De reisbereidheid naar zorg of de
reisbereidheid als zorg
Remco den Boeft
Bachelorthesis Geografie, planologie en milieu (GPM) Faculteit der Managementwetenschappen Radboud Universiteit Nijmegen Juni 2013
De reisbereidheid van de Zeeuws-Vlaming
naar zorgvoorzieningen in tijden van
demografische krimp!
De reisbereidheid naar zorg of de
reisbereidheid als zorg
De reisbereidheid van de Zeeuws-Vlaming naar zorgvoorzieningen in
tijden van demografische krimp.
L.M.J. (Remco) den Boeft
Bachelorthesis Planologie
Faculteit der Managementwetenschappen Radboud Universiteit Nijmegen
Studentnummer: s4249410 Begeleider: Dr. Korrie Melis Juni 2013
Voorwoord
Voor u ligt de rapportage: “De reisbereidheid naar zorg of de reisbereidheid als zorg”. De voor u liggende rapportage is de bachelorscriptie voor de opleiding Planologie aan de Radboud Universiteit te Nijmegen. Gedurende een periode van 16 weken is gewerkt aan het uitvoeren van een onderzoek, de bachelorscriptie. De laatste 8 weken stonden volledig in het kader van het onderzoek. Zoals al valt te lezen in de ondertitel wordt er onderzoek verricht naar de reisbereidheid van de Zeeuws-Vlaming naar
zorgvoorzieningen. Demografische krimp zorgt ervoor dat voorzieningen onder druk komen te staan, dit kan er uiteindelijk toe leiden dat voorzieningen dienen te sluiten, zo ook zorgvoorzieningen. Reorganisatie is dan ook gewenst en mogelijk noodzakelijk om een goed medische voorzieningenniveau te kunnen garanderen. Het doel van het onderzoek is dan ook het geven van aanbevelingen met betrekking tot de reorganisatie van zorgvoorzieningen in een krimpregio door het geven van inzichten in de
reisbereidheid van leeftijdsgroepen naar zorgvoorzieningen.
Voor mij was bij aanvang van de periode duidelijk wat voor zelfstandig product ik diende af te leveren aan de Radboud Universiteit. Iedere fase is zorgvuldig doorlopen, waarbij met enige regelmaat contact is gezocht met de scriptiebegeleider Korrie Melis. De
terugkoppelingen en feedback die ik van haar ontving waren zeer helder en bruikbaar en zorgde, zo nu en dan, voor een nieuwe blik op de krimpproblematiek. Bij deze wil ik Korrie Melis daarvoor hartelijk bedanken.
Tot slot wil ik de inwoners van de dorpen Sluiskil, Aardenburg en Sluis in Zeeuws-Vlaanderen hartelijk bedanken voor hun hulp die zij geboden hebben door tijd vrij te maken om mijn enquête in te vullen.
L.M.J. (Remco) den Boeft
Samenvatting
Demografische krimp, een fenomeen waar reeds vele onderzoeken naar zijn uitgevoerd en waar nog vele onderzoeken naar zullen volgen. Het voor u liggende onderzoek betreft een dergelijk onderzoek, waarin demografische krimp het centrale begrip vormt.
Gedurende het lezen van de literatuur betreffende demografische krimp kwam één thema naar voren die de aandacht trok. Dit betreft het voorzieningenniveau in
samenhang met de leefbaarheid in een krimpregio. In de literatuur wordt veel aandacht geschonken aan de relatie tussen demografische krimp en voorzieningen. Er zijn daarbij verschillende percepties over de relatie tussen demografische krimp en voorzieningen. Het CAB (2011) heeft onderzoek uitgevoerd naar de vraag of het verdwijnen van voorzieningen het voortbestaan van kleine dorpen en de leefbaarheid in gevaar zou brengen. Zij trekken daarbij de volgende conclusie “Voorzieningen zijn geen voorwaarde voor leefbaarheid, maar de bereikbaarheid van voorzieningen is dat wel” (p. 71).
Geconcludeerd kan worden dat de bereikbaarheid van voorzieningen van belang is voor de leefbaarheid van dorpen en niet zozeer de aanwezigheid van voorzieningen in een dorp. Hierbij dient echter onderscheid gemaakt te worden tussen bevolkingsgroepen. De Vries & Baris (2012) concluderen het volgende in hun Kennisagenda Bevolkingsdaling: “Cruciaal is dus voor elke voorziening te weten welke mate van bereikbaarheid
acceptabel is voor welke bevolkingsgroep” (p. 14). De vraag die met dit gegeven opkomt is; “Hoe is het eigenlijk gesteld met de ‘reisbereidheid’ van de Nederlander naar
voorzieningen?”, hoe ver wil men maximaal reizen voor een bepaalde voorziening. Er zijn vele soorten voorzieningen en iedere krimpregio kent zijn eigen verschijningsvormen van demografische krimp, een goede afbakening is dan ook
noodzakelijk. Die afbakening wordt zichtbaar doordat de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen is geselecteerd als casus en er enkel gekeken wordt naar zorgvoorzieningen. Wat betreft de zorgvoorzieningen wordt enkel gekeken naar de huisarts, de apotheek, de
fysiotherapeut, de tandarts en het ziekenhuis. Met dit onderzoek wordt de reisbereidheid van leeftijdsgroepen naar die zorgvoorzieningen achterhaald om aanbevelingen te geven over de mogelijke reorganisatie van die zorgvoorzieningen, bekeken vanuit de
reisbereidheid van de Zeeuws-Vlaming. De centrale vraag daarbij is: “Wat is de
reisbereidheid van leeftijdsgroepen naar zorgvoorzieningen in de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen waarbij de bestaande ervaren leefbaarheid in stand wordt gehouden.”
Het begrip reisbereidheid is geoperationaliseerd op basis van een aantal theorieën en modellen, dit betreft de tijdruimtegeografie van Hägerstrand, het NOA-model en een onderzoek “Bereikbaarheid anders bekeken” van Hoogendoorn-Lanser, Meurs & Bruil (2011). Dit heeft geleid tot drie dimensies, namelijk ‘motivatie tot gedrag’,
‘uitvoerbaarheid van gedrag’ en ‘gegeneraliseerde transportkosten’. Gezamenlijk vormen zij het begrip reisbereidheid. Deze dimensies bestaan allen weer uit meerdere
indicatoren, welke meetbaar zijn. De dimensie ‘motivatie tot gedrag’ bestaat uit de indicatoren ‘behoeften’ en ‘gedragsmogelijkheden en capability constraints’. De dimensie ‘uitvoerbaarheid van gedrag’ bestaat eveneens uit ‘gedragsmogelijkheden en capability constraints’, maar ook uit ‘vermogens en authority constraints’ en ‘coupling constraints’. De dimensie ‘gegeneraliseerde transportkosten’ bestaat uit de indicatoren ‘reistijd’, ‘reiskosten’ en ‘comfort/kwaliteit’. Deze meetbare indicatoren leiden er toe dat het begrip reisbereidheid gemeten kan worden.
Er is in dit onderzoek gekozen voor een casestudy, waarbij de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen centraal staat. Door het selecteren van drie onderzoekseenheden binnen de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen wordt het mogelijk om uitspraken te doen over de reisbereidheid van Zeeuws-Vlaanderen. Na het toepassen van de opgestelde selectiecriteria werden de dorpen Sluiskil, Aardenburg en Sluis geselecteerd als onderzoekseenheden.
De enquête is gehanteerd als onderzoeksmethodiek om de reisbereidheid van de verschillende leeftijdsgroepen uit Zeeuws-Vlaanderen te meten. De leeftijdsgroepen die gehanteerd worden in het onderzoek zijn 18 t/m 29 jaar, 30 t/m 49 jaar, 50 t/m 69 jaar en 70 jaar en ouder. In totaal zijn 103 enquêtes als bruikbaar geacht, waarna
vervolgens, middels het softwareprogramma SPSS, is begonnen met het analyseren van de verkregen data. Bij het analyseren zijn verschillende toepassingen van beschrijvende statistiek uitgevoerd, zoals kruistabellen en de One-Way ANOVA. Dit zorgde ervoor dat verschillen tussen de gemiddelden van de leeftijdsgroepen zichtbaar werden.
Na een uitgebreide analyse per dorp en van de drie dorpen tezamen blijkt dat tussen leeftijdsgroepen er geen grote verschillen waar te nemen zijn. Iedere indicator kent geen volgorde van verschillen tussen leeftijdsgroepen, er kan dan ook niet met 95% zekerheid gesteld worden dat er verschillen zichtbaar zijn tussen leeftijdsgroepen.
Conclusie is dan ook dat de leeftijdsgroepen gemiddeld even lang bereid zijn om te reizen naar de verschillende zorgvoorzieningen, de reisbereidheid is gelijk tussen
leeftijdsgroepen. Het is echter nog niet duidelijk wat die reisbereidheid dan is van de Zeeuws-Vlaming.
Wat betreft reistijden kan het volgende worden gesteld. Per fiets zijn de
respondenten langer bereid te fietsen dan de huidige reistijd is, naar de apotheek en de fysiotherapeut. De huisarts dient op een gelijke reistijd te blijven, dit geldt ook voor de tandarts. Naar het ziekenhuis zijn de respondenten niet langer bereid te reizen met de fiets dan de huidige reistijd (zie tabel A).
Tabel A: De huidige reistijd uitgezet tegen de maximale acceptabele reistijd met de fiets.
