Waarom zou je graag naar Bali willen?

G3: Nou ja, ik hoef niet per se naar Bali. Maar ik denk dat ik wel… als ik de mogelijkheid heb van ‘wil

je een weekje naar Bali of wil je een weekje naar Zuid-Frankrijk?’ Ik bedoel waarschijnlijk doe je dan een weekje gewoon om effe uit te rusten en ja… in Zuid-Frankrijk heb je niet heel veel te beleven. Of tenminste dat heb ik dan. Ben er best wel vaak geweest, ik heb het wel gezien. Het is niet een nieuwe ervaring en dat zou je wel bij een andere verdere locatie hebben.

G4: Ik denk ook niet per se dat het zeg maar… nou dat zal ook wel samenhangen, maar dat ver per se

gelijkstaat aan cool, maar ik denk vooral ook dat het de andere wereld is, zeg maar andere cultuur. Als iemand zegt ‘ik ga een week naar IJsland’ dan vind ik dat ook toffer dan als iemand zegt ‘ik ga naar Frankrijk’. Terwijl dat volgens mij qua afstand niet pér se heel veel scheelt… En, zeg maar, dat verre landen vaker andere culturen hebben en andere werelden zijn is op zich best logisch en dat het daar… toffer is… is ook, best wel begrijpelijk.

37

4.3.4: Sociale media

Het bezoeken van verre landen met het vliegtuig vormt een onderdeel van de lifestyle die de Amsterdamse jongvolwassenen graag zouden willen hebben. Social media dragen volgens de deelnemers aan focusgroep 1 bij aan het vormen van ideeën over deze lifestyle. Influencers posten foto’s van dingen als “die schommels in Thailand” (G4, Focusgroep 1), waardoor jongeren zelf ook naar die plek toe willen. Bovendien plaatsen de vrienden van de jongvolwassenen foto’s van hun vakanties: “Het is, als je nu gewoon je Instagram-stories erbij pakt en door je vrienden heen gaat, ongetwijfeld bijna dagelijks heb je wel iemand die zo’n foto van zijn vliegtickets erop heeft gezet” (G4, Focusgroep 1). Die berichten op sociale media creëren volgens de deelnemers aan focusgroep 1 niet alleen het idee dat het normaal is om “vijf keer in een zomervakantie” weg te gaan (G2, Focusgroep 1), maar zorgen er ook voor dat je “sneller een foto van ‘kijk, hier, ik ben in eeh… dit land’ dan ‘zo jongens, lekker Nederland’” (G5, Focusgroep 1) plaatst. Hierdoor kunnen volgens de geïnterviewden sociale media een druk om verre landen te bezoeken op hen uitoefenen.

4.4: De invloed van beelden op keuzes

Ook uit de vragenlijsten, die de deelnemers moesten invullen voorafgaand aan de focus- groepen, blijkt dat het beeld dat vliegen bijdraagt aan klimaatverandering bij de geïnterviewde jongvolwassenen niet altijd samengaat met een klein aantal vluchten voor toeristische doeleinden per jaar. Op de vragenlijst werd de deelnemers gevraagd om aan te geven hoe vaak ze tijdens hun vakanties in 2018 gevlogen hadden. Hierbij telt elke keer opstijgen afzonderlijk mee; een retour telt dus als twee keer vliegen. De antwoorden op deze vraag zijn verwerkt in het onderstaande staafdiagram (zie figuur 2).

Figuur 2: Het gebruik van vliegtuigen in 2018 door de achttien geïnterviewde Amsterdamse jongvolwassenen

0 1 2 3 4 5 6 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Aa nt al g eï nt er vi ew d en

