problemen of onderwerpen, zoals luchtvaart en klimaat-verandering, te achterhalen en onderzoeken (Becken, 2007; Bryman, 2016; Hares et al., 2010).
3.4.1. De rol van de moderator en de itemlijst
De moderator of begeleider van een focusgroep leidt de focusgroep door korte vragen te stellen, die zo geformuleerd zijn dat ze goed te begrijpen zijn voor alle deelnemers (Becken, 2007; Bryman, 2016). Verder wordt van de moderator verwacht het gesprek in zekere zin op zijn beloop te laten en niet te veel te onderbreken (Bryman, 2016). Slechts wanneer het gesprek dreigt te ver af te dwalen van het onderwerp van het onderzoek, kan de moderator proberen de discussie enigszins terug te sturen in de richting van het onderwerp. Het idee van focusgroepen is echter dat de deelnemers kunnen bespreken of de focus kunnen leggen op de dingen die zij interessant, belangrijk of zorgwekkend vinden. Daarom wordt het te veel onderbreken of bijsturen van de conversatie door de moderator afgeraden. Wel kan de moderator ingaan op antwoorden die relevant zijn voor het onderzoek, maar die niet opgepikt worden door andere deelnemers.
Een totaal gelijke verdeling van de tijd waarin de jongvolwassenen in de focusgroepen aan het woord waren is onmogelijk (Bryman, 2016). Wel is geprobeerd om de deelnemers die weinig aan het woord waren, bij het gesprek betrekken door te vragen naar hun mening over een onderwerp of door terug te komen op een antwoord dat zij eerder gegeven hebben. Ook is geprobeerd om te erkennen en samen te vatten wat er gezegd is en getracht reflectie op de antwoorden te stimuleren. Derhalve is in dit onderzoek gebruikgemaakt van een itemlijst (zie bijlage I en III) en van korte aantekeningen die tijdens de focusgroep gemaakt zijn, beiden in de ‘taal’ van de deelnemers zodat zij allen de vragen of opmerkingen van de moderator konden begrijpen. De itemlijst bestaat uit een introductie, een voorstelronde, drie thema’s met korte
20
vragen die besproken konden worden tijdens de focusgroep, en een afsluiting. De thema’s en vragen op de itemlijst komen voort uit de operationalisering van de deelvragen van het onderzoek (zie paragraaf 3.3.1 t/m 3.3.3). Omdat het, zoals eerder al aangegeven, belangrijk is om het gesprek gedurende een focusgroep op zijn beloop te laten, zijn niet alle vragen op de itemlijst expliciet gesteld tijdens elke focusgroep. Wel is telkens gekeken of alle thema’s uitgebreid genoeg behandeld waren.
3.4.2: De vragenlijst
Voorafgaand aan de focusgroepen werd de deelnemers gevraagd om een korte vragenlijst in te vullen om een algemeen inzicht (leeftijd, geslacht, opleiding) te krijgen. Daarnaast was de vragenlijst bedoeld om te achterhalen hoeveel de deelnemers gebruik maakten van het vliegtuig op vakantie en welke redenen zij hiervoor hadden. Zogenaamde self-administered questionnaires bieden een snelle manier om van alle deelnemers tegelijk informatie te vergaren (Bryman, 2016). Hierdoor bleef in de focusgroepen meer tijd over voor interactie en discussie tussen de verschillende deelnemers. Daarbij vormde de vragenlijst soms een goede manier om het gesprek op gang te krijgen. Bovendien kan het gebruik van de vragenlijsten laten zien of in de focusgroepen daadwerkelijk een diversiteit aan deelnemers en keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden is onderzocht. Ten slotte, is door de deelnemers voorafgaand aan de focusgroep te vragen de vragenlijst in te vullen, getracht te voorkomen dat deelnemers hun gebruik van vliegtuigen lager of hoger presenteren dan het in werkelijkheid is. Het is echter belangrijk om te onthouden dat de data die vergaard zijn middels de vragenlijsten, data zijn over wat de deelnemers zeggen dat ze doen en de keuzes die ze zeggen dat ze maken. Dit hoeft niet gelijk te zijn aan wat ze daadwerkelijk doen of kiezen. Door te benadrukken dat het in dit onderzoek gaat om wat de jongvolwassenen zeggen dat ze doen en niet om wat de jongvolwassenen in werkelijkheid doen, kan attitudinal fallacy worden voorkomen (Bryman, 2016).