Wat betreft de auto zijn de respondenten bereid om langer te reizen naar de huisarts, de apotheek, de fysiotherapeut en het ziekenhuis dan dat de huidige reistijd is. De
respondenten geven wederom aan dat de reistijd naar de tandarts gelijk dient te blijven aan de huidige reistijd (zie tabel B).
Tabel B: De huidige reistijd uitgezet tegen de maximale acceptabele reistijd met de auto.
Met het openbaar vervoer zijn de respondenten niet bereid om veel langer te reizen naar de zorgvoorzieningen. De huidige reistijd bedraagt al minimaal tussen de 10 en 25 minuten. De respondenten vinden het niet acceptabel om langer te reizen naar de zorgvoorzieningen, behalve het ziekenhuis, dan tussen 10 en 25 minuten met het openbaar vervoer.
Tabel C: De huidige reistijd uitgezet tegen de maximale acceptabele reistijd met het openbaar vervoer.
Alle indicatoren van de operationalisatie van het begrip reisbereidheid tezamen laten zien dat er enige ‘rek’ in de reisbereidheid zit, de reistijd naar de huisarts, de apotheek, de fysiotherapeut en de tandarts kunnen lichtelijk vergroot worden, men is bereid langer te
Huidige reistijd fiets
Maximaal
acceptabele reistijd fiets
Huisarts <10 minuten <10 minuten
Apotheek <10 minuten >10 en <25 minuten Fysiotherapeut <10 minuten >10 en <25 minuten Tandarts >10 en <25 minuten >10 en <25 minuten Ziekenhuis >25 en <40 minuten >10 en <25 minuten
Huidige reistijd auto
Maximaal
acceptabele reistijd auto
Huisarts <10 minuten >10 en <25 minuten Apotheek <10 minuten >10 en <25 minuten Fysiotherapeut <10 minuten >10 en <25 minuten Tandarts >10 en <25 minuten >10 en <25 minuten Ziekenhuis >10 en <25 minuten >25 en <40 minuten
Huidige reistijd openbaar vervoer Maximaal acceptabele reistijd openbaar vervoer Huisarts >10 en <25 minuten >10 en <25 minuten Apotheek >10 en <25 minuten >10 en <25 minuten Fysiotherapeut >10 en <25 minuten >10 en <25 minuten Tandarts >25 en <40 minuten >10 en <25 minuten Ziekenhuis >25 en <40 minuten >25 en <40 minuten
reizen, waarbij de ervaren leefbaarheid omtrent zorgvoorzieningen wordt gewaarborgd. De ‘consument’ heeft gedurende dit onderzoek centraal gestaan en niet zozeer de ‘aanbieder van zorg’. Een aanbeveling is dan ook om bij het reorganiseren van de
zorgvoorzieningen te kijken vanuit de consument en niet vanuit de aanbieder van zorg. De reisbereidheid van de consumenten is van belang voor de planning van
zorgvoorzieningen. Wordt er afgeweken van de maximale reisbereidheid van de consumenten dan kan een gevolg zijn dat de demografische krimp in de hand wordt gewerkt. Laat de reisbereidheid naar zorg niet een zorg worden over de reisbereidheid!
Inhoudsopgave
Voorwoord Samenvatting Hoofdstuk 1. Inleiding1
1.1 Projectkader 1 1.2 Doel- en vraagstelling 4 1.3 Leeswijzer 5
Hoofdstuk 2. Theoretisch kader 7
2.1 Demografische krimp 7 2.2 Leefbaarheid 8 2.3 Reisbereidheid 10 2.4 Operationalisatie reisbereidheid 15 Hoofdstuk 3. Methodologie 19 3.1 Onderzoeksstrategie 19 3.2 Dataverzameling 20 3.3 Data-analyse 24 3.3.1 Beoordeling scores 24 3.3.2 SPSS 24
Hoofdstuk 4. Casus Zeeuws-Vlaanderen 27
4.1 Verantwoording casus 27 4.2 Regiobeschrijving Zeeuws-Vlaanderen 28 4.2.1 Bevolking- huishoudenontwikkelingen 28 4.2.2 Bereikbaarheid zorgvoorzieningen 31 Hoofdstuk 5. Resultaten 33 5.1 Indicator ‘behoeften’ 33
5.2 Indicator ‘gedragsmogelijkheden en capability 35 constraints’
5.2.1 Dimensie ‘motivatie tot gedrag’ 35 5.2.2 Dimensie ‘uitvoerbaarheid van gedrag’ 37 5.3 Indicator ‘vermogens en authority constraints’ 38 5.4 Indicator ‘coupling constraints’ 39
5.5 Indicator ‘reistijd’ 40
5.6 Indicator ‘reiskosten’ 44
5.7 Indicator ‘comfort/kwaliteit’ 45 5.8 Ervaren leefbaarheid zorgvoorzieningen 46
Hoofdstuk 6. Conclusie 49
6.1 Conclusies 49
6.2 Reflectie 52
Literatuurlijst 55
Bijlagen 58
Bijlage 1: Enquête Sluiskil, Aardenburg en Sluis 59
Bijlage 2: Bereikbaarheidsscore dorpen Zeeuws-Vlaanderen 68
Bijlage 3: Bevolking- en huishoudens prognoses van het CBS en het PBL 69
Bijlage 4: Zorgvoorzieningen in Zeeuws-Vlaanderen 70
Bijlage 5: Openbaar vervoer in Zeeuws-Vlaanderen 75
Bijlage 6: Spreiding zorgvoorzieningen over Zeeuws-Vlaanderen 76
Bijlage 7: Bereikbaarheidskaarten 77
Bijlage 8: Huidige reistijd ten opzichte van acceptabele reistijd 80
Bijlage 9: Data-analyse SPSS voorbeelden 82
9.1 Resultaten Zeeuws-Vlaanderen; vraag 21 82 9.2 Resultaten Zeeuws-Vlaanderen; vragen 24, 25 en 26 87 9.3 Resultaten Zeeuws-Vlaanderen; vragen 39, 40 en 41 120
1. Inleiding
1.1 Projectkader
Demografische krimp, een thema waaraan in de afgelopen jaren op zowel politiek- bestuurlijk als maatschappelijk vlak veel aandacht besteed is en in de nabije toekomst nog veel aandacht aan besteed zal worden. De reden voor de vele aandacht kan gevonden worden in het feit dat geheel Nederland vanaf 2035 te maken krijgt met een afnemende bevolkingsomvang en er hedendaags enkele regio’s in Nederland aanwezig zijn waar reeds sprake is van afnemende bevolkingsaantallen namelijk, Noordoost-Groningen, Parkstad Limburg en Zeeuws-Vlaanderen (Movisie, 2012, p. 4; Van Dam, de Groot & Verwest, 2006, p. 21).
In het rapport “Krimp en ruimte: bevolkingsafname, ruimtelijke gevolgen en beleid” wordt gesteld dat er drie oorzaken zijn voor demografische krimp, namelijk; sociaal-culturele ontwikkelingen, regionaal- economische ontwikkelingen en planologische beslissingen (Van Dam et al., 2006, p. 23). Sociaal- culturele ontwikkelingen betreffen de toenemende individualisering en emancipatie, deze hebben beide invloed op het
natuurlijke bevolkingsverloop in Nederland. De emancipatie leidt tot een daling van het Nederlands vruchtbaarheidscijfer als gevolg van de toenemende opleiding- en
arbeidsparticipatie van vrouwen in de maatschappij. Dit geldt ook voor de
individualisering, er is sprake van een groei van alleenstaanden, ook hierdoor daalt het Nederlands vruchtbaarheidscijfer. Economische ontwikkelingen betreffen ontwikkelingen in bedrijvigheid en werkgelegenheid, zij hebben op hun beurt een grote mate van invloed op de verhuisbewegingen en migratiebewegingen. De laatste oorzaak van demografische krimp omvat planologische beslissingen. Deze hebben tevens invloed op de verhuis- en migratiebewegingen, dit als gevolg van beslissingen die genomen worden ten aanzien van bijvoorbeeld woningbouw.
Naast de diverse oorzaken van demografische krimp kan er tevens onderscheid gemaakt worden in de verschijningsvormen van demografische krimp, namelijk krimp als een afname van het aantal inwoners, krimp als een afname van het aantal huishoudens en krimp als een afname van de potentiële beroepsbevolking (Verwest & Van Dam, 2010, p. 12). De Sociaal Economische Raad [SER] (2011, p. 12) stelt in navolging van Verwest & van Dam dat de ene bevolkingskrimp de andere niet is. Regio’s die in de toekomst te maken zullen krijgen met demografische krimp hebben mogelijk te maken met andere verschijningsvormen of combinaties van verschijningsvormen, dan de regio’s die reeds te maken hebben met bevolkingskrimp.
de eerste generatie krimpregio’s genoemd. De vele aandacht voor die regio’s in de afgelopen jaren heeft ertoe geleid dat het ‘krimpbewustzijn’ toegenomen is in Nederland, dit heeft echter een lange weg moeten doorlopen (Nirov, 2012, p. 8). De laatste jaren erkennen bestuurders dat het bestrijden van krimp niet zinvol is, de overstap is, en wordt, dan ook gemaakt naar het accepteren van krimp. Dit accepteren wordt ook wel het begeleiden van de krimpproblematiek genoemd (Hospers & Reverda, 2012, p. 65 – 67). Door de vergaarde kennis en het inmiddels aanwezige bewustzijn van krimp beschikken de tweede generatie krimpregio’s, zoals Midden- en Noord-Limburg, de Achterhoek, Goeree-Overflakkee en Schouwen-Duiveland over een beter uitgangspositie om te anticiperen op de gevolgen van demografische krimp (Nirov, 2012, p. 8). Door de mogelijkheid om te anticiperen op de te verwachten ontwikkelingen van bevolkingskrimp worden deze gebieden ook wel anticipeerregio’s genoemd (Verwest & Van Dam, 2010, p. 12).