38

4.4.1: Klimaatverandering en het aantal vluchten van Amsterdamse jongvolwassenen in 2018 Gemiddeld vlogen de geïnterviewde Amsterdamse jongvolwassenen 3,3 keer in 2018. Een jongvolwassenen uit focusgroep 2 (G2), die in 2018 VWO-eindexamen deed en daarna begon aan een tussenjaar, vloog dat jaar het meest van alle geïnterviewden (tien keer). Toch schreef zij op de vragenlijst dat ze ‘milieuvriendelijkheid’ zag als een reden om gebruik te maken van een ander vervoermiddel dan het vliegtuig. Vijf geïnterviewden vlogen geen enkele keer in 2018: één uit focusgroep 1 (G2), één uit focusgroep 2 (G1) en twee uit focusgroep 4 (G3). Twee van hen (G2, Focusgroep 1 en G3, Focusgroep 2) hadden bij de vraag wat voor hen redenen waren om gebruik te maken van een ander vervoermiddel dan het vliegtuig ‘klimaatverandering’ opgeschreven. Een van beiden (G2, Focusgroep 1) gaf tijdens het interview zelf expliciet aan dat zij geprobeerd had niet te vliegen in 2018 vanwege de impact die vliegen heeft op het milieu. De ander (G3, Focusgroep 2) vertelde dat het aantal keren dat zij vliegt sterk verschilt per jaar. Ze beschreef dan ook dat ze in 2018 geen gebruik had gemaakt van het vliegtuig omdat ze in de zomervakantie was gaan interrailen, maar dat ze in 2017 met het vliegtuig naar Londen, Barcelona en Corfu op vakantie was gegaan. Uit haar antwoorden tijdens de focusgroep lijkt daarnaast naar voren te komen dat deze geïnterviewde was gaan interrailen, omdat haar vrienden gingen interrailen en ze graag meewilde en niet omdat ze haar impact op het milieu wilde beperken. De invloed van deze jongvolwassene haar beeld op haar transportkeuzes in 2018 is daarom in twijfel te trekken.

De andere drie die niet vlogen in 2018, verklaarden dat dit kwam doordat zij met hun ouders met de auto op vakantie gegaan waren (G3, Focusgroep 3 en G3, Focusgroep 4) of tevens omdat ze geinterraild hadden (G1, Focusgroep 1). Zij schreven op de vragenlijst alle drie ‘klimaatverandering’ niet op als reden om gebruik te maken van een ander vervoermiddel op vakantie. Bij hen is de kans dus zeer klein dat hun beelden van het effect van luchtvaart op klimaatverandering bijgedragen hebben aan hun keuzes om in 2018 geen gebruik te maken van het vliegtuig.

In paragraaf 4.1.2 werd toegelicht dat tien van de achttien Amsterdamse jongvolwassen ‘klimaatverandering’ als een reden noemden om gebruik te maken van een ander vervoermiddel dan het vliegtuig op vakantie. Als alleen naar deze tien jongeren gekeken wordt ligt het gemiddeld aantal keer vliegen op 3,8. Degenen die in dit onderzoek aangaven het milieu als een factor te zien die zij meenamen bij transportkeuzes voor toeristische doeleinden, vlogen dus gemiddeld meer dan degenen die dat niet aangaven.

4.4.2: Schuldgevoel

Uit de focusgroepen en vragenlijsten komt naar voren dat van degenen die belang hechten aan het verminderen klimaatverandering of zich zorgen maken over dit fenomeen, het grootste deel dit belang of deze zorgen niet omzet in acties. Wel heeft een aantal van de Amsterdamse jongvolwassenen in dit onderzoek door het beeld dat zij hebben van klimaatverandering, last

39

van een schuldgevoel wanneer zij handelingen verrichten waarvan de jongvolwassenen weten dat dezen bijdragen aan dit proces. Zo zeggen een studenten uit de test-focusgroep:

G3: Ja… of nou… een schuldgevoel… Het is heel erg het bewustzijn wat ik heb over het feit dat het niet

goed gaat met het milieu, wat nu inmiddels wel duidelijk is, maar alsnog keuzes maak die jou… nou ja als individu dus wel beter maken. Bijvoorbeeld dus wel een verre vlucht maken naar een land, omdat je dat graag wil, weet je wel en dan tegelijkertijd alleen maar… Ondertussen wel bewust zijn van het feit dat dat dus schadelijk is voor het milieu… Ik vind dat wel dus een moeilijke afweging om te maken.

G4: Ik vind, ik vind vooral het schuldgevoel is gewoon heel erg, omdat het zo’n groot… omdat het

impact heeft ook op alle mensen ook om je heen en niet alleen op jezelf. Dus ik denk… dat maakt het zoveel erger… Ik weet niet, ja.

41

5. IS THERE A LIFE WITHOUT FLIGHT?

In dit hoofdstuk worden de onderzoeksresultaten geanalyseerd en verbonden aan de theorie. Hierbij wordt onder andere gekeken of de lifestyle van de geïnterviewde Amsterdamse jongvolwassenen (beschreven in paragraaf 4.3) ook terug te zien is onder jongeren in andere steden en landen. Daarna worden in Hoofdstuk 6 – Conclusie de belangrijkste conclusies uit dit onderzoek beschreven en wordt de onderzoeksvraag beantwoord.