3.4.3: De beperkingen van focusgroepen
Focusgroepen vormen aan de ene kant een meer natuurlijke omgeving dan een individueel interview, omdat gebruikgemaakt wordt van de interactie tussen personen zoals in de ‘echte’ wereld ook zou plaatsvinden (Hares et al., 2010). Anderzijds vormen de gesprekken die plaatsvinden in focusgroepen nooit volledig natuurlijke gesprekken (Becken, 2007). Zo is de kans groot dat de jongvolwassenen die instemmen met deelname aan de focusgroepen, dit doen vanwege interesse in het onderwerp van luchtvaart en klimaatverandering. Daarnaast kunnen de deelnemers van focusgroepen het gevoel hebben dat hun antwoorden moeten voldoen aan wat op cultureel of sociaal gebied van hen verwacht wordt door de andere deelnemers of de moderator, waardoor een social diserability bias of groups bias optreedt (Bryman, 2016; Hares et al., 2010). Om zoveel mogelijk te voorkomen dat door een dergelijke bias jongvolwassenen hun keuzes omtrent luchtvaart toeristische doeleinden anders voordoen dan ze in werkelijkheid zijn, zijn de keuzes met name bevraagd aan de hand van de vragenlijst
21
voorafgaand aan de focusgroepen. Toch kan social desirability bias bij alle vorm van interviewen nooit volledig voorkomen worden (Bryman, 2016).
3.5: Amsterdamse jongvolwassenen
De onderzoekseenheden van dit onderzoek bestaan, evenals de casus, uit Amsterdamse jongvolwassenen. Voorafgaand aan de focusgroepen was de populatie waaruit de deelnemers zouden worden geselecteerd afgebakend tot bewoners van Amsterdam die tussen de 18 en 25 jaar oud zijn, die in Nederland zijn opgegroeid en Nederlands spreken. De ondergrens van 18 jaar oud is gekozen, omdat jongvolwassenen vanaf deze leeftijd zelfstandig internationaal mogen vliegen zonder toestemming van ouders of verzorgers (Schiphol, 2019; Rijksoverheid, 2019). Daarnaast mogen jongvolwassenen met een rijbewijs pas vanaf hun 18e volledig zelfstandig autorijden (CBR, 2019). Deze factoren leiden ertoe dat aangenomen is dat jongvolwassenen vanaf 18 jaar min of meer zelfstandig keuzes kunnen maken over het gebruik het van vliegtuig of andere manieren van transport voor toeristische doeleinden.
Omdat onderzoek van CBS (2015) laat zien dat de groep van 25- tot 30-jarige jongvolwassenen in veel grotere mate actief is op de Nederlandse arbeidsmarkt dan de groep van 20- tot 25-jarige jongvolwassenen, werd aangenomen dat vanaf 25 jaar het gebruik van vliegtuigen voor werkdoeleinden een grotere rol gaat spelen. Door de bovengrens van de populatie van dit onderzoek op 25 jaar te leggen, kon in het onderzoek gefocust worden op diverse beelden en keuzes binnen een groep die met name reist voor toeristische doeleinden. Deze focus sloot aan op de focus van de hoofdvraag op beelden en keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden. In de focusgroepen is echter wel kort gevraagd naar hoe het beeld van de deelnemers over vliegen voor toeristische doeleinden verschilt van dat over vliegen voor werkdoeleinden.
De populatie werd beperkt tot jongvolwassenen die in Amsterdam wonen, uit tijds-overwegingen. Bovendien maakt deze afbakening het mogelijk om iets te zeggen over de invloed van de woonplaats van jongvolwassenen op hun beeld en keuzes omtrent luchtvaart voor toeristische doeleinden en klimaatverandering. Uit onderzoek van Shaw en Thomas (2006) komt naar voren dat internationale studenten hun beelden en keuzes met betrekking tot het gebruik van vliegtuigen voor toeristische doeleinden sterk verschillen van ‘normale’ studenten. Om het onderzoek haalbaar te houden binnen de beschikbare tijd werd daarom besloten om deze sterk verschillende beelden van internationale studenten niet mee te nemen in dit onderzoek en de populatie te beperken tot jongvolwassen bewoners van Amsterdam die afkomstig zijn uit Nederland. Om daarnaast de interactie en discussie tussen de deelnemers tijdens de focusgroepen gemakkelijker te maken is ervoor gekozen om de populatie verder af te bakenen tot Amsterdamse jongvolwassenen die Nederlands spreken.