Gedurende het lezen van de literatuur betreffende demografische krimp kwam één thema expliciet naar voren die de aandacht trok binnen het omvangrijke krimpvraagstuk. Dit betreft het voorzieningenniveau in samenhang met de leefbaarheid. In de literatuur wordt veel aandacht geschonken aan de relatie tussen demografische krimp en
voorzieningen. Een eerste perceptie daarbij is dat het dalende voorzieningenniveau een gevolg is van demografische krimp. Zo stelt Aedes (2008, p. 2) dat krimp leidt tot een daling van het aantal voorzieningen, wat op zijn beurt leidt tot de aantasting van de leefbaarheid. Demografische krimp kan ervoor zorgen dat er sprake is van minder draagvlak voor lokale voorzieningen met als gevolg dat deze voorzieningen verdwijnen en de leefbaarheid in het dorp wordt aangetast (Oevering, Althoff, Briesen, van Genugten & Visser, 2010, p. 62 & 71). Hiertegenover staat de perceptie dat er geen sprake is van een verband tussen een dalend aantal voorzieningen en demografische krimp, met als gevolg een daling van de leefbaarheid. Er liggen volgens deze benadering andere
factoren ten grondslag voor het verdwijnen van voorzieningen, namelijk schaalvergroting en de toegenomen mobiliteit (CAB, 2011, p. 7). Movisie (2012, p. 10) onderschrijft dit, maar stelt daarbij wel dat demografische krimp het proces van het verdwijnen van voorzieningen kan versterken. Voornamelijk bewoners van dorpen waar sprake is van krimp leggen het verband tussen een dalend voorzieningenniveau en een daardoor dalende leefbaarheid zeer snel (Movisie, 2012, p. 27).
Het CAB (2011) heeft onderzoek uitgevoerd naar de vraag of het verdwijnen van voorzieningen het voortbestaan van kleine dorpen en de leefbaarheid in gevaar zou brengen. In dat onderzoek, uitgevoerd in Noord-Groningen, wordt de volgende conclusie getrokken: “Voorzieningen zijn geen voorwaarde voor leefbaarheid, maar de
bereikbaarheid van voorzieningen is dat wel” (p. 71). Geconcludeerd kan worden dat de bereikbaarheid van voorzieningen van belang is voor de leefbaarheid van dorpen en niet
zozeer de aanwezigheid van voorzieningen in een dorp. Hierbij dient echter wel
onderscheid gemaakt te worden tussen bevolkingsgroepen, bijvoorbeeld ouderen zullen anders denken dan jongeren over de bereikbaarheid van voorzieningen. De Vries & Baris (2012) concluderen het volgende in hun Kennisagenda Bevolkingsdaling: “Cruciaal is dus voor elke voorziening te weten welke mate van bereikbaarheid acceptabel is voor welke bevolkingsgroep” (p. 14).
Hospers & Reverda (2012, p. 103) stellen in hun publicatie “Krimp het nieuwe denken” dat we in Nederland verwend zijn met de voorzieningen op relatief korte afstand. Ze geven als voorbeeld de gezondheidszorg in zuid-Zweden, daar moeten ouders met een ziek kind wel 75 kilometer reizen naar het dichtstbijzijnde ziekenhuis. Hospers & Reverda (2012) trekken dan ook de volgende conclusie: “Bewoners van krimpgebieden zullen eraan moeten wennen dat ze niet meer alle voorzieningen binnen handbereik hebben” (p. 104). Het voorbeeld van zuid-Zweden geeft weer dat de
reisbereidheid van die ouders met het zieke kind naar een ziekenhuis erg groot is. Zij zijn bereid om die 75 kilometer te reizen naar het ziekenhuis. De vraag die met dit gegeven opkomt is; “Hoe is het eigenlijk gesteld met de reisbereidheid van de Nederlander naar voorzieningen?”
De reisbereidheid van de Nederlander naar voorzieningen is een thema waar nog relatief weinig over bekend is. Er zijn enkele rapporten waarin de reisbereidheid van de burger naar een bepaalde voorziening aan bod komt, bijvoorbeeld het rapport “Zorg op doorreis” van de Vereniging van Ziekenhuizen [NVZ] (2011). Aangegeven wordt dat de reisbereidheid ingaat op de mate waarin patiënten bereid zijn te reizen voor
ziekenhuiszorg (NVZ, 2011, p. 8). Daarnaast wordt in het rapport “Masterplan
Voorzieningen Zeeuws-Vlaanderen” gesteld dat de reisbereidheid per type voorziening verschilt (Hospitality Consultants & Scoop, 2011, p. 32). De reisbereidheid hangt hiermee af van het type voorzieningen, maar ook van welke bevolkingsgroep. Daarnaast dient gesteld te worden dat de leefbaarheid hierbij van belang is, de leefbaarheid dient namelijk in stand te worden gehouden binnen de regio.
Zoals in het voorgaande is gesteld, is er nog weinig wetenschappelijk onderzoek verricht naar de reisbereidheid van bevolkingsgroepen naar voorzieningen in een krimpregio. Dit wordt door De Vries & Baris in hun Kennisagenda Bevolkingsdaling bevestigd (2012, p. 15). Zij stellen dat onderzoek nodig is naar wat de reisbereidheid is naar welke vorm van voorzieningen onder uiteenlopende bevolkingsgroepen. Dit
wetenschappelijke onderzoek, gericht op de reisbereidheid van leeftijdsgroepen naar zorgvoorzieningen, kan daaraan een bijdrage leveren. Dit vormt dan ook de
wetenschappelijke relevantie van het onderzoek.
De maatschappelijke relevantie van het onderzoek is gericht op zowel bestuurders als burgers. Bestuurders in een krimpregio kunnen middels dit onderzoek inzichten
verkrijgen in de reisbereidheid van burgers naar voorzieningen om hiermee bij een eventuele reorganisatie van het voorzieningenniveau vanuit de reisbereidheid van de burger de voorzieningen te organiseren. De maatschappelijke relevantie voor burgers kan worden onderbouwd door het onlangs verschenen adviesrapport `Grenzen aan kleine scholen´, waarin wordt aangegeven dat het verstandig is om kleine schoolvoorzieningen te sluiten (Onderwijsraad, 2013). Eventuele toepassing van dit rapport zal een groot gedeelte van de bevolking treffen in een krimpregio, het is dan ook een thema die op de maatschappelijke agenda staat. Het rapport van de Onderwijsraad is weliswaar enkel gericht op de onderwijsvoorzieningen, maar ook andere voorzieningen in een krimpregio kunnen in de toekomst hiermee te maken krijgen, zij staan immers ook onder druk. Een tweede punt wat betreft de maatschappelijke relevantie voor de burgers is gericht op de bewustwording dat voorzieningen in een krimpregio niet meer binnen handbereik zullen zijn en dat verder gereisd zal moeten worden naar voorzieningen met een goede
kwaliteit.
1.2 Doel- en vraagstelling
Met dit onderzoek wordt de praktijk omtrent krimp en voorzieningen in beeld gebracht, dit onderzoek betreft dan ook een praktijkgericht onderzoek. De reisbereidheid van bevolkingsgroepen naar bepaalde voorzieningen is nog relatief ontgonnen gebied. Er is dan ook nog veel ruimte om nieuwe inzichten te leveren. De doelstelling van het onderzoek luidt als volgt:
Het doel van het onderzoek is het geven van aanbevelingen met betrekking tot de
reorganisatie van zorgvoorzieningen in een krimpregio door het geven van inzichten in de reisbereidheid van leeftijdsgroepen naar zorgvoorzieningen waarbij de bestaande ervaren leefbaarheid in de krimpregio in stand wordt gehouden.
Met dit onderzoek wordt de reisbereidheid van leeftijdsgroepen naar zorgvoorzieningen achterhaald om aanbevelingen te geven over de mogelijke reorganisatie van
zorgvoorzieningen, bekeken vanuit de reisbereidheid van de Zeeuws-Vlaming. De centrale vraag is dan ook als volgt;
Wat is de reisbereidheid van leeftijdsgroepen naar zorgvoorzieningen in de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen waarbij de bestaande ervaren leefbaarheid in stand wordt gehouden.
Uit de centrale vraag komt naar voren dat dit onderzoek gericht is op de eerste generatie krimpregio Zeeuws-Vlaanderen. In hoofdstuk 4 wordt een nadere toelichting gegeven voor het selecteren van deze casus. Om daadwerkelijk algemene uitspraken te kunnen geven over de reisbereidheid van leeftijdsgroepen naar zorgvoorzieningen in krimpregio’s
tweede generatie krimpregio’s. Gezien de tijd die beschikbaar is gesteld voor het uitvoeren van dit onderzoek is dat echter een onmogelijke opgave. Om algemene uitspraken te kunnen geven dienen dan ook onderzoeken verricht te worden op die locaties. De resultaten uit dit onderzoek gelden dan ook in eerste instantie enkel voor de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen, het besef is er dan ook dat de generaliseerbaarheid van de resultaten niet vanzelfsprekend is.
Om de centrale vraag te kunnen beantwoorden zijn deelvragen benodigd. Deze deelvragen hebben als doel om gezamenlijk tot beantwoording van de geformuleerde centrale vraag te komen;
1. Welke zorgvoorzieningen zijn hedendaags aanwezig in Zeeuws-Vlaanderen en wat is de bereikbaarheid van die zorgvoorzieningen.