5.1: Manieren waarop kennis, betekenisgeving en keuzes elkaar beïnvloeden

Een deel van de jongvolwassenen, met name de MBO-studenten uit focusgroep 4, had geen kennis over het effect van luchtvaart op klimaatverandering of klimaatverandering in het algemeen. Hierdoor ontbrak bij hen een concreet beeld van dit effect en toonden zij dus ook geen aanpassing van hun transportkeuzes voor toeristische doeleinden op dit beeld. Dit gebrek aan kennis zou veroorzaakt kunnen worden door het onderwijs dat de MBO-studenten gevolgd hebben of een gebrek aan interesse onder de jongvolwassenen in dit onderwerp. Het geringe aantal ervaringen dat mensen in Westerse wereld hebben met klimaatverandering, dat Becken (2007) beschrijft, zou hier bovendien ook aan kunnen bijdragen.

In vergelijking met bestaand onderzoek (Becken, 2007; Hares et al., 2010; Markowitz & Sharriff, 2012; Shaw & Thomas, 2006) is de kennis van de geïnterviewde Amsterdamse jongvolwassenen over klimaatverandering en de bijdrage die vliegen hieraan levert over het algemeen minder beperkt. Zo ontkenden geen van de jongvolwassenen in dit onderzoek dat menselijke activiteiten bijdragen aan klimaatverandering, iets wat wel gebeurde in het onderzoek van Markowitz en Sharriff (2012). Daarnaast waren de meeste jongvolwassenen zich ervan bewust dat de luchtvaartindustrie een negatieve invloed heeft op het milieu. Toch konden veel van hen niet uitleggen op welke specifieke manieren deze invloed tot stand komt en was hun kennis over het effect van luchtvaart op klimaatverandering niet volledig. Het is echter maar de vraag of een grotere hoeveelheid kennis leidt tot grotere gedragsveranderingen. Becken (2007) beschrijft bijvoorbeeld dat een toename in de hoeveelheid informatie over klimaatverandering waarover iemand beschikt, kan leiden tot een gevoel van hopeloosheid en een gebrek aan individuele controle. Hierdoor zou meer volledige kennis dus niet leiden tot een groter aantal ‘meer duurzame’ keuzes.

5.1.1: Attitude-behaviour gap

Veel van de deelnemers aan de focusgroepen beschikten, zoals eerder gezegd, wel over kennis van het effect van hun vliegtuiggebruik op klimaatverandering. Van hen paste het grootste deel hun keuzes omtrent het gebruik van vliegtuigen op vakantie niet aan op deze kennis, slechts een klein deel wel. Tussen de kennis van de jongvolwassenen die wel andere keuzes maken naar aanleiding van hun beeld en degenen die dit niet doen, was geen groot verschil te

42

onderscheiden in de kennis die zij hadden over of de betekenis die zij gaven aan luchtvaart en klimaatverandering. De beelden die de meeste van de Amsterdamse jongvolwassenen in dit onderzoek hebben van het effect van luchtvaart op klimaatverandering lijken daardoor de keuzes die zij maken om al dan niet te vliegen op vakantie, niet te beïnvloeden. Onder deze geïnterviewde jongeren lijkt gesproken te kunnen worden van een attidude-behaviour gap (Carrigan & Attalla, 2001; Hares et al., 2010; Kollmuss & Agyeman, 2002; Malandrakis et al., 2011).

5.1.2: Low-cost hypothesis

Sommige jongvolwassenen zeiden het weliswaar van belang te vinden om rekening te houden met het effect dat de luchtvaartindustrie heeft op het milieu, maar gaven aan meer belang te hechten aan de kosten van hun reis. Dit komt overeen met de low-cost hypothesis, die wordt beschreven door Diekmann en Preisendörfer (2003). Deze hypothese stelt dat aan kosten en moeite meer waarde gehecht wordt dan aan zorgen over het milieu, wat volgens Hares et al. (2010) ervoor zorgt dat individuen minder snel ‘meer duurzame’ keuzes maken die veel geld en moeite kosten. Prillwitz en Barr (2011) beschreven bovendien dat de ‘bijzondere tijd’ die mensen ervaren op vakantie, een verschil in het gedrag thuis en op vakantie veroorzaakt. Deze oorzaak is slechts gedeeltelijk terug te zien in de onderzoeksresultaten van dit onderzoek. Er kwam namelijk wel naar voren dat sommige geïnterviewden niet bezig waren met hun transportkeuzes, doordat zij focusten op het gevoel van vakantie of omdat ze af en toe willen genieten van het leven, maar niemand gaf expliciet aan een bijzondere tijd te ervaren op vakantie die ervoor zorgde dat zij tijdens hun vakantie ander gedrag vertonen dan thuis.