22
3.5.1: Selectie van de deelnemers aan de focusgroepen
Het doel van de focusgroepen om een diversiteit aan beelden en keuzes te achterhalen, werd getracht te bewerkstelligen door groepen te maken van Amsterdamse jongvolwassenen met verschillende opleidingsniveaus: MBO-studenten, HBO-studenten, universitaire studenten en jongvolwassenen die geen hoger onderwijs volgen of hebben afgemaakt. Uit onderzoek blijkt dat opleidingsniveau een belangrijke rol speelt in de beelden en keuzes die gemaakt worden met betrekking tot luchtvaart en klimaatverandering (o.a. Shi et al., 2015). Daarom werd ervanuit gegaan dat focusgroepen met jongvolwassenen van verschillende opleidingsniveaus zou leiden tot diverse beelden en keuzes.
Het aantal focusgroepen dat wordt uitgevoerd binnen een onderzoek loopt uiteen van 6 tot 52 groepen (Bryman, 2016). Een groter aantal groepen levert geen hogere representativiteit van data op, maar zorgt wel voor het blootleggen van een grotere diversiteit aan meningen en beelden. Een te groot aantal focusgroepen maakt echter de data-analyse zeer tijdrovend en ingewikkeld. Voor dit onderzoek is daarom gekozen om eerst één test-focusgroep uit te voeren en daarna per opleidingsniveau één focusgroep uit te voeren, wat resulteerde in vijf focusgroepen.
Het aantal deelnemers binnen een focusgroep loopt uiteen van drie tot tien personen (Becken, 2007; Bryman, 2016; Hares et al., 2010). Grote groepen maken het moeilijk voor de moderator om terug te komen op bepaalde antwoorden en om bij het transcriberen te herkennen welke stem bij wie hoort (Bryman, 2016). Bovendien is het bij een grotere groep moeilijker om diverse en gedetailleerde beschrijvingen te achterhalen van alle deelnemers, omdat er minder tijd is voor elke deelnemer om aan het woord te komen en omdat de kans groter is dat een van de deelnemers de leiding neemt. Daarom is in dit onderzoek gekozen voor een kleine samenstelling van de groepen; tussen de drie en vijf deelnemers per groep.
3.5.2: Organisatie van de focusgroepen
Het selecteren van deelnemers voor de focusgroepen uit de populatie van Amsterdamse jongvolwassenen, is deels gedaan aan de hand van de bestaande contacten van de onderzoeker en deels doormiddel van snowball sampling. Bij deze vorm van sampling wordt via de reeds geselecteerde deelnemers contact gezocht met anderen die relevant zouden zijn voor het onderzoek en hieraan deel zouden willen nemen (Bryman, 2016). Deze manier van het organiseren van de focusgroepen is gekozen, omdat dit het vinden van deelnemers vergemakkelijkte en omdat in dit onderzoek de nadruk ligt op de diversiteit en niet op de representativiteit van de data. Het was daarom niet van belang om een representatief sample uit de populatie te trekken.
Bij focusgroep-onderzoek moet worden gekozen of gebruikgemaakt wordt van natuurlijke groepen, van mensen die elkaar kennen van bijvoorbeeld werk, hun opleiding of uit een vriendengroep, of groepen van mensen die elkaar niet kennen. Vaak gaat de voorkeur uit naar
23
natuurlijke groepen, omdat deze leiden tot natuurlijkere gesprekken. Maar volledig natuurlijke focusgroepen kunnen de kans op een diversiteit aan meningen, beelden en keuzes in gevaar brengen. Toch was vanwege het gebruik van snowball sampling niet volledig uit te sluiten dat de focusgroepen ten dele uit natuurlijke groepen bestonden.