2. Wat is de reisbereidheid van leeftijdsgroepen naar zorgvoorzieningen in Zeeuws- Vlaanderen.
3. Hoe is het gesteld met de hedendaagse ervaren leefbaarheid over de zorgvoorzieningen in Zeeuws-Vlaanderen.
In hoofdstuk 3 wordt per deelvraag aangegeven welke methodologie wordt gehanteerd voor de beantwoording van de centrale vraag en de deelvragen.
1.3 Leeswijzer
Het verslag is in totaal opgebouwd uit een zestal hoofdstukken. Hoofdstuk 1, welke u reeds aan het lezen bent, geeft de inleiding van het onderzoek weer. Achtereenvolgens worden in dit hoofdstuk het projectkader, de doelstelling en de vraagstelling toegelicht. Het verslag vervolgt zich met hoofdstuk 2, het theoretisch kader. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de afbakening van het onderzoek, worden enkele kernbegrippen uit het onderzoek nader toegelicht en volgt het conceptueel model. De toelichting van de begrippen wordt vervolgd met de operationalisatie van enkele begrippen, hierdoor worden deze meetbaar en bruikbaar voor het vervolg van het onderzoek. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de methodologie, per deelvraag wordt hier uiteengezet welke data verzameld wordt en welke analysetechnieken gehanteerd worden. Dit hoofdstuk wordt afgesloten met een uitgebreide beschrijving van de gehanteerde statistische toetsen van het softwarepakket SPSS. In hoofdstuk 4 wordt ingezoomd op de drie onderzoekseenheden binnen de casus. De keuze voor de casus wordt hier verantwoord en iedere onderzoekseenheid wordt uitgebreid beschreven. Daarnaast zal in dit hoofdstuk de eerste deelvraag worden beantwoord. In hoofdstuk 5 volgt een beschrijving van de resultaten van het statistisch onderzoek naar de reisbereidheid van leeftijdsgroepen en er volgt een analyse waarbij koppelingen worden gelegd met de beschreven theorieën uit hoofdstuk 2. Deze resultaten zullen gezamenlijk leiden tot het antwoord op de tweede
deelvraag. Tevens worden in dit hoofdstuk de resultaten weergegeven die zullen leiden tot de beantwoording van de derde deelvraag. Het laatste hoofdstuk, hoofdstuk 6, betreft de conclusies die getrokken kunnen worden na het uitvoeren van het onderzoek. In dit hoofdstuk worden de antwoorden op de deelvragen kort en bondig weergegeven en volgt een uitgebreide beantwoording van de centrale vraag van dit onderzoek. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een kritische reflectie over de beperkingen, de resultaten en de aanbevelingen van het onderzoek. Na de genoemde hoofdstukken volgen nog de
literatuurlijst en de diverse bijlagen welke van belang zijn voor de onderbouwing van de hoofdtekst.
2. Theoretisch kader
2.1 Demografische krimp
Demografische krimp is een begrip wat de afgelopen jaren volop in de aandacht is gekomen. Daarbij kan, zoals reeds is benoemd, onderscheid gemaakt worden in de volgende drie verschijningsvormen van demografische krimp; krimp als een afname van het aantal inwoners, krimp als een afname van het aantal huishoudens en krimp als een afname van de potentiële beroepsbevolking (Verwest & Van Dam, 2010, p. 12). De Sociaal Economische Raad ([SER], 2011, p. 12) stelt in navolging van Verwest & van Dam dat de ene bevolkingskrimp de andere niet is. Regio’s die in de toekomst te maken zullen krijgen met demografische krimp hebben mogelijk te maken met andere
verschijningsvormen of combinaties van verschijningsvormen. Erkent moet dan ook worden dat niet iedere krimpregio zijn eigen vorm van demografische krimp kent en zal kennen.
Naar aanleiding van twee rapporten, namelijk het rapport van Van Dam et al. (2006, p. 21) en het rapport van Topteam Krimp voor Zeeland (2009, p. 14) is gekomen tot de volgende definitie van ‘demografische krimp’, welke zal gelden in het onderzoek:
Demografische krimp is een structurele bevolkingsdaling in een regio, waarbij sprake is van een daling van het aantal inwoners, een daling van het aantal huishoudens of een wijziging in samenstellende delen van de bevolking.
Deze definitie is gekozen omdat het een brede definitie betreft en daarmee relevant is voor de case Zeeuws-Vlaanderen. In Zeeuws-Vlaanderen wonen hedendaags 106.266 personen (CBS, 2012). Diverse prognoses stellen dat de regio te maken zal krijgen met een daling van de bevolking. Het Planbureau voor de Leefomgeving, ([PBL], 2010, p. 10) stelt dat de bevolking met 12.000 personen zal dalen en dat het aantal huishoudens met 3000 zal dalen in Zeeuws-Vlaanderen. Er is dan ook sprake van zowel een daling van het aantal inwoners, als van een daling van het aantal huishoudens. Een wijziging in
samenstellende delen van de bevolking betreft de verschijnselen ‘ontgroening’ en ‘vergrijzing’. Er is sprake van ontgroening wanneer het aandeel baby’s, kinderen en jongeren in de bevolking afneemt (Hospers & Reverda, 2012, p. 16). Oorzaken van die ontgroening zijn de uitvinding van de pil, sociaaleconomische ontwikkelingen, zoals de emancipatie van de vrouw en maatschappelijke opvattingen over de rol van het gezin en kinderen (Hospers & Reverda, 2012, 12 – 13). Tegenover ontgroening staat vergrijzing, vergrijzing is een stijging van het aantal ouderen in de bevolking. De eerste oorzaak kan gevonden worden tussen de samenhang van de verschijnselen ontgroening en
vergrijzing. Naarmate er minder jongeren komen, zal het aantal ouderen stijgen. Een tweede oorzaak betreft de stijgende levensverwachting van ouderen (Hospers & Reverda, 2012, p. 19). Zeeuws-Vlaanderen zal te maken krijgen met beide verschijnselen
(NU.2021.nl, 2013). De vergrijzing zal mogelijk leiden tot een stijging van de behoefte naar zorgvoorzieningen, echter krimpt de bevolkingsomvang wel. Het opnemen van ‘wijziging in de samenstellende delen van de bevolking’ in de definitie van demografische krimp is van belang, omdat dit de vraag naar zorgvoorzieningen doet veranderen en hiermee mogelijk de reisbereidheid naar zorgvoorzieningen wordt beïnvloed. Vanwege het feit dat Zeeuws-Vlaanderen een regio betreft, is de definitie gegeven op het
schaalniveau van een regio. Het woord ‘structureel’ is opgenomen, zodat helder is dat het een daling betreft die niet in één jaar voorkomt, maar meerdere jaren achtereenvolgens binnen een bepaalde regio.
2.2 Leefbaarheid
Ondanks dat het begrip niet centraal staat in dit onderzoek wordt het begrip
‘leefbaarheid’ toch nader toegelicht. Wanneer gesproken wordt over demografische krimp wordt vaak de link gelegd met de leefbaarheid. Een veel gehoorde uitspraak is dat het verdwijnen van voorzieningen, door demografische krimp, er voor zorgt dat de
leefbaarheid van het dorp wordt aangetast. Deze link, tussen demografische krimp en leefbaarheid, wordt ook met enige regelmaat gelegd in de beschikbare literatuur (Aedes, 2008, p. 2; Oevering et al., 2010, p. 62 & 71). Om deze redenen wordt het begrip dan ook nader toegelicht.
Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, [RIVM], heeft gezamenlijk met het
adviesbureau RIGO een
literatuuronderzoek uitgevoerd naar de diverse interpretaties van
leefbaarheid. Uit dat onderzoek blijkt dat wanneer mensen spreken over leefbaarheid, ze niet direct hetzelfde bedoelen. Er is sprake van een gebrek aan overeenstemming (Leidelmeijer & van Kamp, 2003, p. 56).
De Hart, Knol, Maas- de Waal & Roes (2002, p. 27) geven in een schematische weergave weer dat leefbaarheid uit drie pijlers bestaat, sociale samenhang/ cohesie, veiligheid en fysieke kwaliteit woonomgeving (zie afbeelding 1). Iedere pijler bestaat vervolgens uit indicatoren. De indicator “het aantal + niveau voorzieningen” is zichtbaar
binnen de pijler fysieke kwaliteit woonomgeving. Van de Wal (2011, p. 8 - 9)
onderschrijft dat leefbaarheid uit drie pijlers bestaat en stelt tevens dat de aanwezigheid van voorzieningen en het gebruik daarvan onderdeel is van de leefbaarheid van een dorp.
De gestelde definiëring van leefbaarheid door van De Hart et al. en van de Wal, is vanuit het oogpunt van voorzieningen, echter discutabel na het door het CAB (2011) uitgevoerde onderzoek. In dat onderzoek wordt de conclusie getrokken dat:
“Voorzieningen geen voorwaarde zijn voor leefbaarheid, maar de bereikbaarheid van voorzieningen is dat wel” (p. 71). De bereikbaarheid van voorzieningen is dus van groot belang voor de leefbaarheid van dorpen en niet zozeer de aanwezigheid van
voorzieningen.