5.1.3: Individual en collective denial

Een andere reden die gegeven werd voor het niet aanpassen van keuzes op beelden, was dat het geen zin heeft om je keuzes aan te passen, omdat verandering van bovenaf moet komen of omdat individuele verandering geen echt verschil teweegbrengt. Becken (2007) spreekt hierbij van een proces van individual of collective denial (Becken, 2007), niet te verwarren met de psychology of denial waarover Gössling en Peeters (2007) spreken (die gaat over het ontkennen dat menselijke activiteiten überhaupt bijdragen aan klimaatverandering). Met individual denial ontkent een individu dat hij of zij schuldig is aan klimaatverandering door te zoeken naar andere zondebokken, zoals in dit geval luchtvaartmaatschappijen of overheden. Dit was met name terug te zien in de verschillende keren dat jongvolwassenen de omstandigheden van de luchtvaartindustrie, als de lage prijzen van vliegtickets en de betere bereikbaarheid van bepaalde plaatsen met het vliegtuig, als een oorzaak noemden voor het niet afstemmen van hun vliegtuiggebruik op wat zij wisten over de bijdrage van luchtvaart aan klimaatverandering. Het geven van de schuld van het effect van luchtvaart op klimaatverandering aan mensen die vliegen voor hun werk, iets dat onder de geïnterviewden in het onderzoek van Becken (2007) gebeurde, is niet terug te zien in dit onderzoek. Vliegen voor werk werd door vrijwel alle geïnterviewde jongvolwassenen gezien als iets onvermijdelijks.

43

Bij collective denial met betrekking tot klimaatverandering wachten individuen op collectieve actie in plaats van zich persoonlijk verantwoordelijk te voelen. Het wachten totdat de ander iets aan klimaatverandering doet, is zeker te herkennen in de onderzoeksresultaten. Zo werd genoemd dat het vliegtuig toch wel vliegt, ook als jij er niet in zit. Daarom bestond het idee dat het weinig zin had om niet te vliegen, als anderen wel nog gebruikmaakten van het vliegtuig. Zowel onder de geïnterviewden die collective of individual denial vertoonden, als ook onder degenen die kosten als reden gaven voor het blijven gebruiken van vliegtuigen, waren jongvolwassenen te vinden die een schuldgevoel ervaarden. Een dergelijk schuldgevoel kwam ook naar voren uit het onderzoek van Hares et al. (2010). Kennis over het effect van vliegen op klimaatverandering leidt in de meeste gevallen dus niet tot een verandering van keuzes, maar kan wel tot het ontstaan van een schuldgevoel leiden.

5.2: Van aspiration naar expectation

Uit de onderzoeksresultaten komt naar voren dat kennis en betekenisgeving omtrent luchtvaart en klimaatverandering nauwelijks meegewogen worden door de geïnterviewde Amsterdamse jongvolwassenen, bij het maken van de keuze om met het vliegtuig op vakantie te gaan. De drang om verre landen te bezoeken speelt echter wel een belangrijke rol in deze keuze. Op vakantie gaan naar plekken als Bali met het vliegtuig lijkt onderdeel te zijn van de lifestyle van de geïnterviewde Amsterdamse jongeren en uit bestaand onderzoek blijkt dat deze lifestyle ook in andere steden en landen te zien is.

In het focusgroep-onderzoek van Hares et al. (2010) in Bournemouth (Verenigd Koninkrijk) wordt gesproken van een aspirational lifestyle waarvan vliegen onderdeel is geworden. De studenten in dat onderzoek denken bij het maken van verre reizen alleen na over de kosten en niet over de gevolgen van hun reis voor het milieu. Shaw en Thomas (2006), die interviews met achttien internationale studenten in Londen uitvoerden, concluderen dat het idee om op vakantie te gaan met het vliegtuig naar een land op verre afstand onder jongvolwassenen veranderd is van een ‘aspiration’ (een ambitie of streven) in een ‘expectation’ (verwachting). Volgens de onderzoekers zouden dankzij de luchtvaartindustrie veel jongvolwassenen in OECD-landen beschikken over een lange afstands-mobiliteit, die het voor hen mogelijk maakt om te gaan en staan waar ze willen. Becken (2007) sluit zich hierbij aan en schrijft dat de toeristen in Nieuw-Zeeland, die zij interviewde, een vrijheid van reizen ervaren, die ze niet willen inleveren om de bijdrage van luchtvaart aan klimaatverandering te verkleinen.