Om met de geselecteerde deelnemers te communiceren en afspraken te maken is gebruikgemaakt van groepsgesprekken op Whatsapp. De test-focusgroep en focusgroep 1 vonden plaats op de Roeterseiland campus van Universiteit Amsterdam, omdat het grootste deel van de deelnemers hier studeerde. De andere focusgroepen vonden plaats in een rustig café in Amsterdam. Bij het informeren of iemand deel wilde nemen aan een focusgroep, is telkens beschreven dat het gaat om een onderzoek naar de ideeën van Amsterdamse jongeren over luchtvaart en klimaatverandering, maar dat kennis over klimaatverandering niet vereist was. Zo is geprobeerd te voorkomen dat de deelnemers meer kennis hadden van en meer interesse hadden in klimaatverandering dan de populatie van Amsterdamse jongvolwassenen in het algemeen.
3.5.3: Gebruik van de resultaten van de test-focusgroep
Om te oefenen met de itemlijst, de dynamiek van een focusgroep en de rol van moderator en om te kijken of de itemlijst toereikend was, is voorafgaand aan de ‘echte’ focusgroepen een test-focusgroep uitgevoerd waaraan twee medestudenten (G1 en G4, Test-Focusgroep), een huisgenoot (G3) en een broer (G2) van de onderzoeker hebben deelgenomen. Hierna zijn op basis van het verloop van de test-focusgroep de item- en de vragenlijst enigszins aangepast (zie de itemlijst en vragenlijst die gebruikt zijn voor de test-focusgroep in bijlage I en II). Uiteindelijk is ervoor gekozen om de resultaten van de test-focusgroep, die in eerste instantie slechts bedoeld was om te oefenen met focusgroep-onderzoek en de item- en vragenlijst van dit onderzoek, toch mee te nemen in de onderzoeksresultaten. Dit is gedaan omdat de resultaten van de test-focusgroep een goede aanvulling vormden voor de resultaten van de andere focusgroepen. Daarnaast bleek uit het transcript dat de test-focusgroep op een vergelijkbare manier was verlopen als de andere focusgroepen, wat er op te lijkt te wijzen dat geen sprake is van invloed van de band tussen geïnterviewden en de onderzoeker op de antwoorden die zijn gegeven.
3.5.4: De geïnterviewde Amsterdamse jongvolwassenen
Uiteindelijk zijn zoals gepland vijf focusgroepen uitgevoerd voor dit onderzoek. De samenstelling van deze focusgroepen is te zien in de tabellen op de volgende bladzijde (zie tabel 1 en 2). Zoals te zien is een precieze verdeling waarbij jongeren met hetzelfde opleidingsniveau aan dezelfde focusgroep deelnamen, niet geheel gelukt. Dit kwam vooral door de beperkte tijd die beschikbaar was om deelnemers voor de focusgroepen te vinden. Ook zijn uiteindelijk twee jongvolwassenen geïnterviewd, die jonger dan 18 jaar oud waren. Het werd duidelijk dat dit onvermijdelijk was door het doel om jongeren van verschillende opleidingsniveaus te interviewen. De meeste MBO-studenten en middelbare scholieren bleken
24
namelijk jonger dan 18 jaar oud te zijn. Daarnaast was een van de geïnterviewde jongvolwassenen niet opgegroeid in Nederland, maar in België. Omdat zij al langere tijd in Amsterdam woonden en haar gehele studie in Amsterdam volgde, werd zij niet meer gezien als een internationale student zoals beschreven door Shaw en Thomas (2006) en is besloten om haar antwoorden toch mee te nemen in dit onderzoek. Ten slotte zijn meer vrouwen dan mannen geïnterviewd. Doordat dit onderzoek zich niet richt op het achterhalen van een representatieve conclusies voor de gehele groep ‘Amsterdamse jongvolwassenen’, vormt deze ongelijkheid in het aantal geïnterviewde mannen en vrouwen geen probleem.