Het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer [VROM], (2009, p. 4) geeft de volgende definitie voor leefbaarheid: “Leefbaarheid is de mate waarin de omgeving aansluit bij de eisen en wensen die er door er door de mens aan worden gesteld”. Mul (2010, p. 17) sluit zich hierbij aan, maar breidt de definitie uit, na een uitgebreide literatuurstudie naar het begrip leefbaarheid. Hij definieert
leefbaarheid als volgt: “Leefbaarheid is de mate waarin de leefomgeving aansluit bij de voorwaarden en behoeften die er door de mens aan worden gesteld op het gebied van woningvoorraad, publieke ruimte, voorzieningen, bevolkingsamenstelling
(sociaal/economisch), levensopbouw en samenhang van de bevolking en veiligheid” (p.17).
Bij het definiëren van het begrip `leefbaarheid´ welke gedurende dit onderzoek gehanteerd zal worden is de definiëring van Mul (2010, p. 17), vanwege de mensgerichte beleving van leefbaarheid en de definiëring van De Hart et al. (2002, p. 27) gehanteerd als uitgangspunt. Vervolgens is deze toegespitst op de conclusie van het adviesrapport van het CAB (2011) met betrekking tot de voorwaarde van leefbaarheid, namelijk de bereikbaarheid van voorzieningen. De definitie van ‘leefbaarheid’, die voor dit onderzoek van toepassing is, kan als volgt worden omschreven:
Leefbaarheid is de mate waarin de leefomgeving aansluit bij de voorwaarden en
behoeften die er door de mens aan worden gesteld op het gebied van de bereikbaarheid van voorzieningen.
Met het definiëren is nog niet direct het belang van het begrip leefbaarheid met betrekking tot dit onderzoek aangetoond. Leefbaarheid kan namelijk opgesplitst worden in twee perspectieven, de veronderstelde leefbaarheid en de ervaren leefbaarheid (Van der Wouw et al., 2009, p. 25; van Leer, Matijsen, Hado & Janssens, 2012, p. 4).
Veenhoven (2000, p. 21) geeft in zijn studie “Leefbaarheid, betekenissen en
hanteert echter in plaats van de benaming´ervaren leefbaarheid´, de benaming ´kennelijke leefbaarheid´. Onder de veronderstelde leefbaarheid wordt verstaan de leefbaarheid die je op grond van objectieve gegevens als de aanwezigheid van
voorzieningen zou kunnen verwachten (Van Leer et al., 2012, p. 4). Onder de ervaren leefbaarheid wordt verstaan hoe mensen het dorp en de voorzieningen die daar
gevestigd zijn ervaren (van der Wouw, 2011, p. 12). Kennelijke leefbaarheid meet hoe gezond en gelukkig mensen leven in de omgeving, er wordt gekeken naar de ‘input’ van de omgeving (Veenhoven, 2000, p. 21). De kennelijke leefbaarheid komt hiermee overeen met de ervaren leefbaarheid. Omdat de case, Zeeuws-Vlaanderen betreft en Scoop (Zeeuwse instituut voor sociale en culturele ontwikkeling) reeds onderzoek heeft uitgevoerd naar de ervaren leefbaarheid in de gemeente Sluis (onderdeel van de regio Zeeuws-Vlaanderen) wordt de opsplitsing van leefbaarheid in twee perspectieven
gehanteerd die zij voordragen en niet de twee perspectieven die Veenhoven in zijn studie stelt. ´Veronderstelde leefbaarheid´ en ´ervaren leefbaarheid´ zullen om deze reden gehanteerd worden. Dit onderzoek richt zich echter op de reisbereidheid van
leeftijdsgroepen, oftewel er wordt gekeken vanuit de mensgerichte beleving, hoe mensen ‘iets’ ervaren. In dit onderzoek zal dan ook de ervaren leefbaarheid centraal staan gericht op de zorgvoorzieningen. De hedendaagse ervaren leefbaarheid over de
zorgvoorzieningen dient in stand te worden gehouden.
De opgestelde definitie en de blik die enkel gericht is op de ´ervaren
leefbaarheid´, is enkel van toepassing op dit onderzoek, de totale leefbaarheid is veel omvangrijker, maar minder relevant voor dit onderzoek. De gegeven definitie van leefbaarheid is dan ook enkel relevant voor dit onderzoek en niet direct voor andere onderzoeken.
2.3 Reisbereidheid
Het centrale begrip in dit onderzoek betreft ‘reisbereidheid’. In de bestaande wetenschappelijke literatuur komt het begrip niet vaak voor. Er zijn slechts enkele onderzoeken waarin reisbereidheid aan bod komt. Onderzoeken in de zorgsector gebruiken met enige regelmaat het begrip ‘reisbereidheid’, hier ontbreekt echter vaak een duidelijke definitie van het begrip. Wel valt er uit de context te halen dat het gaat om de bereidheid van de patiënt om te reizen naar de best mogelijke ziekenhuiszorg (Ikkersheim & Tanke & Lassche & Berg & van Heems, 2012, p. 42; NVZ, 2011, p. 2). Veelal wordt de reisbereidheid gerelateerd aan het begrip bereikbaarheid. Om beter grip te krijgen op het begrip ´reisbereidheid´ worden de begrippen bereikbaarheid en
verplaatsingsgedrag nader toegelicht. Eerst worden echter de centraleplaatsen-theorie van Walter Christaller (1933) en de tijdruimtegeografie van Torsten Hägerstrand (1970) nader toegelicht.
De centrale plaatsentheorie van Walter Christaller is een veel gehanteerde theorie bij de opbouw van de voorzieningenstructuur in Nederland (Blummel, 2010, p. 21). Christaller constateerde dat er sprake was van een ruimtelijk hiërarchisch patroon van nederzettingen, hij probeerde deze te verklaren aan de hand van de verzorgingsfunctie. Steden en dorpen zijn ontstaan door de centrale verzorgingsfunctie die als leverancier dient van goederen en diensten voor de omliggende gebieden, het zijn centrale plaatsen (Schaap, 2013, p. 18 – 19). Die centrale plaatsen worden volgens de theorie verklaard door een bepaalde hiërarchie in het voorzieningenpatroon. Christaller stelde twee begrippen vast die van belang werden geacht voor het ruimtelijke patroon, namelijk de drempelwaarde en de reikwijdte (Blummel, 2010, p. 21). De drempelwaarde betreft het minimaal aantal consumenten dat benodigd is, wil de voorziening rendabel blijven. De drempelwaarde is echter van ondergeschikt belang voor dit onderzoek naar de
reisbereidheid van de consument. De reikwijdte is echter wel van belang voor dit onderzoek, die gaat over de afstand die consumenten bereid zijn om af te leggen voor
een bepaalde voorziening, oftewel de reisbereidheid naar een
bepaalde voorziening (Schaap, 2013, p. 18 – 19). Uitgangspunt van Christaller was dat de consument altijd kiest voor de meeste nabije aanbieder van een bepaald product, de consument wil zo min mogelijk reizen (Schaap, 2013, p. 18 – 19). Ieder type voorziening heeft een andere drempelwaarde en reikwijdte. Hierdoor ontstaat een ruimtelijk spreidingspatroon met centrale plaatsen met een hoog
voorzieningenniveau en centrale plaatsen met een lager
voorzieningenniveau, dit wordt ook wel de functionele hiërarchie
genoemd (zie afbeelding 2) (Klein Obbink, 2012, p. 22).
Christaller nam enkele aannames die hedendaags niet meer van toepassing zijn. Met betrekking tot de reikwijdte was een aanname, een ‘isotrope ruimte’, verplaatsing is in alle richtingen even gemakkelijk, dit is echter hedendaags niet het geval (Klein
Obbink, 2012, p. 22). Een andere aanname was dat mensen evenredig verdeeld zijn
Afbeelding 2: Functionele hiërarchie, waarbij, A is stadscentra, B is dorpcentra, en C is buurtcentra. Bron: Klein Obbink (2012)
buiten de centrale plaatsen, dit is tegenwoordig ook niet het geval en daarbij is de mobiliteit van de consument toegenomen (Klein Obbink, 2012, p. 22). Uit de theorie van Christaller komen aspecten naar voren die interessant zijn met betrekking tot de
reisbereidheid van de consument, deze dienen mee genomen te worden in het onderzoek, de reikwijdte is ondermeer een van die aspecten voor het bestaan van voorzieningen.
De tijdruimtegeografie van Hägerstrand (1970) bestaat uit drie pijlers die met elkaar verbonden zijn namelijk, ruimte, tijd en de identiteit van een persoon (Voogt, 2010, p. 13). De ruimte betreft de afstand tussen bepaalde punten, maar daarnaast ook de ´footprint´ van gebouwen, infrastructuur, openbare ruimte en mensen. Bijvoorbeeld, als een bepaalde ruimte is ingenomen door een gebouw, dan dient een ander gebouw elders te staan. De tweede pijler tijd, zorgt tevens voor begrenzing. Een individu is op ieder moment in de tijd op één bepaalde plaats, dit heeft gevolgen voor een activiteit van die individu op een later tijdstip. De derde pijler betreft de identiteit van een persoon, een individu dient verschillende activiteiten te combineren. Door het uitvoeren van een bepaalde activiteit komen andere activiteiten in het geding waarin hij/zij zou willen participeren (Voogt, 2010, p. 14). Om dit te visualiseren heeft Hägerstrand een tijdruimtediagram ontwikkeld (zie box 1). Middels dit diagram kan van een individu of meerdere individuen het ruimtelijke gedrag in de tijd in kaart gebracht worden, dit kan vervolgens geanalyseerd worden. Het diagram kan gebruikt worden om te kijken naar de geschiedenis van een individu of meerdere individuen in de tijd, het geeft op
schematische wijze weer, wanneer en hoeveel tijd het kost om te komen naar een bepaalde ruimte.