Vliegen is dus in meer steden dan Amsterdam genormaliseerd geraakt onder jongeren. Een mondiaal gerichte lifestyle en verwachting om continu met het vliegtuig op reis te gaan naar het buitenland, zijn komen te horen bij de hedendaagse Westerse samenleving (Becken, 2007; Hares et al., 2010; Shaw & Thomas, 2006). Onder de jongvolwassenen in dit onderzoek blijken deze verwachting en lifestyle gevoed te worden door social media en de angst voor oordelen van anderen. Deze invloed van sociale media wordt in bestaand onderzoek niet aangehaald.

44

5.3: Verwachtingen voor de toekomst

Shaw en Thomas (2006) beschrijven dat zij door hun onderzoek niet verwachten dat jongvolwassenen de frequent flyer lifestyle, waaraan de jongeren gewend zijn geraakt gedurende hun eerste jaren als volwassenen, snel zullen opgeven. “Although the sample was far from representative, it did not suggest a rising tide of environmental protest by young adults against the expansion of air transport” (Shaw & Thomas, 2006, p. 214). Eenzelfde conclusie zou getrokken kunnen worden bij dit onderzoek. Toch zou dit te kort door de bocht zijn. Op dit moment zijn de beelden van de jongvolwassenen niet van grote invloed op keuzes, als het gaat om vliegen en klimaatverandering, maar dit hoeft niet te betekenen dat deze attitude-behaviour gap statisch is. De mogelijke transitie van de invloed van kennis en betekenisgeving op keuzes, op het gebied van luchtvaart en klimaatverandering is, als gekeken wordt naar het gebruik van de hashtag flygskam (vliegschaamte) al op komst. De sociale druk om met het vliegtuig op vakantie te gaan naar verre landen, die via social media wordt uitgeoefend, zou hiermee in de toekomst kunnen omslaan in een sociale druk om juist minder gebruik te maken van het vliegtuig of tijdens vakanties dichterbij huis te blijven. De mogelijkheid van een dergelijke omslag, werd ook tijdens focusgroep 2 toegelicht door de jongvolwassenen zelf:

G3: Ja, want het vliegtuig vliegt wel, weet je wel? Ook als jij d’r niet in zit.

G1: Ja, maar dat is met heel veel van dat soort dingen. I: Van wat voor soort dingen?

G1: Ja, gewoon ook vlees eten bijvoorbeeld dat… G2: Ja, dacht ik ook aan.

G1: …heeft hier niet mee te maken natuurlijk, maar is gewoon…

G3: Het stukje vlees ligt ook in de supermarkt en dat, als je…

G1: …als je niet… ja, het wordt toch wel verkocht, weet je wel? Dat is een beetje hetzelfde als dit.

G2: Maar dat is wel iets wat ik soort van de laatste jaren, want ja ik ben al mijn hele leven vegetariër,

en in het begin was dat wel altijd dat heel veel mensen d’r echt hun vraagtekens bij hadden en zo. Terwijl nu zijn d’r zoveel mensen vegetariër geworden of weet ik veel vegan, dat er echt wel heel veel van die soort van hippe tentjes zijn en gluten-free (…) het is een beetje een hype geworden zeg maar… En dat is wel echt veranderd, omdat zoveel meer soort van individuen dachten: ‘ik word vegetariër’.

G1: Ja

G3: Ja, maar ’t is ook… Ik vind het wel grappig, want dat is met vliegen in principe ook zo. Want je, je

hoorde er vroeger nooit mensen over praten… En mijn vader die vliegt voor z’n werk, denk ik… een keer per maand, misschien twee keer per maand zelfs wel. En daar hoorde je niemand over en nu is het echt

45

van ‘o, je vliegt zó vaak dat is best slecht’ en dan is er ineens een big deal, wat ik ook wel snap, maar het is echt een verandering in de maatschappij.

(G1 t/m G3, Focusgroep 2)

5.3.1: Toename in ervaringen met klimaatverandering

De jongvolwassenen in dit onderzoek beschreven weinig directe ervaringen te hebben met klimaatverandering. Dit komt overeen met wat Becken (2007) zegt over het geringe aantal directe ervaringen dat men in de Westerse wereld heeft met klimaatverandering. Een toename van klimaatverandering door menselijke activiteiten in de toekomst zou hier verandering in