Geslacht Leeftijd Opleiding
Totaal aantal vakanties in 2018 Aantal keer gevlogen op vakantie in 2018 Test- Focusgroep 3 vrouwen 1 man 23, 19, 21, 21 4 WO 7, 3, 5, 6 9, 8, 4, 6 Focusgroep 1 2 vrouwen 3 mannen 21, 22, 22, 21, 20 4 WO 1 Tussenjaar na VWO 7, 3, 7, 13, 6 2, 0, 2, 3, 5 Focusgroep 2 2 vrouwen 1 man 18, 19, 19 2 VWO 1 Tussenjaar na VWO 2, 6, 2 0, 10, 0 Focusgroep 3 2 vrouwen 1 man 21, 18, 22 2 HBO 1 HAVO 1, 2, 2 2, 4, 0
Focusgroep 4 3 vrouwen 18, 16, 17 2 MBO
1 MAVO 2, 2, 2 2, 2, 0
Tabel 1: De samenstelling van de focusgroepen
Geslacht Leeftijd Opleiding
Totaal aantal vakanties in 2018 Aantal keer gevlogen op vakantie in 2018 12 vrouwen 6 mannen Gemiddeld: 19,9 Jongste: 16 Oudste: 23 8 WO 2 HBO 2 MBO 2 Tussenjaar na VWO 2 VWO 1 HAVO 1 MAVO Gemiddeld: 4,3 Minst: 1 Meest: 13 Gemiddeld: 3,3 Minst: 0 Meest: 10
25
3.6: Thematische analyse van de focusgroepen
De gesprekken tijdens de vijf focusgroepen zijn opgenomen en zo snel mogelijk na het afnemen van het interview getranscribeerd. Dit transcriberen kostte over het algemeen meer tijd dan het transcriberen van een interview met één persoon, omdat de deelnemers van de focusgroepen soms door elkaar heen praatten. Toen alle vijf de transcripten klaar waren, is begonnen met het coderen en analyseren van de verzamelde data. De transcripten zijn in te zien via de volgende link:
https://drive.google.com/file/d/1r11_aOydHRhnj4T8HmKnO81ul1fzoRlT/view?usp=sharing
3.6.1: Coderen
Zoals eerder vermeld, is tijdens de focusgroepen wel gebruikgemaakt van de itemlijst, maar zijn de gesprekken ook grotendeels op hun beloop gelaten. Hierdoor zijn tijdens de focusgroepen ook dingen ter sprake gekomen die niet op de itemlijst stonden of zijn dingen die op de itemlijst stonden niet altijd even uitgebreid besproken. Daarom is ervoor gekozen om, nadat alle focusgroepen getranscribeerd waren, inductief te werk te gaan en de transcripten open te coderen. Dit betekent dat de codes zijn bedacht aan de hand van de transcripten en niet aan de hand van de itemlijst of een andere vorm van operationalisering. Nadat de transcripten open gecodeerd waren en een lijst van 76 codes was samengesteld, zijn alle transcripten nogmaals gelezen en gecodeerd om er zeker van te zijn dat de codes gebruikt waren voor alle citaten waar ze mogelijk bij pasten. Al het coderen is uitgevoerd in het codeerprogramma Atlas.ti.
3.6.2: Analyseren
Na het coderen zijn de 76 codes ingedeeld in overkoepelende thema’s en weergegeven in codebomen (zie bijlage V). De codebomen gaven hierdoor voor de onderzoeker weer wat er allemaal in de focusgroepen besproken is en vormden daarom een goede basis voor de indeling van de onderzoeksresultaten en analyse (zie Hoofdstuk 4 - Kosten, klimaat en cool zijn en Hoofdstuk 5 – Is there life without flight?). Na het samenstellen van de codebomen is de itemlijst, die een operationalisering van de deelvragen van dit onderzoek vormt, er opnieuw bij gepakt. Door deze lijst tijdens het analyseren erbij te houden kon verzekerd worden dat het doel van het beantwoorden van de hoofd- en deelvragen behaald is.
27
4. KOSTEN, KLIMAAT EN COOL ZIJN
In dit hoofdstuk worden de onderzoeksresultaten van de vijf focusgroepen (de test-focusgroep en focusgroep 1 t/m 4) samengevat. Om de diversiteit aan beelden en keuzes die verzameld is te behouden, zijn hierbij illustratieve citaten en beschrijvingen gebruikt. In het volgende hoofdstuk (Hoofdstuk 5 - Is there a life without flight?) worden de onderzoeksresultaten verder geanalyseerd en verbonden aan de wetenschappelijke theorie uit Hoofdstuk 2 - Luchtvaart en klimaatverandering.