Box 1
In de onderstaande figuur is op een simpele manier weergegeven hoe een individu van zijn huis naar zijn werk gaat en weer terug, het tijdruimtediagram. Het diagram moet van onder naar boven gelezen worden om het pad van begin tot eind te volgen. Allereerst is de persoon in dit voorbeeld in zijn huis (rechte lijn omhoog, de plaats waar de persoon zich bevindt verandert niet, maar de tijd tikt wel door). Vervolgens besluit de persoon om op een bepaald moment naar zijn werk te gaan. Deze reis naar zijn werkplek is met een schuine lijn weergegeven (reizen kost immers tijd). Daarna is de persoon op zijn werkplek en verlaat deze niet totdat hij weer besluit om naar zijn huis te gaan (schuine lijn terug naar ´home‘) (Voogt, 2010, p. 14).
Hagerstrand stelt echter dat een individu bij zijn ruimtelijk gedrag afhankelijk is van drie soorten ´constraints´ (beperkingen). Die ´constraints´ zijn ´capability constraints´, ´coupling constraints´ en ´authority constraints´ (van Wee & Dijst, 2002, p. 45). Die drie beperkingen zijn voornamelijk interessant voor dit onderzoek. De capability
constraints zijn biologische en instrumentele beperkingen. Een ieder moet op bepaalde tijden slapen en daarnaast zijn individuen afhankelijk van vervoersmodaliteiten en de reistijd die benodigd is om een afstand te overbruggen. Een persoon in een rolstoel is minder mobiel dan iemand die niet afhankelijk is van een rolstoel, die laatste kan dan ook gemakkelijker de afstand overbruggen binnen een relatief korte reistijd (van Wee & Dijst, 2002, p. 45). De coupling constraints zijn beperkingen bij activiteiten die niet als individu kunnen worden ondernomen, als individu ben je afhankelijk van andere.
Afspraken over tijdstip en locatie zijn hierbij noodzakelijk (van Wee & Dijst, 2002, p. 45). Het laatste type constraints betreft authority constraints, dat zijn beperkingen die de toegang beperken van bepaalde activiteiten, dit zijn bijvoorbeeld rijbewijzen en openingstijden (van Wee & Dijst, 2002, p. 45). Gezamenlijk zorgen de ´constraints´ ervoor dat de handelingsruimte van een persoon wordt beperkt en begrensd.
De mobiliteit van een persoon is verbonden met die ´constraints´. Hierbij komt de potentiële actieruimte kijken, dit is de ruimte die bereikt kan worden binnen de
begrenzing waar constraints voor zorgen (Voogt, 2010, p. 16). De constraints zorgen dus gezamenlijk voor een begrenzing van de reisbereidheid van individuen en dienen
meegenomen worden in het onderzoek.
Reisbereidheid heeft ook aanverwante begrippen, dat zijn bereikbaarheid en verplaatsingsgedrag. Evenals bij leefbaarheid, bestaan ook over bereikbaarheid meerdere opvattingen. Het begrip wordt veelal niet of impliciet gedefinieerd, dat leidt vaak tot misverstanden (van Wee & Dijst, 2002, p. 156). Dit misverstand over het begrip
‘bereikbaarheid’ dient voorkomen te worden in dit onderzoek. Een eerste afbakening van het begrip ‘bereikbaarheid’ in dit onderzoek betreft de afbakening dat enkel de fysieke verplaatsingen een rol spelen, dit sluit aan bij de reisbereidheid, wat een fysieke verplaatsing inhoudt. De definitie welke gehanteerd zal worden in dit onderzoek is gebaseerd op de definitie die van Wee & Dijst (2002) hanteren;
Bereikbaarheid geeft aan in welke mate de ruimtelijk- infrastructurele configuratie mensen in staat stelt zich te verplaatsen naar een zekere activiteitsruimte die tot stand komt indien de (subjectief beoordeelde) meeropbrengst van de activiteit aldaar, opweegt tegen de (subjectief beoordeelde) verplaatsingsweerstand.
In dit onderzoek betreft de activiteitsruimte, de zorgvoorziening, deze voorziening geeft een meeropbrengst, bijvoorbeeld wanneer medicijnen afgehaald dienen te worden bij een apotheek. De meeropbrengst zijn de medicijnen, maar de verplaatsingsweerstand is de
tijd, geld en moeite, echter de medicijnen zijn benodigd, dus is er sprake van verplaatsing oftewel verplaatsingsgedrag.
Het verplaatsingsgedrag valt weer te geven middels het NOA-model, dit betreft de ´needs´, de ´oppertunities´ en de ´abilities´ (zie afbeelding 3). De ´needs´ betreft de behoeften die mensen hebben om activiteiten uit te voeren. De ´oppertunities´ betreft de (maatschappelijke) gedragsmogelijkheden die mensen hebben, bijvoorbeeld de beschikbaarheid van vervoersalternatieven. De ´abilities´ betreft gedragvermogens die individueel zijn, een voorbeeld daarvan is of een individu tijd en geld heeft voor de verplaatsing naar een voorziening. Hieronder wordt het NOA-model weergegeven.
Afbeelding 3: Het NOA-model. Bron: van Wee & Dijst (2002)
De behoeften en de gedragsmogelijkheden komen samen tot de motivatie tot gedrag, oftewel de motivatie tot verplaatsing. De gedragsmogelijkheden en de vermogens leiden samen tot de uitvoerbaarheid van gedrag, oftewel de uitvoerbaarheid van de
verplaatsing. Die twee samen leiden tot het keuzeproces om zich te verplaatsen of dit niet te doen, de gedragskeuze.
Naast de constraints die bij de theorie van Hägerstrand naar voren kwamen geven Hoogendoorn-Lanser, Meurs & Bruil (2011, p. 7) in hun onderzoek “Bereikbaarheid anders bekeken” nog enkele beperkingen die van belang zijn bij de reisbereidheid. Om hier toe te komen maken zij eerst onderscheid in vier deelbenaderingen van
bereikbaarheid vanuit geografisch perspectief, één daarvan is de, nut gerichte benadering (Hoogendoorn-Lanser et al., 2011, p. 7). Bij die benadering wordt
bereikbaarheid gezien als de totale moeite die gedaan moet worden bij het maken van een verplaatsing. Hoogendoorn-Lanser et al. (2011, p. 81) spreken daarbij over
gegeneraliseerde transportkosten, onder de kosten vallen de reistijd, de reiskosten en het comfort/kwaliteit. Deze ´kosten´ komen deels terug in de theorie van Hägerstrand als constraints, comfort-kwaliteit komt niet direct terug in die tijdruimtetheorie. Naast de opsplitsing in benaderingen wordt er in de literatuur tevens veel
aandacht besteed aan zogenaamde componenten (van Wee & Dijst, 2002, p. 166). Het gaat om de volgende componenten, de op verkeers- en vervoersysteem gerichte component, de locatie- of ruimtelijke component, de temporele component en de individuele component. De verkeers- en vervoersysteem gerichte component geeft de weerstand weer die mensen ondervinden als ze zich verplaatsen naar een activiteit. De locatie- of ruimtelijke component geeft aan of het vanuit één locatie of vanuit een netwerk wordt bekeken en daarnaast geeft deze aan of de activiteit gelegen is op één of meerdere locaties. De temporele component gaat in op de beschikbaarheid van de bestemming qua tijd en de tijden dat een individu deelneemt aan een activiteit. In de laatste component, de individuele component staan de behoeften, de vaardigheden en de mogelijkheden van een individu centraal. Dit sluit aan bij het NOA-model, in dit model komen ook de behoeften, mogelijkheden en vermogens naar voren. Voor dit onderzoek is dan ook de laatste component relevant, van Wee & Dijst (2002, p. 162) stellen dat
middels de op nut gerichte benadering en de individuele component het nut kan worden voor berekend voor individuen en (homogene) bevolkingsgroepen. Dit onderzoek is gericht op de reisbereidheid van leeftijdsgroepen, oftewel bevolkingsgroepen.
2.4 Operationalisatie reisbereidheid
Na een uitgebreide analyse van theorieën over reisbereidheid en aanverwante begrippen, dient alles gekoppeld te worden zodat overgegaan kan worden tot de operationalisatie van reisbereidheid. Vanuit de theorie van Christaller is voor dit onderzoek de reikwijdte van belang. De reikwijdte is de afstand die consumenten bereid zijn om af te leggen voor een bepaalde voorziening, oftewel de reisbereidheid naar een bepaalde voorziening. Vanuit de theorie van Hägerstrand zijn de constraints van belang, die zorgen er gezamenlijk voor dat er sprake is van een begrenzing van de reisbereidheid van
individuen. Hierbij is samenhang zichtbaar met het NOA-model, deze is in zijn geheel van belang. Vanuit de definiëring van bereikbaarheid komt naar voor dat de (subjectief
beoordeelde) meeropbrengst van de activiteit aldaar, dient op te wegen tegen de
(subjectief beoordeelde) verplaatsingsweerstand. De verplaatsingsweerstand komt voort uit de door Hoogendoorn-Lanser et al. (2011, p. 81) gegeven gegeneraliseerde
transportkosten. Dit alles leidt gezamenlijk tot de operationalisatie van het begrip ‘reisbereidheid’ (zie afbeelding 4).
Afbeelding 4: Operationalisatie van het begrip reisbereidheid.
De elementen aan de linkerzijde zijn de indicatoren deze dienen meetbaar gemaakt te worden. Dit meetbaar maken wordt ten opzichte van de zorgvoorzieningen gedaan, de voorzieningen die centraal staan in dit onderzoek.