4.1: Redenen om al dan niet te vliegen
Op de vragenlijst voorafgaand aan de focusgroep werden de deelnemers gevraagd om op te schrijven wat voor hen redenen zijn om gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie en wat voor hen redenen zijn om gebruik te maken van een ander vervoermiddel (zoals fiets, auto, bus of trein). Tijdens het interview zelf werd vervolgens gevraagd om deze redenen te benoemen en verder toe te lichten. Verschillende factoren werden hierbij zowel aangehaald om een keuze voor het gebruik van het vliegtuig te beschrijven, als om een keuze voor het gebruikmaken van een ander vervoermiddel te onderbouwen.
4.1.1: Een overweging tussen kosten, snelheid, comfort en gemak
Geld speelt een grote rol bij het maken van keuzes tussen vervoermiddelen op vakantie: “Ja toch? We zijn nu ook allemaal student (…) Je hebt gewoon niet heel veel te besteden” (G3, Test-Focusgroep). Omdat de deelnemers aan de focusgroepen het idee hebben dat een vliegtuig in de meeste gevallen het goedkoopst is, wordt op de vragenlijst door twaalf van de deelnemers aangegeven dat de lage prijs van vliegtickets voor hen een reden is om met het vliegtuig op vakantie te gaan. Voor de jongere deelnemers uit focusgroep 4, met twee MBO-studenten (17 en 18 jaar oud) en een MAVO-scholier (16 jaar oud), speelt geld een kleine rol. Gedurende de hele focusgroep wordt niet gesproken over de kosten van vervoermiddelen. Dit zou kunnen komen doordat zij alle drie nog met hun ouders of familie op vakantie gaan en de familie betaalt voor de reis, waardoor de jongeren zelf minder bezig zijn met de kosten die hieraan verbonden zijn. Daarnaast gaf een HBO-student uit focusgroep 3 aan dat hij en zijn familie altijd met de auto naar Turkije gaan, omdat het goedkoper is om met z’n vijven in één auto naar Turkije te gaan, dan om voor iedereen een vliegticket te kopen.
Naast kosten worden snelheid, comfort en gemak genoemd als redenen om gebruik te maken van het vliegtuig. Verschillende jongvolwassenen gaven tijdens de focusgroepen aan dat het vliegtuig ‘sneller’ is. Echter wordt dit idee ook in twijfel getrokken. Zo zegt een geïnterviewde uit focusgroep 1: “Het valt me wel altijd een beetje tegen, qua vliegveld en dat je helemaal, ik word nu ook elke keer door de douane eruit gehaald daar” (G2, Focusgroep 1). Comfort wordt niet alleen als reden gegeven om gebruik te maken van het vliegtuig, maar ook voor het
28
gebruik van andere vervoermiddelen. Vanwege de verschillende ideeën die geïnterviewden hebben over wat ‘comfortabel’ is, halen zij uiteenlopende dingen aan over wat welk vervoermiddel comfortabel zou maken:
G5: “Ik vind de trein, ik zit liever in de trein. Ook… dat je zo misschien met z’n vieren tegenover elkaar
kan zitten, met een tafeltje erbij, gewoon relaxed. Ik ben zelf ook best groot en als ik zo’n goedkope vlucht boek, dan zit ik ook echt zo opgevouwen. Ik vind ’t niet fijn, weet je. Maar ja, met de trein, dan ja als het een paar uurtjes langer duurt, maar als het dan wat comfortabeler is, vind ik ’t prima. Misschien dat je nog wel lol kan hebben in de trein, misschien een biertje.”
(…)
G4: “Maar… het was, je had geen stopcontact, we zaten niet zoals [G5] zei zo challa met z’n vieren,
met een tafeltje ertussen. We zaten gewoon een beetje opgepropt, twee aan twee. Dus het was vooral heel lang heel oncomfortabel zitten.”
(G4 en G5, Focusgroep 1).
Het gemak dat een vervoermiddel met zich meebrengt is een andere factor die zowel wordt gegeven als reden om gebruik te maken van het vliegtuig, als om gebruik te maken van andere vervoermiddelen. Evenals met comfort zien de deelnemers aan de focusgroepen verschillende dingen als ‘gemakkelijk’; de een vindt het veel makkelijker om bagage mee te nemen in het vliegtuig, terwijl de ander het makkelijker vindt om grote hoeveelheden bagage te vervoeren met de auto. Toch wordt over het vliegen vaker gezegd dat het weinig moeite kost: “Je gaat in het vliegtuig zitten, je vliegt, en je bent er en dan ben je klaar.” (G3, Test-Focusgroep) en: “Je hoeft niet zelf te regelen van ‘o, en als je met de auto gaat, waar ga je… tanken’, en zo. (…) Je zit gewoon in het vliegtuig; je zit en dat is letterlijk niet meer dan je hoeft te doen.” (G1, Focusgroep 3).
De factoren kosten, snelheid, comfort en gemak, worden kortom door de geïnterviewde Amsterdamse jongvolwassenen continu tegen elkaar afgewogen om het beste besluit te kunnen maken over transportmodus op vakantie. Toch is vaak te zien dat de jongvolwassenen die deelnamen aan dit onderzoek snel bereid zijn om in te leveren op het gebied van snelheid, comfort en gemak, als dit betekent dat ze daardoor goedkoper kunnen reizen. Een voorbeeld hiervan dat in zowel in de test-focusgroep, als in focusgroep 2 terugkomt, is dat geïnterviewden naar andere vliegvelden dan Schiphol (zoals Eindhoven of Düsseldorf) zijn gereden om vanaf daar voor minder geld naar hun vakantiebestemming te kunnen vliegen. Ook al betekent dit dat ze vaak vroeg in de ochtend moesten vertrekken, langer onderweg waren en dit over het algemeen minder gemakkelijk was.
Naast de hierboven genoemde factoren werden onder andere de hoeveelheid stress of juist gezelligheid, de veiligheid, de onafhankelijkheid, de bereikbaarheid die bij een transport-middel horen, genoemd als redenen om of wel gebruik te maken van het vliegtuig of niet en
29
dus voor ander vervoer te kiezen. Praktische redenen, als het wel of niet bezitten van een rijbewijs of auto en het gemak van het hebben van een vervoermiddel op de bestemming wanneer men met de auto op vakantie gaat, werden ook verschillende keren aangehaald. Tevens kwam vliegangst terug in vier van de vijf focusgroepen. Deze angst weerhield echter geen van de geïnterviewden ervan om te vliegen. Daarnaast vertelden Geïnterviewden dat ze sneller geneigd zijn om gebruik te maken van een vervoermiddel anders dan het vliegtuig, omdat het de mogelijkheid geeft om het landschap vanuit het raam te kunnen bekijken of om onderweg lokale restaurants, plaatsjes of steden te bezoeken.
4.1.2: Klimaatverandering
Klimaatverandering, milieu en duurzaamheid werden door tien van de achttien jong-volwassenen op de vragenlijst aangegeven als een reden om gebruik te maken van een ander vervoermiddel dan het vliegtuig. Voorbeelden van toelichtingen die hiervoor gegeven werden tijdens de focusgroepen zijn:
Ja, weet je het is gewoon; vliegtuig stoot gewoon enorm veel uit. En ik weet er niet echt het fijne van… maar ik weet wel dat je beter met een trein of een bus kan gaan of met de auto… dan met het vliegtuig. (G1, Focusgroep 1)
Heeft er vooral mee te maken dat mijn neef werkt bij Greenpeace als actievoerder voor de campagne tegen het vliegen. Dus wij zijn in onze familie de laatste tijd allemaal wat ‘woker’ geworden, wat (…) het vliegen betreft. Maar die… ik heb daar wel… interessante gesprekken met hem over gehad, die me ook wel aan het denken hebben gezet. En die er ook voor hebben gezorgd dat… we hadden een
bruiloft… eeh… afgelopen jaar en mijn ouders zijn heel erg van het vliegen. Dus in principe vlogen we altijd overal heen. Maar dat heeft ze er toch toe gezet dat we een trein terug hebben genomen.
(G4, Focusgroep 1)
Ik bedoel je hoort nu overal dat je maar beter niet kan vliegen, omdat het toch wel echt heel slecht is. Dus ik denk dat je… als je daar een beetje mee bezig bent, dat wel in overweging neemt soms. (G3, Focusgroep 2)
Ik had als eerste CO2-uitstoot verminderen, omdat ik daar de laatste tijd gewoon… mee bezig ben en daarom ga ik dit jaar ook Interrailen.