De eerste indicator betreft “behoeften”, dit betreft de behoefte om naar een zorgvoorziening te reizen. Die is echter afhankelijk van de kenmerken van individuen, daarbij valt te denken aan leeftijd. De tweede indicator betreft ”gedragsmogelijkheden & capability constraints”, die is gerelateerd aan de beschikbaarheid van een bepaalde vervoerswijze, ook dit is meetbaar. De derde indicator betreft “vermogens & authority constraints”, oftewel het hebben van een rijbewijs, uiteraard is dit ook meetbaar. De vierde indicator is “coupling constraints” die is gericht of het noodzakelijk is om afspraken te maken op tijdstippen, dit is in het bijzonder van toepassing bij
zorgvoorzieningen. Nu volgen de indicatoren van de gegeneraliseerde transportkosten. De eerste indicator is “reistijd”, in dit onderzoek wordt onder reistijd verstaan, de totale tijd die verstrijkt om van de eigen huisdeur te reizen naar de deur van de
zorgvoorziening, dit is tevens meetbaar. De indicator “reiskosten”, bestaat in dit
onderzoek uit de vaste kosten, de brandstofkosten, het onderhoud en de parkeerkosten, ook dit is allen meetbaar. De laatste indicator is “comfort/kwaliteit”, die bestaat uit comfort, fysieke inspanning en status, deze is lastiger om te kwantificeren.
Al de bovenstaande indicatoren zijn omgezet in vragen. Hierdoor wordt het mogelijk om de reisbereidheid te meten aan de hand van een enquête. Bij iedere indicator worden meerdere vragen gesteld, deze komen in hoofdstuk 3 aan bod.
De centrale vraag en de uitwerking van een aantal kernbegrippen in dit hoofdstuk, leidt er toe dat er enkele relaties worden verondersteld tussen deze kernbegrippen. Die
Gedragsmogelijkheden & capability constraints Vermogens & authority constraints Coupling constraints Comfort/Kwaliteit Behoeften Gegeneraliseerde transportkosten Motivatie tot gedrag
Uitvoerbaarheid van gedrag
Reiskosten Reistijd
Gedragskeuzeproces om tot reizen over te gaan (reisbereidheid)
begrippen en hun onderlinge relaties kunnen visueel in beeld worden gebracht middels een conceptueel model (zie afbeelding 5).
Afbeelding 5: Conceptueel model
Het conceptueel model dient als volgt te worden geïnterpreteerd. Demografische krimp heeft over het algemeen een direct effect op het aanbod van zorgvoorzieningen, het aanbod van zorgvoorzieningen daalt doordat de vraag naar zorgvoorzieningen daalt. Daarnaast heeft demografische krimp, via zorgvoorzieningen, een indirect effect op de reisbereidheid. Door demografische krimp daalt mogelijk het aanbod van
zorgvoorzieningen, waardoor de reisbereidheid van burgers in een krimpregio zal dienen toe te nemen om zorgvoorzieningen te kunnen bereiken. Leeftijdsgroepen hebben mogelijk een direct effect op de reisbereidheid naar zorgvoorzieningen. Dit
veronderstelde laatste verband vormt het onderwerp wat in dit onderzoek wordt onderzocht.
Zorgvoorzieningen Reisbereidheid
Leeftijdsgroepen
3. Methodologie
3.1 Onderzoeksstrategie
Verschuren & Doorewaard (2007, p. 159) verstaan onder een onderzoeksstrategie: “Een geheel van met elkaar samenhangende beslissingen over de wijze waarop het onderzoek uitgevoerd wordt”. Het bepalen van de onderzoeksstrategie komt volgens hen uit enkele kernbeslissingen die genomen dienen te worden.
De eerste kernbeslissing betreft de keuze tussen een onderzoek in de breedte of een onderzoek met meer diepgang. Het voor u liggende onderzoek betreft een onderzoek in de breedte. Er is sprake van een relatief grootschalige aanpak waarbij drie
onderzoekseenheden zijn geselecteerd binnen de krimpregio en casus Zeeuws-Vlaanderen.
De tweede kernbeslissing betreft de keuze tussen een kwantitatief of een
kwalitatief onderzoek. Om de reisbereidheid van leeftijdsgroepen te achterhalen en om daarover ‘harde’ uitspraken te kunnen formuleren dienen vele personen te worden benaderd. Dit zal leiden tot een grote datasets. Die datasets van de verschillende leeftijdsgroepen kunnen worden geanalyseerd middels statistische technieken om tot ‘harde’ uitspraken te komen die beschikken over een sterke cijfermatige onderbouwing. Kwantitatieve onderzoeksmethodieken worden dan ook gehanteerd in dit onderzoek.
De derde en laatste kernbeslissing betreft de keuze voor het type onderzoek, empirisch onderzoek of bureau onderzoek. Voor dit onderzoek zijn resultaten uit het ‘veld’ van groot belang om de reisbereidheid van leeftijdsgroepen te kunnen bepalen. Gegevens over de reisbereidheid van leeftijdsgroepen zijn maar in beperkte mate aanwezig en het materiaal wat beschikbaar is, is onvoldoende voor dit onderzoek. Zelf zullen gegevens moeten worden verzameld, het onderzoek betreft dan ook empirisch onderzoek en geen bureau onderzoek.
Verschuren & Doorewaard (2007, p. 161) onderscheiden vijf belangrijke strategieën van onderzoek, namelijk; survey, experiment, casestudy, gefundeerde
theoriebenadering en bureauonderzoek. Wanneer sprake is van praktijkgericht onderzoek blijven drie strategieën over, namelijk survey, experiment en casestudy. Gezien de vele gegevens die noodzakelijk zijn, is gekozen voor een survey als onderzoeksstrategie. Middels gebruik van een survey kunnen meningen van grote groepen personen worden gemeten (Verhoeven, 2007, p. 103). De datagenerering die plaatsvindt, is
arbeidsextensief en daarbij is sprake van een van tevoren vastgelegde procedure. De steekproef zal niet aselect worden getrokken, dat wil zeggen dat niet alle potentiële
respondenten in de populatie een even grote kans hebben om in de steekproef te worden opgenomen (Verschuren & Doorewaard, 2007, p. 167).
3.2 Dataverzameling
Het verzamelen van gegevens betreffende de reisbereidheid van leeftijdsgroepen vindt plaats via een gestructureerde wijze namelijk, via een schriftelijke enquête (zie bijlage 1). In deze schriftelijke enquête wordt gebruik gemaakt van gesloten vragen zodat met behulp van procedures uit de statistiek de gegevens kunnen worden verwerkt en kunnen worden geanalyseerd. Binnen die enquête wordt ondermeer gebruik gemaakt van de vijfpunts-Likert schaal, dichotome gesloten vragen en gesloten vragen met meerdere antwoordmogelijkheden. Bij de vijfpunts-Likert schaal worden bedachte uitspraken met betrekking tot de reisbereidheid aan de respondent voorgelegd. De respondent dient vervolgens een keuze te maken hoezeer of hij / zij het eens is met het gestelde (Huinink & Stortelder, n.d., p. 8). Voordeel van het gebruik van de vijfpunt-Likert schaal is dat respondenten een dergelijke soort enquête zelf makkelijker en sneller kunnen invullen waardoor de kansen op non-responsie worden gereduceerd.
De enquêtes zullen worden afgenomen in drie dorpen, de onderzoekseenheden, binnen de krimpregio Zeeuws-Vlaanderen. Per dorp zullen 34 á 35 enquêtes worden afgenomen, dit leidt in totaal tot ongeveer 103 enquêtes. Gezien de tijd die beschikbaar is voor het onderzoek is het vermoeden dat dit het hoogst haalbare is. De
leeftijdsgroepen die gehanteerd worden in het onderzoek zijn 18 t/m 29 jaar, 30 t/m 49 jaar, 50 t/m 69 jaar en 70 jaar en ouder. Dat betekent dat er per dorp, per
leeftijdsgroep, 8 á 9 enquêtes zullen worden afgenomen. Daarnaast dient gesteld te worden dat in dit onderzoek enkel gekeken wordt naar personen die thuiswonend zijn, dat wil zeggen dat bewoners die in een verzorgingstehuis en dergelijke woonvormen wonen niet meegenomen worden in het onderzoek, zorg wordt namelijk vaak centraal geregeld voor deze personen.
De keuze voor leeftijdsgroepen komt voort uit de conclusie die De Vries & Baris (2012, p. 14) trekken in hun onderzoek. Het is volgens hen van cruciaal belang om voor elke voorziening te weten welke mate van bereikbaarheid acceptabel is voor welke bevolkingsgroep. Zoals reeds duidelijk is geworden, zal er onderscheid worden gemaakt naar leeftijdsgroepen. Andere indelingen zoals naar herkomst, burgerlijke staat of huishoudengrootte zijn vermoedelijk minder relevant met betrekking tot de reisbereidheid naar zorgvoorzieningen.
In dit onderzoek verstaan we onder zorgvoorzieningen: de huisarts, de apotheek, de tandarts, de fysiotherapeut en het ziekenhuis. Deze zorgvoorzieningen zijn voor alle leeftijdsgroepen van belang, de reisbereidheid van iedere leeftijdsgroep naar deze voorzieningen valt dan ook te onderzoeken.
Het onderzoeksobject is in de eerste fase van het onderzoek een ‘situatie’, namelijk de reisbereidheid van de Zeeuws-Vlaamse bevolking. De eerste fase van het onderzoek betreft het verzamelen van informatie en literatuur over demografische krimp en reisbereidheid om een helder beeld te krijgen over de relatie tussen die begrippen. Het ontsluiten van de bronnen vindt plaats door middel van inhoudsanalyses en
zoeksystemen (zie afbeelding 6). Inhoudsanalyse is een techniek voor het genereren van gegevens uit documenten, in dit onderzoek zal de kwalitatieve inhoudsanalyse worden toegepast. Het gaat daarbij om het reduceren van de relevante informatie uit een grote hoeveelheid materialen.
Afbeelding 6: Onderzoeksmaterialen fase 1.
In de tweede fase zal begonnen worden met beantwoording van de eerste deelvraag. De aanwezigheid van zorgvoorzieningen zullen achterhaald worden, hiermee kan een beeld geschetst worden van de spreiding van zorgvoorzieningen in Zeeuws-Vlaanderen. De bereikbaarheid van die aanwezige zorgvoorzieningen vormt een lastigere opgave. Hospitality Consultants & Scoop maken in hun onderzoek “Masterplan
voorzieningen Zeeuws-Vlaanderen” (2011, p. 4) gebruik van bereikbaarheidsprofielen (zie bijlage 2). Van de inzichten uit dat rapport kan gebruik gemaakt worden voor de bereikbaarheid van de zorgvoorzieningen. Daarnaast zal de Nationale
Bereikbaarheidskaart geraadpleegd worden. Dit is een digitale kaart waar informatie is te vinden over de bereikbaarheid van de omgeving vanuit een te bepalen locatie. De
onderzoeksmaterialen in de tweede fase wijzigingen niet, deze blijven gelijk als de onderzoeksmaterialen van fase 1 (zie afbeelding 6).
In de derde fase volgt de beantwoording van de tweede deelvraag. Het
verzamelen van gegevens voor beantwoording van deze deelvraag vindt plaats via de schriftelijke enquête. Voor het analyseren van de enquêtes zal gebruik gemaakt worden van het softwarepakket SPSS. In paragraaf 3.3.2 volgt een nadere toelichting op het gebruik van het softwarepakket SPSS.
Door gebruik van de enquête wijzigen de onderzoeksmaterialen in de derde fase enigszins (zie afbeelding 7). Het onderzoeksobject bestaat nu uit ‘situatie’ en ‘personen’. Er worden namelijk inwoners van de drie onderzoekseenheden (dorpen) benaderd. Daarnaast dienen in deze fase ook ‘personen’ toegevoegd te worden als bron. De selectie van de nieuwe bron, ‘personen’ leidt ertoe dat er wijzigingen doorgevoerd moeten
worden in de ontsluiting van de bronnen. ‘Ondervraging’ dient te worden toegevoegd. De gegevens die verkregen worden uit die schriftelijke enquête betreffen data, hierdoor wijzigt eveneens de informatiesoort.
Afbeelding 7: Onderzoeksmaterialen fase 3.
In de vierde fase, wordt de derde deelvraag beantwoordt, hierbij zijn de
onderzoeksmaterialen exact hetzelfde, de te gebruiken onderzoeksmaterialen behoeven dan ook geen nadere toelichting. De vijfde fase betreft de fase waarin de hoofdvraag wordt beantwoord. Hierbij wordt enkel gebruik gemaakt van de reeds bekende informatie welke voortkomt uit de beantwoording van de deelvragen. Om deze reden blijven de onderzoeksmaterialen dan ook gelijk.
Binnen de tweede deelvraag staat het verband tussen leeftijdsgroepen en de reisbereidheid naar zorgvoorzieningen centraal. De operationalisatie van het begrip reisbereidheid komt dan ook voornamelijk in deze deelvraag tot uiting. De
operationalisatie kent drie dimensies, de hebben allen hun indicatoren. Om de
reisbereidheid te meten, worden alle indicatoren omgezet naar vragen. Hieronder worden per indicator weergegeven welke vragen zijn opgenomen in de enquête.
Dimensie Indicatoren Vragen
Motivatie tot gedrag Behoeften - In mijn dorp zijn de voor mij noodzakelijke zorgvoorzieningen aanwezig.
- Hoe vaak bezoekt u de volgende zorgvoorzieningen? Gedragsmogelijkheden
en capability constraints
- Met welke vervoerswijze reist u hoofdzakelijk naar de zorgvoorzieningen?
- Hoeveel uur zit u gemiddeld in de auto, op de fiets, maakt u gebruik van het openbaar vervoer?
Uitvoerbaarheid van gedrag
Gedragsmogelijkheden en capability
constraints
- Over hoeveel auto’s beschikt uw huishouden? Heeft u de beschikking over een fiets? Is er openbaar vervoer aanwezig in uw dorp.
- Heeft u ten alle tijden beschikking over een auto / fiets? Vermogens en
authority constraints
- Heeft u de beschikking over een autorijbewijs?
Coupling constraints - Het maken van afspraken zorgt ervoor dat ik minder bereid ben te reizen
- Ik ben tevreden over het aanbod van de zorgvoorzieningen in mijn eigen dorp
Gegeneraliseerde transportkosten
Reistijd - Wat is uw huidige reistijd naar zorgvoorzieningen per fiets, per auto, per openbaar vervoer?
- Hoe ervaart u de reistijden naar zorgvoorzieningen? - Hoe ervaart u de bereikbaarheid van de voorzieningen - Wat is voor u de maximale acceptabele reistijd naar zorgvoorzieningen per fiets, per auto, per openbaar vervoer? Reiskosten - Bij het reizen naar zorgvoorzieningen hou ik geen rekening
met reiskosten?
- Hoge reiskosten zorgen ervoor dat ik minder bereid ben een bezoek te brengen aan zorgvoorzieningen?
- Vanwege hoge reiskosten kies ik voor een ander goedkoper vervoersmiddel.
Comfort/ Kwaliteit - Hoeveel minuten bent u bereid te fietsen voordat u overstapt op het gebruik van de auto?
- Met welk type vervoersmiddel reist u het liefst
Tabel 1: Vragen per indicator van reisbereidheid.
Na het bepalen van de reisbereidheid, welke voortvloeit uit de enquête, kunnen de leeftijdsgroepen ten opzichte van elkaar worden uiteengezet. Daaruit zal blijken of een bepaalde leeftijdsgroep bereid is verder te reizen dan een andere leeftijdsgroep. Om de derde deelvraag te kunnen beantwoorden zijn er in de enquête tevens vragen
opgenomen met betrekking tot de ervaren leefbaarheid omtrent de zorgvoorzieningen. De vijfde fase en tevens laatste fase betreft de fase waarin de centrale vraag wordt beantwoord. De beantwoording van de deelvragen leidt gezamenlijk tot de
beantwoording van de centrale vraag. Voor het beantwoorden van de hoofdvraag zijn dan ook geen nieuwe methoden benodigd, volstaan kan worden met de gehanteerde methoden bij het beantwoorden van de deelvragen.
3.3 Data-analyse
Na alle data verkregen te hebben dient de analysefase aan, zoals al is aangegeven zal hiervoor het softwarepakket SPSS gehanteerd worden om data te verwerken en te analyseren.
3.3.1 Beoordeling scores
In hoofdstuk 5 volgen de resultaten van de enquêtes, hier worden ze per indicator van reisbereidheid, uiteengezet. Deze uiteenzetting gebeurt aan de hand van scores. De scores betreffen de gemiddelden en de standaarddeviatie. De gemiddelden zorgen voor overzicht en duidelijkheid en laten snel verschillen zien tussen leeftijdsgroepen. De standaarddeviatie laat zien hoe homogeen de antwoorden van de respondenten zijn. Hoe lager de standaarddeviatie, hoe homogener het antwoord is.
De vragen in de enquête kennen meerdere schalen. Nadeel, van de verschillende schalen die gehanteerd worden, is dat het vergelijken met elkaar oplettendheid vereist om te zorgen dat er geen verkeerde conclusies worden getrokken. De vijfpunts-Likert schaal kent, zoals de naam al doet vermoeden, vijf scores. De laagste score, 1, staat voor een lage mate van reisbereidheid, daartegenover staat de hoogste score, 5, die staat voor een hoge mate van reisbereidheid. Er zijn ook dichotome vragen, de score 1 staat daarbij voor een lagere kans op een hoge mate van reisbereidheid. De score 2 voor staat voor een hogere kans op een hogere mate van reisbereidheid. Naast de dichotome vragen en de vragen met de vijfpunts-Likert schaal zijn er nog vragen opgenomen, waarbij sprake is van categorieën als antwoordmogelijkheden. De scores van deze vragen worden tevens cijfermatig weergegeven om statistische analyses te kunnen uitvoeren.
3.3.2 SPSS
Binnen SPSS wordt gebruik gemaakt van verschillende functies die het programma bezit. Ten eerste wordt per indicator, de bijbehorende vragen samen genomen tot één dataset. Via descriptive statistics wordt een overzicht gegeven van enkele kengetallen welke volgen uit de uitgevoerde enquête. Achtereenvolgens staan hierin het aantal geldige waarnemingen, het minimum, het maximum, het gemiddelde en de standaarddeviatie. De standaarddeviatie geeft aan hoe homogeen de antwoorden van de respondenten zijn, waarbij geldt, hoe lagere de standaarddeviatie, hoe homogener de antwoorden van de respondenten zijn.
Na beschrijving van de kengetallen middels de descriptive statistics volgen enkele
crosstabs. Die kruistabellen geven inzicht in het verband tussen twee variabelen. Iedere