(G1, Focusgroep 3)
De andere acht deelnemers aan de focusgroepen schreven klimaatverandering niet op als een factor die ze meewegen in hun beslissing om al dan niet gebruik te maken van het vliegtuig op vakantie. Een van hen legde dit verder uit:
30
Ik heb duurzaamheid niet opgeschreven… Ehm… Ik vind wel dat het belangrijk is. Maar om eerlijk te zijn denk ik niet snel, dat als ik de keuze moest maken tussen bijvoorbeeld of ik met een trein of met een bus ga, dat ik dan wel geld en tijd hoger op de ranglijst zou plaatsen dan duurzaamheid. Het is niet per se iets waar ik niet mee bezig ben. Maar ik denk toch bij het maken van zo’n keuze als ik echt denk dat het beter uitkomt met het vliegtuig te gaan, dat ik dan, zal ik nooit erop afknappen dat het veel uitstoot, zal ik nooit denken van ‘ja, het is wel veel handiger, maar het stoot veel uit dus ik doe het niet.’ Dus het is niet dat het heel veel invloed heeft op m’n keuze. Maar in principe als het echt evenveel tijd zou kosten en even duur zou zijn, zou ik natuurlijk wel liever met een ander voertuig gaan en dan zou ik dat wel in overweging nemen. Maar uiteindelijk… denk ik niet dat ik er heel veel mee zou doen.
(G5, Focusgroep 1)
Deze geïnterviewde beschrijft dat hij duurzaamheid wel belangrijk vindt en weet dat het verminderen van vliegtuiggebruik duurzamer is, maar zegt ook dat hij de duur en kosten van de reis als belangrijkere factoren ziet dan duurzaamheid. Een andere jongvolwassene uit dezelfde focusgroep, die milieu wél heeft opgeschreven als reden om gebruik te maken van een ander vervoermiddel dan het vliegtuig op vakantie, stemt hiermee in:
Eeh… ja, ik heb ook gewoon impact op het milieu opgeschreven. Ehm… vliegen heeft, is natuurlijk wel een reden om… iets anders te gebruiken als vervoermiddel, maar ik sluit me ook wel aan bij [G5] en… ehm… ik neem het niet per se echt in overweging als ik een vakantie aan het boeken ben, dan ga ik niet expliciet uitzoeken van ‘hoeveel is dit nou erger?’ of ‘hoeveel wil ik nou d’r meer voor betalen, omdat het impact heeft op het milieu?’. Maar als ik denk ‘o, dit is goedkoop, kan lekker vliegen, ben d’r heel snel’ dan heb ik hem al geboekt voordat ik d’r überhaupt, daaraan denk. Ja… daar ben ik gewoon heel eerlijk over en ik denk dat het voor veel mensen geldt.
(G3, Focusgroep 1)
Ook de geïnterviewden die dus wel aangaven rekening te houden met klimaatverandering in hun vervoerskeuzes op vakantie, zien andere factoren soms als belangrijker dan de impact van vliegen op het milieu en kiezen er daarom in sommige gevallen voor om toch te vliegen. Er worden daarbij verschillende redenen genoemd om, ondanks de bijdrage die de luchtvaart levert aan klimaatverandering, toch gebruik te maken van het vliegtuig. Ten eerste wordt door zeven van de Amsterdammers gezegd of ingestemd met het idee dat het vliegtuig toch wel vliegt “of jij erin zit of niet” (G2, Focusgroep 3). Ten tweede wordt hierop aansluitend door meerdere van de geïnterviewden gezegd dat ze het gevoel hebben dat het weinig zin heeft om niet te vliegen, als andere mensen wel blijven vliegen. Ten derde noemen twee deelnemers aan focusgroep 1 (G3 en G5) dat het vaak niet mogelijk is om niet te vliegen, wanneer je vrienden bijvoorbeeld na hun eindexamens naar Mallorca gaan of je klas op schoolreis naar Rome gaat: “Je kunt niet zeggen ‘o, nee ik ga maar effe een weekendje naar eeh… Scheveningen’” (G3, Focusgroep 1). Ten vierde beschrijven enkele jongvolwassenen tijdens de focusgroepen dat ze soms wel vliegen, omdat ze af en toe willen genieten van het leven of iets leuks willen doen en omdat je tijdens je vakantie bezig bent met je vakantie en niet met zorgen over het klimaat.
